JP3214176B2 - Differential limit torque control device - Google Patents
Differential limit torque control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪間に付与す
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子
制御する差動制限トルク制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a differential limiting torque control device for electronically controlling a slip state of a turning outer wheel by a differential limiting torque applied between left and right driving wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、左右駆動輪間に付与する差動制限
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差
動制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１
５５８４２号公報に記載のものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a differential limiting torque control device for electronically controlling the slip state of a turning outer wheel by a differential limiting torque applied between left and right driving wheels is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-1.
The thing described in 55842 is known.
【０００３】上記従来出典には、旋回時、実外輪スリッ
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。[0003] In the conventional source described above, during turning, the actual outer wheel slip amount is a target outer wheel slip amount whose value increases in accordance with the accelerator increment within a range in which the drive transmission force to the road surface and the lateral force required for turning are maintained. A technique is disclosed in which the differential limiting torque is controlled in a direction corresponding to the above, so that the tail slide amount can be controlled by adjusting the accelerator pedal during turning acceleration.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の差動制限トルク制御装置にあっては、外輪スリップ
量がアクセル操作量のみにより一義的に決まってくるた
め、ドライバーがその技量に応じた車体速の範囲内でコ
ントロールする場合は、アクセルによるコントロール性
が向上して効果的であるものの、アクセル開度が同一で
あれば、低車体速〜高車体速まで同一の目標スリップ量
となるので、低車速時を基準に効果的な目標スリップ量
を設定すれば高車体速時にスリップ量過多となり、車両
挙動の安定性を損なうことがあるし、また、高車体速時
を基準に効果的な目標スリップ量を設定すれば低車体速
時にスリップ量過少となり、駆動力不足を感じる場合が
ある。However, in the above-described conventional differential limiting torque control device, the amount of outer wheel slip is uniquely determined only by the amount of operation of the accelerator. When controlling within the speed range, the controllability by the accelerator is improved and effective, but if the accelerator opening is the same, the same target slip amount will be obtained from low vehicle speed to high vehicle speed, If an effective target slip amount is set based on a low vehicle speed, the slip amount becomes excessive at a high vehicle speed, which may impair the stability of vehicle behavior. If the slip amount is set, the slip amount becomes too small at a low vehicle speed, and the driving force may be insufficient.
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、左右駆動輪間
に付与する差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状
態を電子制御する差動制限トルク制御装置において、低
速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時の車両
安定性の向上との両立を図ることにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problem, and an object thereof is to provide a method for electronically controlling the slip state of a turning outer wheel by a differential limiting torque applied between left and right driving wheels. It is an object of the dynamic limiting torque control device to achieve both improvement of accelerator controllability at low speed and improvement of vehicle stability at high speed.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の差動制限トルク制御装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部か
らの制御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制
限トルク付与手段ａと、車体速を検出する車体速検出手
段ｂと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
手段ｃと、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲ
インと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体
速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設定手
段ｄと、設定された車体速対応値によりアクセル操作量
の増加に応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定す
る目標外輪スリップ状態設定手段ｅと、左右駆動輪のそ
れぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状態
検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇと、旋
回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識別
手段ｈと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状
態と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態
として選択する実外輪スリップ状態選択手段ｉと、実外
輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる差
動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与
手段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｊとを備えて
いる。In order to achieve the above object, a differential limiting torque control device according to the present invention is provided between left and right driving wheels as shown in the claim correspondence diagram of FIG. Differential limiting torque applying means a for applying a differential limiting torque according to the vehicle speed, a vehicle speed detecting means b for detecting a vehicle speed, an accelerator operation amount detecting means c for detecting an accelerator operation amount, A vehicle speed corresponding value setting means d for setting at least one of an increase gain of the slip state and a maximum allowable slip value to a smaller value as the vehicle speed is higher, and a response to an increase in the accelerator operation amount by the set vehicle speed corresponding value. Target outer wheel slip state setting means e for setting a slip state allowed on the outer wheel side, left driving wheel slip state detecting means f for detecting the respective slip states of the left and right drive wheels, and right Moving wheel slip state detecting means g, turning inner and outer wheel discriminating means h for discriminating the turning inner wheel and turning outer wheel during turning, and one of the left driving wheel slip state and the right driving wheel slip state is determined by the inner and outer wheel discriminating during turning. Real outer wheel slip state selecting means i for selecting the state as the state, and differential limiting torque control for outputting a control command for obtaining a differential limiting torque for matching the actual outer wheel slip state to the target outer wheel slip state to the differential limiting torque applying means a. Means j.
【０００７】[0007]
【作用】走行時、車体速対応値設定手段ｄにおいて、旋
回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインと許容ス
リップ最大値のうち少なくとも一方が車体速検出手段ｂ
からの車体速が大きいほど小さな値に設定され、目標外
輪スリップ状態設定手段ｅにおいて、設定された車体速
対応値によりアクセル操作量検出手段ｃからのアクセル
操作量の増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリッ
プ状態が設定される。In running, at least one of the increase gain in the slip state allowed on the turning outer wheel side and the maximum allowable slip value is determined by the vehicle speed detection means b in the vehicle speed corresponding value setting means d.
Is set to a smaller value as the vehicle speed from the vehicle is larger, and the target outer wheel slip state setting means e allows the outer wheel side according to an increase in the accelerator operation amount from the accelerator operation amount detecting means c according to the set vehicle speed corresponding value. The target outer wheel slip state is set.
【０００８】一方、左駆動輪スリップ状態検出手段ｆ及
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｈにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｉにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。On the other hand, the left driving wheel slip state detecting means f and the right driving wheel slip state detecting means g detect the respective slip states of the left and right driving wheels, and the turning inner / outer wheel discriminating means h detects the turning inner wheel during turning. The turning outer wheel is identified, and one of the left driving wheel slip state and the right driving wheel slip state is selected as the actual outer wheel slip state by the inner / outer wheel identification during turning in the actual outer wheel slip state selecting means i.
【０００９】そして、差動制限トルク制御手段ｊにおい
て、実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致
させる差動制限トルクを得る制御指令が差動制限トルク
付与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルク
が付与される。In the differential limiting torque control means j, a control command for obtaining a differential limiting torque for making the actual outer wheel slip state coincide with the target outer wheel slip state is output to the differential limiting torque applying means a. Is given a differential limiting torque.
【００１０】したがって、低車体速による旋回時には、
車体速対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容す
るスリップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のう
ち少なくとも一方が大きい値に設定され、外輪側で許容
するアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が大
きく設定されることで、修正操舵が容易な低車体速時に
は、アクセル操作によるパワースライド量のコントロー
ル等、アクセルコントロール性の向上が確保される。Therefore, when turning at a low vehicle speed,
In the vehicle speed corresponding value setting means d, at least one of the increase gain of the slip state allowed on the turning outer wheel side and the allowable slip maximum value is set to a large value, and the target outer wheel slip corresponding to the accelerator operation amount allowed on the outer wheel side is set. By setting the state large, at low vehicle speed where correction steering is easy, improvement of accelerator controllability such as control of the amount of power slide by accelerator operation is ensured.
【００１１】また、高車体速による旋回時には、車体速
対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容するスリ
ップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のうち少な
くとも一方が小さい値に設定され、外輪側で許容するア
クセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が小さく設
定されることで、修正操舵が困難な高車体速時には、旋
回外輪のコーナリングフォースが保たれ、車両安定性の
向上が確保される。When turning at a high vehicle speed, at least one of the increase gain of the slip state permitted on the turning outer wheel and the maximum allowable slip value is set to a small value by the vehicle speed corresponding value setting means d. By setting the target outer wheel slip state to a small value in accordance with the accelerator operation amount permitted in the above, the cornering force of the turning outer wheel is maintained at a high vehicle body speed where it is difficult to perform the corrective steering, thereby improving the vehicle stability.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１３】まず、構成を説明する。First, the configuration will be described.
【００１４】図２は本発明実施例の差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram of a rear wheel drive vehicle to which the differential limiting torque control device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００１５】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a transmission, 3 is a propeller shaft, 4 is an electronically controlled limited slip differential (hereinafter abbreviated as electronically controlled LSD), 5, 6 are rear wheels, and 7 and 8 are front wheels. It is.
【００１６】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。The electric control LSD 4 has a built-in differential limiting clutch 10 for generating a differential limiting torque between the left and right rear wheels 5 and 6 according to the clutch control pressure applied from the hydraulic unit 9.
【００１７】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。The hydraulic unit 9 includes a hydraulic source 11 and an LS
And a D control valve 12. The hydraulic unit 9 and the differential limiting clutch 10 correspond to differential limiting torque applying means a.
【００１８】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、アクティブ
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩCSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。The LSD control valve 12 is controlled by the control current ICSD from the active LSD controller 13 to generate a clutch control pressure for the differential limiting clutch 10.
【００１９】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ１８からの横加速度ＹG と、前後加速度センサ１９か
らの前後加速度ＸG と、アクセル開度センサ２０（アク
セル操作量検出手段ｃに相当）からのアクセル開度ＡCC
と、ブレーキスイッチ２１からのスイッチ信号BSと、Ａ
ＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作動信号ASなどが入
力される。The active LSD controller 13 includes a left front wheel rotation speed NFL from a left front wheel rotation sensor 14 and
Right front wheel rotation speed NFR from right front wheel rotation sensor 15, left rear wheel rotation speed NRL from left rear wheel rotation sensor 16, right rear wheel rotation speed NRR from right rear wheel rotation sensor 17, and lateral acceleration sensor 18 , The longitudinal acceleration XG from the longitudinal acceleration sensor 19, and the accelerator opening ACC from the accelerator opening sensor 20 (corresponding to the accelerator operation amount detecting means c).
And a switch signal BS from the brake switch 21 and A
An ABS operation signal AS or the like from the BS controller 22 is input.
【００２０】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００２１】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。[Differential Limiting Torque Control Operation Processing] FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the differential limiting torque control operation processing performed by the active LSD controller 13 at a control cycle of 10 msec. Each step will be described below.
【００２２】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。In step 30, the left front wheel rotational speed NFL is
The right front wheel speed NFR, the left rear wheel speed NRL, the right rear wheel speed NRR, the lateral acceleration YG, and the accelerator opening ACC are read.
【００２３】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される。In step 31, each wheel rotation speed NFL, N
From the FR, NRL and NRR, a front left wheel speed VFL, a front right wheel speed VFR, a rear left wheel speed VRL and a rear right wheel speed VRR are calculated.
【００２４】ステップ３２では、左前輪速ＶFLと右前輪
速ＶFRとの平均値により車体速ＶFが演算される（車体
速検出手段ｂに相当）。In step 32, the vehicle speed VF is calculated from the average value of the front left wheel speed VFL and the front right wheel speed VFR (corresponding to the vehicle speed detecting means b).
【００２５】ステップ３３では、車体速ＶF の大きさに
応じて比例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXと
が求められ（車体速対応値設定手段ｄに相当）、この比
例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXとアクセル
開度ＡCCにより目標外輪スリップ比ＳA が演算される
（目標外輪スリップ状態設定手段ｅに相当）。[0025] At step 33, (corresponding to the vehicle speed corresponding value setting means d) proportional gain K S and allowable slip ratio maximum value S A MAX and is obtained in accordance with the magnitude of the vehicle speed VF, the proportional gain K S The target outer wheel slip ratio S A is calculated from the maximum allowable slip ratio S A MAX and the accelerator opening ACC (corresponding to the target outer wheel slip state setting means e).
【００２６】ここで、比例ゲインＫS は、図４(イ) に示
すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の低車体速領域
では大きな値（ＫS ＝０．３〜０．４程度）で与えら
れ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加に伴
って減少する値で与えられ、ＶF＞F2の領域では小さな
値（ＫS ＝０．１６〜０．１５程度）で与えられる。Here, as shown in FIG. 4A, the proportional gain K S has a large value (K S = 0.3 to 0.4) in the low vehicle body speed region where the vehicle speed VF is 0 ≦ VF <VF1. In the range of VF1 ≦ VF ≦ VF2, it is given as a value that decreases with an increase in the vehicle speed VF, and is small in the range of VF> F2 (K S = about 0.16 to 0.15). Given by
【００２７】ここで、許容スリップ比最大値ＳAMAXは、
図４(ロ) に示すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の
低車体速領域では大きな値（ＳAMAX＝２５％程度）で与
えられ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加
に伴って減少する値で与えられ、ＶF ＞ＶF2の領域では
小さな値（ＳAMAX＝６〜４％程度）で与えられる。Here, the maximum allowable slip ratio S A MAX is
As shown in FIG. 4B, the vehicle body speed VF is given as a large value (S A MAX = about 25%) in the low vehicle body speed region of 0 ≦ VF <VF1, and the vehicle body speed VF is provided in the region of VF1 ≦ VF ≦ VF2. given a value that decreases with increasing VF, given a small value (S a MAX = about 6-4%) in the region of the VF> VF2.
【００２８】目標外輪スリップ比ＳA は、ＳA ＝ＫS・Ａ
CC（但し、最大値はＳAMAX）の式により演算されるもの
で、図５に示す特性にて与えられる。The target outer wheel slip ratio S A is given by S A = K S · A
It is calculated by the equation of CC (the maximum value is S A MAX), and is given by the characteristics shown in FIG.
【００２９】ステップ３４では、左右後輪のスリップ比
ＳL ，ＳR がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｇに相当）。In step 34, the slip ratios S L and S R of the left and right rear wheels are calculated by the following equations (corresponding to the left driving wheel slip state detecting means f and the right driving wheel slip state detecting means g).
【００３０】 ＳL ＝｛（ＶRL−ＶF ）／ＶRL｝×１００（％） ＳR ＝｛（ＶRR−ＶF ）／ＶRR｝×１００（％） ステップ３５では、センサ信号による横加速度ＹG の出
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｈに相当）。The attitude of the S L = {(VRL-VF ) / VRL} × 100 (%) S R = {(VRR-VF) / VRR} × 100 (%) In step 35, the lateral acceleration YG by the sensor signal As a result, at the same time as determining whether the vehicle is turning right or left, it is determined which of the left and right rear wheels is on the turning outer wheel side (corresponding to the turning inner / outer wheel identifying means h).
【００３１】ステップ３６では、旋回外輪速である左後
輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未満かどうか
が判断される。In step 36, it is determined whether or not the left rear wheel speed VRL, which is the turning outer wheel speed, is less than the right rear wheel speed VRR, which is the turning inner wheel speed.
【００３２】ステップ３７では、ステップ３６において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRL≧ＶRRの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。In step 37, when the vehicle is in the initial stage of turning or the like in step 36 and the relationship of VRL ≧ VRR is obtained due to the turning radius difference, a control signal for setting the differential limiting torque to zero to allow the differential between the left and right rear wheels is issued. Is output.
【００３３】ステップ３８では、左後輪スリップ比ＳL
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。In step 38, the left rear wheel slip ratio S L
Is greater than the target outer wheel slip ratio S A.
【００３４】ステップ３９では、左後輪スリップ比ＳL
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。In step 39, the left rear wheel slip ratio S L
Whether the target outer wheel slip ratio S A are the same is determined to.
【００３５】ステップ４０では、ステップ３８での判断
によりＳL ＞ＳA の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。In step 40, when S L > S A by the judgment in step 38, a control signal for reducing the differential limiting torque to reduce the transmission of the driving force to the left rear wheel as the outer turning wheel is output. .
【００３６】ステップ４１では、ステップ３８とステッ
プ３９での判断によりＳL ＜ＳA の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。In step 41, when S L <S A according to the determinations in steps 38 and 39, a control signal for increasing the differential limiting torque to increase the transmission of driving force to the left rear wheel, which is the turning outer wheel, is generated. Is output.
【００３７】なお、ＳL ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比ＳL を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。When S L = S A , the control signal that is currently output is held as it is to maintain that state, and this increase, decrease, and holding are repeated, so that the left rear wheel of the turning outer wheel at the time of right turning differential limiting torque control to match the wheel slip ratio S L to the target outer wheel slip ratio S a is performed.
【００３８】ステップ４２では、旋回外輪速である右後
輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未満かどうか
が判断される。In step 42, it is determined whether or not the right rear wheel speed VRR, which is the turning outer wheel speed, is less than the left rear wheel speed VRL, which is the turning inner wheel speed.
【００３９】ステップ４３では、ステップ４２において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRR≧ＶRLの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。In step 43, at the beginning of a turn in step 42, when there is a relationship of VRR ≧ VRL due to a difference in turning radius, a control signal for reducing the differential limiting torque to zero to allow the differential between the left and right rear wheels is issued. Is output.
【００４０】ステップ４４では、右後輪スリップ比ＳR
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。In step 44, the right rear wheel slip ratio S R
Is greater than the target outer wheel slip ratio S A.
【００４１】ステップ４５では、右後輪スリップ比ＳR
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。In step 45, the right rear wheel slip ratio S R
Whether the target outer wheel slip ratio S A are the same is determined to.
【００４２】ステップ４６では、ステップ４４での判断
によりＳR ＞ＳA の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。In step 46, when S R > S A according to the determination in step 44, a control signal for reducing the differential limiting torque to reduce the transmission of the driving force to the right rear wheel, which is the turning outer wheel, is output. .
【００４３】ステップ４７では、ステップ４４とステッ
プ４５での判断によりＳR ＜ＳA の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。In step 47, when S R <S A , the control signal for increasing the differential limiting torque to increase the transmission of the driving force to the right rear wheel, which is the turning outer wheel, is determined by the determination in steps 44 and 45. Is output.
【００４４】なお、ＳR ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比ＳR を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。When S R = S A , the current output control signal is held as it is to hold that state, and this increase / decrease / hold is repeated so that the right rear wheel of the turning outer wheel during left turning is repeated. Differential limiting torque control is performed to make the slip ratio S R equal to the target outer wheel slip ratio S A.
【００４５】以上のステップ３６〜ステップ４７は、実
外輪スリップ状態選択手段ｉ及び差動制限トルク制御手
段ｊに相当する。Steps 36 to 47 described above correspond to the actual outer wheel slip state selecting means i and the differential limiting torque control means j.
【００４６】［低速旋回時］低速旋回時には、比例ゲイ
ンＫS がＫS ＝０．３〜０．４程度の大きな値で与えら
れ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝２５％程度
の大きな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA は、ア
クセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込み操作
に対して応答良く上昇すると共に、目標外輪スリップ比
ＳA の最大値ＳAMAXも大きなレベルまで許容される。[Low-speed turning] During low-speed turning, the proportional gain K S is given as a large value of about K S = 0.3 to 0.4, and the maximum allowable slip ratio S A MAX becomes S A MAX = 25%. The target outer wheel slip ratio S A is increased with an increase in the accelerator opening ACC, that is, the target outer wheel slip ratio S A is increased in response to the accelerator depression operation, and the maximum value S A MAX of the target outer wheel slip ratio S A is also increased. Acceptable to a large level.
【００４７】したがって、修正操舵が容易な低車体速で
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
タイヤ−路面摩擦係数μの特性に示すように、高いタイ
ヤ−路面摩擦係数μの位置からアクセル踏み込み操作量
に応じてタイヤ−路面摩擦係数μが徐々に低下する特性
を示し、パワースライド量のコントロール等、アクセル
コントロール性の向上が確保される。Therefore, when turning at a low vehicle speed where correction steering is easy, when the accelerator is depressed, as shown in the characteristics of the tire-road friction coefficient μ in FIG. Thus, the tire-road friction coefficient μ gradually decreases in accordance with the accelerator pedal operation amount, and the controllability of the accelerator, such as the control of the power slide amount, is improved.
【００４８】［高速旋回時］高速旋回時には、比例ゲイ
ンＫS がＫS ＝０．１６〜０．１５程度の小さな値で与
えられ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝６〜４
％程度の小さな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA
は、アクセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込
み操作に対して緩やかに上昇すると共に、目標外輪スリ
ップ比ＳA の最大値ＳAMAXも小さなレベルまでに規制さ
れる。[0048] [during high speed turning] During high speed turning, the proportional gain K S is given a small value of about K S = from 0.16 to 0.15, the allowable slip ratio maximum value S A MAX is S A MAX = 6~ 4
%, The target outer wheel slip ratio S A
The increase in the accelerator opening ACC, i.e., the gradually rises with respect to the accelerator depression operation, the maximum value S A MAX of the target outer slip ratio S A is also restricted by a small level.
【００４９】したがって、修正操舵が困難な高車体速で
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
コーナリングフォースＣＦの特性に示すように、アクセ
ル踏み込み操作を行なっても高いコーナリングフォース
ＣＦが維持される特性を示し、旋回安定性が確保され
る。Therefore, when turning at a high vehicle body speed where it is difficult to perform the corrective steering, as shown in the characteristics of the cornering force CF in FIG. 6, the high cornering force CF is obtained even when the accelerator pedal is depressed. The characteristics are maintained and the turning stability is ensured.
【００５０】［加減速旋回時］旋回途中からアクセル踏
み込み量を増して加速旋回を行ない車体速ＶF がＶF1か
らＶF2へと上昇する時や旋回途中からアクセル踏み込み
量を減じて減速旋回を行ない車体速ＶF がＶF2からＶF1
へと低下する時、比例ゲインＫS は車体速ＶFの変化に
応じて徐々に変化し、また、許容スリップ比最大値ＳAM
AXも車体速ＶFの変化に応じて徐々に変化する。[Acceleration / Deceleration Turning] When the vehicle speed VF rises from VF1 to VF2 while the accelerator pedal is depressed during the turning and the accelerator pedal is depressed during the turning, the vehicle decelerates and turns while decelerating. VF is from VF2 to VF1
, The proportional gain K S changes gradually according to the change in the vehicle speed VF, and the maximum allowable slip ratio S A M
AX also changes gradually according to the change of the vehicle speed VF.
【００５１】したがって、車体速ＶF の変化による目標
外輪スリップ比ＳA の急変が防止され、これにより、実
際に付与される差動制限トルクの急変も防止されること
で、差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定に
なることはない。Therefore, a sudden change in the target outer wheel slip ratio S A due to a change in the vehicle body speed VF is prevented, and a sudden change in the actually applied differential limiting torque is also prevented. As a result, the vehicle behavior does not become unstable.
【００５２】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００５３】（１）左右後輪５，６間に付与する差動制
限トルクにより外輪スリップ比を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、目標外輪スリップ比ＳA の比
例ゲインＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXを車体速ＶF
が大きいほど小さな値に設定し、設定された比例ゲイン
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXによりアクセル開度Ａ
CCの増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリップ比
ＳA を決めて差動制限トルク制御を行なう装置としたた
め、低速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時
の車両安定性の向上との両立を図ることができる。(1) In the differential limiting torque control device for electronically controlling the outer wheel slip ratio by the differential limiting torque applied between the left and right rear wheels 5, 6, the proportional gain K S of the target outer wheel slip ratio S A and the allowable slip Maximum value S A MAX to body speed VF
Is larger, the accelerator opening A is set by the set proportional gain K S and the maximum allowable slip S A MAX.
Because the target outer wheel slip ratio S A allowed on the outer wheel side is determined according to the increase in CC and the differential limiting torque control is performed, the accelerator controllability at low speed and the vehicle stability at high speed are improved. Can be achieved.
【００５４】（２）車体速ＶF に対する比例ゲインＫS
と許容スリップ最大値ＳAMAXを、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領
域では車体速ＶF の増加に伴って減少する値で与えるよ
うにしたため、加減速時等で車体速ＶF が変化する時、
差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定となる
ことが回避される。(2) Proportional gain KS for vehicle speed VF
And the allowable slip maximum value SAMAX is given as a value that decreases with an increase in the vehicle body speed VF in the range of VF1 ≦ VF ≦ VF2, so that when the vehicle body speed VF changes during acceleration / deceleration, etc.
This prevents the vehicle behavior from becoming unstable due to a sudden change in the differential limiting torque.
【００５５】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiment, and any changes or additions without departing from the gist of the invention are included in the invention. It is.
【００５６】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。For example, in the embodiment, the example in which the differential limiting torque is applied by the hydraulic multi-plate clutch has been described. However, if the differential limiting torque can be variably controlled by an external control command, the electromagnetic clutch may be used. And so on.
【００５７】実施例では、後輪駆動車への適用例を示し
たが、前輪駆動車にも適用することができる。In the embodiment, an example in which the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle is described. However, the present invention can be applied to a front wheel drive vehicle.
【００５８】実施例では、比例ゲインＫS の値と許容ス
リップ最大値ＳAMAXの値とのいずれも車体速ＶF により
変える例を示したが、比例ゲインＫS と許容スリップ最
大値ＳAMAXのいずれか一方のみの値を車体速ＶF により
変えるものも含まれる。[0058] In the embodiment, any of the values of the proportional gain K S values and allowable slip maximum value S A MAX shows an example of changing the vehicle speed VF, proportional gain K S and allowable slip maximum value S A MAX The value of only one of these values may be changed depending on the vehicle speed VF.
【００５９】実施例では、車体速ＶF に対する比例ゲイ
ンＫS の特性及び許容スリップ最大値ＳAMAXの特性とし
ては、図４に示す特性に限られず、直線勾配により低下
させる特性としたり緩やかな曲線勾配により低下させる
特性としてもよい。[0059] In an embodiment, the characteristic properties and allowable slip maximum value S A MAX proportional gain K S relative to the vehicle body speed VF, not limited to the characteristics shown in FIG. 4, gentle curve or a characteristic of reducing a linear gradient The characteristic may be reduced by a gradient.
【００６０】実施例では、スリップ状態としてスリップ
比を用いる例を示したが、車輪スリップによる駆動輪の
過回転量である外輪すべり速度ΔＷA を用いても良い。
この場合、車体速ＶF に対する比例ゲインＫSWの特性及
び許容すべり速度最大値ΔＷMAX の特性は、図７に示す
ように与え、アクセル開度ＡCCに応じた目標外輪滑り速
度特性は図８に示すように与える。[0060] In the embodiment, although an example of using the slip ratio as a slip state may be used outer slip speed [Delta] W A is an excessive amount of rotation of the drive wheels by the wheel slip.
In this case, the characteristic of the proportional gain K SW and the characteristic of the maximum allowable slip speed ΔWMAX with respect to the vehicle speed VF are given as shown in FIG. 7, and the target outer wheel slip speed characteristic according to the accelerator opening ACC is shown in FIG. Give to.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回
外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トルク制御
装置において、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を
車体速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設
定手段を設け、この車体速対応値を用いてアクセル操作
量に対応して設定される目標外輪スリップ状態を低車体
速である程大きく高車体速である程小さくして差動制限
トルク制御を行なう装置としたため、低速時のアクセル
コントロール性の向上と、高速時の車両安定性の向上と
の両立を図ることができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, there is provided a differential limiting torque control device for electronically controlling the slip state of a turning outer wheel by a differential limiting torque applied between left and right driving wheels. The vehicle speed corresponding value setting means for setting at least one of the increase gain of the slip state and the maximum allowable slip value to a smaller value as the vehicle speed is higher is provided, and the vehicle speed corresponding value is used to respond to the accelerator operation amount. The target outer wheel slip state is set to be larger for lower vehicle speeds and smaller for higher vehicle speeds to perform differential limited torque control, so that accelerator controllability at low speeds is improved and The effect of achieving both improvement in vehicle stability and the stability can be obtained.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a differential limiting torque control device of the present invention.
【図２】実施例の差動制限トルク制御装置が適用された
後輪駆動車の全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram of a rear wheel drive vehicle to which the differential limiting torque control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例装置のアクティブＬＳＤコントローラで
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a flow of a differential limiting torque control operation process performed by an active LSD controller of the embodiment device.
【図４】実施例装置での車体速ＶF に対する比例ゲイン
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXの特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a proportional gain K S and a maximum allowable slip value S A MAX with respect to a vehicle body speed VF in the embodiment device.
【図５】実施例装置でのアクセル開度ＡCCに対する目標
外輪スリップ比ＳA の特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a target outer wheel slip ratio S A with respect to an accelerator opening ACC in the embodiment device.
【図６】スリップ比に対するコーナリングフォースＣＦ
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。FIG. 6 shows cornering force CF with respect to slip ratio
And a characteristic diagram of a tire-road friction coefficient μ.
【図７】車体速ＶF に対する比例ゲインＫSWと許容すべ
り速度最大値ΔＷAMAXの特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of a proportional gain K SW and a maximum allowable slip speed ΔW A MAX with respect to a vehicle speed VF.
【図８】アクセル開度ＡCCに対する目標外輪すべり速度
ΔＷA の特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of a target outer wheel slip speed ΔW A with respect to an accelerator opening ACC.
ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 車体速検出手段 ｃ アクセル操作量検出手段 ｄ 車体速対応値設定手段 ｅ 目標外輪スリップ状態設定手段 ｆ 左駆動輪スリップ状態検出手段 ｇ 右駆動輪スリップ状態検出手段 ｈ 旋回時内外輪識別手段 ｉ 実外輪スリップ状態選択手段 ｊ 差動制限トルク制御手段 a differential limiting torque applying means b vehicle speed detecting means c accelerator operation amount detecting means d vehicle speed corresponding value setting means e target outer wheel slip state setting means f left driving wheel slip state detecting means g right driving wheel slip state detecting means h turning Inner / outer wheel discriminating means i actual outer wheel slip state selecting means j differential limiting torque control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 23/04 F16H 1/445 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) B60K 23/04 F16H 1/445
Claims (1)
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインと許容
スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体速が大きい
ほど小さな値に設定する車体速対応値設定手段と、 設定された車体速対応値によりアクセル操作量の増加に
応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定する目標外
輪スリップ状態設定手段と、 左右駆動輪のそれぞれのスリップ状態を検出する左駆動
輪スリップ状態検出手段及び右駆動輪スリップ状態検出
手段と、 旋回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識
別手段と、 旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動
輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態として選択
する実外輪スリップ状態選択手段と、 実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させ
る差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク
付与手段に出力する差動制限トルク制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。1. A differential limiting torque applying means provided between left and right driving wheels for applying a differential limiting torque according to an external control command, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, an accelerator operation amount Accelerator operation amount detecting means for detecting the vehicle speed, and vehicle speed corresponding value setting means for setting at least one of the increase gain of the slip state allowed on the turning outer wheel side and the allowable slip maximum value to a smaller value as the vehicle body speed increases. Target outer wheel slip state setting means for setting a slip state allowed on the outer wheel side in accordance with an increase in the amount of accelerator operation based on the detected vehicle speed corresponding value; and left drive wheel slip state detection for detecting the respective slip states of the left and right drive wheels. Means and right drive wheel slip state detecting means, turning inner and outer wheel discriminating means for discriminating the turning inner wheel and turning outer wheel during turning, and left by turning inner and outer wheel discrimination. An actual outer wheel slip state selecting means for selecting one of a driving wheel slip state and a right driving wheel slip state as an actual outer wheel slip state; and a control command for obtaining a differential limiting torque for matching the actual outer wheel slip state to a target outer wheel slip state. A differential limiting torque control device, comprising: a differential limiting torque control unit that outputs to a dynamic limiting torque applying unit.
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