JP3216539B2 - Fuel supply device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply device for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関に燃料
を供給するための装置に係る。詳しくは、燃料タンクか
ら燃料をポンプにより吐出して内燃機関へ圧送すると共
に、その燃料圧力を内燃機関の運転状態に応じて調整す
るようにした内燃機関の燃料供給装置に関する。The present invention relates to an apparatus for supplying fuel to an internal combustion engine. More specifically, the present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine that discharges fuel from a fuel tank by a pump and pressure-feeds the fuel to the internal combustion engine, and that adjusts the fuel pressure according to the operating state of the internal combustion engine.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、後輪駆動式及び4輪駆動式の車両
に搭載される内燃機関(エンジン)に燃料を供給するた
めの装置として図6に示すような装置(以下「第1の従
来技術」とする。)がある。この装置は燃料タンク6
1、燃料ポンプ62、ジェットポンプ63、燃料ライン
64及びリターンライン65を備える。プロペラシャフ
ト(図示しない)との干渉を避けるためにタンク61は
鞍形状をなし、凹み70によって2分された貯留室6
6,67を有する。第1の貯留室66に配置された燃料
ポンプ62及びジェットポンプ63は支持ブラケット6
8によりタンク61に支持されている。燃料ポンプ62
に連結された燃料ライン64は、フィルタ及びプレッシ
ャレギュレータを介してデリバリパイプ(共に図示しな
い)に連通している。プレッシャレギュレータから延び
るリターンライン65はジェットポンプ63に連結され
ている。ジェットポンプ62にその一端が連結された連
結ホース69は、その他端が第2の貯留室67内に配置
されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a device for supplying fuel to an internal combustion engine (engine) mounted on a rear-wheel drive type and a four-wheel drive type vehicle, a device as shown in FIG. Technology ”). This device has a fuel tank 6
1, a fuel pump 62, a jet pump 63, a fuel line 64, and a return line 65. In order to avoid interference with a propeller shaft (not shown), the tank 61 has a saddle shape, and the storage chamber 6 divided into two by a recess 70.
6,67. The fuel pump 62 and the jet pump 63 arranged in the first storage chamber 66
8 is supported by the tank 61. Fuel pump 62
Is connected to a delivery pipe (both not shown) via a filter and a pressure regulator. A return line 65 extending from the pressure regulator is connected to the jet pump 63. The connection hose 69 whose one end is connected to the jet pump 62 has the other end arranged in the second storage chamber 67.
【0003】ポンプ62により吐出された燃料は、燃料
ライン64、フィルタ及びプレッシャレギュレータを経
てデリバリパイプへ一定の圧力をもって送られる。プレ
ッシャレギュレータは、燃料の圧力を吸気マニホールド
(図示しない)の中の吸気圧力に対して一定となるよう
に調整する。レギュレータは、燃料圧力の調整により余
った燃料(リターン燃料)をリターンライン65及びジ
ェットポンプ63を通じて第1の貯留室66へ戻す。こ
こで、そのリターン燃料がジェットポンプ63を通過す
る際、同ポンプ63内部に負圧が生じる。この負圧によ
る吸引力により第2の貯留室67内の燃料が、連結ホー
ス69を介して第1の貯留室66へ流れる。このよう
に、鞍形状のタンク61であっても、第1の貯留室66
に設けられた1つの燃料ポンプ62により、両貯留室6
6,67内の全ての燃料を吐出することができる。[0003] The fuel discharged by the pump 62 passes through a fuel line 64, a filter and a pressure regulator, and is sent to a delivery pipe at a constant pressure. The pressure regulator adjusts the fuel pressure to be constant with respect to the intake pressure in an intake manifold (not shown). The regulator returns the excess fuel (return fuel) due to the adjustment of the fuel pressure to the first storage chamber 66 through the return line 65 and the jet pump 63. Here, when the return fuel passes through the jet pump 63, a negative pressure is generated inside the pump 63. The fuel in the second storage chamber 67 flows to the first storage chamber 66 via the connecting hose 69 by the suction force due to the negative pressure. Thus, even if the saddle-shaped tank 61 is used, the first storage chamber 66
One fuel pump 62 provided in both storage chambers 6
All the fuel in 6,67 can be discharged.
【0004】一方、特開昭57−108427号公報
は、前述した第1の従来技術とは異なる構成を有する装
置(以下「第2の従来技術」とする。)を開示する。図
7に示すように、この装置では上記のプレッシャレギュ
レータ及びリターンライン65が省略される。この装置
はエンジン72に設けられたインジェクタ74と、電動
式のポンプ75を制御するためのコンピュータ73とを
備える。タンク71に貯められた燃料をエンジン72へ
所要量だけ供給するために、コンピュータ73はインジ
ェクタ74の開弁時間をエンジン72の運転状態に応じ
て制御する。これと同時に、コンピュータ73は燃料ポ
ンプ75から吐出される燃料量を、エンジン72の運転
状態、特にエンジン72の吸入空気量Q及び回転速度N
Eに応じて制御する。つまり、コンピュータ73はイン
ジェクタ74に供給される燃料圧力をエンジン72の運
転状態に応じて制御する。この装置では、従前のリター
ンライン及びプレッシャレギュレータが省略されること
から、配管等の構成を簡略化することができる。On the other hand, Japanese Patent Laying-Open No. 57-108427 discloses an apparatus having a configuration different from that of the first prior art described above (hereinafter referred to as "second prior art"). As shown in FIG. 7, the pressure regulator and the return line 65 are omitted in this device. This device includes an injector 74 provided in an engine 72 and a computer 73 for controlling an electric pump 75. In order to supply a required amount of fuel stored in the tank 71 to the engine 72, the computer 73 controls the valve opening time of the injector 74 according to the operating state of the engine 72. At the same time, the computer 73 changes the amount of fuel discharged from the fuel pump 75 into the operating state of the engine 72, in particular, the intake air amount Q and the rotation speed N of the engine 72.
Control is performed according to E. That is, the computer 73 controls the fuel pressure supplied to the injector 74 according to the operating state of the engine 72. In this device, since the conventional return line and pressure regulator are omitted, the configuration of piping and the like can be simplified.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記第2の
従来技術の装置では、エンジン72からタンク61へ戻
されるリターン燃料が存在しない。このため、この装置
には、前述したジェットポンプ63を適用することがで
きず、前述した鞍形状のタンク61のような複数の貯留
室を有するタンクを適用することができない。従って、
第2の従来技術に示すような装置を、後輪駆動式及び4
輪駆動式の車両に適用することができず、この装置の適
用範囲が限られることになる。However, in the second prior art apparatus, there is no return fuel returned from the engine 72 to the tank 61. Therefore, the jet pump 63 described above cannot be applied to this device, and a tank having a plurality of storage chambers such as the saddle-shaped tank 61 described above cannot be applied. Therefore,
A device as shown in the second prior art is a rear-wheel drive type and a four-wheel drive type.
It cannot be applied to a wheel drive type vehicle, and the application range of this device is limited.
【0006】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、1つの燃料ポンプが配置さ
れた貯留室と、燃料ポンプが配置されない貯留室とを備
え、この燃料ポンプを制御することにより内燃機関に供
給される燃料圧力を制御するようにした燃料供給装置に
おいて、全ての貯留室に貯留された燃料をポンプにより
内燃機関へ供給することを可能とした内燃機関の燃料供
給装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a storage chamber in which one fuel pump is disposed and a storage chamber in which no fuel pump is disposed. In the fuel supply device, which controls the fuel pressure supplied to the internal combustion engine by controlling the fuel supply, the fuel stored in all the storage chambers can be supplied to the internal combustion engine by a pump. It is to provide a device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1に記載の第1の発明は、図1に示すよう
に、タンクM1の中の燃料をポンプM2により吐出する
と共に、そのポンプM2を制御することにより内燃機関
M3に供給される燃料圧力を調整するようにした燃料供
給装置であって、タンクM1は複数の貯留室M4,M5
を含み、その一つの特定の貯留室M4に対してポンプM
2が配置されることと、特定の貯留室M4においてポン
プM2から吐出される燃料の一部を特定の貯留室M4へ
戻すための分岐通路M6と、特定の貯留室M4以外の貯
留室M5と分岐通路M6とを互いに連通させる連通路M
7と、分岐通路M6を流れる燃料の作用力により、特定
の貯留室M4以外の貯留室M5の中の燃料を連通路M7
を通じて特定の貯留室M4へ移送するための移送手段M
8と、分岐通路M6に設けられ、同通路M6を開閉する
ための開閉手段M9と、内燃機関M3に供給される燃料
圧力が内燃機関M3の運転状態に応じた目標圧力となる
ようにポンプM2を制御するための第1の制御手段M1
0と、ポンプM2から分岐通路M6へ流れる燃料を内燃
機関M3の運転状態に応じて遮断するために開閉手段M
9を制御するための第2の制御手段M11とを備えたこ
とを趣旨とする。According to a first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, the fuel in a tank M1 is discharged by a pump M2 while discharging the fuel in a tank M1. A fuel supply device for controlling the pressure of the fuel supplied to the internal combustion engine M3 by controlling the pump M2, wherein the tank M1 includes a plurality of storage chambers M4 and M5.
And a pump M for that one particular reservoir M4
2, a branch passage M6 for returning a part of the fuel discharged from the pump M2 in the specific storage room M4 to the specific storage room M4, and a storage room M5 other than the specific storage room M4. A communication passage M for communicating the branch passage M6 with each other.
7 and the action force of the fuel flowing through the branch passage M6, the fuel in the storage chamber M5 other than the specific storage chamber M4 is connected to the communication path M7.
Means M for transferring to a specific storage room M4 through
8, an opening / closing means M9 provided in the branch passage M6 for opening and closing the passage M6, and a pump M2 so that the fuel pressure supplied to the internal combustion engine M3 becomes a target pressure according to the operating state of the internal combustion engine M3. Control means M1 for controlling the
0 and opening / closing means M for shutting off fuel flowing from the pump M2 to the branch passage M6 in accordance with the operation state of the internal combustion engine M3.
9 is provided with a second control unit M11 for controlling the control unit 9.
【0008】上記の構成によれば、複数の貯留室M4,
M5の中に燃料が貯留されている状態において、ポンプ
M2が作動することにより、特定の貯留室M4の中の燃
料が内燃機関M3へ圧送されて供給される。この燃料圧
力が内燃機関M3の運転に応じた目標燃料圧力となるよ
うに、第1の制御手段M10はポンプM2から吐出され
る燃料量を制御する。第2の制御手段が開閉手段M9を
制御することにより、分岐通路M6は選択的に開閉され
る。According to the above configuration, the plurality of storage chambers M4,
In a state where fuel is stored in M5, the operation of the pump M2 causes the fuel in the specific storage chamber M4 to be pumped and supplied to the internal combustion engine M3. The first control means M10 controls the amount of fuel discharged from the pump M2 such that the fuel pressure becomes a target fuel pressure according to the operation of the internal combustion engine M3. When the second control means controls the opening / closing means M9, the branch passage M6 is selectively opened / closed.
【0009】第2の制御手段M11により分岐通路M6
が開かれた状態において、ポンプM2により吐出された
燃料の一部は分岐通路M6へ供給される。負荷が比較的
に小さな状態に内燃機関M3が必要とする燃料量は、負
荷が比較的に大きな状態に必要とする燃料量よりも少な
い。このため、負荷が小さな状態には、ポンプM2は内
燃機関M3へ充分な量の燃料を供給するとともに分岐通
路M6へも燃料を供給する。第2の制御手段M11によ
り分岐通路M6が閉ざされた状態において、ポンプM2
により吐出される全ての燃料は内燃機関M3へ供給され
る。このように、第2の制御手段M11が分岐通路M6
を開閉することにより、内燃機関M3及び分岐通路M6
へ供給される燃料量は調整される。The branch passage M6 is controlled by the second control means M11.
Is opened, a part of the fuel discharged by the pump M2 is supplied to the branch passage M6. The amount of fuel required by the internal combustion engine M3 when the load is relatively small is smaller than the amount of fuel required when the load is relatively large. Therefore, when the load is small, the pump M2 supplies a sufficient amount of fuel to the internal combustion engine M3 and also supplies fuel to the branch passage M6. In a state where the branch passage M6 is closed by the second control means M11, the pump M2
Is supplied to the internal combustion engine M3. As described above, the second control unit M11 controls the branch passage M6.
, The internal combustion engine M3 and the branch passage M6
The amount of fuel supplied to is adjusted.
【0010】ここで、燃料が分岐通路M6を流れること
により、同通路M6内にはその燃料の作用力、例えば負
圧が生じる。移送手段M8はその燃料の作用力により、
特定の貯留室M4以外の貯留室M5の中に貯留される燃
料を連通路M7を通じて吸引し、特定の貯留室M4へ移
送する。特定の貯留室M4以外の貯留室M5から移送さ
れた燃料は、ポンプM2により内燃機関M3へ供給され
る。このように、複数の貯留室M4,M5の中に貯留さ
れる燃料を共に内燃機関M3へ供給可能となる。Here, when the fuel flows through the branch passage M6, an acting force of the fuel, for example, a negative pressure is generated in the branch passage M6. The transfer means M8 is operated by the action force of the fuel.
Fuel stored in a storage room M5 other than the specific storage room M4 is sucked through the communication path M7 and transferred to the specific storage room M4. Fuel transferred from the storage chamber M5 other than the specific storage chamber M4 is supplied to the internal combustion engine M3 by the pump M2. Thus, the fuel stored in the plurality of storage chambers M4 and M5 can be supplied together to the internal combustion engine M3.
【0011】上記の目的を達成するために、請求項2に
記載の第2の発明では、図1に示す第1の発明と同様の
構成において、第2の制御手段M11は、第1の制御手
段M10における目標圧力が所定値以上となったとき
に、分岐通路M6を流れる燃料を遮断するために開閉手
段M9を制御することを趣旨とする。In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the configuration similar to that of the first aspect shown in FIG. When the target pressure in the means M10 becomes equal to or higher than a predetermined value, the opening and closing means M9 is controlled to shut off the fuel flowing through the branch passage M6.
【0012】上記の構成によれば、第1の発明と同様の
作用に加え、第1の制御手段M10により算出される目
標圧力が所定値以上になった時、例えば内燃機関M3の
加速運転時等のように、内燃機関M3が要求する燃料量
が多くなった時、第2の制御手段M11は開閉手段M9
を制御することにより分岐通路M6を閉じる。このた
め、分岐通路M6を流れる燃料は遮断されて同通路M6
には燃料が供給されなくなり、ポンプM2により吐出さ
れる全ての燃料は内燃機関M3へ供給される。According to the above configuration, in addition to the same operation as the first invention, when the target pressure calculated by the first control means M10 becomes equal to or higher than a predetermined value, for example, when the internal combustion engine M3 is accelerated. When the amount of fuel required by the internal combustion engine M3 increases, as in the case of the second control means M11, the opening and closing means M9
To close the branch passage M6. Therefore, the fuel flowing through the branch passage M6 is shut off, and
Is no longer supplied with fuel, and all fuel discharged by the pump M2 is supplied to the internal combustion engine M3.
【0013】従って、内燃機関M3へ供給される燃料量
は、分岐通路M6へ流れていた分だけ増量される。これ
により、内燃機関M3に要求される燃料量が増大する場
合においても、ポンプM2は充分な量の燃料を内燃機関
M3へ供給可能となる。Accordingly, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine M3 is increased by the amount flowing to the branch passage M6. Thus, even when the amount of fuel required for the internal combustion engine M3 increases, the pump M2 can supply a sufficient amount of fuel to the internal combustion engine M3.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下、第1及び第2の発明に係る
内燃機関の燃料供給装置を具体化した一実施形態を図2
〜図5を参照して詳細に説明する。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of a fuel supply system for an internal combustion engine according to the first and second aspects of the present invention.
This will be described in detail with reference to FIGS.
【0015】図2はこの実施形態の燃料供給装置を示す
概略構成図である。この装置は燃料をその内部に溜めた
燃料タンク11と、そのタンク11の中に納められた電
動式の燃料ポンプ12と、吐出された燃料の一部をタン
ク11へ戻すための分岐通路13と、分岐通路13を開
閉するための電磁弁14と、分岐通路13を流れる燃料
により負圧を生じるジェットポンプ15と、ジェットポ
ンプ15に接続される連通路16とを備える。タンク1
1は下端中央に凹部17を有する鞍形状をなし、左右両
側には凹部17により互いに区画された第1及び第2の
貯留室18,19を備える。ここで、第1の貯留室18
は本発明の特定の貯留室を構成する。両貯留室18,1
9は、凹部17の上部において連通室20にて互いに連
通している。このタンク11は凹部17において、駆動
系の構成部品や排気系の構成部品を跨ぐようにして車両
に取付けられる。タンク11がこのような形状をなして
いることから、燃料の液面が連通室20よりも低くなる
場合には、燃料が第1の貯留室18と第2の貯留室19
とに分断される。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a fuel supply device of this embodiment. This device includes a fuel tank 11 storing fuel therein, an electric fuel pump 12 contained in the tank 11, a branch passage 13 for returning a part of the discharged fuel to the tank 11, and An electromagnetic valve 14 for opening and closing the branch passage 13, a jet pump 15 for generating a negative pressure by fuel flowing through the branch passage 13, and a communication passage 16 connected to the jet pump 15. Tank 1
1 has a saddle shape having a concave portion 17 in the center of the lower end, and has first and second storage chambers 18 and 19 separated from each other by the concave portion 17 on both left and right sides. Here, the first storage room 18
Constitutes a specific storage chamber of the present invention. Both storage rooms 18,1
Numerals 9 communicate with each other in a communication chamber 20 at the upper part of the concave portion 17. The tank 11 is attached to the vehicle so as to straddle the components of the drive system and the components of the exhaust system in the recess 17. Since the tank 11 has such a shape, when the fuel level is lower than the communication chamber 20, the fuel is stored in the first storage chamber 18 and the second storage chamber 19.
And divided into.
【0016】ポンプ12はブラケット(図示しない)を
介してタンク11に支持されている。ポンプ12は直流
モータ(図示しない)と、そのモータにより駆動される
羽根車(インペラ:図示しない)とを内蔵する。通電に
よりモータが駆動され、インペラが回転されることによ
り、ポンプ12が作動してタンク11の中の燃料がポン
プ12に吸い上げられ、その吐出ポート21から吐出さ
れる。ポンプ12から吐出される燃料量は、モータに供
給される電圧値、つまりはモータにより駆動されるイン
ペラの回転速度に基づいて決定される。ポンプ12から
吐出される燃料量により燃料圧力PFが決定される。The pump 12 is supported on the tank 11 via a bracket (not shown). The pump 12 has a built-in DC motor (not shown) and an impeller (impeller: not shown) driven by the motor. When the motor is driven by the energization and the impeller is rotated, the pump 12 operates and the fuel in the tank 11 is sucked up by the pump 12 and discharged from the discharge port 21 thereof. The amount of fuel discharged from the pump 12 is determined based on the voltage value supplied to the motor, that is, the rotation speed of the impeller driven by the motor. The fuel pressure PF is determined by the amount of fuel discharged from the pump 12.
【0017】ポンプ12の吐出ポート21から延びる燃
料ライン22は、タンク11の上蓋23を貫通してタン
ク11の外へ延びる。このライン22は燃料フィルタ2
4に接続され、更にその先がデリバリパイプ25に接続
される。デリバリパイプ25に設けられた複数のインジ
ェクタ26は、内燃機関(ガソリンエンジン)27の各
気筒に対応して配置される。各インジェクタ26は電磁
弁付きのノズルであり、通電により開弁し、通電の遮断
により閉弁する。エンジン27に接続された吸気通路2
8は、エンジン27の各気筒へ空気を導く。吸気通路2
8に設けられたスロットルバルブ29は、アクセルペダ
ル(図示しない)の操作に連動して作動することによ
り、同通路28を選択的に開閉する。このバルブ29の
開度(スロットル開度)TAが調整されることにより、
吸気通路28を通じてエンジン27の各気筒へ吸入され
る空気量(吸気量)Qが調整される。A fuel line 22 extending from a discharge port 21 of the pump 12 extends outside the tank 11 through an upper lid 23 of the tank 11. This line 22 is a fuel filter 2
4 and further connected to the delivery pipe 25. A plurality of injectors 26 provided on the delivery pipe 25 are arranged corresponding to each cylinder of an internal combustion engine (gasoline engine) 27. Each injector 26 is a nozzle with an electromagnetic valve, and opens when energized and closes when energized. Intake passage 2 connected to engine 27
8 guides air to each cylinder of the engine 27. Intake passage 2
The throttle valve 29 provided on the opening 8 selectively opens and closes the passage 28 by operating in conjunction with the operation of an accelerator pedal (not shown). By adjusting the opening degree (throttle opening degree) TA of the valve 29,
The amount of air (intake amount) Q to be taken into each cylinder of the engine 27 through the intake passage 28 is adjusted.
【0018】燃料フィルタ24以降の燃料ライン22
(分岐部30)において、第1の貯留室18へ燃料を戻
すために分岐通路13が設けられている。分岐通路13
の下端には本発明の移送手段としてのジェットポンプ1
5が設けられ、分岐通路13を流れる燃料は同ポンプ1
5を通過して、第1の貯留室18へ戻される。The fuel line 22 after the fuel filter 24
In the (branch portion 30), a branch passage 13 is provided for returning fuel to the first storage chamber 18. Branch passage 13
Jet pump 1 as a transfer means of the present invention
5 is provided, and the fuel flowing through the branch passage 13 is supplied to the pump 1
5 and is returned to the first storage chamber 18.
【0019】ジェットポンプ15は分岐通路13に連通
するベンチュリ通路31と、同通路31に対してほぼ直
角方向をなすように同通路31に連通する連通部32
と、ベンチュリ通路31を流れる燃料を吐出するための
吐出ポート33とからなる。ベンチュリ通路31はその
中間部において、その流路断面積が他よりも小さな絞り
部34を有する。ベンチュリ通路31に燃料が流れるこ
とにより、絞り部34においてその燃料の流速が高ま
り、同絞り部34に負圧が生じる。連通路16は第2の
貯留室19の中の燃料を第1の貯留室18の中へ移送す
るために、その一端が連通部32に連結されている。連
通路16は、その他端が第2の貯留室19内の下部に配
置されている。The jet pump 15 has a venturi passage 31 communicating with the branch passage 13 and a communicating portion 32 communicating with the passage 31 so as to be substantially perpendicular to the passage 31.
And a discharge port 33 for discharging fuel flowing through the venturi passage 31. The venturi passage 31 has, at its intermediate portion, a throttle portion 34 having a smaller flow passage cross-sectional area than the others. The flow of the fuel in the venturi passage 31 increases the flow velocity of the fuel in the throttle section 34, and generates a negative pressure in the throttle section 34. The communication passage 16 has one end connected to the communication portion 32 for transferring the fuel in the second storage chamber 19 into the first storage chamber 18. The other end of the communication passage 16 is arranged in a lower part in the second storage chamber 19.
【0020】分岐通路13には本発明の開閉手段として
の電磁弁14が設けられ、電磁弁14を制御することに
より同通路13が選択的に開閉される。電磁弁14は後
述する電子制御装置(ECU)50に接続され、ECU
50の信号に基づき駆動される。電磁弁14が通電され
ていない状態では、電磁弁14により分岐通路13が開
かれる。電磁弁14が通電された状態では、電磁弁14
により分岐通路13が閉ざされる。The branch passage 13 is provided with an electromagnetic valve 14 as opening / closing means of the present invention, and the passage 13 is selectively opened and closed by controlling the electromagnetic valve 14. The solenoid valve 14 is connected to an electronic control unit (ECU) 50 which will be described later.
It is driven based on 50 signals. When the solenoid valve 14 is not energized, the branch passage 13 is opened by the solenoid valve 14. When the solenoid valve 14 is energized, the solenoid valve 14
Thereby, the branch passage 13 is closed.
【0021】燃料ポンプ12が作動することにより、タ
ンク11の中の燃料が燃料ライン22へ吐出される。こ
の吐出された燃料(吐出燃料)はフィルタ24で異物が
除去された後、燃料ライン22を通じてデリバリパイプ
25へ圧送され、更にデリバリパイプ25において各イ
ンジェクタ26へ分配される。このとき、ポンプ12か
ら吐出される燃料の量に応じてデリバリパイプ25にお
ける燃料圧力PFが調整される。分配された燃料は、各
インジェクタ26の開弁時に、同インジェクタ26から
噴射されることにより、対応する各気筒へ供給される。
各気筒へ供給された燃料と空気との混合気が燃焼される
ことにより、エンジン27のクランクシャフト(図示し
ない)が回転され、エンジン27に動力が得られる。When the fuel pump 12 operates, the fuel in the tank 11 is discharged to the fuel line 22. After the discharged fuel (discharged fuel) removes foreign matter by a filter 24, the discharged fuel is pressure-fed to a delivery pipe 25 through a fuel line 22, and is further distributed to each injector 26 in the delivery pipe 25. At this time, the fuel pressure PF in the delivery pipe 25 is adjusted according to the amount of fuel discharged from the pump 12. The distributed fuel is supplied to each corresponding cylinder by being injected from the injector 26 when the injector 26 is opened.
By burning a mixture of fuel and air supplied to each cylinder, a crankshaft (not shown) of the engine 27 is rotated, and power is obtained in the engine 27.
【0022】電磁弁14により分岐通路13が開かれた
状態において、ポンプ12により吐出された燃料の一部
は分岐通路13へ供給され、その燃料はジェットポンプ
15を通過して、第1の貯留室18へ戻される。このと
き、その燃料がベンチュリ通路31の絞り部34を流れ
ることにより、その絞り部34には負圧が生じる。第2
の貯留室19の中に貯留されている燃料は、この負圧の
吸引力により連通路16を通じてベンチュリ通路31へ
吸引される。この吸引された燃料は、分岐通路13を流
れる燃料と共に第1の貯留室18内へ吐出される。電磁
弁14により分岐通路13が閉ざされることにより、こ
の通路13を流れる燃料は遮断される。これに伴い、ジ
ェットポンプ15による燃料の吸引及び吐出は停止され
る。When the branch passage 13 is opened by the solenoid valve 14, a part of the fuel discharged by the pump 12 is supplied to the branch passage 13, and the fuel passes through the jet pump 15 to be stored in the first storage tank. It is returned to the room 18. At this time, the fuel flows through the throttle portion 34 of the venturi passage 31 to generate a negative pressure in the throttle portion 34. Second
The fuel stored in the storage chamber 19 is sucked into the venturi passage 31 through the communication passage 16 by the suction force of the negative pressure. The sucked fuel is discharged into the first storage chamber 18 together with the fuel flowing through the branch passage 13. When the branch passage 13 is closed by the solenoid valve 14, the fuel flowing through the passage 13 is shut off. Accordingly, the suction and discharge of the fuel by the jet pump 15 are stopped.
【0023】ポンプ12を駆動するための駆動回路40
は、バッテリ41に充電された電気をポンプ12のモー
タに供給する。この実施形態において、バッテリ41が
モータに供給することができる最大の電圧値は「12
V」である。駆動回路40はポンプ12に供給される電
圧値を調整する。A drive circuit 40 for driving the pump 12
Supplies the electricity charged in the battery 41 to the motor of the pump 12. In this embodiment, the maximum voltage value that the battery 41 can supply to the motor is “12
V ". The drive circuit 40 adjusts a voltage value supplied to the pump 12.
【0024】スロットルバルブ29の近傍に設けられた
スロットルセンサ45は、同バルブ29の開度TAを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。このセンサ
45は周知のアイドルスイッチ(図示しない)を内蔵す
る。このスイッチは、バルブ29が全閉となったときに
「オン」され、全閉であることを示すアイドル信号ID
Lを出力する。デリバリパイプ25に設けられた燃圧セ
ンサ46は、各インジェクタ26へ圧送される燃料の圧
力、即ちデリバリパイプ25の中の燃料圧力PFを検出
し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン27
に設けられた回転速度センサ47はクランクシャフト
(図示しない)の回転速度、即ちエンジン回転速度NE
に相当する値を検出し、その値の大きさに応じた信号を
出力する。このセンサ47は、クランクシャフトの回転
位相に同期したかたちで所定角度毎にクランクシャフト
の回転を断続的に検出し、その検出結果をパルス信号と
して連続的に出力する。エンジン27に設けられた水温
センサ48は、エンジン27の内部を流れる冷却水の温
度(冷却水温度)THWを検出し、その大きさに応じた
信号を出力する。吸気通路28に設けられた吸気圧セン
サ49は、同通路28における吸気圧力PMを検出し、
その大きさに応じた信号を出力する。これら各センサ4
5〜49は運転状態検出手段を構成する。A throttle sensor 45 provided near the throttle valve 29 detects the opening degree TA of the valve 29 and outputs a signal corresponding to the degree. The sensor 45 includes a well-known idle switch (not shown). This switch is turned on when the valve 29 is fully closed, and an idle signal ID indicating that the valve 29 is fully closed.
L is output. The fuel pressure sensor 46 provided in the delivery pipe 25 detects the pressure of the fuel pressure-fed to each injector 26, that is, the fuel pressure PF in the delivery pipe 25, and outputs a signal corresponding to the magnitude. Engine 27
Is provided with a rotational speed sensor 47 provided at the engine speed NE, that is, a rotational speed of a crankshaft (not shown).
Is detected, and a signal corresponding to the magnitude of the value is output. The sensor 47 intermittently detects the rotation of the crankshaft at predetermined angles in synchronization with the rotation phase of the crankshaft, and continuously outputs the detection result as a pulse signal. A water temperature sensor 48 provided in the engine 27 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 27, and outputs a signal corresponding to the magnitude. An intake pressure sensor 49 provided in the intake passage 28 detects an intake pressure PM in the passage 28,
A signal corresponding to the magnitude is output. Each of these sensors 4
5 to 49 constitute operating state detecting means.
【0025】ECU50は本発明の第1及び第2の制御
手段を構成する。ECU50は入力信号処理回路、メモ
リ、演算回路及び出力信号処理回路等を有する。ECU
50には前述した各種センサ45〜49、電磁弁14、
インジェクタ26、駆動回路40及びバッテリ41が接
続されている。ECU50は前述した各種センサ45〜
49から出力される信号を入力する。ECU50はこれ
ら入力信号に基づき、燃料噴射制御及び燃料供給制御を
実行するために、電磁弁14、各インジェクタ26及び
駆動回路40を制御する。The ECU 50 constitutes the first and second control means of the present invention. The ECU 50 has an input signal processing circuit, a memory, an arithmetic circuit, an output signal processing circuit, and the like. ECU
Reference numeral 50 denotes the various sensors 45 to 49, the solenoid valve 14,
The injector 26, the drive circuit 40, and the battery 41 are connected. The ECU 50 includes the various sensors 45 to 45 described above.
The signal output from 49 is input. The ECU 50 controls the solenoid valve 14, the injectors 26, and the drive circuit 40 to execute fuel injection control and fuel supply control based on these input signals.
【0026】燃料噴射制御とは、エンジン27の運転状
態に応じて各インジェクタ26の開弁時間を制御するこ
とにより、各インジェクタ26から各気筒へ噴射される
燃料量を制御することである。燃料供給制御とは、エン
ジン27の運転状態に応じて駆動回路40を制御し、ポ
ンプ12を制御することにより、ポンプ12から吐出さ
れる燃料量を制御し、もって各インジェクタ26へ供給
される燃料圧力PFを調整することである。The fuel injection control is to control the amount of fuel injected from each injector 26 to each cylinder by controlling the valve opening time of each injector 26 according to the operating state of the engine 27. The fuel supply control means controlling the drive circuit 40 in accordance with the operation state of the engine 27 and controlling the pump 12 to control the amount of fuel discharged from the pump 12, and thus the fuel supplied to each injector 26. Adjusting the pressure PF.
【0027】図3は燃料噴射制御の処理内容に関する
「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。ECU50は、エンジン27の運転時に本ルーチン
を所定期間毎に周期的に実行する。FIG. 3 is a flowchart showing a "fuel injection control routine" relating to the processing contents of the fuel injection control. The ECU 50 periodically executes this routine at predetermined intervals when the engine 27 is operating.
【0028】ステップ100において、ECU50は各
種センサ45,47〜49により検出され、エンジン2
7の運転状態を反映した各種パラメータTA,IDL,
NE,THW,PMに係る値を入力値として読み込む。In step 100, the ECU 50 detects various sensors 45, 47 to 49,
7, various parameters reflecting the operation state TA, IDL,
The values related to NE, THW, and PM are read as input values.
【0029】ステップ110において、ECU50はエ
ンジン27が減速運転状態にあるか否かを判断する。E
CU50は、この判断をアイドル信号IDLに基づき行
う。ここで、スロットルバルブ29が全閉状態となり、
エンジン27が減速運転状態にある場合、ECU50は
処理をステップ120へ移行する。スロットルバルブ2
9が開かれ、エンジン27が減速運転状態にない場合、
ECU50は処理をステップ140へ移行する。この実
施形態で、ステップ110の処理を実行するECU50
は、エンジン27が減速運転状態であるか否かを判断す
るための判断手段に相当する。In step 110, the ECU 50 determines whether or not the engine 27 is in a deceleration operation state. E
The CU 50 makes this determination based on the idle signal IDL. Here, the throttle valve 29 is fully closed,
When the engine 27 is in the deceleration operation state, the ECU 50 shifts the processing to step 120. Throttle valve 2
9 is opened and the engine 27 is not in the deceleration operation state,
The ECU 50 shifts the processing to step 140. In this embodiment, the ECU 50 that executes the process of step 110
Corresponds to a determination unit for determining whether or not the engine 27 is in a deceleration operation state.
【0030】エンジン27の減速運転時には、ステップ
120において、ECU50はエンジン27の各気筒に
対する燃料噴射を強制的に中止するために、即ち燃料カ
ットを行うために、各インジェクタ26を強制的に閉弁
する。この実施形態で、ステップ120の処理を実行す
るECU50は、燃料カットを実行するための制御手段
に相当する。During the deceleration operation of the engine 27, in step 120, the ECU 50 forcibly closes each injector 26 in order to forcibly stop fuel injection into each cylinder of the engine 27, that is, to perform fuel cut. I do. In this embodiment, the ECU 50 executing the processing of step 120 corresponds to a control unit for executing a fuel cut.
【0031】ステップ130において、ECU50は、
燃料カットが実行されていることを示すために燃料カッ
トフラグXFCを「1」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。この実施形態で、ステップ130の処理を実
行するECU50は、エンジン27が減速運転状態にあ
ることを示すフラグを設定するための設定手段に相当す
る。In step 130, the ECU 50
The fuel cut flag XFC is set to "1" to indicate that the fuel cut is being executed, and the subsequent processing is temporarily ended. In this embodiment, the ECU 50 executing the processing of step 130 corresponds to a setting unit for setting a flag indicating that the engine 27 is in the deceleration operation state.
【0032】エンジン27が減速運転状態にない場合、
ステップ140において、ECU50は、燃料カットが
実行されていないことを示すために燃料カットフラグX
FCを「0」に設定する。この実施形態で、ステップ1
40の処理を実行するECU50は、エンジン27が減
速運転状態にないことを示すフラグを設定するための設
定手段に相当する。When the engine 27 is not in the deceleration operation state,
In step 140, the ECU 50 sets the fuel cut flag X to indicate that the fuel cut has not been executed.
Set FC to "0". In this embodiment, step 1
The ECU 50 executing the processing of 40 corresponds to a setting unit for setting a flag indicating that the engine 27 is not in the deceleration operation state.
【0033】ステップ150において、ECU50はエ
ンジン回転速度NE及び吸気圧力PMの値に基づいて基
本噴射量TAUbの値を算出する。この基本噴射量TA
Ubは、時間を単位とする値である。ECU50はこの
基本噴射量TAUbの値を、基本噴射量TAUb、エン
ジン回転速度NE及び吸気圧力PMをパラメータとして
予め定められた関数データを参照して算出する。この実
施形態で、ステップ150の処理を実行するECU50
は、エンジン27の運転状態に応じて基本的に設定され
るべき基本噴射量TAUbを算出するための算出手段に
相当する。In step 150, the ECU 50 calculates the value of the basic injection amount TAUb based on the values of the engine speed NE and the intake pressure PM. This basic injection amount TA
Ub is a value in units of time. The ECU 50 calculates the value of the basic injection amount TAUb by referring to predetermined function data using the basic injection amount TAUb, the engine speed NE, and the intake pressure PM as parameters. In this embodiment, the ECU 50 that executes the processing of step 150
Corresponds to calculating means for calculating the basic injection amount TAUb to be basically set according to the operating state of the engine 27.
【0034】ステップ160において、ECU50は冷
却水温度THWの値に基づいて温度補正係数KTHの値
を算出する。ECU50はこの温度補正係数KTHの値
を、温度補正係数KTH及び冷却水温度THWをパラメ
ータとして予め定められた関数データを参照して算出す
る。この実施形態で、ステップ160の処理を実行する
ECU50は、エンジン27の温度状態に応じて基本噴
射量TAUbを補正するための温度補正係数KTHを算
出するための算出手段に相当する。In step 160, the ECU 50 calculates the value of the temperature correction coefficient KTH based on the value of the cooling water temperature THW. The ECU 50 calculates the value of the temperature correction coefficient KTH by referring to predetermined function data using the temperature correction coefficient KTH and the coolant temperature THW as parameters. In this embodiment, the ECU 50 that executes the process of step 160 corresponds to a calculation unit that calculates a temperature correction coefficient KTH for correcting the basic injection amount TAUb according to the temperature state of the engine 27.
【0035】ステップ170において、ECU50は基
本噴射量TAUbの値に温度補正係数KTHを乗算する
ことにより、最終的な燃料噴射量TAUの値を算出す
る。この燃料噴射量TAUは、時間を単位とする値であ
り、インジェクタ26の開弁時間を決定する値である。
この実施形態で、ステップ170の処理を実行するEC
U50は、基本噴射量TAUbを温度補正係数KTHに
より補正することにより、最終的な燃料噴射量TAUを
算出するための算出手段に相当する。At step 170, the ECU 50 calculates the final value of the fuel injection amount TAU by multiplying the value of the basic injection amount TAUb by the temperature correction coefficient KTH. The fuel injection amount TAU is a value in units of time, and is a value that determines the valve opening time of the injector 26.
In this embodiment, an EC that executes the processing of step 170
U50 corresponds to a calculating means for calculating the final fuel injection amount TAU by correcting the basic injection amount TAUb with the temperature correction coefficient KTH.
【0036】ステップ180において、ECU50は、
各気筒毎に燃料を噴射すべきタイミングが到来したか否
かを判断する。ECU50は、この噴射タイミングの到
来を、エンジン回転速度NEに係るパルス信号に基づい
て判断する。In step 180, the ECU 50
It is determined whether fuel injection timing has come for each cylinder. The ECU 50 determines the arrival of the injection timing based on a pulse signal related to the engine speed NE.
【0037】噴射タイミングが到来したとき、ステップ
190において、ECU50は算出された燃料噴射量T
AUの値に基づき各インジェクタ26を所要時間だけ開
弁することにより、燃料噴射を実行する。この処理を終
了した後、ECU50はその後の処理を一旦終了する。
この実施形態で、ステップ180,190の処理を実行
するECU50は、所定の噴射タイミングにおいて燃料
噴射を実行するための実行手段に相当する。更に、この
実施形態で、上記「燃料噴射制御ルーチン」を実行する
ECU50は、インジェクタ26の開弁時間を制御する
ための制御手段に相当する。When the injection timing has arrived, in step 190, the ECU 50 determines the calculated fuel injection amount T
Fuel injection is executed by opening each injector 26 for a required time based on the value of AU. After ending this processing, the ECU 50 once ends the subsequent processing.
In this embodiment, the ECU 50 executing the processing of steps 180 and 190 corresponds to an execution unit for executing fuel injection at a predetermined injection timing. Further, in this embodiment, the ECU 50 that executes the “fuel injection control routine” corresponds to control means for controlling the valve opening time of the injector 26.
【0038】図4は燃料供給制御の処理内容に関する
「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。ECU50は、エンジン27の運転時に本ルーチン
を所定期間毎に周期的に実行する。FIG. 4 is a flowchart showing a "fuel supply control routine" relating to the processing contents of the fuel supply control. The ECU 50 periodically executes this routine at predetermined intervals when the engine 27 is operating.
【0039】ステップ200において、ECU50は各
種センサ45〜47,49により検出される各種パラメ
ータTA,PF,NE,PMに係る値を入力値として読
み込む。併せて、ECU50は、前述した「燃料噴射制
御ルーチン」において設定された燃料カットフラグXF
Cの値を読み出す。In step 200, the ECU 50 reads, as input values, values relating to various parameters TA, PF, NE and PM detected by the various sensors 45 to 47 and 49. At the same time, the ECU 50 sets the fuel cut flag XF set in the aforementioned “fuel injection control routine”.
Read the value of C.
【0040】ステップ210において、ECU50は読
み出された各種パラメータTA,PF,NE,PMに基
づき、エンジン27に要求される燃料の要求量TQEを
算出する。この実施形態で、ステップ210の処理を実
行するECU50は、そのときの運転状態に基づきエン
ジン27に要求される燃料量を算出するための算出手段
に相当する。In step 210, the ECU 50 calculates the required amount of fuel TQE required for the engine 27 based on the various parameters TA, PF, NE, and PM read out. In this embodiment, the ECU 50 that executes the process of step 210 corresponds to a calculating unit for calculating the amount of fuel required of the engine 27 based on the operating state at that time.
【0041】ステップ220において、ECU50は算
出された要求量TQEに、ジェットポンプ15を作動さ
せるための分岐燃料量QJPを加算することにより、ポ
ンプ12の目標吐出量TQFを算出する。この実施形態
で、ステップ220の処理を実行するECU50は、燃
料ポンプ12が吐出すべき目標吐出量TQFを算出する
算出手段に相当する。In step 220, the ECU 50 calculates the target discharge amount TQF of the pump 12 by adding the branch fuel amount QJP for operating the jet pump 15 to the calculated required amount TQE. In this embodiment, the ECU 50 that executes the process of step 220 corresponds to a calculating unit that calculates a target discharge amount TQF to be discharged by the fuel pump 12.
【0042】ステップ230において、ECU50は燃
料カットフラグXFCが「1」であるか否かを判断す
る。このフラグXFCが「1」である場合、燃料カット
が行われており、エンジン27が減速運転状態にあるこ
とからECU50は処理をステップ232へ移行する。
これに対して、フラグXFCが「0」である場合、燃料
噴射制御において燃料カットが行われておらず、エンジ
ン27が定常運転又は加速運転状態にあることから、E
CU50は処理をステップ240へ移行する。In step 230, the ECU 50 determines whether or not the fuel cut flag XFC is "1". When the flag XFC is “1”, the ECU 50 shifts the processing to step 232 because the fuel cut has been performed and the engine 27 is in the deceleration operation state.
On the other hand, when the flag XFC is “0”, the fuel cut is not performed in the fuel injection control, and the engine 27 is in the steady operation or the accelerated operation.
The CU 50 shifts the processing to step 240.
【0043】ステップ230において、燃料カットフラ
グXFCが「1」の場合、燃料噴射制御において燃料カ
ットが行われて、エンジン27が減速運転状態にあるこ
とから、ステップ232において、最小燃料圧力PMI
Nを目標燃料圧力TPFとして設定する。この値PMI
Nは、分岐通路13へ燃料を流すために必要な最小の燃
料圧力である。If the fuel cut flag XFC is "1" in step 230, the fuel cut is performed in the fuel injection control, and the engine 27 is in the deceleration operation state.
N is set as the target fuel pressure TPF. This value PMI
N is the minimum fuel pressure required to flow fuel to the branch passage 13.
【0044】ステップ234において、ECU50は目
標吐出量TQF及び目標燃料圧力TPFに基づき印加電
圧VFPを算出する。このとき、エンジン27に要求さ
れる燃料量は「0」であることから、目標吐出量TQF
は分岐燃料量QJPとなっている。In step 234, the ECU 50 calculates the applied voltage VFP based on the target discharge amount TQF and the target fuel pressure TPF. At this time, since the fuel amount required for the engine 27 is “0”, the target discharge amount TQF
Is the branch fuel amount QJP.
【0045】ステップ236において、ECU50は分
岐通路13へ燃料を流すために電磁弁14に対する通電
を停止することにより、分岐通路13を開く。一方、ス
テップ230から移行してステップ240において、エ
ンジン27が定常運転又は加速運転状態にあることか
ら、ECU50はエンジン回転速度NE及び吸気圧力P
Mの値に基づき、燃料噴射時の目標燃料圧力TPFを算
出する。ECU50はこの目標燃料圧力TPFを、目標
燃料圧力TPF、エンジン回転速度NE及び吸気圧力P
Mをパラメータとして予め定められた関数データを参照
して算出する。この実施形態で、ステップ240の処理
を実行するECU50は、燃料噴射時における目標燃料
圧力TPFを算出するための算出手段に相当する。In step 236, the ECU 50 opens the branch passage 13 by stopping the power supply to the solenoid valve 14 in order to flow the fuel to the branch passage 13. On the other hand, since the engine 27 is in the steady operation or the accelerated operation in step 240 after shifting from step 230, the ECU 50 determines the engine rotational speed NE and the intake pressure P.
The target fuel pressure TPF at the time of fuel injection is calculated based on the value of M. The ECU 50 compares the target fuel pressure TPF with the target fuel pressure TPF, the engine rotational speed NE, and the intake pressure P.
It is calculated with reference to predetermined function data using M as a parameter. In this embodiment, the ECU 50 that executes the process of step 240 corresponds to a calculating unit for calculating the target fuel pressure TPF during fuel injection.
【0046】ステップ250において、ECU50は、
上記ステップ220,240にて算出された目標吐出量
TQFと、目標燃料圧力TPFとに基づき、ECU50
は図5のグラフに示すように、目標吐出量TQF及び目
標燃料圧力TPFをパラメータとして定められた関数デ
ータを参照することにより、ポンプ12に供給されるべ
き印加電圧VFPを算出する。この印加電圧VFPが燃
料ポンプ12に印加されることにより、燃料ポンプ12
は目標吐出量TQFにほぼ一致した燃料量を吐出する。
このときの実際の燃料圧力PFは燃料ポンプ12の実際
の吐出量QFにほぼ比例する。At step 250, the ECU 50
Based on the target discharge amount TQF calculated in steps 220 and 240 and the target fuel pressure TPF, the ECU 50
Calculates the applied voltage VFP to be supplied to the pump 12 by referring to function data defined using the target discharge amount TQF and the target fuel pressure TPF as parameters, as shown in the graph of FIG. When the applied voltage VFP is applied to the fuel pump 12, the fuel pump 12
Discharges a fuel amount substantially matching the target discharge amount TQF.
The actual fuel pressure PF at this time is substantially proportional to the actual discharge amount QF of the fuel pump 12.
【0047】図5のグラフにおいて、横軸は目標燃料圧
力TPF、縦軸は目標吐出量TQFを表し、両パラメー
タTPF,TQFに対する印加電圧VFPの関係が右下
がりの直線によって表されている。このグラフにおい
て、目標燃料圧力TPF及び目標吐出量TQFが共に大
きくなるに従い、印加電圧VFPの値は大きくなる。換
言すれば、このステップ250では目標燃料圧力TPF
及び目標吐出量TQFを得るように、燃料ポンプ12を
駆動するために必要な印加電圧VFPを算出している。
ここで、バッテリ41の最大電圧が「12V」であるこ
とから、印加電圧VFPの最大値は「12V」となる。
このため、グラフにおいて印加電圧VFPの値が「12
V」以上となる領域(右上がりの斜線にて示す領域)
は、目標燃料圧力TPF及び目標吐出量TQFが設定さ
れない領域を示す。使用される燃料ポンプ12の性能に
基づき、目標燃料圧力TPF及び目標吐出量TQFはそ
の上限値が設定される。In the graph of FIG. 5, the horizontal axis represents the target fuel pressure TPF, the vertical axis represents the target discharge amount TQF, and the relationship between the two parameters TPF and TQF and the applied voltage VFP is represented by a straight line falling to the right. In this graph, the value of the applied voltage VFP increases as the target fuel pressure TPF and the target discharge amount TQF both increase. In other words, in this step 250, the target fuel pressure TPF
And the applied voltage VFP required to drive the fuel pump 12 so as to obtain the target discharge amount TQF.
Here, since the maximum voltage of the battery 41 is “12 V”, the maximum value of the applied voltage VFP is “12 V”.
Therefore, in the graph, the value of the applied voltage VFP is “12”.
V "or more (region shown by oblique lines rising to the right)
Indicates a region where the target fuel pressure TPF and the target discharge amount TQF are not set. The upper limits of the target fuel pressure TPF and the target discharge amount TQF are set based on the performance of the fuel pump 12 used.
【0048】前述したように分岐燃料量QJPは電磁弁
14が開かれた状態において、分岐通路13へ流れる燃
料量である。例えば、目標吐出量TQFが所定値TQF
1である場合、電磁弁14が開いた状態では分岐燃料量
QJPが分岐通路13へ供給され、所定値TQF1から
分岐燃料量QJPの値を差し引いた量(TQF1−QJ
P)が燃料ライン22へ供給される。また、上記の場
合、電磁弁14が閉じた状態では、分岐通路13へ流れ
る燃料が遮断され、所定値TQF1に相当する全ての燃
料が燃料ライン22へ供給される。As described above, the branch fuel amount QJP is the amount of fuel flowing to the branch passage 13 when the solenoid valve 14 is open. For example, when the target discharge amount TQF is a predetermined value TQF
When the value is 1, the branch fuel amount QJP is supplied to the branch passage 13 when the electromagnetic valve 14 is open, and the amount (TQF1-QJ) obtained by subtracting the value of the branch fuel amount QJP from the predetermined value TQF1.
P) is supplied to the fuel line 22. In the above case, when the electromagnetic valve 14 is closed, the fuel flowing to the branch passage 13 is shut off, and all the fuel corresponding to the predetermined value TQF1 is supplied to the fuel line 22.
【0049】目標燃料圧力TPF及び目標吐出量TQF
がそれぞれ所定値TPF1,TQF1である場合、図5
に破線で示すように、ECU50はそれらの各値TPF
1,TQF1に基づき、印加電圧VFPを「10V」に
決定する。このように、目標吐出量TQF及び目標燃料
圧力TPFに基づき、印加電圧VFPの値が算出され
る。この実施形態で、ステップ250の処理を実行する
ECU50は、燃料ポンプ12に印加する印加電圧VF
Pを算出するための算出手段に相当する。The target fuel pressure TPF and the target discharge amount TQF
Are respectively predetermined values TPF1 and TQF1, and FIG.
As indicated by broken lines in FIG.
1, the applied voltage VFP is determined to be "10 V" based on TQF1. Thus, the value of the applied voltage VFP is calculated based on the target discharge amount TQF and the target fuel pressure TPF. In this embodiment, the ECU 50 executing the process of step 250 determines whether the applied voltage VF applied to the fuel pump 12
It corresponds to a calculating means for calculating P.
【0050】ステップ260において、ECU50は算
出された印加電圧VFPの値が所定値VFP1よりも大
きいか否かを判断する。算出された印加電圧VFPの値
が所定値VFP1よりも大きい場合、ECU50は処理
をステップ270へ移行し、算出された印加電圧VFP
の値が所定値VFP1以下である場合、ECU50は処
理をステップ236へ移行する。図5に示すように、こ
の実施形態では、所定値VFP1は「11.5V」に設
定されている。この所定値VFP1は燃料ポンプ12の
性能により任意に変更可能である。印加電圧VFPが所
定値VFP1よりも小さい場合、エンジン27に要求さ
れる燃料量が比較的に少ないことになる。この場合、燃
料ポンプ12から吐出される燃料を燃料ライン22に加
えて分岐通路13へも燃料を流す。これに対して、印加
電圧VFPが所定値VFP1以上である場合、エンジン
27に要求される燃料量が比較的に多いことになる。こ
のため、燃料ポンプ12から吐出される燃料を全て燃料
ライン22へ供給する必要がある。しかし、燃料ポンプ
12を最大限に駆動させて最大量の燃料を吐出させたと
して、その一部の燃料が分岐通路13へ流れては、エン
ジン27に要求される燃料量を確実に供給することがで
きないおそれがある。この所定値VFP1は、燃料ライ
ン22及び分岐通路13に共に要求される燃料量を燃料
ポンプ12により確実に供給することのできる上限値を
表す値である。このステップ250の処理を行うECU
50は、算出された印加電圧VFPが所定値VFP1よ
りも大きいか否かを判断する判断手段に相当する。In step 260, the ECU 50 determines whether the calculated value of the applied voltage VFP is larger than a predetermined value VFP1. If the calculated value of applied voltage VFP is larger than predetermined value VFP1, ECU 50 shifts the processing to step 270, and calculates calculated applied voltage VFP.
Is less than or equal to predetermined value VFP1, ECU 50 shifts the processing to step 236. As shown in FIG. 5, in this embodiment, the predetermined value VFP1 is set to “11.5V”. The predetermined value VFP1 can be arbitrarily changed according to the performance of the fuel pump 12. When the applied voltage VFP is smaller than the predetermined value VFP1, the amount of fuel required for the engine 27 is relatively small. In this case, the fuel discharged from the fuel pump 12 is added to the fuel line 22 and also flows to the branch passage 13. On the other hand, when the applied voltage VFP is equal to or higher than the predetermined value VFP1, the amount of fuel required for the engine 27 is relatively large. For this reason, it is necessary to supply all the fuel discharged from the fuel pump 12 to the fuel line 22. However, assuming that the fuel pump 12 is driven to the maximum and the maximum amount of fuel is discharged, a part of the fuel flows to the branch passage 13 to reliably supply the required amount of fuel to the engine 27. May not be possible. The predetermined value VFP1 is a value representing an upper limit value at which the fuel pump 12 can reliably supply the required fuel amount to both the fuel line 22 and the branch passage 13. ECU that performs the process of step 250
Reference numeral 50 corresponds to a determination unit that determines whether the calculated applied voltage VFP is higher than a predetermined value VFP1.
【0051】ステップ260から移行してステップ27
0において、ECU50は分岐通路13へ流れる燃料を
遮断するために、電磁弁14を通電することにより分岐
通路13を閉じる。Shifting from step 260 to step 27
At zero, the ECU 50 closes the branch passage 13 by energizing the solenoid valve 14 in order to shut off the fuel flowing to the branch passage 13.
【0052】これに対して、ステップ260から移行し
てステップ236において、ECU50は電磁弁14に
対する通電を停止することにより、分岐通路13を開
く。ステップ236,270から移行してステップ28
0において、ECU50は算出された印加電圧VFPに
基づき燃料ポンプ12を駆動する。On the other hand, in step 236 after step 260, the ECU 50 stops the energization of the solenoid valve 14 to open the branch passage 13. Step 28 after shifting from steps 236 and 270
At 0, the ECU 50 drives the fuel pump 12 based on the calculated applied voltage VFP.
【0053】ステップ290において、ECU50は、
検出される実際の燃料圧力PFの値が算出される目標燃
料圧力TPFと同じであるか否かを判断する。両者P
F,TPFが同じ場合、ECU50はその後の処理を一
旦終了する。両者PF,TPFが異なる場合、ECU5
0は処理をステップ282へ移行する。In step 290, the ECU 50
It is determined whether or not the value of the detected actual fuel pressure PF is the same as the calculated target fuel pressure TPF. Both P
If F and TPF are the same, the ECU 50 temporarily ends the subsequent processing. If the PF and TPF are different, the ECU 5
If "0", the process proceeds to step 282.
【0054】ステップ292において、ECU50は実
際の燃料圧力PFの値が目標燃料圧力TPFよりも大き
いか否かを判断する。燃料圧力PFが目標燃料圧力TP
Fよりも小さい場合、ステップ294において、ECU
50は駆動回路40を制御してポンプ12へ供給される
印加電圧VFPを増大することにより、ポンプ12から
吐出される燃料量QFを増大させる。その後、ECU5
0は処理をステップ280へ戻る。In step 292, the ECU 50 determines whether the actual value of the fuel pressure PF is higher than the target fuel pressure TPF. The fuel pressure PF is equal to the target fuel pressure TP
If F is smaller than F, then in step 294, the ECU
Numeral 50 controls the drive circuit 40 to increase the applied voltage VFP supplied to the pump 12, thereby increasing the fuel amount QF discharged from the pump 12. After that, the ECU 5
0 returns the process to step 280.
【0055】ステップ292において、燃料圧力PFが
目標燃料圧力TPFよりも大きい場合、ステップ296
において、ECU50は駆動回路40を制御してポンプ
12へ供給される印加電圧VFPを低下させることによ
り、ポンプ12から吐出される燃料量QFを低減させ
る。その後、ECU50は処理をステップ280へ戻
る。即ち、ステップ280〜296において、ECU5
0は実際の燃料圧力PFの値が算出された目標燃料圧力
TPFと一致するようにポンプ12から吐出される燃料
量を制御する。この実施形態で、ステップ234,25
0,280〜296の処理を実行するECU50は本発
明の第1の制御手段に相当する。又、この実施形態で、
ステップ236,260,270の処理を実行するEC
U50は本発明の第2の制御手段に相当する。If it is determined in step 292 that the fuel pressure PF is higher than the target fuel pressure TPF, step 296 is executed.
In, the ECU 50 controls the drive circuit 40 to reduce the applied voltage VFP supplied to the pump 12, thereby reducing the fuel amount QF discharged from the pump 12. Thereafter, the ECU 50 returns the processing to step 280. That is, in steps 280 to 296, the ECU 5
0 controls the amount of fuel discharged from the pump 12 so that the actual value of the fuel pressure PF matches the calculated target fuel pressure TPF. In this embodiment, steps 234 and 25
The ECU 50 executing the processes of 0,280 to 296 corresponds to a first control unit of the present invention. Also, in this embodiment,
EC for executing the processing of steps 236, 260, and 270
U50 corresponds to the second control means of the present invention.
【0056】以上説明したように、この実施形態の構成
によれば、第1及び第2の貯留室18,19に燃料が貯
留される場合、第1の貯留室18の中の燃料がポンプ1
2により各インジェクタ26へ圧送され、各インジェク
タ26から燃料が噴射されることにより、エンジン27
の各気筒へ燃料が供給される。As described above, according to the configuration of this embodiment, when fuel is stored in the first and second storage chambers 18 and 19, the fuel in the first storage chamber 18 is supplied to the pump 1
2 to each injector 26, and fuel is injected from each injector 26, thereby
Is supplied to each of the cylinders.
【0057】ここで、燃料噴射制御に当たって、ECU
50はエンジン27の運転状態に係る各種パラメータN
E,PM,THW等の値に基づき、エンジン27の運転
に必要な燃料噴射量TAUの値を算出する。ECU50
は、算出された燃料噴射量TAUの値に基づき各インジ
ェクタ26を制御することにより、各気筒へ噴射される
べき燃料量を制御する。ECU50は、この燃料噴射量
TAUを、各インジェクタ26の開弁時間として算出す
る。従って、ECU50は、各インジェクタ26から噴
射される燃料量を制御するために、各インジェクタ26
の開弁時間を調整する。Here, in the fuel injection control, the ECU
Reference numeral 50 denotes various parameters N relating to the operating state of the engine 27.
Based on the values of E, PM, THW, etc., the value of the fuel injection amount TAU required for operating the engine 27 is calculated. ECU50
Controls the amount of fuel to be injected into each cylinder by controlling each injector 26 based on the calculated value of the fuel injection amount TAU. The ECU 50 calculates the fuel injection amount TAU as the valve opening time of each injector 26. Therefore, the ECU 50 controls each injector 26 to control the amount of fuel injected from each injector 26.
Adjust the valve opening time.
【0058】燃料供給制御に当たって、ECU50はエ
ンジン27の運転状態に係る各種パラメータNE,PM
の値に基づき、各インジェクタ26へ供給されるべき目
標燃料圧力TPFを算出する。ECU50は、燃圧セン
サ46により検出される実際の燃料圧力PFの値が、算
出される目標燃料圧力TPFと一致するように駆動回路
40を制御することにより、ポンプ12から吐出される
燃料量を制御する。In controlling the fuel supply, the ECU 50 determines various parameters NE and PM relating to the operating state of the engine 27.
The target fuel pressure TPF to be supplied to each injector 26 is calculated based on the value of. The ECU 50 controls the amount of fuel discharged from the pump 12 by controlling the drive circuit 40 so that the actual value of the fuel pressure PF detected by the fuel pressure sensor 46 matches the calculated target fuel pressure TPF. I do.
【0059】このように、各インジェクタ26から各気
筒へ供給される燃料量が、各インジェクタ26へ供給さ
れる燃料圧力PFの調整と、各インジェクタ26の開弁
時間の調整との協働により決定され、エンジン27の運
転状態に応じて調整される。As described above, the amount of fuel supplied to each cylinder from each injector 26 is determined by the cooperation between the adjustment of the fuel pressure PF supplied to each injector 26 and the adjustment of the valve opening time of each injector 26. It is adjusted according to the operating state of the engine 27.
【0060】電磁弁14により分岐通路13が開かれた
状態において、燃料ポンプ12により吐出された燃料の
一部は分岐通路13へ供給される。エンジン27が定常
運転時及び減速運転時に必要とする燃料圧力PFは、エ
ンジン27が加速運転時に必要とする燃料圧力PFより
も小さい。このため、定常運転時及び減速運転時には、
燃料ポンプ12が吐出する燃料の一部が分岐通路13へ
供給されても、インジェクタ26へ供給される燃料圧力
PFが不足することはない。ここで、ECU50は検出
される各パラメータNE,PM,TAに基づき、燃料ポ
ンプ12が吐出すべき目標吐出量TQF及び目標燃料圧
力TPFを算出する。ECU50は両パラメータTQ
F,TPFに応じて、燃料ポンプ12に供給する電圧V
FPを算出する。ECU50は算出された印加電圧VF
Pの大きさに基づき、分岐通路13を開閉する。即ち、
ECU50は算出された印加電圧VFPが所定値VFP
1よりも大きい場合には電磁弁14を制御して分岐通路
13を閉じ、算出された印加電圧VFPが所定値VFP
1以下である場合には電磁弁14を制御して分岐通路1
3を開く。電磁弁14により分岐通路13が閉ざされた
状態において、燃料ポンプ12により吐出される全ての
燃料QFはインジェクタ26へ供給される。When the branch passage 13 is opened by the solenoid valve 14, part of the fuel discharged by the fuel pump 12 is supplied to the branch passage 13. The fuel pressure PF required by the engine 27 during steady operation and deceleration operation is lower than the fuel pressure PF required by the engine 27 during acceleration operation. For this reason, during steady operation and deceleration operation,
Even if a part of the fuel discharged from the fuel pump 12 is supplied to the branch passage 13, the fuel pressure PF supplied to the injector 26 does not become insufficient. Here, the ECU 50 calculates a target discharge amount TQF and a target fuel pressure TPF to be discharged by the fuel pump 12 based on the detected parameters NE, PM, and TA. The ECU 50 sets both parameters TQ
The voltage V supplied to the fuel pump 12 according to F and TPF
Calculate FP. The ECU 50 calculates the applied voltage VF
The branch passage 13 is opened and closed based on the size of P. That is,
The ECU 50 determines that the calculated applied voltage VFP is equal to a predetermined value VFP.
If it is larger than 1, the electromagnetic valve 14 is controlled to close the branch passage 13, and the calculated applied voltage VFP becomes the predetermined value VFP.
If it is less than or equal to 1, the electromagnetic valve 14 is controlled to
Open 3. When the branch passage 13 is closed by the solenoid valve 14, all the fuel QF discharged by the fuel pump 12 is supplied to the injector 26.
【0061】従って、インジェクタ26により要求され
る燃料量TQEが比較的に少ない定常運転状態及び減速
運転状態(これらの運転状態は全運転状態の8割以上の
割合で起きる。)には、分岐通路13が開かれて同通路
13に燃料が供給される。これに対して、インジェクタ
26により要求される燃料量TQEが比較的に多くなる
加速運転状態(この運転状態は全運転状態の2割未満の
割合で起きる。)には、分岐通路13が閉ざされて同通
路13には燃料が供給されなくなる。この結果、インジ
ェクタ26へ供給される燃料量QEは増量される。この
とき、インジェクタ26へ供給される燃料量QEは目標
燃料量TQEに対して一時的に過剰となるが、フィード
バック制御により実際の燃料圧力PFが目標燃料圧力T
PFとなるように制御される。この結果、加速運転状態
において、インジェクタ26へは充分な燃料量が供給さ
れる。このように、電磁弁14により分岐通路13を開
閉することによって、ECU50はインジェクタ26及
び分岐通路13へ流れる燃料量を調整する。Accordingly, in the steady operation state and the deceleration operation state where the fuel amount TQE required by the injector 26 is relatively small (these operation states occur at a rate of 80% or more of the entire operation state), the branch passage. 13 is opened, and fuel is supplied to the passage 13. On the other hand, in the accelerated operation state where the fuel amount TQE required by the injector 26 is relatively large (this operation state occurs at a rate of less than 20% of the entire operation state), the branch passage 13 is closed. Thus, no fuel is supplied to the passage 13. As a result, the fuel amount QE supplied to the injector 26 is increased. At this time, the fuel amount QE supplied to the injector 26 temporarily exceeds the target fuel amount TQE, but the actual fuel pressure PF is reduced by the feedback control to the target fuel pressure TQE.
It is controlled to be PF. As a result, in the acceleration operation state, a sufficient amount of fuel is supplied to the injector 26. As described above, by opening and closing the branch passage 13 by the electromagnetic valve 14, the ECU 50 adjusts the amount of fuel flowing to the injector 26 and the branch passage 13.
【0062】ここで、燃料が分岐通路13を流れること
により、ジェットポンプ15内には負圧が生じる。詳し
くは、ベンチュリ通路31内の絞り部34において燃料
の流速が高まることにより、その絞り部34に負圧が生
じる。この負圧の吸引力によりジェットポンプ15は、
第2の貯留室19の中に貯留される燃料を連通路16を
通じて吸引し、第1の貯留室18へ吐出する。移送され
た燃料は燃料ポンプ12によりインジェクタ26へ供給
される。Here, when the fuel flows through the branch passage 13, a negative pressure is generated in the jet pump 15. More specifically, as the flow velocity of the fuel increases in the throttle portion 34 in the venturi passage 31, a negative pressure is generated in the throttle portion 34. By the suction force of this negative pressure, the jet pump 15
The fuel stored in the second storage chamber 19 is sucked through the communication passage 16 and discharged to the first storage chamber 18. The transferred fuel is supplied to the injector 26 by the fuel pump 12.
【0063】この実施形態では、第2の貯留室19に貯
留される全ての燃料がジェットポンプ15により第1の
貯留室18へ移送され、インジェクタ26へ供給され
る。このため、両貯留室18,19に貯留される全ての
燃料をインジェクタ26へ供給することができる。この
結果、エンジン27の運転状態に応じて燃料圧力PFを
制御するようにした本実施形態における燃料供給装置
を、鞍形状の燃料タンク11(複数の貯留室18,1
9)に適用することができる。In this embodiment, all the fuel stored in the second storage chamber 19 is transferred to the first storage chamber 18 by the jet pump 15 and supplied to the injector 26. Therefore, all the fuel stored in the storage chambers 18 and 19 can be supplied to the injector 26. As a result, the fuel supply device according to the present embodiment, in which the fuel pressure PF is controlled in accordance with the operating state of the engine 27, is connected to the saddle-shaped fuel tank 11 (the plurality of storage chambers 18, 1).
9) can be applied.
【0064】この実施形態では、エンジン27の運転状
態に基づき、即ち算出された印加電圧VFPの大きさに
基づき、分岐通路13を開閉している。従って、エンジ
ン27の定常運転状態及び減速運転状態のように、燃料
ポンプ12の吐出能力に余裕がある場合には、分岐通路
13に燃料を供給することによりジェットポンプ15を
作動させて、燃料の移送を行うことができる。これに対
して、エンジン27の加速運転状態のように、インジェ
クタ26に供給すべき燃料量が比較的に多い場合には、
分岐通路13を閉じることにより燃料ライン22へ供給
する燃料量を増量することができる。この結果、エンジ
ン27の運転状態に応じて、インジェクタ26へ最適な
燃料量を供給することができる。エンジン27の加速状
態では、ジェットポンプ15による燃料の移送は行われ
ないが、このような状態はわずかな期間であるため、第
2の貯留室19からの燃料の移送に支障をきたすことは
ない。In this embodiment, the branch passage 13 is opened and closed based on the operating state of the engine 27, that is, based on the magnitude of the calculated applied voltage VFP. Therefore, when there is a margin in the discharge capacity of the fuel pump 12 as in the steady operation state and the deceleration operation state of the engine 27, the jet pump 15 is operated by supplying the fuel to the branch passage 13, and A transfer can take place. On the other hand, when the amount of fuel to be supplied to the injector 26 is relatively large, such as in the acceleration operation state of the engine 27,
By closing the branch passage 13, the amount of fuel supplied to the fuel line 22 can be increased. As a result, an optimal fuel amount can be supplied to the injector 26 according to the operating state of the engine 27. In the accelerated state of the engine 27, the transfer of fuel by the jet pump 15 is not performed, but such a state is for a short period of time and does not hinder the transfer of fuel from the second storage chamber 19. .
【0065】この実施形態では、燃料カットが行われて
いる状態であっても燃料ポンプ12が常に駆動され、燃
料ポンプ12は燃料を吸引及び吐出している。このた
め、エンジン27の運転時には燃料ポンプ12の内部に
常に燃料が流れることになり、この流動燃料によりポン
プ12が冷却される。この結果、燃料ポンプ12の発熱
が抑制されて、燃料にベーパーが生じることを防止する
ことができる。この実施形態では、燃料カットが行われ
ている間、燃料圧力PFは分岐通路13へ燃料を流すた
めの最小燃料圧力PFMINに設定される。このため、
ポンプ12が吐出する燃料量は最小限となり、ポンプ1
2が消費する電力を節約することができる。In this embodiment, the fuel pump 12 is always driven even when the fuel cut is being performed, and the fuel pump 12 sucks and discharges the fuel. Therefore, fuel always flows into the fuel pump 12 during operation of the engine 27, and the pump 12 is cooled by the flowing fuel. As a result, heat generation of the fuel pump 12 is suppressed, and generation of vapor in the fuel can be prevented. In this embodiment, while the fuel cut is being performed, the fuel pressure PF is set to the minimum fuel pressure PFMIN for flowing the fuel to the branch passage 13. For this reason,
The amount of fuel discharged by the pump 12 is minimized,
2 can save power consumption.
【0066】この実施形態では、分岐通路13の長さ
は、燃料フィルタ24以降の分岐部30から第1の貯留
室18の中のジェットポンプ15までであり、タンク1
1の中に格納されている。従って、この分岐通路13は
従来のリターン通路(デリバリパイプから燃料タンクま
での長さを有する)よりも短い。このため、燃料供給装
置の構成を簡略化することができる。In this embodiment, the length of the branch passage 13 is from the branch 30 after the fuel filter 24 to the jet pump 15 in the first storage chamber 18, and the length of the tank 1
1 is stored. Therefore, the branch passage 13 is shorter than the conventional return passage (having a length from the delivery pipe to the fuel tank). For this reason, the configuration of the fuel supply device can be simplified.
【0067】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の別の実施形態でも、前
記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができる。 (1)上記実施形態では、1つの燃料タンク11が鞍形
であり、2つの貯留室18,19を含む。これに対し
て、互いに離間した複数の燃料タンクを使用してもよ
い。例えば、2つの燃料タンクが使用される場合、一方
の燃料タンクに燃料ポンプ及びジェットポンプを設ける
とともに、他方の燃料タンクにジェットポンプへ連通す
る連通路を開口する。また、1つの燃料タンクが3つ以
上の貯留室を含んでいてもよい。この場合には、1つの
貯留室に燃料ポンプ及びジェットポンプを設け、それ以
外の各貯留室にジェットポンプに連通する連通路を開口
する。The present invention can be embodied in another embodiment as follows. In the following another embodiment, the same operation and effect as the above embodiment can be obtained. (1) In the above embodiment, one fuel tank 11 is saddle-shaped and includes two storage chambers 18 and 19. On the other hand, a plurality of fuel tanks separated from each other may be used. For example, when two fuel tanks are used, one fuel tank is provided with a fuel pump and a jet pump, and the other fuel tank is opened with a communication passage communicating with the jet pump. Further, one fuel tank may include three or more storage chambers. In this case, a fuel pump and a jet pump are provided in one storage chamber, and a communication passage communicating with the jet pump is opened in each of the other storage chambers.
【0068】(2)上記実施形態では、燃料がジェット
ポンプ15を流れることにより生じる負圧力によって、
第2の貯留室19内の燃料を移送した。これに対して、
分岐通路13を流れる燃料の作用力を用いて燃料の移送
を行う構成であれば、他の構成であってもよい。例え
ば、この場合、分岐通路13を流れる燃料が有するエネ
ルギ(位置エネルギ及び運動エネルギ)を、燃料を移送
するための吸引力に変換する機構を備えることが考えら
れる。(2) In the above embodiment, the negative pressure generated by the fuel flowing through the jet pump 15 causes
The fuel in the second storage chamber 19 was transferred. On the contrary,
Another configuration may be used as long as the configuration is such that the fuel is transferred using the action force of the fuel flowing through the branch passage 13. For example, in this case, it is conceivable to provide a mechanism for converting the energy (potential energy and kinetic energy) of the fuel flowing through the branch passage 13 into a suction force for transferring the fuel.
【0069】(3)上記実施形態では、図5に示すよう
に、分岐通路13の開閉制御に用いられる印加電圧に係
る所定値VFP1は「11.5V」に設定されている。
これに対して、この所定値VFP1を燃料ポンプ12の
性能に応じて、任意に設定してもよい。例えば、燃料ポ
ンプ12の最大吐出量が比較的に少ないものでは、所定
値VFP1を「11.5V」よりも小さく設定し、燃料
ポンプ12の最大吐出量が比較的に多いものでは、所定
値VFP1を「11.5V」よりも大きく設定してもよ
い。(3) In the above embodiment, as shown in FIG. 5, the predetermined value VFP1 relating to the applied voltage used for controlling the opening and closing of the branch passage 13 is set to "11.5V".
On the other hand, the predetermined value VFP1 may be arbitrarily set according to the performance of the fuel pump 12. For example, when the maximum discharge amount of the fuel pump 12 is relatively small, the predetermined value VFP1 is set to be smaller than “11.5 V”. When the maximum discharge amount of the fuel pump 12 is relatively large, the predetermined value VFP1 is set. May be set higher than “11.5 V”.
【0070】(4)上記実施形態では、ECU50は電
磁弁14を制御することにより分岐通路13を選択的に
開閉するようにした。これに対して、電磁弁14の開度
をエンジン27の運転状態に応じて調節可能とし、分岐
通路13に流れる分岐燃料量QJPを可変としてもよ
い。この場合、エンジン27の運転状態に応じて、燃料
ライン22及び分岐通路13へ流れる燃料量が最適とな
るように調節することができる。(4) In the above embodiment, the ECU 50 controls the electromagnetic valve 14 to selectively open and close the branch passage 13. On the other hand, the opening degree of the solenoid valve 14 may be adjusted according to the operation state of the engine 27, and the amount of branch fuel QJP flowing through the branch passage 13 may be variable. In this case, the amount of fuel flowing to the fuel line 22 and the branch passage 13 can be adjusted to be optimal according to the operating state of the engine 27.
【0071】更に、上記実施形態から把握し得る請求項
以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載
する。 (イ)請求項1又は2に記載の内燃機関の燃料供給装置
において、前記内燃機関への燃料の供給が停止されてい
る間、前記第2の制御手段は前記開閉手段を制御して前
記分岐通路を開き、前記第1の制御手段は前記分岐通路
へ流れる分の燃料を吐出するように前記ポンプを制御す
ることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。Further, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described below together with their effects. (A) In the fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, the second control means controls the opening / closing means while the supply of fuel to the internal combustion engine is stopped, and the branching is performed. A fuel supply device for an internal combustion engine, wherein a passage is opened, and the first control means controls the pump so as to discharge fuel flowing to the branch passage.
【0072】この構成によれば、内燃機関への燃料供給
が停止される場合であっても燃料ポンプが駆動され、燃
料が分岐通路へ流れる。このため、内燃機関への燃料供
給停止時にも燃料ポンプ内に燃料が流れることになり、
この流動燃料により燃料ポンプが冷却される。この結
果、燃料ポンプの発熱が抑制されて、燃料にベーパーが
生じることを防止することができる。According to this configuration, even when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped, the fuel pump is driven, and the fuel flows to the branch passage. Therefore, even when the fuel supply to the internal combustion engine is stopped, fuel flows into the fuel pump,
The fuel pump is cooled by the flowing fuel. As a result, heat generation of the fuel pump is suppressed, and generation of vapor in the fuel can be prevented.
【0073】[0073]
【発明の効果】請求項1に記載の第1の発明によれば、
タンクは複数の貯留室を含み、その一つの特定の貯留室
にはポンプが配置され、特定の貯留室において吐出され
る燃料の一部は分岐通路を介して特定の貯留室へ戻さ
れ、特定の貯留室以外の貯留室と分岐通路とは連通路に
より互いに連通し、移送手段は吸引力により燃料を連通
路を通じて特定の貯留室へ移送し、開閉手段は分岐通路
を開閉するようにしている。According to the first aspect of the present invention,
The tank includes a plurality of storage chambers, and a pump is arranged in one of the specific storage chambers, and a part of the fuel discharged in the specific storage chamber is returned to the specific storage chamber through a branch passage, and the specific storage chamber is provided with a pump. The storage chamber other than the storage chamber and the branch passage communicate with each other through a communication path, the transfer means transfers fuel to a specific storage chamber through the communication path by suction force, and the opening and closing means opens and closes the branch passage. .
【0074】従って、開閉手段により分岐通路が開かれ
た時には、ポンプにより吐出された燃料の一部は分岐通
路へ流れる。移送手段により、特定の貯留室以外の貯留
室の中の燃料が連通路を通じて特定の貯留室へ移送され
る。移送された燃料は、ポンプにより内燃機関へ供給さ
れる。このため、複数の貯留室の中に貯留された燃料を
1つの燃料ポンプにより内燃機関へ供給することができ
るという効果を発揮する。Therefore, when the branch passage is opened by the opening / closing means, a part of the fuel discharged by the pump flows to the branch passage. By the transfer means, the fuel in the storage chamber other than the specific storage chamber is transferred to the specific storage chamber through the communication passage. The transferred fuel is supplied to the internal combustion engine by a pump. Therefore, the fuel stored in the plurality of storage chambers can be supplied to the internal combustion engine by one fuel pump.
【0075】請求項2に記載の第2の発明によれば、第
2の制御手段は、第1の制御手段における目標圧力が所
定値以上となったときに、分岐通路を流れる燃料を遮断
するために開閉手段を制御している。According to the second aspect of the present invention, the second control means shuts off the fuel flowing through the branch passage when the target pressure in the first control means becomes equal to or higher than a predetermined value. Therefore, the opening and closing means are controlled.
【0076】従って、内燃機関の加速運転時等のように
目標圧力が高くなる時には、開閉手段により分岐通路が
閉じられる。これにより、内燃機関へ供給される燃料量
が、分岐通路へ燃料が流れる燃料量の分だけ増量され
る。この結果、内燃機関に要求される燃料圧力が増大す
るような場合に、内燃機関へ充分な燃料圧力を供給する
ことができるという効果を発揮する。Therefore, when the target pressure becomes high, such as during the acceleration operation of the internal combustion engine, the opening / closing means closes the branch passage. As a result, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine is increased by the amount of fuel flowing into the branch passage. As a result, when the fuel pressure required for the internal combustion engine increases, an effect that a sufficient fuel pressure can be supplied to the internal combustion engine is exhibited.
【図1】第1及び第2の発明の構成を概念的に示す概念
構成図。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram conceptually showing configurations of first and second inventions.
【図2】燃料供給装置の構成を示す構成図。FIG. 2 is a configuration diagram showing a configuration of a fuel supply device.
【図3】「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。FIG. 3 is a flowchart illustrating a “fuel injection control routine”.
【図4】「燃料供給制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing a “fuel supply control routine”.
【図5】燃料圧力、ポンプ吐出量、ポンプ印加電圧の関
係を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a fuel pressure, a pump discharge amount, and a pump applied voltage.
【図6】従来の鞍形タンクを備えた燃料供給装置の一例
を示す構成図。FIG. 6 is a configuration diagram illustrating an example of a fuel supply device including a conventional saddle-shaped tank.
【図7】従来の燃料供給装置の一例を示す構成図。FIG. 7 is a configuration diagram showing an example of a conventional fuel supply device.
11…燃料タンク、12…燃料ポンプ、13…分岐通
路、14…開閉手段としての電磁弁、15…移送手段と
してのジェットポンプ、16…連通路、18…特定の貯
留室としての第1の貯留室、19…第2の貯留室、27
…内燃機関としてのガソリンエンジン、50…ECU
(50は第1及び第2の制御手段を構成する。)。DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Fuel tank, 12 ... Fuel pump, 13 ... Branch passage, 14 ... Solenoid valve as opening / closing means, 15 ... Jet pump as transfer means, 16 ... Communication passage, 18 ... First storage as specific storage chamber Room 19, second storage room 27
... gasoline engine as internal combustion engine, 50 ... ECU
(50 constitutes first and second control means.)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02M 37/00 331 F02M 37/00 331D 37/20 37/20 U (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02M 37/08 F02M 37/00 301 F02M 37/00 311 F02M 37/00 331 F02M 37/20 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI F02M 37/00 331 F02M 37/00 331D 37/20 37/20 U (58) Investigated field (Int.Cl. 7 , DB name ) F02M 37/08 F02M 37/00 301 F02M 37/00 311 F02M 37/00 331 F02M 37/20
Claims (2)
ると共に、そのポンプを制御することにより内燃機関に
供給される燃料圧力を調整するようにした燃料供給装置
であって、 前記タンクは複数の貯留室を含み、その一つの特定の貯
留室に対して前記ポンプが配置されることと、 前記特定の貯留室において前記ポンプから吐出される燃
料の一部を前記特定の貯留室へ戻すための分岐通路と、 前記特定の貯留室以外の貯留室と前記分岐通路とを互い
に連通させる連通路と、 前記分岐通路を流れる燃料の作用力により、前記特定の
貯留室以外の貯留室の中の燃料を前記連通路を通じて前
記特定の貯留室へ移送するための移送手段と、 前記分岐通路に設けられ、同通路を開閉するための開閉
手段と、 前記内燃機関に供給される燃料圧力が前記内燃機関の運
転状態に応じた目標圧力となるように前記ポンプを制御
するための第1の制御手段と、 前記ポンプから前記分岐通路へ流れる燃料を前記内燃機
関の運転状態に応じて遮断するために前記開閉手段を制
御するための第2の制御手段とを備えたことを特徴とす
る内燃機関の燃料供給装置。1. A fuel supply device which discharges fuel in a tank by a pump and adjusts a fuel pressure supplied to an internal combustion engine by controlling the pump, wherein the tank comprises a plurality of tanks. Including a storage chamber, wherein the pump is arranged for one specific storage chamber, and for returning a part of fuel discharged from the pump in the specific storage chamber to the specific storage chamber. A branch passage, a communication passage for communicating a storage chamber other than the specific storage chamber and the branch passage with each other, and a fuel in a storage chamber other than the specific storage chamber by an action force of fuel flowing through the branch passage. Transfer means for transferring the fuel to the specific storage chamber through the communication passage; opening and closing means provided in the branch passage for opening and closing the passage; and a fuel pressure supplied to the internal combustion engine. First control means for controlling the pump so as to have a target pressure corresponding to the operation state of the fuel engine; and for shutting off fuel flowing from the pump to the branch passage in accordance with the operation state of the internal combustion engine. And a second control unit for controlling the opening / closing unit.
置において、 前記第2の制御手段は、前記第1の制御手段における前
記目標圧力が所定値以上となったときに、前記分岐通路
を流れる燃料を遮断するために開閉手段を制御すること
を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。2. The fuel supply device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the second control unit is configured to control the branch passage when the target pressure in the first control unit becomes equal to or higher than a predetermined value. A fuel supply device for an internal combustion engine, wherein the opening / closing means is controlled to shut off fuel flowing through the fuel cell.
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