JP3211702B2 - Hybrid vehicle control device - Google Patents
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、該エ
ンジンに連結され、エンジン回転数を決定するための第
1の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第2の
回転電機を含む動力変換手段と、前記第1及び第2の回
転電機を駆動するためのインバータ装置と、該インバー
タ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハイブ
リッド車に適用される制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention includes an engine, a first rotating electrical machine connected to the engine for determining an engine speed, and a second rotating electrical machine for determining a driving force of a vehicle. The present invention relates to a control device applied to a hybrid vehicle including a power conversion unit, an inverter device for driving the first and second rotating electric machines, and a power storage device electrically connected to the inverter device. .
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、エンジンと回転電機(走行用モー
タ)とを搭載し、両者を共に又は選択的に駆動させて自
動車の動力源とするハイブリッド車が種々提案されてい
る。ハイブリッド車は大別して、エンジン及び回転電機
の両方で車両を駆動できるパラレルハイブリッド車(例
えば特公平5−46761号公報)と、エンジンにより
回転電機を駆動して発電させその電気エネルギを蓄電装
置(バッテリ)に蓄積すると共に蓄電装置の電気量或い
は回転電機の発電量を走行用回転電機に供給して走行す
るシリーズハイブリツド車(例えば特開昭62−104
403号公報)とがある。シリーズハイブリッド車は、
エンジンと駆動系とが機械的に分離されているため、エ
ンジンを最大効率点で運転することができる。また、パ
ラレルハイブリツド車では、エンジンによって駆動力を
発生させると共に回転電機によって補助的な駆動力を発
生しているため、機械エネルギを駆動系に直接伝達する
ことができ、電気エネルギに変換する必要がないことか
らエネルギの伝達効率が高められる。2. Description of the Related Art Hitherto, various hybrid vehicles have been proposed in which an engine and a rotating electric machine (running motor) are mounted and both of them are selectively or selectively driven to be used as a power source of an automobile. Hybrid vehicles are roughly classified into a parallel hybrid vehicle (for example, Japanese Patent Publication No. 5-46761) in which the vehicle can be driven by both the engine and the rotating electric machine, and a rotating electric machine driven by the engine to generate electric power and store the electric energy in a power storage device (battery). ) And supplies the amount of electricity of the power storage device or the amount of electric power generated by the rotating electric machine to the rotating electric machine for traveling to run the series hybrid vehicle (for example, JP-A-62-104).
No. 403). Series hybrid vehicles are
Since the engine and the drive train are mechanically separated, the engine can be operated at the point of maximum efficiency. Further, in a parallel hybrid vehicle, since the driving force is generated by the engine and the auxiliary driving force is generated by the rotating electric machine, the mechanical energy can be directly transmitted to the drive system, and it is necessary to convert the mechanical energy into electric energy. The energy transmission efficiency is increased.
【0003】しかし、上述した各々のハイブリッド車に
おいては以下の問題点がある。つまり、シリーズハイブ
リッド車においては、エンジンが発生したエネルギを全
て電気エネルギに変換し、この電気エネルギを走行用回
転電機により機械エネルギに変換しているため、エネル
ギ伝達効率が低下してしまう。また、車両の加減速時に
おいては、エンジンの発生するエネルギと走行用回転電
機に供給するエネルギとのバランスがくずれる。従っ
て、上記エネルギのアンバランスを解消するには蓄電装
置の搭載を増加させる必要が生じ、そのために車両重量
が増加してシステム効率が低下するという欠点を有して
いる。一方、パラレルハイブリッド車では、エンジンの
燃費の良いところはエンジンのみで車両を駆動し、エン
ジンの燃費率の低下する低トルク、低回転領域は回転電
機のみで駆動している。すなわち、エンジンは限定した
範囲で運転され、エンジンが作動しない領域では蓄電装
置から電気エネルギを持ち出す構成となっている。従っ
て、エンジンが作動しない領域で連続運転をするために
は蓄電装置の搭載増による車両重量の増加は避けられな
いという欠点を有している。However, each of the above-described hybrid vehicles has the following problems. That is, in the series hybrid vehicle, all the energy generated by the engine is converted into electric energy, and the electric energy is converted into mechanical energy by the rotating electric machine for traveling, so that the energy transmission efficiency is reduced. In addition, when the vehicle is accelerated or decelerated, the balance between the energy generated by the engine and the energy supplied to the rotating electric machine for traveling is lost. Therefore, in order to eliminate the above energy imbalance, it is necessary to increase the number of mounted power storage devices. As a result, there is a disadvantage that the vehicle weight increases and the system efficiency decreases. On the other hand, in a parallel hybrid vehicle, the vehicle is driven only by the engine when the fuel efficiency of the engine is good, and the low torque and low rotation region where the fuel efficiency of the engine is reduced is driven only by the rotating electric machine. That is, the engine is operated within a limited range, and in a region where the engine does not operate, electric energy is taken out of the power storage device. Therefore, in order to continuously operate in a region where the engine does not operate, there is a disadvantage that an increase in the vehicle weight due to an increase in the number of mounted power storage devices is inevitable.
【0004】上述のハイブリッド車に対し、上記問題点
を解消する形式のハイブリッド車として、特開平7−1
35701号公報やドイツ国4407666号明細書が
提案されている。特開平7ー135701号公報では、
エンジンと、第1モータ及び第2モータと、第1,第
2,第3の回転要素からなるギヤユニットとを備え、第
1モータ又は第2モータのいずれかを回転数制御してエ
ンジン回転数を決定し、他方をトルク制御して車両の駆
動力を決定していた。こうした構成によれば、エンジン
を最高効率点で運転でき、しかもエンジンの発生トルク
をそのまま車両の駆動力として使用できてエンジンの発
生エネルギを効率良く伝達できるようになっていた。[0004] In contrast to the hybrid vehicle described above, a hybrid vehicle of a type that solves the above problems is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-1
No. 35701 and German specification 4407666 have been proposed. In Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-135701,
An engine, a first motor and a second motor, and a gear unit including first, second, and third rotating elements; and controlling the rotation speed of either the first motor or the second motor to control the engine rotation speed. And the other is torque controlled to determine the driving force of the vehicle. According to such a configuration, the engine can be operated at the highest efficiency point, and the generated torque of the engine can be used as it is as the driving force of the vehicle, so that the generated energy of the engine can be efficiently transmitted.
【0005】また、ドイツ国第4407666号明細書
では、第1モータの内側ロータと第2モータのロータと
が直結されており、エンジンにより第1モータの外側ロ
ータを駆動し、第1モータの内側ロータと外側ロータと
を電磁的に結合して発電することで、エンジンの出力ト
ルクを電磁伝達できるように構成していた。かかる場
合、第1モータの発電エネルギを利用してさらに第2モ
ータでトルクをアシストできるため、エンジンの発生エ
ネルギを効率良く伝達できるようになっていた。In German Patent No. 4407666, the inner rotor of the first motor and the rotor of the second motor are directly connected to each other. The output torque of the engine can be electromagnetically transmitted by electromagnetically coupling the rotor and the outer rotor to generate power. In such a case, the torque generated by the second motor can be further assisted by utilizing the energy generated by the first motor, so that the energy generated by the engine can be efficiently transmitted.
【0006】これらのハイブリッド車は、エンジンと駆
動系との間に、2つの回転電機を有する動力伝達手段を
設けることにより、エンジンを最大効率点で運転してい
た。その結果、エンジンの発生エネルギを電気伝達のみ
でなく、機械伝達或いは電磁伝達によるエネルギ伝達を
兼ね備えることができ、走行状態が変わってもエネルギ
伝達効率を高くすることができるようになっていた。In these hybrid vehicles, the engine is operated at the point of maximum efficiency by providing power transmission means having two rotating electric machines between the engine and the drive train. As a result, the generated energy of the engine can be provided not only by electric transmission but also by mechanical transmission or electromagnetic transmission, and the energy transmission efficiency can be increased even when the running state changes.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来公
報(特開平7−135701号公報,ドイツ国第440
7666号明細書)の技術を採用したとしても、例えば
車両の過渡走行時において、蓄電装置(バッテリ)から
大電力を出し入れすると、バッテリの寿命が短くなった
り、過充電や過放電によりバッテリが劣化したり破損し
たりするおそれがあった。こうした間題は、第1モータ
と第2モータとの入出力電力が平衡していないことに起
因して発生していた。However, the above-mentioned prior art (Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-135701, German Patent No. 440)
Even if the technology described in US Pat. No. 7666) is adopted, if a large amount of power is taken in and out of the power storage device (battery) during, for example, transient running of the vehicle, the life of the battery is shortened, or the battery is deteriorated due to overcharge or overdischarge. There was a risk of dripping or breakage. Such a problem has occurred because the input and output powers of the first motor and the second motor are not balanced.
【0008】そこで、本発明では上記問題点に着目し、
蓄電装置の入出力電力を平衡にし、蓄電装置の正常状態
を長期にわたって維持することができるハイブリッド車
用制御装置を提供することにある。Therefore, the present invention focuses on the above problems,
It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle control device capable of balancing input and output power of a power storage device and maintaining a normal state of the power storage device for a long time.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のハイブリッド車制御装置では、エンジンと、
該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定するため
の第1の回転電機及び車両の駆動力を決定するための第
2の回転電機を含む動力変換手段と、前記第1及び第2
の回転電機を駆動するためのインバータ装置と、該イン
バータ装置に電気的に接続された蓄電装置とを備えるハ
イブリッド車に適用され、例えばアクセルペダル、ブレ
ーキペダル及びシフトレバーの操作情報といった車両運
転情報に基づいてエンジンの出力トルクを制御すると共
に、そのトルク制御量と前記エンジンの特性に対応する
エンジンの目標回転数とに基づいて前記第1及び第2の
回転電機に発生させるトルク値を制御することを前提と
している。According to the present invention, there is provided a hybrid vehicle control apparatus comprising: an engine;
Power conversion means coupled to the engine and including a first rotating electric machine for determining an engine speed and a second rotating electric machine for determining a driving force of the vehicle;
The present invention is applied to a hybrid vehicle including an inverter device for driving the rotating electric machine and a power storage device electrically connected to the inverter device, and includes, for example, vehicle operation information such as operation information of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever. Controlling an output torque of the engine based on the torque control amount and a target rotation speed of the engine corresponding to a characteristic of the engine, and controlling a torque value generated in the first and second rotating electric machines based on the engine torque. Is assumed.
【0010】かかる構成では、第1の回転電機はエンジ
ンの目標回転数に従いその回転数が制御される。このと
き、エンジン特性に対応させつつエンジンの燃費やエミ
ッションが最良の状態となるエンジン動作点でエンジン
の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実現するこ
とができる。また、こうした構成において、車両駆動ト
ルクは、第1の回転電機に発生するトルクと第2の回転
電機により発生するトルクとの合計となり、車両運転情
報に基づいて適正に制御されるようになる。またこのと
き、第1の回転電機に発生するトルクはエンジンの出力
トルクとバランスし、エンジンの出力トルクは車両駆動
トルクの一部として電磁的に伝達されるため、効率の良
いエネルギ伝達ができることになる。[0010] In this configuration, the first rotating electric machine is controlled in rotation speed in accordance with the target rotation speed of the engine. At this time, the operation of the engine can be maintained at the engine operating point where the fuel efficiency and the emission of the engine are in the best state while corresponding to the engine characteristics, and highly efficient engine operation can be realized. In such a configuration, the vehicle driving torque is the sum of the torque generated by the first rotating electric machine and the torque generated by the second rotating electric machine, and is appropriately controlled based on the vehicle driving information. At this time, the torque generated in the first rotating electrical machine is balanced with the output torque of the engine, and the output torque of the engine is transmitted electromagnetically as a part of the vehicle driving torque, so that efficient energy transmission can be achieved. Become.
【0011】そして、請求項1に記載の発明ではその特
徴として、蓄電装置の充電状態を検出し(充電状態検出
手段)、蓄電装置の充電状態を一パラメータとして、そ
の充電状態が前記蓄電装置の目標値に追従するように第
2の回転電機に対するトルク指令値のみを修正するよう
にしている(指令データ修正手段)。つまり既存の装置
のように、車両の過渡走行時等において蓄電装置(バッ
テリ)の入出力電力が平衡に維持できずその充電状態が
大きく変化すると、蓄電装置の劣化を招き易い。これに
対し本案の構成では、蓄電装置の充電状態に応じて、第
2の回転電機に対するトルク指令値のみを修正するた
め、車両の過渡走行時のように回転電機による出力トル
クやエンジン回転数が過大に変化するような場合であっ
ても、蓄電装置の充電状態が安定する。また、第1及び
第2の回転電機間での電力の入出力も安定する。従っ
て、蓄電装置の入出力電力が平衡に保持され、蓄電装置
の正常状態を長期にわたって維持することができる。す
なわち、蓄電装置の劣化や破損を抑制することができ
る。According to the first aspect of the present invention, as a feature, the state of charge of the power storage device is detected (charge state detection means), and the state of charge of the power storage device is set as one parameter, and the state of charge of the power storage device is Only the torque command value for the second rotating electric machine is corrected so as to follow the target value (command data correcting means). That is, as in the case of existing devices, when the input / output power of the power storage device (battery) cannot be maintained in equilibrium during transient running of the vehicle or the like and the state of charge greatly changes, the power storage device is likely to deteriorate. On the other hand, according to the configuration of the present invention, only the torque command value for the second rotating electric machine is corrected according to the state of charge of the power storage device. Even in the case of an excessive change, the state of charge of the power storage device is stabilized. Further, the input and output of electric power between the first and second rotating electric machines are also stabilized. Therefore, the input / output power of the power storage device is maintained in equilibrium, and the normal state of the power storage device can be maintained for a long time. That is, deterioration and breakage of the power storage device can be suppressed.
【0012】また、上記請求項1に記載の発明は、次の
請求項2或いは請求項3に記載するように具体化でき
る。つまり、これら請求項2,3に記載の発明では、充
電状態検出手段は、前記蓄電装置の電圧、電流、電力或
いは残存容量を検出するものとして構成される。そし
て、請求項2の発明において、指令データ修正手段は、
蓄電装置の電圧、電流、電力或いは残存容量が一定若し
くは所定の許容範囲内に収まるように第2の回転電機の
トルク指令値を修正する。例えば蓄電装置の電圧値が許
容レベル(例えば定格電圧)よりも高い場合にはトルク
指令値を増加させ、逆に蓄電装置の電圧値が許容レベル
よりも低い場合にはトルク指令値を減少させるとよい。
また、蓄電装置の電流値が許容レベルとしての目標値
(例えば0アンペア)に追従するように、フィードバッ
ク制御によりトルク指令値を増減させる。要は、蓄電装
置の消費電力が抑制され、当該蓄電装置が安定状態に保
持される構成であればよい。The invention described in claim 1 can be embodied as described in claim 2 or claim 3 below. That is, in the inventions according to the second and third aspects, the state-of-charge detecting means is configured to detect the voltage, current, power, or remaining capacity of the power storage device. In the invention according to claim 2, the command data correcting means includes:
The torque command value of the second rotating electrical machine is corrected so that the voltage, current, power, or remaining capacity of the power storage device is constant or within a predetermined allowable range. For example, when the voltage value of the power storage device is higher than an allowable level (for example, rated voltage), the torque command value is increased, and when the voltage value of the power storage device is lower than the allowable level, the torque command value is reduced. Good.
Also, the torque command value is increased or decreased by feedback control so that the current value of the power storage device follows a target value (for example, 0 amperes) as an allowable level. In short, any configuration may be used as long as the power consumption of the power storage device is suppressed and the power storage device is held in a stable state.
【0013】[0013]
【0014】さらに、請求項3に記載の発明では、蓄電
装置の電圧、電流、電力、或いは残存容量の制御目標値
(許容レベル)を可変に設定する手段を備えている。か
かる場合、通常は、前記の制御目標値を蓄電装置が満充
電に近い状態或いは電力の入出力のない状態に設定する
が、この状態から充放電が行われるように制御目標値を
徐変させることで、当該蓄電装置の劣化防止がより確実
に実現できる。具体的には、例えば通常の制御目標電圧
を定格電圧とした場合、その75%程度に目標値を下
げ、徐々に定格電圧に近づけるようにする。Further, the invention according to claim 3 is provided with means for variably setting a control target value (permissible level) of the voltage, current, power, or remaining capacity of the power storage device. In such a case, the control target value is usually set to a state in which the power storage device is close to full charge or to a state where there is no input / output of electric power. Thus, prevention of deterioration of the power storage device can be realized more reliably. Specifically, for example, when a normal control target voltage is a rated voltage, the target value is reduced to about 75% of the rated voltage, and gradually approaches the rated voltage.
【0015】[0015]
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる一実施の形
態について説明する。先ずその概要を略述すれば、本実
施の形態のハイブリッド車制御システムでは、エンジン
と、該エンジンに連結され、エンジン回転数を決定する
ための第1の回転電機及び車両の駆動力を決定するため
の第2の回転電機を含む動力伝達手段(動力変換手段)
と、前記第1及び第2の回転電機を駆動するためのイン
バータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続された
蓄電装置とを備える。またさらに、エンジンの燃料噴射
制御を実施するエンジン制御装置と、そのエンジン制御
装置に対してトルク制御量(車両駆動パワー要求値Pv
* )を指令すると共にインバータ装置の駆動を制御する
ハイブリッド制御装置とを備える。そして、本制御シス
テムでは、例えばアクセルペダル、ブレーキペダル及び
シフトレバーの操作情報といった車両運転情報に基づい
てエンジンの出力トルクを制御すると共に、その際のト
ルク制御量(車両駆動パワー要求値Pv* ,車両駆動ト
ルク指令値Mv* )とエンジンの特性に対応するエンジ
ンの目標回転数(エンジン回転数指令値Ne* )とに基
づいて第1及び第2の回転電機に発生させるトルク値を
制御するようにしている。次に、本制御システムの構成
を図面を用いて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment according to the present invention will be described below. First, in brief, the hybrid vehicle control system according to the present embodiment determines an engine, a first rotating electric machine connected to the engine and configured to determine an engine speed, and a driving force of the vehicle. Transmission means (power conversion means) including a second rotating electric machine for
And an inverter device for driving the first and second rotating electric machines, and a power storage device electrically connected to the inverter device. Further, an engine control device that performs fuel injection control of the engine, and a torque control amount (the vehicle drive power request value Pv
*) And a hybrid control device for controlling the drive of the inverter device. In the present control system, the output torque of the engine is controlled based on vehicle operation information such as operation information of an accelerator pedal, a brake pedal, and a shift lever. A torque value generated in the first and second rotating electric machines is controlled based on a vehicle drive torque command value Mv *) and a target engine speed (engine speed command value Ne *) corresponding to the characteristics of the engine. I have to. Next, the configuration of the control system will be described in detail with reference to the drawings.
【0017】図1は、本実施の形態におけるハイブリッ
ド車制御システムの概要を示す構成図であり、同図のエ
ンジン1は4気筒4サイクルガソリン内燃機関により構
成されている。エンジン1には出力軸2が設けられ、こ
の出力軸2は後述する動力伝達手段12に駆動連結され
ている。エンジン1の吸気管3には、公知の燃料噴射電
磁弁4が気筒毎に独立して設けられている。また、吸気
管3には、吸入空気量を調整するためのスロットル弁5
が設けられており、このスロットル弁5の開閉動作は吸
入空気量調節手段を構成するスロットルアクチュエータ
6により制御されるようになっている。FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a hybrid vehicle control system according to the present embodiment. The engine 1 in the figure is constituted by a 4-cylinder 4-cycle gasoline internal combustion engine. The engine 1 is provided with an output shaft 2, and the output shaft 2 is drivingly connected to power transmission means 12 described later. In the intake pipe 3 of the engine 1, a known fuel injection solenoid valve 4 is provided independently for each cylinder. Further, a throttle valve 5 for adjusting the intake air amount is provided in the intake pipe 3.
The opening / closing operation of the throttle valve 5 is controlled by a throttle actuator 6 constituting an intake air amount adjusting means.
【0018】さらに同図に示すシステムでは、以下のセ
ンサ群を備える。つまり、運転者により操作される図示
しないアクセルペダルには公知のアクセルセンサ7が配
設され、同センサ7はアクセルペダルの踏み込み操作量
に対応するアクセル開度信号を電圧信号にて出力する。
また、運転者により操作される図示しないブレーキペダ
ルには公知のブレーキセンサ8が配設され、同センサ8
はブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ信
号をON/OFF信号で出力する。シフトスイッチ9
は、複数のシフトポジションを検知するものであって、
本実施の形態では駐車(P)、後退(R)、中立
(N)、前進(D)等のシフト信号をON/OFF信号
でパラレル出力する。始動スイッチ10は、図示しない
公知のiGキースイッチに内蔵されており、始動の有無
に応じたON/OFF信号を出力する。Further, the system shown in FIG. 1 includes the following sensor groups. That is, a well-known accelerator sensor 7 is provided on an accelerator pedal (not shown) operated by the driver, and the sensor 7 outputs an accelerator opening signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal as a voltage signal.
A known brake sensor 8 is provided on a brake pedal (not shown) operated by the driver.
Outputs an ON / OFF signal of a brake signal corresponding to the operation amount of the brake pedal. Shift switch 9
Is to detect multiple shift positions,
In the present embodiment, shift signals such as parking (P), reverse (R), neutral (N), and forward (D) are output in parallel by ON / OFF signals. The start switch 10 is built in a known iG key switch (not shown), and outputs an ON / OFF signal according to the presence or absence of start.
【0019】また、動力伝達手段12は、第1の回転電
機2000及び第2の回転電機3000を備えてなるも
のであり、その詳細な構成は後述する。動力伝達手段1
2の出力は、公知の差動ギヤ装置20を介して車両左右
の駆動輪30に伝達されるようになっている。The power transmission means 12 includes a first rotating electric machine 2000 and a second rotating electric machine 3000, and the detailed configuration thereof will be described later. Power transmission means 1
2 is transmitted to drive wheels 30 on the left and right sides of the vehicle via a known differential gear device 20.
【0020】エンジン制御装置13は、車両を駆動する
ためにエンジン1に発生させる車両駆動パワー要求値P
v* を後述するハイブリッド制御装置16より入力し、
この入力値に基づいてスロットルアクチュエータ6を駆
動する。また、エンジン1に搭載された図示しないエン
ジン運転状態センサの信号に基づいて燃料噴射電磁弁4
の開弁時間を制御すると共に、図示しない点火装置の点
火タイミングを決定して点火装置を駆動する。これら燃
料噴射制御や点火制御によりエンジン1の燃焼状態が制
御される。さらに、エンジン制御装置13は、車両駆動
パワー要求値Pv* 通りにエンジン1が運転されるよう
その内部で演算したエンジン回転数指令値Ne* をハイ
ブリッド制御装置16に出力する。The engine control unit 13 generates a vehicle drive power demand value P generated by the engine 1 to drive the vehicle.
v * is input from the hybrid controller 16 described later,
The throttle actuator 6 is driven based on this input value. Further, based on a signal from an engine operating state sensor (not shown) mounted on the engine 1,
And the ignition timing of an ignition device (not shown) is determined to drive the ignition device. The combustion state of the engine 1 is controlled by the fuel injection control and the ignition control. Further, the engine control device 13 outputs to the hybrid control device 16 an engine speed command value Ne * calculated inside the engine 1 so as to operate the engine 1 according to the vehicle drive power request value Pv *.
【0021】インバータ装置14は、第1の回転電機2
000及び第2の回転電機3000を駆動する装置であ
って、ハイブリッド制御装置16から入力される第1の
回転電機2000及び第2の回転電機3000のそれぞ
れのトルク指令値である第1及び第2のトルク指令値M
m1*,Mm2*に基づき、第1の回転電機2000及び第
2の回転電機3000のそれぞれの出力トルクMm1 ,
Mm2 を制御すると共に、第1の回転電機2000及び
第2の回転電機3000のそれぞれの回転情報Nm1 ,
Nm2 をハイブリッド制御装置16に出力する。蓄電装
置15は電池により構成されており、インバータ装置1
4に接続されている。The inverter device 14 includes the first rotating electric machine 2
000 and the second rotating electric machine 3000, which are the first and second torque command values of the first rotating electric machine 2000 and the second rotating electric machine 3000 input from the hybrid controller 16 respectively. Torque command value M
Based on m1 * and Mm2 *, respective output torques Mm1 and Mm1 of first rotating electric machine 2000 and second rotating electric machine 3000, respectively.
Mm2 as well as the rotation information Nm1 and Nm1 of the first rotating electrical machine 2000 and the second rotating electrical machine 3000, respectively.
Nm2 is output to the hybrid controller 16. The power storage device 15 is constituted by a battery, and the inverter device 1
4 is connected.
【0022】ハイブリッド制御装置16はハイブリッド
車を総合的に制御するための装置であり、前記したセン
サ群、すなわちアクセルセンサ7、ブレーキセンサ8、
シフトスイッチ9及び始動スイッチ10に接続されてい
る。そして、ハイブリッド制御装置16は、これらセン
サ群より入力されるアクセル開度信号、ブレーキ信号、
シフト信号及び始動信号に基づいて車両駆動パワー要求
値Pv* を演算すると共に、同Pv* 値をエンジン制御
装置13に送信する。また、同制御装置16は、エンジ
ン制御装置13から送信されるエンジン回転数指令値N
e* を受信する。さらに、ハイブリッド制御装置16は
前記インバータ装置14と接続されており、第1の回転
電機2000及び第2の回転電機3000のそれぞれの
トルク指令値である第1及び第2のトルク指令値Mm1
*,Mm2*を演算してインバータ装置14へ送信すると
共に、インバータ装置14から第1の回転電機2000
及び第2の回転電機3000のそれぞれの回転情報Nm
1 ,Nm2 を受信する構成となっている。The hybrid control device 16 is a device for comprehensively controlling the hybrid vehicle.
It is connected to a shift switch 9 and a start switch 10. Then, the hybrid control device 16 controls the accelerator opening signal, the brake signal,
The vehicle drive power request value Pv * is calculated based on the shift signal and the start signal, and the Pv * value is transmitted to the engine control device 13. Further, the control device 16 controls the engine speed command value N transmitted from the engine control device 13.
e * is received. Further, the hybrid control device 16 is connected to the inverter device 14, and the first and second torque command values Mm1 which are the respective torque command values of the first rotary electric machine 2000 and the second rotary electric machine 3000.
*, And Mm2 * are calculated and transmitted to the inverter device 14, and the first rotary electric machine 2000
And rotation information Nm of the second rotating electrical machine 3000
1 and Nm2.
【0023】さらに、本制御システムにおいて、インバ
ータ装置14と蓄電装置15との間には、充電状態検出
手段としての電流検出器17が設けられている。この電
流検出器17は、蓄電装置15に流れる電流を検出し、
その検出結果をインバータ装置14に送信する。Further, in the present control system, a current detector 17 is provided between the inverter device 14 and the power storage device 15 as charging state detecting means. The current detector 17 detects a current flowing through the power storage device 15,
The detection result is transmitted to the inverter device 14.
【0024】次に、図2を用いて動力伝達手段12の詳
細な構成を説明する。動力伝達手段12はエンジン1に
接続されており、本実施の形態では差動ギヤ装置20と
一体化されている。動力伝達手段12は、その内部に入
出力の回転数を調整するための第1の回転電機2000
と、入出力のトルクを調整するための第2の回転電機3
000と、出力を減速伝達するための減速伝達部400
0とを備える。なおここで、エンジン1と動力伝達手段
12との間のジョイント及び差動ギヤ装置20と駆動輪
30との間のジョイント等の構成は省略している。エン
ジン1の出力軸2はエンジン1の駆動と共に回転駆動
し、図示されないジョイント等を介して動力伝達手段1
2の入力軸2001にエンジン出力を伝達する。Next, the detailed structure of the power transmission means 12 will be described with reference to FIG. The power transmission means 12 is connected to the engine 1 and is integrated with the differential gear device 20 in the present embodiment. The power transmission means 12 includes a first rotating electric machine 2000 for adjusting the input / output rotation speed.
And a second rotating electric machine 3 for adjusting input / output torque
000 and a deceleration transmission unit 400 for decelerating and transmitting the output.
0. Here, the configuration of the joint between the engine 1 and the power transmission means 12, the joint between the differential gear device 20 and the drive wheel 30, and the like are omitted. The output shaft 2 of the engine 1 is driven to rotate together with the driving of the engine 1, and the power transmission means 1 is connected via a joint (not shown).
The engine output is transmitted to the second input shaft 2001.
【0025】また、動力伝達手段12は、入力軸200
1に一体的に設けられた第1の回転子2010と、第2
の回転子2310と、固定子に相当するステータ301
0とを有する。ステータ3010は回転磁界を作る巻線
3011及びステータコア3012より構成されてい
る。また、第1の回転子2010も回転磁界を作る巻線
2011及びロータコア2012を有しており、ブラシ
ホルダ2610、ブラシ2620、スリップリング26
30及びリード部2660を介して外部から給電を受け
ている。ここで、リード部2660は、シャフト221
3外周のモールド等からなる絶縁部2650に埋設され
ている。The power transmission means 12 is connected to the input shaft 200.
A first rotor 2010 provided integrally with the first
Rotor 2310 and stator 301 corresponding to the stator
0. The stator 3010 includes a winding 3011 for generating a rotating magnetic field and a stator core 3012. The first rotor 2010 also has a winding 2011 and a rotor core 2012 that generate a rotating magnetic field, and includes a brush holder 2610, a brush 2620, and a slip ring 26.
Power is supplied from outside via the lead 30 and the lead portion 2660. Here, the lead portion 2660 is connected to the shaft 221.
It is buried in an insulating portion 2650 made of a mold or the like on the outer periphery.
【0026】第2の回転子2310には、円環状のロー
タヨーク2311とその内周面にN,S極を作るべく周
方向に等間隔に配置された磁石2220とが設けられて
おり、ロータコア2012及び巻線2011と共に第1
の回転電機2000を構成する。また、第2の回転子2
310には、円環状のロータヨーク2311の外周面上
にN、S極を作るべく周方向に等間隔に配置された磁石
2420が設けられており、前記ステータコア3012
及び巻線3011と共に第2の回転電機3000を構成
する。ここで、ロータヨーク2311の内周面或いは外
周面に設けられた磁石2220及び2420は、それぞ
れリング2225及び2425等により第2の回転子2
310に固定されている。The second rotor 2310 is provided with an annular rotor yoke 2311 and magnets 2220 arranged at equal intervals in the circumferential direction to form N and S poles on the inner peripheral surface thereof. And the winding 2011 together with the first
Of the rotary electric machine 2000 of FIG. Also, the second rotor 2
310 is provided with magnets 2420 arranged at equal intervals in the circumferential direction to form N and S poles on the outer peripheral surface of an annular rotor yoke 2311.
And the windings 3011 constitute a second rotating electric machine 3000. Here, magnets 2220 and 2420 provided on the inner or outer circumferential surface of rotor yoke 2311 are connected to second rotor 2 by rings 2225 and 2425, respectively.
310.
【0027】また、第2の回転子2310のロータヨー
ク2311は、ロータフレーム2331,2332及び
ベアリング2510,2511を介してハウジング17
10,1720に対して回転可能に配設されている。一
方、第1の回転子2010は、シャフト2213(入力
軸2001)及びベアリング2512,2513を介し
て第2の回転子2310のロータフレーム2331,2
332に対して回転可能に配設されている。The rotor yoke 2311 of the second rotor 2310 is connected to the housing 17 via rotor frames 2331, 332 and bearings 2510, 2511.
It is disposed rotatably with respect to 10, 1720. On the other hand, the first rotor 2010 is connected to the rotor frames 2331 and 2331 of the second rotor 2310 via the shaft 2213 (input shaft 2001) and the bearings 2512 and 2513.
332 so as to be rotatable.
【0028】第2の回転子2310の一端は、ロータフ
レーム2332を介してハウジング1710よりもエン
ジン1側に向けて外部へ延出しており、その先端部には
セレーション2332aが形成されている。このロータ
フレーム2332のセレーション2332aは、減速伝
達部4000の小ギヤ4010に噛合している。さら
に、この小ギヤ4010はギヤ4020を介して差動ギ
ヤ装置20に連結されている。なお、ギヤ4020は、
ベアリング4040を介してエンジン等の固定部に固着
された軸部4030に回転可能に支持されている。One end of the second rotor 2310 extends outside the housing 1710 toward the engine 1 via the rotor frame 2332, and a serration 2332a is formed at the tip of the second rotor 2310. The serrations 2332a of the rotor frame 2332 mesh with the small gear 4010 of the reduction transmission unit 4000. Further, the small gear 4010 is connected to the differential gear device 20 via a gear 4020. The gear 4020 is
It is rotatably supported by a shaft portion 4030 fixed to a fixed portion such as an engine via a bearing 4040.
【0029】ギヤ4020は、差動ギヤ装置20内の大
ギヤ4100に噛合して動力伝達手段12からの回転力
を減速すると共に、その回転力を差動ギヤ4120,4
130を介して駆動輪30へ伝達する。なお、前記大ギ
ヤ4100は、差動ギヤ装置20内に配設された差動ギ
ヤボックス4110に形成されている。これら一連の歯
車(ギヤ)は、図2に示すように、エンジン1と動力伝
達手段12のハウジング1710の側面との間の隙間に
配置されるように構成されている。すなわち、エンジン
1より動力伝達手段12に向けて回転力が入力される入
力軸2001(シャフト2213)と、動力伝達手段1
2より負荷出力側へ回転力を出力する出力軸に相当する
ロータフレーム2332の先端部とは、同一の側に配置
される構成となっており、動力伝達手段12の小型化が
図られている。The gear 4020 meshes with the large gear 4100 in the differential gear device 20 to reduce the rotational force from the power transmission means 12 and to reduce the rotational force to the differential gears 4120 and 4120.
The driving force is transmitted to the driving wheel 30 via 130. The large gear 4100 is formed in a differential gear box 4110 provided in the differential gear device 20. As shown in FIG. 2, these series of gears are configured to be disposed in a gap between the engine 1 and the side surface of the housing 1710 of the power transmission unit 12. That is, the input shaft 2001 (shaft 2213) to which the rotational force is input from the engine 1 to the power transmission unit 12, and the power transmission unit 1.
2 is arranged on the same side as the tip of the rotor frame 2332 corresponding to an output shaft for outputting a rotational force to the load output side, so that the power transmission means 12 is downsized. .
【0030】また、回転センサ2911,2912は公
知のレゾルバ等により構成され、このレゾルバを構成す
るコイルの対向位置には永久磁石2911a,2912
aが配設されている。そして、回転センサ2911,2
912は、第1の回転電機2000及び第2の回転電機
3000のそれぞれの回転情報として、第1の回転子2
010及び第2の回転子2310のそれぞれの回転位置
θ1 ,θ2 並びに回転数Nm1 ,Nm2 をステータ(固
定子)3010を基準として検出する。なお、符号17
30を付す部材は、ブラシホルダ2610及び回転セン
サ2911を収納するためのカバーケースである。Each of the rotation sensors 2911 and 2912 is constituted by a known resolver or the like, and permanent magnets 2911a and 2912 are provided at positions opposed to coils constituting the resolver.
a is provided. Then, the rotation sensors 2911 and 2911
Reference numeral 912 denotes the first rotor 2 as rotation information of each of the first rotating electrical machine 2000 and the second rotating electrical machine 3000.
The rotational positions θ1, θ2 and the rotational speeds Nm1, Nm2 of the 010 and the second rotor 2310 are detected with reference to the stator (stator) 3010. Note that reference numeral 17
The member denoted by reference numeral 30 is a cover case for housing the brush holder 2610 and the rotation sensor 2911.
【0031】次に、エンジン制御装置13の詳細な構成
について図3を用いて説明する。図3において、エンジ
ン1の回転検出器1301は公知の構成を有し、エンジ
ン1の図示しないクランク軸が1回転する毎に12パル
スの角度信号と1パルスの基準信号とを出力する。吸入
空気量センサ1302は吸気管3に設けられており、エ
ンジン1に吸入される空気の量に応じてベーン開度が変
化し、その変化量をポテンショメータの検出値として出
力する。つまり、吸入空気量センサ1302は、エンジ
ン1が吸入する空気量を単位時間当たりの体積で吸気量
信号として検出する。Next, a detailed configuration of the engine control device 13 will be described with reference to FIG. 3, a rotation detector 1301 of the engine 1 has a known configuration, and outputs a 12-pulse angle signal and a 1-pulse reference signal each time a crankshaft (not shown) of the engine 1 makes one rotation. The intake air amount sensor 1302 is provided in the intake pipe 3 and changes the vane opening degree according to the amount of air taken into the engine 1 and outputs the change amount as a detection value of a potentiometer. That is, the intake air amount sensor 1302 detects the amount of air taken in by the engine 1 as an intake amount signal in volume per unit time.
【0032】冷却水温センサ1303は公知のサーミス
タ型センサであり、エンジン1の冷却水温度を抵抗変化
として検出してその検出値を冷却水温信号として出力す
る。吸気温センサ1304は公知のサーミスタ型センサ
であり、吸入空気量センサ1302に付設されている。
そして、同吸気温センサ1304は、エンジン1に吸入
される空気の温度を抵抗変化から検出してその検出値を
吸気温信号として出力する。空燃比センサ1305は、
エンジン1の図示しない排気管集合部に設けられてお
り、排気の空燃比を空燃比信号として電圧で出力する。
これらのセンサの各信号並びに始動スイッチ10の始動
信号は、エンジン制御装置13に入力される。The cooling water temperature sensor 1303 is a known thermistor type sensor, detects the cooling water temperature of the engine 1 as a resistance change, and outputs the detected value as a cooling water temperature signal. The intake air temperature sensor 1304 is a known thermistor type sensor, and is attached to the intake air amount sensor 1302.
The intake air temperature sensor 1304 detects the temperature of the air taken into the engine 1 from a change in resistance, and outputs the detected value as an intake air temperature signal. The air-fuel ratio sensor 1305 is
The air-fuel ratio of the exhaust gas is output as an air-fuel ratio signal as a voltage.
The signals of these sensors and the start signal of the start switch 10 are input to the engine control device 13.
【0033】制御ユニット1306は、公知のマイクロ
コンピュータや燃料噴射電磁弁4の駆動回路などから構
成され、エンジン回転検出器1301の角度信号及び基
準信号、吸入空気量センサ1302の空気量信号、冷却
水温センサ1303の冷却水温信号、吸気温センサ13
04の吸気温信号、空燃比センサ1305の空燃比信号
等に基づいて燃料噴射電磁弁4の開弁信号を生成する。
通信回路1307は、例えば調歩同期式通信が構成でき
る公知の回路であって、制御ユニット1306に接続さ
れている。The control unit 1306 is composed of a known microcomputer, a drive circuit for the fuel injection solenoid valve 4, and the like. Cooling water temperature signal of sensor 1303, intake air temperature sensor 13
A valve opening signal for the fuel injection solenoid valve 4 is generated based on the intake air temperature signal at 04, the air-fuel ratio signal from the air-fuel ratio sensor 1305, and the like.
The communication circuit 1307 is a known circuit that can configure, for example, start-stop synchronous communication, and is connected to the control unit 1306.
【0034】スロットルアクチュエータ駆動回路130
8は、制御ユニット1306に接続され、端子131
4,1315を介してスロットルアクチュエータ6に接
続されている。また、出力端子1309,1310,1
311,1312は、制御ユニット1306の開弁信号
の出力に接続されると共に、燃料噴射電磁弁4に接続さ
れている。通信端子1313は、通信回路1307及び
ハイブリッド制御装置16に接続されている。Throttle actuator drive circuit 130
8 is connected to the control unit 1306 and the terminal 131
4, 1315 are connected to the throttle actuator 6. Also, output terminals 1309, 1310, 1
Reference numerals 311 and 1312 are connected to the output of the valve opening signal of the control unit 1306 and also connected to the fuel injection solenoid valve 4. The communication terminal 1313 is connected to the communication circuit 1307 and the hybrid control device 16.
【0035】次に、エンジン制御装置13内の制御ユニ
ット1306に記憶されている制御プログラムについ
て、図4及び図5のフローチャートを用いて説明する。
図4に示すプログラムは、エンジン制御装置13内の制
御ユニット1306により実行されるメインプログラム
であり、iGキースイッチが投入されることで起動され
る。図4において、先ず最初のステップS5000で
は、制御ユニット内蔵の入出力ポートの初期化やRAM
の変数領域の設定及びスタックポインタの初期化を行
う。Next, the control program stored in the control unit 1306 in the engine control device 13 will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
The program shown in FIG. 4 is a main program executed by the control unit 1306 in the engine control device 13, and is started when the iG key switch is turned on. In FIG. 4, first, in the first step S5000, initialization of the input / output port built in the control unit and RAM
Of the variable area and initialization of the stack pointer.
【0036】その後、ステップS5001〜S5005
では、前記の各種センサの検出信号に基づいたエンジン
1の運転状態信号を読み込み、これらの各種信号を制御
ユニット1306内蔵のRAMの変数領域に格納する。
すなわち、 ・ステップS5001では、エンジン回転検出器130
1の角度信号に基づくエンジン回転数Neを取り込み、 ・ステップS5002では、吸入空気量センサ1302
の空気量信号に基づく吸入空気量Qを取り込み、 ・ステップS5003では、冷却水温センサ1303の
冷却水御信号に基づく冷却水温Twを取り込み、 ・ステップS5004では、吸気温センサ1304の吸
気温信号に基づく吸気温Taを取り込み、 ・さらに、ステップS5005では、空燃比センサ13
05の空燃比信号に基づく空燃比A/Fを取り込む。Thereafter, steps S5001 to S5005
Then, an operation state signal of the engine 1 based on the detection signals of the various sensors is read, and these various signals are stored in a variable area of a RAM built in the control unit 1306.
That is: In step S5001, the engine rotation detector 130
The engine speed Ne based on the angle signal of 1 is taken in. In step S5002, the intake air amount sensor 1302
In step S5003, the cooling water temperature Tw based on the cooling water control signal from the cooling water temperature sensor 1303 is captured. The intake air temperature Ta is taken in. Further, in step S5005, the air-fuel ratio sensor 13
The air-fuel ratio A / F based on the air-fuel ratio signal of 05 is taken.
【0037】その後、ステップS5006では、前記ス
テップS5001で取り込んだエンジン回転数Ne及び
ステップS5002で取り込んだ吸入空気量Qとから回
転当たりの吸気量Qoを演算し(Qo=Q/Ne)、そ
の演算結果を内蔵RAMの変数領域に格納する。また、
ステップS5007では、前記ステップS5004で取
り込んだ吸気温Taに基づき、制御ユニット1306に
内蔵のROMのテーブル領域に記憶されている吸気温補
正係数マップを検索して、吸気温補正係数fTHAを求
める。吸気温補正係数マップは例えば図6に示す公知の
ものであって、吸入空気量センサ1302にて検出した
吸入空気量Qを単位時間当たりの質量として変換する係
数が一次元マップとして設定されている。Thereafter, in step S5006, an intake air amount Qo per rotation is calculated from the engine speed Ne taken in step S5001 and the intake air amount Q taken in step S5002 (Qo = Q / Ne). The result is stored in a variable area of the built-in RAM. Also,
In step S5007, based on the intake air temperature Ta taken in step S5004, an intake air temperature correction coefficient map stored in a table area of a ROM built in the control unit 1306 is searched to obtain an intake air temperature correction coefficient fTHA. The intake temperature correction coefficient map is, for example, a known map shown in FIG. 6, and a coefficient for converting the intake air amount Q detected by the intake air amount sensor 1302 into mass per unit time is set as a one-dimensional map. .
【0038】次に、ステップS5008では、前記ステ
ップS5003にて取り込んだ冷却水温Twに基づき、
ROMのテーブル領域に記憶されている暖機補正係数マ
ップを検索して、暖機補正係数fWLを求める。暖機補
正係数マップは例えば図7に示す公知のもので、エンジ
ン1の冷却水温度Twに対する暖機補正係数fWLが一
次元マップとして設定されている。その後、ステップS
5009では、前記ステップS5005にて取り込んだ
空燃比A/Fに基づき、A/Fフィードバック補正係数
fA/Fを演算する。fA/F値の演算は、A/F検出
値を目標値に一致させるようにした公知のものであり、
その詳細な説明は省略する。ステップS5010では、
前記ステップS5006で求めた回転当たりの吸気量Q
oと前記ステップS5007にて求めた吸気温補正係数
fTHAとから基本噴射時間Tpを演算する(Tp=K
・Qo・fTHA)。なお、演算の際の係数Kは、燃料
噴射電磁弁4の開弁時間と燃料噴射量との関係を決定す
る定数である。Next, in step S5008, based on the cooling water temperature Tw taken in step S5003,
The warm-up correction coefficient map stored in the table area of the ROM is searched to determine the warm-up correction coefficient fWL. The warm-up correction coefficient map is, for example, a known map shown in FIG. 7, and the warm-up correction coefficient fWL for the cooling water temperature Tw of the engine 1 is set as a one-dimensional map. Then, step S
In step 5009, an A / F feedback correction coefficient fA / F is calculated based on the air-fuel ratio A / F taken in step S5005. The calculation of the fA / F value is a publicly known one in which the A / F detection value is made to coincide with the target value.
Detailed description is omitted. In step S5010,
Intake air amount Q per rotation obtained in step S5006
o and the intake temperature correction coefficient fTHA obtained in step S5007, the basic injection time Tp is calculated (Tp = K
・ Qo · fTHA). The coefficient K in the calculation is a constant that determines the relationship between the valve opening time of the fuel injection solenoid valve 4 and the fuel injection amount.
【0039】次に、ステップS5011では、上記ステ
ップS5010にて求めた基本噴射時間Tpと暖機補正
係数fWLとA/Fフィードバック補正係数fA/Fと
に基づき、燃料噴射電磁弁4の開弁時間である噴射時間
TAUを演算する(TAU=Tp・fWL・fA/F+
Tv)。なお、Tvは無効噴射時間で、燃料噴射電磁弁
4の時定数による遅れ時間であって燃料量に寄与しない
時間である。Next, in step S5011, the opening time of the fuel injection solenoid valve 4 is determined based on the basic injection time Tp, the warm-up correction coefficient fWL, and the A / F feedback correction coefficient fA / F obtained in step S5010. (TAU = Tp · fWL · fA / F +)
Tv). Here, Tv is an invalid injection time, which is a delay time due to the time constant of the fuel injection solenoid valve 4 and does not contribute to the fuel amount.
【0040】その後、ステップS5012では、燃料カ
ットをすべきか否かを示すフラグfCUTの状態が
「1」であるか否かを判別する。そして、燃料カットす
べきであれば(fCUT=1の場合)、ステップS50
12を肯定判別してステップS5013に進み、噴射時
間TAUを「0」にクリアした後ステップS5014に
進む。また、燃料カットをしないのであれば(fCUT
=0の場合)、ステップS5012を否定判別して直接
ステップS5014に進む。ステップS5014では、
前記ステップS5011にて求めた噴射時間TAUに基
づき、燃料噴射電磁弁4を駆動するための噴射信号を発
生して出力する。ステップS5015では、iGキース
イッチの状態をチェックし、投入されていれば(ステッ
プS5015がNOの場合)、ステップS5001に戻
って上述の動作を繰り返して実行し、OFFされていれ
ば(ステップS5015がYESの場合)、本プログラ
ムを終了する。Thereafter, in step S5012, it is determined whether or not the state of a flag fCUT indicating whether or not fuel cut should be performed is "1". If fuel cut is to be performed (when fCUT = 1), step S50 is performed.
12 is affirmatively determined, and the process proceeds to step S5013, where the injection time TAU is cleared to “0”, and then proceeds to step S5014. If the fuel is not cut (fCUT
If = 0), a negative determination is made in step S5012, and the process directly proceeds to step S5014. In step S5014,
Based on the injection time TAU obtained in step S5011, an injection signal for driving the fuel injection solenoid valve 4 is generated and output. In step S5015, the state of the iG key switch is checked. If the switch is turned on (if step S5015 is NO), the process returns to step S5001 to repeat the above-described operation, and if it is turned off (step S5015 In the case of YES), this program ends.
【0041】図5に示すプログラムはエンジン制御装置
13内の制御ユニット1306により実行される割り込
みプログラムであり、前記図3の通信回路1307が通
信データを受信すると起動される。図5において、先ず
ステップS5100では、図3に示す通信回路1307
及び通信端子1313を介してハイブリッド制御装置1
6から送信される車両駆動パワー要求値Pv* を読み込
む。次のステップS5102では、ハイブリッド制御装
置16から送信された車両駆動パワー要求値Pv* に基
づいてエンジン始動中であるか否かを判別する。具体的
には、前記Pv* 値が16進数表示の「0FFFFH」
であるか否かを判別する。そして、Pv* =0FFFF
Hであれば、エンジン始動中であると判断してステップ
S5110に進む。なお因みに、「0FFFFH」のデ
ータは、エンジン始動時であることを表すデータとして
用いられる。The program shown in FIG. 5 is an interrupt program executed by the control unit 1306 in the engine control device 13, and is started when the communication circuit 1307 in FIG. 3 receives communication data. 5, first, in step S5100, the communication circuit 1307 shown in FIG.
And hybrid controller 1 via communication terminal 1313
6. The vehicle drive power request value Pv * transmitted from 6 is read. In the next step S5102, it is determined whether or not the engine is being started based on the required vehicle drive power value Pv * transmitted from the hybrid control device 16. Specifically, the Pv * value is "0FFFFH" in hexadecimal notation.
Is determined. And Pv * = 0FFFF
If H, it is determined that the engine is being started, and the flow advances to step S5110. Incidentally, the data “0FFFFH” is used as data indicating that the engine is started.
【0042】ステップS5110では、エンジン回転数
Neが所定のアイドル回転数Neidl を越えるか否かに
よりエンジン1が燃焼によりアイドル回転しているか否
かを判別する。このとき、アイドル回転していない旨が
判別されれば(NOの場合)、ステップS5112に進
んでエンジン回転数指令値Ne* に始動回転数NeSTA
のデータをセットし、その後ステップS5114に進
む。また、ステップS5110でアイドル回転している
旨が判別されれば(YESの場合)、ステップS511
6に進んでエンジン回転数指令値Ne* に「0FFFF
H」のデータをセットし、その後ステップS5114に
進む。ステップS5114では、エンジン始動時のアイ
ドル状態を維持するためにスロットル開度θTHを「0」
とし、すなわちスロットルアクチュエータ6による吸入
空気量調節量THを「0」とし、その後ステップS51
22に進む。In step S5110, it is determined whether or not the engine 1 is idling due to combustion based on whether or not the engine speed Ne exceeds a predetermined idle speed Neidl. At this time, if it is determined that the engine is not idling (in the case of NO), the flow advances to step S5112 to set the engine speed command value Ne * to the starting speed NeSTA.
Is set, and then the flow advances to step S5114. If it is determined in step S5110 that the engine is idling (YES), step S511 is performed.
6 and set the engine speed command value Ne * to "0FFFF
H ”is set, and the flow advances to step S5114. In step S5114, the throttle opening θTH is set to “0” in order to maintain the idle state when the engine is started.
That is, the adjustment amount TH of the intake air amount by the throttle actuator 6 is set to “0”, and then, in step S51
Proceed to 22.
【0043】一方、前記ステップS5102にてPv≠
0FFFFHである旨が判別されると(当該ステップが
NOの場合)、エンジン始動中でないと判断してステッ
プS5104に進む。ステップS5104では、車両駆
動パワー要求値Pv* が「0」であるか否かを判別し、
Pv* =0であれば(YESの場合)、ステップS51
18に進んでエンジン回転数指令値Ne* に「0FFF
FH」のデータをセットする。また、続くステップS5
120では、吸入空気量調節量THを「0」(スロット
ル開度θTH=0)とした後、ステップS5122に進
む。On the other hand, in step S5102, Pv ≠
If it is determined that the value is 0FFFFH (NO in this step), it is determined that the engine is not being started, and the flow advances to step S5104. In step S5104, it is determined whether the vehicle driving power request value Pv * is “0”,
If Pv * = 0 (YES), step S51
The program proceeds to step 18 to set the engine speed command value Ne * to "0FFFF".
FH "data is set. Further, the following step S5
At 120, the intake air amount adjustment amount TH is set to “0” (throttle opening θTH = 0), and the process proceeds to step S5122.
【0044】また、ステップS5104にてPv* ≠0
であれば(NOの場合)、次のステップS5106で
は、予め記憶されているエンジン1の燃費率マップによ
り当該エンジン1の動作点を決定し、その動作点に応じ
てエンジン回転数指令値Ne*を演算する。燃費率マッ
プには、例えば図8に示す特性に基づいて、エンジン出
力トルクMeとエンジン回転数Neとをパラメータとす
るエンジン1の燃費率(g/kWh)が二次元マップと
して記憶されている。すなわち、エンジン出力トルク指
令値Me* が決定されれば、燃費率が最も最良となるエ
ンジン動作点(例えば図8のC点)が求められ、この動
作点に対応する回転数がエンジン回転数指令値Ne* と
して算出されることになる。In step S5104, Pv * ≠ 0
If (NO), in the next step S5106, the operating point of the engine 1 is determined from the fuel efficiency map of the engine 1 stored in advance, and the engine speed command value Ne * is determined according to the operating point. Is calculated. The fuel efficiency map (g / kWh) of the engine 1 using the engine output torque Me and the engine speed Ne as parameters is stored as a two-dimensional map in the fuel efficiency map based on, for example, the characteristics shown in FIG. That is, if the engine output torque command value Me * is determined, the engine operating point (for example, point C in FIG. 8) at which the fuel efficiency is the best is obtained, and the engine speed corresponding to this operating point is determined by the engine speed command. It will be calculated as the value Ne *.
【0045】さらに、続くステップS5108では、上
記のエンジン動作点に対応するスロットル開度θTHをス
ロットル開度マップにより求め、そのマップ値に基づい
てスロットルアクチュエータ6の吸入空気量調節量TH
を演算する。スロットル開度マップは、例えば図9に示
すエンジン1の特性に基づき作成されている。図9にお
いて、横軸のエンジン回転数Neはエンジン1の最大回
転数で正規化されており、縦軸のエンジン出力トルクM
eはエンジン1の最大出力トルクで正規化されている。
そして、同スロットル開度マップには、上記エンジン出
力トルクMeとエンジン回転数Neとをパラメータとす
るスロットル開度θTHが二次元マップとして記憶されて
いる。従って、当該ステップS5108では、前記ステ
ップS5106にて演算したエンジン回転数指令値Ne
* とエンジン出力トルク指令値Me* とに基づいてスロ
ットル開度目標値θTH* が求められ、このスロットル開
度目標値θTH* から吸入空気量調節量THが演算される
ようになっている。スロットル開度目標値θTH* から吸
入空気量調節量THへの変換は、予め求められ且つ記憶
されているスロットル特性(スロットルアクチュエータ
6の特性)に基づき行われる。In step S5108, the throttle opening .theta.TH corresponding to the engine operating point is obtained from a throttle opening map.
Is calculated. The throttle opening map is created based on, for example, the characteristics of the engine 1 shown in FIG. In FIG. 9, the engine speed Ne on the horizontal axis is normalized by the maximum engine speed of the engine 1, and the engine output torque M on the vertical axis.
e is normalized by the maximum output torque of the engine 1.
In the throttle opening map, a throttle opening θTH using the engine output torque Me and the engine speed Ne as parameters is stored as a two-dimensional map. Therefore, in step S5108, the engine speed command value Ne calculated in step S5106 is used.
The throttle opening target value θTH * is obtained based on the * and the engine output torque command value Me *, and the intake air amount adjustment amount TH is calculated from the throttle opening target value θTH *. The conversion from the throttle opening target value θTH * to the intake air amount adjustment amount TH is performed based on a throttle characteristic (the characteristic of the throttle actuator 6) which is obtained and stored in advance.
【0046】上記の通りNe* 値及びTH値の演算後に
おいて、ステップS5122では、前記ステップS51
08,S5114,S5120で求めた吸入空気量調節
量THに基づいてスロットルアクチュエータ6を制御す
る。さらに、続くステップS5124では、前記ステッ
プS5106,S5112,S5116,S5118で
求めたエンジン回転数指令値Ne* を図3の通信回路1
307を介してハイブリッド制御装置16に送信する。
以上の処理をした後、割り込みプログラムが起動する前
のメインプログラムに戻る。After calculating the Ne * value and the TH value as described above, in step S5122, the process proceeds to step S51.
The throttle actuator 6 is controlled based on the intake air amount adjustment amount TH obtained in steps 08, S5114, and S5120. Further, in subsequent step S5124, the engine speed command value Ne * obtained in steps S5106, S5112, S5116, and S5118 is used as the communication circuit 1 in FIG.
The signal is transmitted to the hybrid controller 16 via 307.
After performing the above processing, the process returns to the main program before the interrupt program is started.
【0047】次に、インバータ装置14の詳細な構成に
ついて図10を用いて説明する。図10において、イン
バータ装置14には、蓄電装置15のプラス端子及びマ
イナス端子に接続される主電源入力端子1401,14
02と、第1の回転電機2000に内蔵されたU,V,
W各相の巻線に接続される出力端子1403,140
4,1405と、第2の回転電機3000に内蔵された
U,V,W各相の巻線に接続される出力端子1406,
1407,1408とが設けられている。またその他
に、動力伝達手段12に内蔵された回転センサ2911
との接続端子1409と、同じく動力伝達手段12に内
蔵された回転センサ2912との接続端子1410とが
設けられている。これら接続端子1409,1410は
それぞれ、励磁信号及び回転子位置信号(sin信号,
cos信号)用に使用し、差動構成となっている。ま
た、通信端子1411は、ハイブリッド制御装置16と
の間でシリアル通信が実施可能な公知の構成を有する。
なお、主電源入力端子1401, 1402間には入力コ
ンデンサ1412が接続されている。Next, a detailed configuration of the inverter device 14 will be described with reference to FIG. In FIG. 10, main power input terminals 1401, 14 connected to the plus terminal and the minus terminal of power storage device 15 are connected to inverter device 14.
02 and U, V,
W Output terminals 1403 and 140 connected to the windings of each phase
4, 1405, and output terminals 1406 connected to the U, V, W phase windings built in the second rotating electric machine 3000.
1407 and 1408 are provided. In addition, a rotation sensor 2911 built in the power transmission means 12
And a connection terminal 1410 with a rotation sensor 2912 also incorporated in the power transmission means 12. These connection terminals 1409 and 1410 respectively provide an excitation signal and a rotor position signal (sin signal,
cos signal) and has a differential configuration. Further, the communication terminal 1411 has a known configuration capable of performing serial communication with the hybrid control device 16.
An input capacitor 1412 is connected between the main power input terminals 1401 and 1402.
【0048】IGBTモジュール1413,1414,
1415,1419,1420,1421は、IGBT
素子(絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ素子)とフ
ライホイールダイオードとが各2個ずつ内蔵された公知
の構成を有する。その構成をIGBTモジュール141
3について説明すると、当該モジュール1413の端子
C1は一方の主電源入力端子1401に接続され、端子
E2は他方の主電源入力端子1402に接続されてい
る。また、端子C2及び端子E1は出力端子1403に
接続され、第1の回転電機2000のU相巻線を駆動す
る構成となっている。IGBTモジュール1413と同
様に、IGBTモジュール1414, 1415はそれぞ
れ、第1の回転電機2000のV相巻線及びW相巻線を
駆動する構成となっている。また、IGBTモジュール
1419, 1420,1421はそれぞれ、第2の回転
電機3000のU相巻線、V相巻線及びW相巻線を駆動
する構成となっている。The IGBT modules 1413, 1414,
1415, 1419, 1420, 1421 are IGBT
It has a known configuration in which two elements (insulated gate bipolar transistor elements) and two flywheel diodes are incorporated. The IGBT module 141
In the third case, the terminal C1 of the module 1413 is connected to one main power input terminal 1401, and the terminal E2 is connected to the other main power input terminal 1402. The terminal C2 and the terminal E1 are connected to the output terminal 1403 to drive the U-phase winding of the first rotating electric machine 2000. Like the IGBT module 1413, the IGBT modules 1414 and 1415 are configured to drive the V-phase winding and the W-phase winding of the first rotating electrical machine 2000, respectively. The IGBT modules 1419, 1420, and 1421 are configured to drive the U-phase winding, the V-phase winding, and the W-phase winding of the second rotating electric machine 3000, respectively.
【0049】さらに、本インバータ装置14には、電流
センサ1416,1417,1422,1423が設け
られている。同電流センサは例えばクランプ型でホール
素子を用いた非接触タイプのセンサからなり、各々に出
力端子1403,1405,1406,1408に流れ
る電流を検出しその検出値を電圧信号で出力する。より
詳細には、電流センサ1416は、第1の回転電機20
00のU相巻線を流れる電流を検出し、電流センサ14
17は、第1の回転電機2000のW相巻線を流れる電
流を検出する。また、電流センサ1422は、第2の回
転電機3000のU相巻線を流れる電流を検出し、電流
センサ1423は、第2の回転電機3000のW相巻線
を流れる電流を検出する。Furthermore, the inverter device 14 is provided with current sensors 1416, 1417, 1422, and 1423. The current sensor is, for example, a clamp-type non-contact type sensor using a Hall element, and detects a current flowing through each of the output terminals 1403, 1405, 1406, and 1408, and outputs the detected value as a voltage signal. More specifically, the current sensor 1416 is connected to the first rotating electric machine 20.
00, the current flowing through the U-phase winding
Reference numeral 17 detects a current flowing through the W-phase winding of the first rotating electric machine 2000. Further, current sensor 1422 detects a current flowing through the U-phase winding of second rotating electrical machine 3000, and current sensor 1423 detects a current flowing through the W-phase winding of second rotating electrical machine 3000.
【0050】ゲート駆動部1418は、IGBTモジュ
ール1413〜1415に内蔵されている個々のIGB
T素子のゲートを駆動する公知の構成を有し、また他方
のゲート駆動部1424は、IGBTモジュール141
9〜1421に内蔵されている個々のIGBT素子のゲ
ートを駆動する公知の構成を有する。The gate drive unit 1418 is provided for each of the IGBs built in the IGBT modules 1413 to 1415.
It has a known configuration for driving the gate of the T element, and the other gate driving unit 1424 is provided with an IGBT module 141.
It has a known configuration for driving the gates of individual IGBT elements built in 9-14211.
【0051】信号処理部1425は、動力伝達手段12
に内蔵された回転センサ2911の検出信号を処理する
回路からなり、詳細は示さないが約7kHzの正弦波の
励磁信号を接続端子1409から出力する。また、回転
センサ2911からの回転子位置信号(sin信号,c
os信号)を接続端子1409から入力して回転子位置
を求め、この回転子位置の情報を10ビットパラレルで
出力する。また他方の信号処理部1426も同様に、動
力伝達手段12に内蔵された回転センサ2912の検出
信号を処理する回路からなり、回転センサ2912から
の回転子位置信号(sin信号,cos信号)を接続端
子1410より入力して回転子位置を求め、この回転子
位置の情報を10ビットパラレルで出力する。The signal processing unit 1425 includes the power transmission unit 12
And outputs a sine-wave excitation signal of about 7 kHz from a connection terminal 1409, though not shown in detail. Also, the rotor position signal (sin signal, c
os signal) from the connection terminal 1409 to determine the rotor position, and outputs the information on the rotor position in 10-bit parallel. Similarly, the other signal processing unit 1426 includes a circuit for processing a detection signal of the rotation sensor 2912 built in the power transmission unit 12, and connects a rotor position signal (sin signal, cos signal) from the rotation sensor 2912. The rotor position is obtained by inputting from a terminal 1410, and the information on the rotor position is output in 10-bit parallel.
【0052】制御ユニット1427は、例えば公知のシ
ングルチップマイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、通信端子1411から入力される第1のトルク指令
値Mm1*(第1の回転電機2000のトルク指令値)
と、第1の回転電機2000の回転子位置(信号処理部
1425の出力)と、第1の回転電機2000のU相巻
線及びW相巻線を流れる電流(電流センサ1416,1
417の出力)とに基づき、内蔵のROMに記憶されて
いるプログラムにより公知のベクトル制御を実施して第
1の回転電機2000を第1のトルク指令値Mm1*通り
に制御する。また、同じく制御ユニット1427は、通
信端子1411から入力される第2のトルク指令値Mm
2*(第2の回転電機3000のトルク指令値)と、第2
の回転電機3000の回転子位置(信号処理部1426
の出力)と、第2の回転電機3000のU相巻線及びW
相巻線を流れる電流(電流センサ1422,1423の
出力)とに基づき、内蔵のROMに記憶されているプロ
グラムにより公知のベクトル制御を実施して第2の回転
電機3000を第2のトルク指令値Mm2*通りに制御す
る。The control unit 1427 is mainly composed of, for example, a known single-chip microcomputer, and has a first torque command value Mm1 * (torque command value of the first rotary electric machine 2000) input from the communication terminal 1411.
, The rotor position of the first rotating electrical machine 2000 (the output of the signal processing unit 1425), and the current flowing through the U-phase winding and the W-phase winding of the first rotating electrical machine 2000 (current sensors 1416, 1
417), a known vector control is performed by a program stored in a built-in ROM to control the first rotary electric machine 2000 according to the first torque command value Mm1 *. The control unit 1427 also controls the second torque command value Mm input from the communication terminal 1411.
2 * (the torque command value of the second rotating electric machine 3000) and the second
Of the rotating electric machine 3000 (signal processing unit 1426)
Output), the U-phase winding of the second rotating electric machine 3000 and W
Based on the currents flowing through the phase windings (outputs of the current sensors 1422 and 1423), known vector control is performed by a program stored in a built-in ROM, and the second rotary electric machine 3000 is set to a second torque command value. Mm2 * is controlled.
【0053】図11及び図12は、インバータ装置14
内の制御ユニット1427内蔵のROMに記憶されてい
る制御プログラムを示すフローチャートであり、これら
のフローはそれぞれメインプログラム及び割り込みプロ
グラムとして制御ユニット1427により実行される。FIG. 11 and FIG.
14 is a flowchart showing a control program stored in a ROM built in the control unit 1427. These flows are executed by the control unit 1427 as a main program and an interrupt program, respectively.
【0054】図11に図示するメインプログラムは、車
両のiGキースイッチがONされることでスタートす
る。先ずステップS5200では、制御ユニット142
7に内蔵されたRAMに割り付けた変数やスタック及び
入出力ポートなどの汎用レジスタを初期化する。特に、
後述する第1の回転電機2000のd軸電流指令値im
1d* 及びq軸電流指令値im1q* と、第2の回転電機3
000のd軸電流指令値im2d* 及びq軸電流指令値i
m2q* とを「0」に初期化する。The main program shown in FIG. 11 is started when the iG key switch of the vehicle is turned on. First, in step S5200, the control unit 142
Initialize general-purpose registers such as variables, stacks, and input / output ports allocated to a RAM built in the RAM 7. In particular,
A d-axis current command value im of a first rotating electric machine 2000 described later
1d * and the q-axis current command value im1q * and the second rotating electric machine 3
000 d-axis current command value im2d * and q-axis current command value i
m2q * is initialized to "0".
【0055】ステップS5202では、制御ユニット1
427に内蔵された通信ポートのステータスを読み込
み、通信ポートにデータが受信されたか否かを表すフラ
グを取り込む。その後、ステップS5204では、デー
タが受信されたか否かを判別し、データが受信されてい
なければ直接ステップS5212に進む。データが受信
されていれば、ステップS5206に進み、受信したデ
ータである第1のトルク指令値Mm1*及び第2のトルク
指令値Mm2*を取り込み、内蔵RAMの変数領域に格納
する。In step S5202, control unit 1
The status of the built-in communication port is read at 427, and a flag indicating whether data has been received at the communication port is read. Thereafter, in step S5204, it is determined whether or not data has been received. If data has not been received, the process proceeds directly to step S5212. If the data has been received, the process advances to step S5206 to fetch the first torque command value Mm1 * and the second torque command value Mm2 *, which are the received data, and store them in the variable area of the built-in RAM.
【0056】その後、ステップS5207では、蓄電装
置15(バッテリ)の充電状態に基づいて第2のトルク
指令値Mm2*を修正する。ここで、かかるトルク指令値
の修正処理は図22に示すフローチャートに従って実施
される。つまり図22において、先ずステップS610
0では、第2の回転電機2000のトルク指令値Mm2*
を入力する。また、ステップS6102では、蓄電装置
15に流れる電流値(電池電流)を測定し、続くステッ
プS6104では、蓄電装置15の目標電流値(電池目
標電流)を入力する。そして、ステップS6106で
は、現在の電池電流が許容レベルとしての電池目標電流
(本実施の形態では、0アンペア)に追従するように第
2のトルク指令値Mm2*の修正量を演算し、さらに続く
ステップS6108では前記演算した修正量を用いて第
2のトルク指令値Mm2*を修正する。ここで具体的に
は、蓄電装置15の電流値が電池目標電流よりも高けれ
ば、第2のトルク指令値Mm2*が負の方向に修正され、
逆に蓄電装置15の電流値が電池目標電流よりも低けれ
ば、第2のトルク指令値Mm2*が正の方向に修正され
る。Thereafter, in step S5207, second torque command value Mm2 * is corrected based on the state of charge of power storage device 15 (battery). Here, the correction process of the torque command value is performed according to a flowchart shown in FIG. That is, in FIG.
0, the torque command value Mm2 * of the second rotating electrical machine 2000
Enter In step S6102, a current value (battery current) flowing through power storage device 15 is measured, and in subsequent step S6104, a target current value of power storage device 15 (battery target current) is input. Then, in step S6106, the correction amount of the second torque command value Mm2 * is calculated so that the current battery current follows the battery target current (0 amps in the present embodiment) as an allowable level, and further continues. In step S6108, the second torque command value Mm2 * is corrected using the calculated correction amount. Specifically, if the current value of power storage device 15 is higher than the battery target current, second torque command value Mm2 * is corrected in a negative direction,
Conversely, if the current value of power storage device 15 is lower than the battery target current, second torque command value Mm2 * is corrected in the positive direction.
【0057】その後図11に戻り、ステップS5208
では、前記ステップS5206にて記憶した第1のトル
ク指令値Mm1*に基づき、第1の回転電機2000の各
相巻線に流す電流の指令値として、図示していない公知
の回転子の界磁方向とそれに直交する方向とに座標を設
定したd−q軸座標系におけるそれぞれの電流成分であ
るd軸電流指令値im1d* 及びq軸電流指令値im1q*
を演算する。このとき、第1のトルク指令値Mm1*と、
前回処理時に演算された第1の回転電機2000の回転
数Nm1 (後述のステップS5216による演算値)
と、ROMに記憶されている第1の回転電機2000の
インダクタンスLや一次抵抗Rなどのモータ定数とによ
り公知のベクトル演算が実施され、d軸及びq軸電流指
令値im1d* ,im1q* が求められるようになってい
る。Thereafter, returning to FIG. 11, step S5208 is performed.
Then, based on the first torque command value Mm1 * stored in step S5206, a field value of a known rotor (not shown) is set as a command value of a current flowing through each phase winding of the first rotary electric machine 2000. D-axis current command value im1d * and q-axis current command value im1q *, which are current components in a dq-axis coordinate system in which coordinates are set in a direction and a direction orthogonal thereto.
Is calculated. At this time, the first torque command value Mm1 *,
Rotation speed Nm1 of first rotary electric machine 2000 calculated in the previous process (calculated value in step S5216 described later)
A known vector operation is performed based on the motor constants such as the inductance L and the primary resistance R of the first rotating electric machine 2000 stored in the ROM, and the d-axis and q-axis current command values im1d * and im1q * are obtained. It is supposed to be.
【0058】さらに、ステップS5210では、前記ス
テップS5207にて修正した第2のトルク指令値Mm
2*に基づき、第2の回転電機3000の各相巻線に流す
電流の指令値として、図示していない公知の回転子の界
磁方向とそれに直交する方向とに座標を設定したd−q
軸座標系におけるそれぞれの電流成分であるd軸電流指
令値im2d* 及びq軸電流指令値im2q* を演算する。
なお、このd軸及びq軸電流指令値im2d* ,im2q*
も公知のベクトル演算により算出されるようになってい
る。Further, in step S5210, the second torque command value Mm corrected in step S5207 is used.
Based on 2 *, dq in which coordinates are set in a field direction of a known rotor (not shown) and a direction perpendicular to the field direction as a command value of a current flowing through each phase winding of the second rotating electric machine 3000
A d-axis current command value im2d * and a q-axis current command value im2q *, which are current components in the axis coordinate system, are calculated.
The d-axis and q-axis current command values im2d *, im2q *
Is also calculated by a known vector operation.
【0059】その後、ステップS5212では、第1の
回転電機2000の回転情報である第1の回転子201
0の回転数Nm1 を信号処理部1425より取り込んで
そのデータを内蔵メモリに格納する。また続くステップ
S5214では、第2の回転電機3000の回転情報で
ある第2の回転子2310の回転数Nm2 を信号処理部
1426より取り込んでそのデータを格納する。また、
ステップS5216では、前記取り込んだ回転数Nm1
,Nm2 から第1の回転電機2000の回転数Nm1
を新たに算出する。つまり、第1の回転電機2000は
第1の回転子2010と第2の回転子2310とを含む
構成であり、前記ステップS5212で取り込んだ第1
の回転子2010の回転数Nm1 はステータ(固定子)
3010を基準とした回転数であることから、次の数式
(1)により第1の回転電機2000の回転数Nm1 が
算出できる。Thereafter, in step S 5212, first rotor 201 which is rotation information of first rotating electrical machine 2000
The rotation speed Nm1 of 0 is fetched from the signal processing unit 1425 and the data is stored in the built-in memory. In the subsequent step S5214, the rotation speed Nm2 of the second rotor 2310, which is rotation information of the second rotary electric machine 3000, is fetched from the signal processing unit 1426, and the data is stored. Also,
In step S5216, the acquired rotation speed Nm1
, Nm2, the rotational speed Nm1 of the first rotary electric machine 2000.
Is newly calculated. That is, the first rotary electric machine 2000 has a configuration including the first rotor 2010 and the second rotor 2310, and the first rotary electric machine 2000 includes the first rotor
Rotation speed Nm1 of the rotor 2010 is the stator (stator)
Since the rotation speed is based on 3010, the rotation speed Nm1 of the first rotary electric machine 2000 can be calculated by the following equation (1).
【0060】 Nm1 =Nm1 −Nm2 ・・・(1) その後、ステップS5218では、前記ステップS52
16で算出した第1の回転電機2000の回転数Nm1
及び前記ステップS5214で取り込んだ第2の回転電
機3000の回転数Nm2 を出力端子1411からハイ
ブリッド制御装置16に送信する。さらに、ステップS
5220では、車両のiGキースイッチがOFFされた
か否かを判別し、OFFされていなければステップS5
202に戻り、OFFされていれば本プログラムを終了
する。Nm1 = Nm1−Nm2 (1) Then, in step S5218, the above-described step S52 is performed.
16, the rotation speed Nm1 of the first rotary electric machine 2000
And the rotation speed Nm2 of the second rotating electric machine 3000 fetched in step S5214 is transmitted from the output terminal 1411 to the hybrid control device 16. Further, step S
At 5220, it is determined whether or not the iG key switch of the vehicle has been turned off.
Returning to step 202, this program is terminated if it has been turned off.
【0061】次に、図12に示すフローチャートを用
い、割り込みプログラムを説明する。本割り込みプログ
ラムは、所定の時間間隔のタイマ割り込みで起動する構
成となっており、起動後先ずステップS5300では、
電流センサ1416,1417の出力である第1の回転
電機2000のU相線電流i1u及びW相線電流i1wと、
電流センサ1422,1423の出力である第2の回転
電機3000のU相線電流i2u及びW相線電流i2wとを
読み込み、制御ユニット1427の内蔵RAMの変数領
域に格納する。また、ステップS5302では、第1の
回転電機2000における第1の回転子2010の回転
子位置θ1 及び第2の回転電機3000における第2の
回転子2310の回転子位置θ2 を読み込んで、制御ユ
ニット1427の内蔵RAMの変数領域に格納する。な
おこのとき、第2の回転子2310の回転子位置θ2 は
第2の回転電機3000の回転子位置と同一である。Next, an interrupt program will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This interrupt program is configured to be started by a timer interrupt at a predetermined time interval. After the start, first, in step S5300,
U-phase line current i1u and W-phase line current i1w of first rotating electrical machine 2000, which are outputs of current sensors 1416 and 1417,
The U-phase line current i2u and the W-phase line current i2w of the second rotating electric machine 3000, which are the outputs of the current sensors 1422 and 1423, are read and stored in the variable area of the built-in RAM of the control unit 1427. In step S5302, the controller unit 1427 reads the rotor position θ1 of the first rotor 2010 in the first rotary electric machine 2000 and the rotor position θ2 of the second rotor 2310 in the second rotary electric machine 3000. In the variable area of the built-in RAM. At this time, the rotor position θ2 of the second rotor 2310 is the same as the rotor position of the second rotating electric machine 3000.
【0062】その後、ステップS5304では、第1の
回転子2010と第2の回転子2310との相対回転位
置を演算し、その演算結果を第1の回転電機2000の
回転子位置θ1 とする(θ1 =θ1 −θ2 )。Thereafter, in step S5304, the relative rotation position between the first rotor 2010 and the second rotor 2310 is calculated, and the calculation result is set as the rotor position θ1 of the first rotary electric machine 2000 (θ1 = Θ1-θ2).
【0063】また、ステップS5306では、図示しな
い公知の回転子の界磁方向とそれに直交する方向とに座
標を設定したd−q軸座標系におけるそれぞれの電流成
分である第1及び第2の回転電機2000,3000の
d軸電流及びq軸電流(i1d,i1q,i2d,i2q)を演
算する。つまり、上記U相線電流i1u及びW相線電流i
1wと回転子位置θ1 とに基づき、第1の回転電機200
0の巻線に流れる三相交流電流をd−q軸座標系のd軸
電流i1d及びq軸電流i1qに変換すると共に、上記U相
線電流i2u及びW相線電流i2wと回転子位置θ2 とに基
づき、第2の回転電機3000の巻線に流れる三相交流
電流をd−q軸座標系のd軸電流i2d及びq軸電流i2q
に変換する。In step S5306, first and second rotations, which are current components in a dq-axis coordinate system in which coordinates are set in a field direction of a known rotor (not shown) and a direction orthogonal thereto, respectively. The d-axis current and the q-axis current (i1d, i1q, i2d, i2q) of the electric machines 2000 and 3000 are calculated. That is, the U-phase line current i1u and the W-phase line current i
1w and the first rotating electric machine 200 based on the rotor position θ1.
The three-phase AC current flowing through the winding 0 is converted into a d-axis current i1d and a q-axis current i1q in a dq-axis coordinate system, and the U-phase line current i2u and the W-phase line current i2w, the rotor position θ2 and , The three-phase AC current flowing through the windings of the second rotating electrical machine 3000 is converted into a d-axis current i2d and a q-axis current i2q in a dq-axis coordinate system.
Convert to
【0064】次に、ステップS5308では、制御ユニ
ット1427の内蔵RAMの変数領域に格納されている
d軸電流指令値im1d* ,im2d* 及びq軸電流指令値
im1q* ,im2q* と、前記ステップS5306で演算
したd軸電流i1d,i2d及びq軸電流i1q,i2qとに基
づいて、d軸成分とq軸成分毎にそれぞれの電流偏差ε
1d,ε2d,ε1q,ε2qを演算する。Next, in step S5308, the d-axis current command values im1d * and im2d * and the q-axis current command values im1q * and im2q * stored in the variable area of the built-in RAM of the control unit 1427 and the aforementioned step S5306 Based on the d-axis currents i1d and i2d and the q-axis currents i1q and i2q calculated by
1d, ε2d, ε1q, ε2q are calculated.
【0065】その後、ステップS5310では、前記ス
テップS5308で演算した電流偏差ε1d,ε1qと第1
の回転電機2000の電気的定数とに基づいて、第1の
回転電機2000に印加する電圧のd−q軸成分である
d軸電圧指令値V1d* 及びq軸電圧指令値V1q* を演算
する。また、同じくステップS5310では、前記ステ
ップS5308で演算した電流偏差ε2d,ε2qと第2の
回転電機3000の電気的定数とに基づいて、第2の回
転電機3000に印加する電圧のd−q軸成分であるd
軸電圧指令値V2d* 及びq軸電圧指令値V2q* を演算す
る。Then, in step S5310, the current deviations ε1d and ε1q calculated in step S5308 and the first
The d-axis voltage command value V1d * and the q-axis voltage command value V1q *, which are the dq-axis components of the voltage applied to the first rotating electrical machine 2000, are calculated based on the electrical constant of the rotating electrical machine 2000. Similarly, in step S5310, based on the current deviations ε2d and ε2q calculated in step S5308 and the electric constants of the second rotating electric machine 3000, dq axis components of the voltage applied to the second rotating electric machine 3000 D
The shaft voltage command value V2d * and the q-axis voltage command value V2q * are calculated.
【0066】ステップS5312では、第1の回転電機
2000のd軸電圧指令値V1d* 及びq軸電圧指令値V
1q* から三相交流の相電圧指令値V1u* ,V1v* ,V1w
* を演算すると共に、第2の回転電機3000のd軸電
圧指令値V2d* 及びq軸電圧指令値V2q* から三相交流
の相電圧指令値V2u* ,V2v* ,V2w* を演算する。そ
して、ステップS5314では、この相電圧指令値V1u
* ,V1v* ,V1w* ,V2u* ,V2v* ,V2w* について
例えば10kHzを変調周波数とするパルス幅変調(P
WM)の演算を行う。そして最後に、ステップS531
6で、制御ユニット1427に内蔵のPWMレジスタ
に、前記ステップS5314での演算結果を書き込んで
本プログラムを終了する。In step S5312, the d-axis voltage command value V1d * and the q-axis voltage command value V
From 1q *, three-phase AC phase voltage command values V1u *, V1v *, V1w
* And the three-phase AC phase voltage command values V2u *, V2v *, V2w * from the d-axis voltage command value V2d * and the q-axis voltage command value V2q * of the second rotating electric machine 3000. Then, in step S5314, the phase voltage command value V1u
*, V1v *, V1w *, V2u *, V2v *, V2w *, for example, pulse width modulation (P
WM). And finally, step S531
In step 6, the operation result in step S5314 is written to the PWM register built in the control unit 1427, and the program ends.
【0067】次に、ハイブリッド制御装置16の詳細な
構成について図13を用いて説明する。図13におい
て、ハイブリッド制御装置16は、各種センサ等の信号
を入力するための入力端子1600,1601,160
2,1603を有する。より具体的には、入力端子16
00はアクセルセンサ7に接続されており、同端子16
00にはアクセル信号が入力される。入力端子1601
はブレーキセンサ8に接続されており、同端子1601
にはブレーキ信号が入力される。入力端子1602はシ
フトスイッチ9に接続されており、同端子1602には
シフト信号が入力される。また、入力端子1603は始
動スイッチ10に接続されており、同端子1603には
始動信号が入力される。Next, a detailed configuration of the hybrid control device 16 will be described with reference to FIG. In FIG. 13, hybrid control device 16 has input terminals 1600, 1601, 160 for inputting signals from various sensors and the like.
2,1603. More specifically, the input terminal 16
00 is connected to the accelerator sensor 7 and
At 00, an accelerator signal is input. Input terminal 1601
Is connected to the brake sensor 8 and the terminal 1601
Receives a brake signal. The input terminal 1602 is connected to the shift switch 9, and a shift signal is input to the terminal 1602. The input terminal 1603 is connected to the start switch 10, and a start signal is input to the terminal 1603.
【0068】またさらに、ハイブリッド制御装置16の
通信端子1604,1605はそれぞれエンジン制御装
置13及びインバータ装置14に接続されており、制御
に必要な情報を相互に通信できる構成となっている。Further, the communication terminals 1604 and 1605 of the hybrid control device 16 are connected to the engine control device 13 and the inverter device 14, respectively, so that information necessary for control can be communicated with each other.
【0069】アナログ信号入力部1610は、演算増幅
器を含む公知の電圧増幅回路より構成され、入力端子1
600から入力されるアクセル信号を所定の電圧レベル
に増幅する。デジタル信号入力部1620は、比較器或
いはトランジスタを含む公知のデジタル信号入力回路に
て構成され、入力端子1601から入力されるブレーキ
信号、入力端子1602から入力されるシフト信号、及
び入力端子1603から入力される始動信号をTTLレ
ベルの信号に変換する。The analog signal input section 1610 is composed of a well-known voltage amplifier circuit including an operational amplifier.
The accelerator signal input from 600 is amplified to a predetermined voltage level. The digital signal input unit 1620 includes a known digital signal input circuit including a comparator or a transistor, and includes a brake signal input from an input terminal 1601, a shift signal input from an input terminal 1602, and an input from an input terminal 1603. The starting signal is converted into a TTL level signal.
【0070】ハイブリッド制御装置16の制御を実行す
る制御ユニット1630は、公知のシングルチップマイ
クロコンピュータを主体に構成され、制御プログラムや
データが格納されているROM、演算に必要なRAM、
アナログ信号を取り込むA/Dコンバータ、シリアル通
信機能部などが内蔵されている。この制御ユニット16
30は、前記アナログ信号入力部1610及びデジタル
信号入力部1620に接続されており、前記アクセルセ
ンサ7の検出結果に基づくアクセル開度ACC、前記ブ
レーキセンサ8の検出結果に基づくブレーキ状態BR
K、前記シフトスイッチ9のシフト信号に基づくシフト
位置SFT、及び前記始動スイッチ10のON/OFF
信号に基づく始動状態STAを取り込む。A control unit 1630 for executing the control of the hybrid controller 16 is mainly composed of a known single-chip microcomputer, and has a ROM in which a control program and data are stored, a RAM required for calculation,
An A / D converter that captures analog signals, a serial communication function unit, and the like are built in. This control unit 16
Reference numeral 30 is connected to the analog signal input unit 1610 and the digital signal input unit 1620, and the accelerator opening ACC based on the detection result of the accelerator sensor 7 and the brake state BR based on the detection result of the brake sensor 8
K, a shift position SFT based on a shift signal of the shift switch 9, and ON / OFF of the start switch 10.
The starting state STA based on the signal is captured.
【0071】通信バッファ回路よりなる通信部164
0,1650は同一の構成からなり、一方の通信部16
40は制御ユニット1630と通信端子1604との間
に設けられ、他方の通信部1650は制御ユニット16
30と通信端子1605との間に設けられている。Communication unit 164 comprising communication buffer circuit
0, 1650 have the same configuration.
40 is provided between the control unit 1630 and the communication terminal 1604, and the other communication unit 1650 is
30 and a communication terminal 1605.
【0072】次に、制御ユニット1630に内蔵のRO
Mに格納されている制御プログラムの構成について、図
14〜図20を用いて説明する。図14に示すプログラ
ムは、ハイブリッド制御装置16内の制御ユニット16
30により実行されるメインプログラムであり、iGキ
ースイッチが投入されることで起動する。起動後、先ず
ステップS5400では初期化が行われる。この初期化
では、制御ユニット1630に内蔵されている入出力ポ
ートや通信ポートの初期状態の設定、同じく制御ユニッ
ト1630に内蔵されているRAMに割り付けられた変
数領域のデータの初期設定、並びにスタックポインタの
初期設定などが行われる。Next, the RO built in the control unit 1630
The configuration of the control program stored in M will be described with reference to FIGS. The program shown in FIG. 14 is executed by the control unit 16 in the hybrid controller 16.
This is a main program executed by 30 and is started when an iG key switch is turned on. After activation, first, in step S5400, initialization is performed. In this initialization, the initial settings of the input / output ports and the communication ports built in the control unit 1630, the initial settings of the data in the variable area allocated to the RAM also built in the control unit 1630, and the stack pointer Initial settings are performed.
【0073】その後、ステップS5402ではアナログ
信号入力部1610から入力されるアクセル信号をA/
D変換して、変換後の信号をアクセル開度ACCとして
取り込む。次のステップS5404では、デジタル信号
入力部1620から入力されるブレーキ信号に対応する
ブレーキ状態BRKを取り込む。ブレーキ状態BRK
は、ブレーキが操作されると”1”となり、ブレーキが
操作されなければ”0”となるように論理が構成されて
いる。Thereafter, in step S5402, the accelerator signal input from analog signal
D-converted, and the converted signal is taken in as the accelerator opening ACC. In the next step S5404, a brake state BRK corresponding to the brake signal input from the digital signal input unit 1620 is fetched. Brake state BRK
Is configured to be "1" when the brake is operated and "0" when the brake is not operated.
【0074】また、ステップS5406では、デジタル
信号入力部1620から入力されるシフト信号に対応す
るシフト位置SFTを取り込む。シフト位置SFTは、
4ビットパラレル信号であり、駐車(P)、後退
(R)、中立(N)、前進(D)などにシフトスイッチ
9が操作されれば、それぞれSFT値が”1”、”
2”、”4”、”8”となるように論理が構成されてい
る。さらに、ステップS5408では、デジタル信号入
力部1620から入力される始動信号に対応する始動状
態STAを取り込む。始動状態STAは、iGキースイ
ッチの操作により始動操作されると”1”となり、始動
操作されなければ”0”となるように論理が構成されて
いる。In step S5406, a shift position SFT corresponding to the shift signal input from digital signal input section 1620 is fetched. The shift position SFT is
This is a 4-bit parallel signal. When the shift switch 9 is operated to park (P), reverse (R), neutral (N), advance (D), etc., the SFT values are “1” and “1”, respectively.
The logic is configured so as to be 2 "," 4 "," 8 "Further, in step S5408, the starting state STA corresponding to the starting signal input from the digital signal input unit 1620 is taken in. The starting state STA Is set to "1" when the start operation is performed by operating the iG key switch, and is set to "0" when the start operation is not performed.
【0075】その後、ステップS5410では、通信部
1650を介してインバータ装置14から第1の回転電
機2000の回転数Nm1 を受信し、続くステップS5
412では、通信部1650を介してインバータ装置1
4から第2の回転電機3000の回転数Nm2 を受信す
る。さらに、ステップS5414では、回転数Nm2に
基づき下記の数式(2)により車速Vを演算する。Thereafter, in step S5410, the number of revolutions Nm1 of the first rotating electric machine 2000 is received from the inverter device 14 via the communication unit 1650.
At 412, the inverter device 1 is connected via the communication unit 1650.
4, the rotation speed Nm2 of the second rotary electric machine 3000 is received. Further, in step S5414, the vehicle speed V is calculated by the following equation (2) based on the rotational speed Nm2.
【0076】 V=C1 ・Nm2 ・・・(2) 但し、上記数式(2)においてC1 は予め設定されてい
る係数である。その後、ステップS5416〜S543
2では、前記ステップS5406及びS5408で取り
込んだシフト位置SFT及び始動状態STAに基づい
て、車両状態に応じたハイブリッド制御を実施する。V = C 1 · Nm 2 (2) where C 1 is a preset coefficient in the above equation (2). Thereafter, steps S5416 to S543
In step 2, based on the shift position SFT and the starting state STA fetched in steps S5406 and S5408, hybrid control according to the vehicle state is performed.
【0077】つまり、ステップS5416では、始動状
態STAが”1”であるか否かを判別し、STA=”
1”であれば、当該ステップを肯定判別してステップS
5418に進む。かかる場合、始動状態であるため、ス
テップS5418で後述するエンジン始動処理(図15
の処理)を実行し、その後ステップS5434に進む。
また、前記ステップS5416で始動状態STAが”
0”であれば、当該ステップを否定判別してステップS
5420に進む。かかる場合には、始動状態でないた
め、ステップS5420,S5424,S5428にて
シフト位置SFTの判別を行う。That is, in step S5416, it is determined whether or not the starting state STA is "1".
If "1", the step is determined to be affirmative and the step S
Proceed to 5418. In such a case, since the engine is in the starting state, an engine starting process described later in FIG.
Is performed, and then the process proceeds to step S5434.
Also, in the step S5416, the starting state STA changes to “
If "0", the step is determined to be negative and the step S
Proceed to 5420. In such a case, the shift position SFT is determined in steps S5420, S5424, and S5428 because the vehicle is not in the starting state.
【0078】ここで、ステップS5420では、シフト
位置SFTが”1”であるか否かを判別し、シフト位置
SFTが”1”であれば、同ステップを肯定判別してス
テップS5422に進む。この場合、SFT=”1”で
あることはシフト位置が駐車(P)位置にあることを意
味し、ステップS5422で後述するPレンジの処理
(図17の処理)を実行した後ステップS5434に進
む。また、前記ステップS5420でシフト位置SFT
が”1”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップS5424に進む。Here, in step S5420, it is determined whether or not shift position SFT is "1". If shift position SFT is "1", the same step is affirmatively determined, and the flow advances to step S5422. In this case, SFT = “1” means that the shift position is at the parking (P) position, and after performing the P range process (the process of FIG. 17) described later in step S5422, the process proceeds to step S5434. . In step S5420, the shift position SFT is determined.
If “1” is not “1”, a negative decision is made in this step, and the flow advances to step S5424.
【0079】ステップS5424では、シフト位置SF
Tが”2”であるか否かを判別し、シフト位置SFT
が”2”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
S5426に進む。この場合、SFT=”2”であるこ
とはシフト位置が後退(R)位置にあることを意味し、
ステップS5426で後述するRレンジの処理(図18
の処理)を実行した後ステップS5434に進む。ま
た、前記ステップS5424でシフト位置SFTが”
2”でなければ、当該ステップを否定判別してステップ
S5428に進む。In step S5424, shift position SF
It is determined whether or not T is “2”, and the shift position SFT is determined.
Is "2", the step is affirmatively determined, and the flow advances to step S5426. In this case, SFT = “2” means that the shift position is in the reverse (R) position,
In step S5426, processing of the R range described later (FIG. 18)
After the processing of (1) is performed, the process proceeds to step S5434. In step S5424, the shift position SFT is changed to "
If it is not 2 ", a negative decision is made in this step and the flow advances to step S5428.
【0080】ステップS5428では、シフト位置SF
Tが”4”であるか否かを判別し、シフト位置SFT
が”4”であれば当該ステップを肯定判別してステップ
S5430に進む。この場合、SFT=”4”であるこ
とはシフト位置がニュートラル(N)位置にあることを
意味し、ステップS5430で後述するNレンジの処理
(図19の処理)を実行した後ステップS5434に進
む。また、前記ステップS5428でシフト位置SFT
が”4”でなければ、当該ステップを否定判別してステ
ップS5432に進む。At step S5428, shift position SF
It is determined whether or not T is “4”, and the shift position SFT is determined.
Is "4", the step is affirmatively determined, and the flow advances to step S5430. In this case, SFT = “4” means that the shift position is at the neutral (N) position, and after executing the N range process (the process of FIG. 19) described later in step S5430, the process proceeds to step S5434. . In step S5428, the shift position SFT is set.
If is not “4”, the step is determined to be negative and the process proceeds to step S5432.
【0081】上記のステップS5420,S5424,
S5428が全て否定判別された場合、シフト位置SF
Tは”8”であるとみなされる。この場合、SFT=”
8”であることはシフト位置が前進(D)位置にあるこ
とを意味し、ステップS5432で後述するDレンジ処
理(図20の処理)を実行した後ステップS5434に
進む。ステップS5434では、iGキースイッチがO
FFされているか否かを判別し、OFFされていなけれ
ば(NOの場合)、ステップS5402に戻って上述の
処理を繰り返す。また、iGキースイッチがOFFされ
ていれば(YESの場合)、本プログラムを終了する。The above steps S5420, S5424,
If all the determinations in S5428 are negative, the shift position SF
T is considered to be "8". In this case, SFT = ”
8 ”means that the shift position is in the forward (D) position, and after executing the D range process (the process of FIG. 20) described later in step S5432, proceeds to step S5434. In step S5434, the iG key Switch is O
It is determined whether or not the flip-flop has been turned off. If it has not been turned off (NO), the process returns to step S5402 to repeat the above processing. If the iG key switch has been turned off (in the case of YES), this program ends.
【0082】次に、上記図14に示すプログラムにおけ
るステップS5418のエンジン始動処理について、図
15のフローチャートを用いて説明する。このエンジン
始動処理において、先ずステップS5500では車両駆
動トルク指令値Mv* を「0」にクリアすると共に、続
くステップS5502では車両駆動パワー要求値Pv*
に「0FFFFH(16進数)」をセットする。次のス
テップS5504では、前記ステップS5502にてセ
ットした車両駆動パワー要求値Pv* をエンジン制御装
置13に送信する。さらに、ステップS5506では、
エンジン制御装置13に接続されている通信ポートから
エンジン回転数指令値Ne* を受信する。Next, the engine start process in step S5418 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to the flowchart in FIG. In this engine start process, first, in step S5500, the vehicle drive torque command value Mv * is cleared to "0", and in the subsequent step S5502, the vehicle drive power request value Pv *
Is set to "0FFFFH (hexadecimal)". In the next step S5504, the vehicle drive power request value Pv * set in step S5502 is transmitted to the engine control device 13. Further, in step S5506,
An engine speed command value Ne * is received from a communication port connected to the engine control device 13.
【0083】その後、ステップS5508では、第1及
び第2の回転電機2000,3000のトルク指令値で
ある第1及び第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*を演算
する。この演算は、図16に示すサブルーチンを呼び出
すことで実行される。さらに、続くステップS5510
では、前記ステップS5508にて演算した第1及び第
2のトルク指令値Mm1*,Mm2*(第1及び第2の回転
電機2000,3000のトルク指令値)を制御ユニッ
ト1630に内蔵の通信ポート及び通信部1650を介
してインバータ装置14に送信する。Thereafter, in step S5508, first and second torque command values Mm1 * and Mm2 *, which are torque command values of first and second rotating electrical machines 2000 and 3000, are calculated. This calculation is executed by calling a subroutine shown in FIG. Further, the following step S5510
Then, the first and second torque command values Mm1 * and Mm2 * (torque command values of the first and second rotary electric machines 2000 and 3000) calculated in step S5508 are transmitted to the communication port built in the control unit 1630 and The data is transmitted to the inverter device 14 via the communication unit 1650.
【0084】ここで、前記ステップS5508で呼び出
されるサブルーチンを図16に従って説明する。先ずス
テップS5600では、エンジン制御装置13から受信
したエンジン回転数指令値Ne* が「0FFFFH」で
あるか否かを判別する。このステップが肯定判別されれ
ばステップS5606に進み、第1のトルク指令値Mm
1*を「0」に設定した後、ステップS5608に進む。
また、ステップS5600が否定判定されればステップ
S5602に進み、エンジン回転数指令値Ne* と現在
のエンジン回転数Neとに基づいて回転数偏差εi を次
の数式(3)により演算する。The subroutine called in step S5508 will now be described with reference to FIG. First, in step S5600, it is determined whether or not the engine speed command value Ne * received from the engine control device 13 is "0FFFFH". If this step is determined to be affirmative, the process proceeds to step S5606, where the first torque command value Mm
After setting 1 * to “0”, the process advances to step S5608.
If a negative determination is made in step S5600, the flow advances to step S5602 to calculate the rotational speed deviation εi based on the engine rotational speed command value Ne * and the current engine rotational speed Ne by the following equation (3).
【0085】 εi ={(Ne* −Ne)+C2 ・εi-1 }/(1+C2 ) ・・・(3) 但し、上記数式(3)において、C2 は予め設定されて
いる係数であり、iは演算回数を表す符号である。Εi = {(Ne * −Ne) + C2 · εi−1} / (1 + C2) (3) where C2 is a preset coefficient, and i is This is a code indicating the number of operations.
【0086】なおここで、現在のエンジン回転数Ne
は、図2に示す第1の回転子2010及びエンジン1の
出力軸2と同一の回転数である。従って、インバータ装
置14から受信した第1及び第2の回転電機2000,
3000のそれぞれの回転数Nm1 及びNm2 に基づ
き、次の数式(4)から現在のエンジン回転数Neが算
出されるようになっている。Here, the current engine speed Ne
Is the same rotation speed as the first rotor 2010 and the output shaft 2 of the engine 1 shown in FIG. Accordingly, the first and second rotating electrical machines 2000, 2000, received from the inverter device 14,
The current engine speed Ne is calculated from the following equation (4) based on the respective 3000 speeds Nm1 and Nm2.
【0087】 Ne=Nm1 +Nm2 ・・・(4) 回転数偏差εi の演算後、ステップS5604では、第
1の回転電機2000に指令する第1のトルク指令値M
m1*を次の数式(5)により演算する。Ne = Nm1 + Nm2 (4) After calculating the rotational speed deviation εi, in step S5604, the first torque command value M for instructing the first rotary electric machine 2000.
m1 * is calculated by the following equation (5).
【0088】 Mm1*=Mm1*+K1 ・εi +K2 ・εi-1 +K3 ・εi-2 ・・・(5) 但し、上記数式(5)において、K1 ,K2 ,K3 は予
め設定されている係数である。Mm1 * = Mm1 * + K1 · εi + K2 · εi−1 + K3 · εi−2 (5) In the above equation (5), K1, K2, and K3 are preset coefficients. .
【0089】さらに、ステップS5608では、車両駆
動トルク指令値Mv* を用い、第2の回転電機3000
に指令するトルク指令値Mm2*を次の数式(6)により
演算する。Further, in step S5608, the second rotating electric machine 3000 is used by using the vehicle driving torque command value Mv *.
Is calculated by the following equation (6).
【0090】 Mm2*=Mv* −Mm1* ・・・(6) このトルク指令値Mm2*の演算後、サブルーチンを呼び
出した元のプログラムに戻る。Mm2 * = Mv * −Mm1 * (6) After calculating the torque command value Mm2 *, the program returns to the program from which the subroutine was called.
【0091】次に、前記図14に示すプログラムにおけ
るステップS5422のPレンジ処理(駐車時の処理)
について、図17のフローチャートを用いて説明する。
このPレンジ処理において、先ずステップS5700で
は、車両駆動トルク指令値Mv* を「0」にクリアす
る。次のステップS5702では、車両駆動パワー要求
値Pv* に「0FFFFH(16進数)」をセットす
る。その後、ステップS5704では、前記ステップS
5702にてセットした車両駆動パワー要求値Pv* を
エンジン制御装置13に送信する。Next, the P range process (parking process) in step S5422 in the program shown in FIG.
Will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this P range processing, first, in step S5700, the vehicle drive torque command value Mv * is cleared to "0". In the next step S5702, “0FFFFH (hexadecimal)” is set to the vehicle drive power request value Pv *. After that, in step S5704,
The required vehicle drive power value Pv * set at 5702 is transmitted to the engine control device 13.
【0092】さらに、ステップS5706では、エンジ
ン制御装置13に接続されている通信ポートからエンジ
ン回転数指令値Ne* を受信する。また、ステップS5
708では、第1及び第2の回転電機2000,300
0の各トルク指令値である第1及び第2のトルク指令値
Mm1*,Mm2*を共に「0」にクリアし、続くステップ
S5710では、第1及び第2のトルク指令値Mm1*,
Mm2*を制御ユニット1630に内蔵の通信ポート及び
通信部1650を介してインバータ装置14に送信す
る。Further, in step S5706, an engine speed command value Ne * is received from a communication port connected to the engine control device 13. Step S5
In 708, the first and second rotating electric machines 2000, 300
The first and second torque command values Mm1 *, Mm2 *, which are the respective torque command values of 0, are both cleared to "0". In the subsequent step S5710, the first and second torque command values Mm1 *, Mm1 *,
Mm2 * is transmitted to the inverter device 14 via the communication port and the communication unit 1650 built in the control unit 1630.
【0093】次に、前記図14に示すプログラムにおけ
るステップS5426のRレンジ処理(後退時の処理)
について、図18のフローチャートを用いて説明する。
このRレンジ処理において、先ずステップS5800で
は車両駆動トルク指令値Mv* を演算する。この演算
は、車速V、アクセル開度ACC、ブレーキ状態BRK
及びシフト位置SFTを入力パラメータとしてマップ検
索により行う構成としている。つまり、制御ユニット1
630に内蔵のROMには、例えば図21(a)に示す
特性からなるマップが記憶保持されている。ここで、図
21(a)は、シフト位置SFTが”R”レンジの場合
の特性であって、車速V、アクセル開度ACC及びブレ
ーキ状態BRKをパラメータとする車両駆動トルク指令
値Mv* の特性を示す。なお、図21において、車速V
は車両の最高車速で正規化したものであるが、記憶され
ているマップ値は車速Vの絶対値で検索されるようにな
っている。Next, the R range processing in step S5426 in the program shown in FIG.
Will be described with reference to the flowchart of FIG.
In this R range processing, first, in step S5800, a vehicle drive torque command value Mv * is calculated. This calculation includes the vehicle speed V, the accelerator opening ACC, and the brake state BRK.
And a shift search SFT as an input parameter by a map search. That is, the control unit 1
For example, a map having the characteristics shown in FIG. Here, FIG. 21A shows the characteristics when the shift position SFT is in the “R” range, that is, the characteristics of the vehicle drive torque command value Mv * using the vehicle speed V, the accelerator opening ACC, and the brake state BRK as parameters. Is shown. In FIG. 21, the vehicle speed V
Is normalized by the maximum vehicle speed of the vehicle, but the stored map value is retrieved by the absolute value of the vehicle speed V.
【0094】さらに、ステップS5802では、車両駆
動パワー要求値Pv* を演算する。この演算では、係数
Ca 、車両駆動トルク指令値Mv* 及び車速Vに基づ
き、 Pv* =Ca ・Mv* ・V といった数式により車両駆動パワー要求値Pv* が求め
られる。Further, in step S5802, a required vehicle drive power value Pv * is calculated. In this calculation, based on the coefficient Ca, the vehicle drive torque command value Mv *, and the vehicle speed V, the required vehicle drive power value Pv * is obtained by the following equation: Pv * = Ca · Mv * · V.
【0095】その後、ステップS5804では、前記ス
テップS5802にて演算した車両駆動パワー要求値P
v* をエンジン制御装置13に送信する。また、続くス
テップS5806ではエンジン制御装置13に接続され
ている通信ポートからエンジン回転数指令値Ne* を受
信する。さらに、ステップS5808では、第1及び第
2の回転電機2000,3000の各トルク指令値であ
る第1及び第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*を演算す
る。この演算は始動処理(前記図15のルーチン)と同
様に、前記図16のサブルーチンを呼び出すことで実施
される。最後に、ステップS5810では、第1及び第
2のトルク指令値Mm1*,Mm2*を制御ユニット163
0に内蔵の通信ポート及び通信部1650を介してイン
バータ装置14に送信する。Then, in step S5804, the vehicle drive power demand value P calculated in step S5802 is calculated.
v * is transmitted to the engine control device 13. In the following step S5806, an engine speed command value Ne * is received from a communication port connected to the engine control device 13. Further, in step S5808, first and second torque command values Mm1 *, Mm2 *, which are respective torque command values of first and second rotating electrical machines 2000, 3000, are calculated. This calculation is performed by calling the subroutine in FIG. 16 as in the start-up process (the routine in FIG. 15). Finally, in step S5810, the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are stored in the control unit 163.
0 to the inverter device 14 via the built-in communication port and the communication unit 1650.
【0096】次に、前記図14に示すプログラムにおけ
るステップS5430のNレンジ処理(ニュートラル時
の処理)について、図19のフローチャートを用いて説
明する。このNレンジ処理において、先ずステップS5
900では、車両駆動トルク指令値Mv* を「0」にク
リアし、続くステップS5902では、車両駆動パワー
要求値Pv* に「0FFFFH(16進数)」をセット
する。その後、ステップS5904では、前記ステップ
S5902にてセットした車両駆動パワー要求値Pv*
をエンジン制御装置13に送信する。Next, the N range process (the process at the time of neutral) in step S5430 in the program shown in FIG. 14 will be described with reference to the flowchart in FIG. In this N range processing, first, in step S5
At 900, the vehicle drive torque command value Mv * is cleared to "0", and at step S5902, "0FFFFH (hexadecimal)" is set to the vehicle drive power request value Pv *. Then, in step S5904, the required vehicle drive power value Pv * set in step S5902.
Is transmitted to the engine control device 13.
【0097】さらに、ステップS5906ではエンジン
制御装置13に接続されている通信ポートからエンジン
回転数指令値Ne* を受信する。また、ステップS59
08では、第1及び第2の回転電機2000,3000
の各トルク指令値である第1及び第2のトルク指令値M
m1*,Mm2*を共に「0」にクリアし、続くステップS
5910では、第1及び第2のトルク指令値Mm1*,M
m2*を制御ユニット1630に内蔵の通信ポート及び通
信部1650を介してインバータ装置14に送信する。Further, in step S5906, an engine speed command value Ne * is received from a communication port connected to the engine control device 13. Step S59
08, the first and second rotating electric machines 2000, 3000
The first and second torque command values M which are the respective torque command values of
m1 * and Mm2 * are both cleared to "0" and the following step S
At 5910, the first and second torque command values Mm1 *, M
m2 * is transmitted to the inverter device 14 via the communication port and the communication unit 1650 built in the control unit 1630.
【0098】次に、前記図14に示すプログラムにおけ
るステップS5432のDレンジ処理(前進時の処理)
について、図20のフローチャートを用いて説明する。
このDレンジ処理において、先ずステップS6000で
は車両駆動トルク指令値Mv* を演算する。この演算
は、車速V、アクセル開度ACC、ブレーキ状態BRK
及びシフト位置SFTを入力パラメータとしてマップ検
索により行う構成としている。つまり、制御ユニット1
630に内蔵のROMには、例えば図21(b)に示す
特性からなるマップが記憶保持されている。ここで、図
21(b)は、シフト位置SFTが”D”レンジの場合
の特性であって、車速V、アクセル開度ACC及びブレ
ーキ状態BRKをパラメータとする車両駆動トルク指令
値Mv* の特性を示す。なお、同図21(b)のマップ
は、基本的に前記図21(a)と同様の構造を有する。Next, the D range processing (processing at the time of forward movement) of step S5432 in the program shown in FIG.
Will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the D range processing, first, in step S6000, a vehicle drive torque command value Mv * is calculated. This calculation includes the vehicle speed V, the accelerator opening ACC, and the brake state BRK.
And a shift search SFT as an input parameter by a map search. That is, the control unit 1
For example, a map having the characteristics shown in FIG. Here, FIG. 21 (b) shows the characteristics when the shift position SFT is in the “D” range, that is, the characteristics of the vehicle drive torque command value Mv * using the vehicle speed V, the accelerator opening ACC, and the brake state BRK as parameters. Is shown. The map of FIG. 21B has basically the same structure as that of FIG. 21A.
【0099】さらに、ステップS6002では、車両駆
動パワー要求値Pv* を演算する。この演算では、係数
Ca 、車両駆動トルク指令値Mv* 及び車速Vに基づ
き、 Pv* =Ca ・Mv* ・V といった数式により車両駆動パワー要求値Pv* が求め
られる。Further, in step S6002, a required vehicle drive power value Pv * is calculated. In this calculation, based on the coefficient Ca, the vehicle drive torque command value Mv *, and the vehicle speed V, the required vehicle drive power value Pv * is obtained by the following equation: Pv * = Ca · Mv * · V.
【0100】その後、ステップS6004では、前記ス
テップS6002にて演算した車両駆動パワー要求値P
v* をエンジン制御装置13に送信する。ステップS6
006ではエンジン制御装置13に接続されている通信
ポートからエンジン回転数指令値Ne* を受信する。さ
らに、ステップS6008では、第1及び第2の回転電
機2000,3000の各トルク指令値である第1及び
第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*を演算する。この演
算は、始動処理及びRレンジ処理(前記図15,図18
のルーチン)と同様に、前記図16のサブルーチンを呼
び出すことで行われる。最後に、ステップS6010で
は、第1及び第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*を制御
ユニット1630に内蔵の通信ポート及び通信部165
0を介してインバータ装置14に送信する。Thereafter, in step S6004, the required vehicle drive power value P calculated in step S6002 is obtained.
v * is transmitted to the engine control device 13. Step S6
At 006, the engine speed command value Ne * is received from the communication port connected to the engine control device 13. Further, in step S6008, the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 *, which are the respective torque command values of the first and second rotating electrical machines 2000, 3000, are calculated. This calculation is performed by a start process and an R range process (see FIGS. 15 and 18).
This routine is performed by calling the subroutine of FIG. Finally, in step S6010, the first and second torque command values Mm1 *, Mm2 * are stored in the communication port and communication unit 165 built in the control unit 1630.
0 to the inverter device 14.
【0101】なお因みに、本実施の形態では、インバー
タ装置14内の制御ユニット1427による図11の5
207の処理が請求項記載の指令データ修正手段に相当
する。Incidentally, in the present embodiment, the control unit 1427 in the inverter device 14
The processing of 207 corresponds to the command data correcting means described in the claims.
【0102】以上の構成による本実施の形態の動作につ
いて、以下には、(イ)始動状態、(ロ)前進走行状
態、及び(ハ)後退走行状態に区分して説明する。 (イ)始動状態 先ず、始動状態について説明する。さて、図示しないi
Gキースイッチが投入されると、エンジン制御装置13
とインバータ装置14及びハイブリッド制御装置16
に、図示しない12V〔ボルト〕の補機電池より電源が
供給される。これにより、エンジン制御装置13内の制
御ユニット1306、インバータ装置14内の制御ユニ
ット1427及びハイブリッド制御装置16内の制御ユ
ニット1630がそれぞれに内蔵したROMに格納され
ているプログラムを起動する。The operation of the present embodiment having the above-described configuration will be described below with reference to (a) a starting state, (b) a forward running state, and (c) a backward running state. (A) Starting state First, the starting state will be described. By the way, i not shown
When the G key switch is turned on, the engine controller 13
And inverter device 14 and hybrid control device 16
Power is supplied from a 12 V [volt] auxiliary battery (not shown). As a result, the control unit 1306 in the engine control device 13, the control unit 1427 in the inverter device 14, and the control unit 1630 in the hybrid control device 16 activate the programs stored in the ROMs built therein.
【0103】この始動状態においてエンジン制御装置1
3の動作を前記図4のプログラムを参照して説明すれ
ば、かかる場合には、エンジン1が回転していないため
に空気は吸入されず、その際に取り込まれる吸入空気量
Q並びにその際に演算される回転当たりの吸気量Qoは
共に「0」になる(図4のステップS5002,S50
06)。従って、噴射時間TAUは無効噴射時間Tvの
みとなり(ステップS5010,S5011)、噴射信
号TAUを出力しても(ステップS5014)、エンジ
ン1には燃料が供給されずエンジン1は停止状態を保持
する。In this starting state, the engine control device 1
The operation of No. 3 will be described with reference to the program of FIG. 4. In such a case, since the engine 1 is not rotating, no air is sucked, and the intake air amount Q taken in at that time and the The calculated intake air amount Qo per rotation is both "0" (steps S5002 and S50 in FIG. 4).
06). Therefore, the injection time TAU is only the invalid injection time Tv (steps S5010 and S5011), and even if the injection signal TAU is output (step S5014), no fuel is supplied to the engine 1 and the engine 1 remains stopped.
【0104】また、インバータ装置14では、iGキー
スイッチの投入により前記図11のプログラムが起動さ
れる。そして先ずは、第1及び第2のトルク指令値Mm
1*,Mm2*や電流指令値im1d* ,im2d* ,im1q*
,im2q* が「0」に初期化される(図11のステッ
プS5200)。iGキースイッチ投入直後は外部機器
との通信が行われないため(ステップS5204がN
O)、ステップS5206〜S5210の処理は実行さ
れない。この場合、前記図12のフローチャートで実行
される第1及び第2の回転電機2000,3000のト
ルク制御ではトルクが「0」で制御されることになる。
また、図11のステップS5212,S5214で取り
込まれる回転数Nm1 ,Nm2 も「0」であるため、第
1及び第2の回転電機2000,3000の回転数情報
として、Nm1 =0及びNm2 =0がハイブリッド制御
装置16に送信される(ステップS5218)。In the inverter device 14, when the iG key switch is turned on, the program shown in FIG. 11 is started. First, the first and second torque command values Mm
1 *, Mm2 * and current command values im1d *, im2d *, im1q *
, Im2q * are initialized to “0” (step S5200 in FIG. 11). Immediately after the iG key switch is turned on, communication with the external device is not performed (step S5204 is N
O), the processing of steps S5206-S5210 is not performed. In this case, in the torque control of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 executed in the flowchart of FIG. 12, the torque is controlled to “0”.
Further, since the rotation speeds Nm1 and Nm2 taken in steps S5212 and S5214 in FIG. 11 are also "0", Nm1 = 0 and Nm2 = 0 as rotation speed information of the first and second rotary electric machines 2000 and 3000. It is transmitted to the hybrid control device 16 (step S5218).
【0105】一方、ハイブリッド制御装置16では、i
Gキースイッチの投入により前記図14のプログラムが
起動される。そして、iGキースイッチの投入に伴い始
動スイッチ10が「ON」になると、始動状態STA
が”0”から”1”に移行し、その始動状態STAが取
り込まれる(図14のステップS5408)。この時点
では、エンジン1は回転しておらず、且つ第1及び第2
の回転電機2000,3000もまた回転していないの
で、インバータ装置14より受信する第1及び第2の回
転電機2000,3000の回転数Nm1 ,Nm2 は共
に「0」となっている(ステップS5410,S541
2)。On the other hand, in the hybrid controller 16, i
The program shown in FIG. 14 is started by turning on the G key switch. Then, when the start switch 10 is turned “ON” with the turning on of the iG key switch, the start state STA is set.
Shifts from "0" to "1", and the starting state STA is captured (step S5408 in FIG. 14). At this point, the engine 1 is not rotating and the first and second
Of the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 received from the inverter device 14 are both "0" (step S5410). S541
2).
【0106】この場合、始動状態STAが”1”になる
と(ステップS5416がYES)、始動処理が実行さ
れる(ステップS5418)。この始動処理では、前記
図15のプログラムにおいて車両駆動トルク指令値Mv
* が「0」に設定されると共に(ステップS550
0)、車両駆動パワー要求値Pv* が「0FFFFH
(16進数)」に設定されてエンジン制御装置13に送
信される(ステップS5502,S5504)。なお既
述した通り、「0FFFFH」のデータは、エンジン1
を始動状態を表す情報であり、車両駆動パワー要求値そ
のものの絶対値ではない。In this case, when the starting state STA becomes "1" (YES in step S5416), a starting process is executed (step S5418). In this starting process, the vehicle drive torque command value Mv in the program of FIG.
Is set to "0" (step S550)
0), the vehicle drive power request value Pv * is “0FFFFH
(Hexadecimal) "and transmitted to the engine control device 13 (steps S5502, S5504). As described above, the data of “0FFFFH” is stored in the engine 1
Is the information indicating the starting state, and is not the absolute value of the vehicle drive power request value itself.
【0107】また、エンジン制御装置13では、前記図
5の割り込みプログラムにおいて受信割込が発生する
と、車両駆動パワー要求値Pv* が受信される(ステッ
プS5100)。このとき、当該Pv* 値がエンジン始
動状態を表すデータであるため(ステップS5102が
YES)、エンジン1が燃焼回転するまではエンジン回
転数Neが所定のアイドル回転数Neidl 以下であるか
否かが判別され(ステップS5110)、始動開始当初
はエンジン1は回転していないのでエンジン回転数指令
値Ne* に予めROMに記憶されているエンジン始動回
転数NeSTA が設定されると共に、吸入空気量調節量T
Hに「0」が設定される(ステップS5112,S51
14)。また、スロットルアクチュエータ6が制御され
てスロットル弁5が全閉駆動される(ステップS512
2)。さらに、エンジン始動回転数NeSTA がハイブリ
ッド制御装置16に送信される(ステップS512
4)。When a reception interrupt occurs in the interrupt program of FIG. 5, the engine control device 13 receives the vehicle drive power request value Pv * (step S5100). At this time, since the Pv * value is data representing the engine start state (YES in step S5102), it is determined whether the engine speed Ne is equal to or lower than a predetermined idle speed Neidl until the engine 1 starts combustion rotation. It is determined (step S5110) that the engine 1 is not rotating at the start of the start, so that the engine start rotational speed NeSTA previously stored in the ROM is set as the engine rotational speed command value Ne *, and the intake air amount adjustment amount is also set. T
H is set to “0” (steps S5112 and S51)
14). Further, the throttle actuator 6 is controlled, and the throttle valve 5 is fully closed (step S512).
2). Further, the engine start rotation speed NeSTA is transmitted to the hybrid control device 16 (step S512).
4).
【0108】そして、ハイブリッド制御装置16では、
図15のプログラムにおいて、上記のエンジン始動回転
数NeSTA をエンジン回転数指令値Ne* として受信し
(ステップS5506)、このエンジン回転数指令値N
e* 及び「0」に設定された車両駆動トルク指令値Mv
* とに基づき、第1及び第2の回転電機のトルク指令値
である第1及び第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*が演
算される(ステップS5508)。この際、図16に示
すサブプログラムが呼び出されて演算が行われ、該演算
された第1及び第2のトルク指令値Mm1*,Mm2*は、
インバータ装置14に送信される(ステップS551
0)。Then, in the hybrid control device 16,
In the program shown in FIG. 15, the above-mentioned engine start rotation speed NeSTA is received as an engine rotation speed command value Ne * (step S5506), and this engine rotation speed command value N * is received.
e * and the vehicle drive torque command value Mv set to "0"
*, The first and second torque command values Mm1 * and Mm2 *, which are the torque command values of the first and second rotating electrical machines, are calculated (step S5508). At this time, the subprogram shown in FIG. 16 is called and the calculation is performed, and the calculated first and second torque command values Mm1 * and Mm2 * are
It is transmitted to the inverter device 14 (step S551)
0).
【0109】前記第1及び第2のトルク指令値Mm1*,
Mm2*のデータ受信により、インバータ装置14では、
図11のステップS5204が肯定判定され、前記受信
データが取り込まれてメモリに格納される(ステップS
5206)。またこのとき、蓄電装置15(バッテリ)
に流れる電流値に応じて第2のトルク指令値Mm2*が修
正される(ステップS5207)。具体的には上述した
ように、蓄電装置15の電流値が電池目標電流よりも高
ければ、第2のトルク指令値Mm2*が減少側に修正さ
れ、逆に蓄電装置15の電流値が電池目標電流よりも低
ければ、第2のトルク指令値Mm2*が増加側に修正され
ることになる。これにより、蓄電装置15の消費電力が
抑制され、当該蓄電装置15が安定状態に保持される。The first and second torque command values Mm1 *,
By receiving the data of Mm2 *, the inverter device 14
An affirmative determination is made in step S5204 of FIG. 11, and the received data is fetched and stored in the memory (step S520).
5206). At this time, the power storage device 15 (battery)
The second torque command value Mm2 * is corrected according to the value of the current flowing through (step S5207). More specifically, as described above, if the current value of power storage device 15 is higher than the battery target current, second torque command value Mm2 * is corrected to decrease, and conversely, the current value of power storage device 15 becomes If the current is lower than the current, the second torque command value Mm2 * is corrected to the increasing side. Thereby, power consumption of power storage device 15 is suppressed, and power storage device 15 is held in a stable state.
【0110】また、第1の回転電機2000に通電する
電流指令値としてd軸及びq軸電流指令値im1d* ,i
m1q* が演算されると共に、第2の回転電機3000に
通電する電流指令値としてd軸及びq軸電流指令値im
2d* ,im2q* が演算され(ステップS5208,S5
210)、これら演算値がメモリに格納される。こうし
て演算された電流指令値im1d* ,im1q* ,im2d*
,im2q* に基づき、インバータ装置14により実行
される図12に示すプログラムに従って第1及び第2の
回転電機2000,3000が制御されることになる。
さらに、第1及び第2の回転電機2000,3000の
回転数Nm1 ,Nm2 が演算されると共に、当該Nm1
,Nm2 値がハイブリッド制御装置16に送信される
(ステップS5212〜S5218)。[0110] The d-axis and q-axis current command values im1d *, i
m1q * is calculated, and d-axis and q-axis current command values im are supplied as current command values to be supplied to the second rotating electric machine 3000.
2d * and im2q * are calculated (steps S5208, S5
210), these calculated values are stored in the memory. The current command values im1d *, im1q *, im2d * thus calculated
, Im2q *, the first and second rotating electrical machines 2000 and 3000 are controlled in accordance with the program shown in FIG.
Further, the rotation speeds Nm1 and Nm2 of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are calculated, and the Nm1 and Nm1 are calculated.
, Nm2 are transmitted to the hybrid controller 16 (steps S5212-S5218).
【0111】以上の動作により、エンジン1は第1及び
第2の回転電機2000,3000を制御することで始
動される。そして、エンジン1が燃焼回転し始めると、
エンジン制御装置13においてエンジン回転数Neがア
イドル回転数Neidl を上回ることが判別され(図5の
ステップS5110がYES)、エンジン回転数指令値
Ne* として「0FFFFH」がハイブリッド制御装置
16に送信される。この送信信号を受けて、ハイブリッ
ド制御装置16では、Ne* =0FFFFHである旨が
判別され(図16のステップS5600がYES)、第
1のトルク指令値Mm1*が「0」に設定される。従っ
て、この状態でiGキースイッチの始動スイッチがOF
Fされると、車両は停止状態のまま保持され、エンジン
はアイドル状態で回転することとなる。By the above operation, the engine 1 is started by controlling the first and second rotating electric machines 2000 and 3000. Then, when the engine 1 starts burning and rotating,
The engine control device 13 determines that the engine speed Ne exceeds the idle speed Neidl (step S5110 in FIG. 5 is YES), and transmits “0FFFFH” to the hybrid control device 16 as the engine speed command value Ne *. . Upon receiving this transmission signal, the hybrid controller 16 determines that Ne * = 0FFFFH (YES in step S5600 in FIG. 16), and sets the first torque command value Mm1 * to "0". Therefore, in this state, the start switch of the iG key switch is turned off.
When F is pressed, the vehicle is held in a stopped state, and the engine rotates in an idle state.
【0112】(ロ)前進走行状態 次に、シフトレバーを”D”レンジに操作した状態に相
当する前進走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”D”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置16が取り込んだシフト位置SFTは”8”とな
り、Dレンジの処理が実行される(前記図14のステッ
プS5432)。Dレンジ処理の詳細は前記図20に示
すプログラムが適用される。このとき、アクセル開度A
CCが「0」であれば始動完了後の状態と同じである
が、アクセルペダルが踏み込み操作されると、Dレンジ
処理における車両駆動トルク指令値Mv* はアクセル開
度ACCに応じて増大する(図20のステップS600
0)。この演算は、制御ユニット1630内蔵のROM
のデータ領域に記憶されている図21(b)に示す特性
に基づいて実施される。(B) Forward running state Next, a forward running state corresponding to a state in which the shift lever is operated to the "D" range will be described. That is, when the shift lever is operated to the “D” range, the shift position SFT captured by the hybrid control device 16 becomes “8”, and the process of the D range is executed (step S5432 in FIG. 14). For the details of the D range processing, the program shown in FIG. 20 is applied. At this time, the accelerator opening A
If CC is "0", the state is the same as the state after the start is completed, but when the accelerator pedal is depressed, the vehicle drive torque command value Mv * in the D range processing increases according to the accelerator opening ACC ( Step S600 in FIG.
0). This calculation is performed by the ROM built in the control unit 1630.
21 (b) stored in the data area of FIG.
【0113】例えば車両が停止している状態からアクセ
ル開度ACCが20%になると、車両駆動トルク指令値
Mv* は最大トルク(Mv* =1.0)の20%の値に
なる。また、このDレンジ処理では、車両駆動トルク指
令値Mv* 及び車速Vに応じて車両駆動パワー要求値P
v* が演算される(ステップS6002)。なお、車両
が停止している状態では車速V=0であるのため車両駆
動パワー要求値Pv*は「0」となる。こうして演算さ
れた車両駆動パワー要求値Pv* がエンジン制御装置1
3に送信される。For example, when the accelerator opening ACC becomes 20% from a state where the vehicle is stopped, the vehicle drive torque command value Mv * becomes 20% of the maximum torque (Mv * = 1.0). Further, in the D range processing, the vehicle drive power request value P is determined according to the vehicle drive torque command value Mv * and the vehicle speed V.
v * is calculated (step S6002). Note that, when the vehicle is stopped, the vehicle driving power request value Pv * is “0” because the vehicle speed V = 0. The vehicle driving power demand value Pv * calculated in this manner is used as the engine control device 1
3 is sent.
【0114】一方、エンジン制御装置13では、前記ハ
イブリッド制御装置16から送信される車両駆動パワー
要求値Pv* を受信する(図5のステップS510
0)。このとき、Pv* =0であれば、ステップS51
02が否定判別されると共に、ステップS5104が肯
定判定される。そのため、エンジン回転数指令値Ne*
が「0FFFFH」に設定されると共に、吸入空気量調
節量THが「0」に設定される(ステップS5118,
S5120)。なおこのとき、吸入空気量調節量THが
「0」で制御されるため、エンジン1はアイドル状態の
まま維持される。一方、ハイブリッド制御装置16で
は、車両が停止状態で且つエンジン1がアイドル回転状
態であるため、第1の回転電機2000の回転数Nm1
としてアイドル回転数Neidl が受信されると共に(図
14のステップS5410)、第2の回転電機3000
の回転数Nm2 として車両停止時のNm1 =0が受信さ
れる(ステップS5412)。On the other hand, the engine control device 13 receives the vehicle drive power request value Pv * transmitted from the hybrid control device 16 (step S510 in FIG. 5).
0). At this time, if Pv * = 0, step S51
02 is negatively determined, and step S5104 is positively determined. Therefore, the engine speed command value Ne *
Is set to “0FFFFH”, and the intake air amount adjustment amount TH is set to “0” (step S5118,
S5120). At this time, since the intake air amount adjustment amount TH is controlled at “0”, the engine 1 is maintained in an idle state. On the other hand, in the hybrid control device 16, since the vehicle is stopped and the engine 1 is in the idle rotation state, the rotation speed Nm 1 of the first rotating electric machine 2000 is
The idle rotation speed Neidl is received (step S5410 in FIG. 14), and the second rotating electrical machine 3000
Nm1 = 0 when the vehicle is stopped is received as the rotation speed Nm2 of (step S5412).
【0115】また、ハイブリッド制御装置16では、D
レンジの詳細プログラムである図20の処理が実行され
るが、この際、当初はエンジン制御装置13より受信し
たエンジン回転数指令値Ne* が「0FFFFH」であ
るため、図20のステップS6008で呼び出される図
16のサブルーチンにおいてステップS5600が肯定
判定される。従って、第1のトルク指令値Mm1*が
「0」に設定されると共に(図16のステップS560
6)、第2のトルク指令値Mm2*が車両駆動トルク指令
値Mv* と同一の値として設定される(ステップS56
08)。この2つのトルク指令値Mm1*,Mm2*はイン
バータ装置14に送信されて同インバータ装置14にて
第1及び第2の回転電機2000,3000がトルク制
御される。つまり、車両はエンジン1がアイドル状態の
まま第2の回転電機3000の出力トルクのみで発進加
速されることになる。In the hybrid control device 16, D
The process of FIG. 20, which is a detailed range program, is executed. At this time, since the engine speed command value Ne * received from the engine control device 13 is "0FFFFH", the process is called in step S6008 of FIG. In the subroutine shown in FIG. 16, step S5600 is affirmatively determined. Therefore, the first torque command value Mm1 * is set to "0" (step S560 in FIG. 16).
6) The second torque command value Mm2 * is set as the same value as the vehicle drive torque command value Mv * (step S56).
08). These two torque command values Mm1 * and Mm2 * are transmitted to the inverter device 14 and the inverter device 14 controls the torque of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000. That is, the vehicle is started and accelerated only with the output torque of the second rotating electric machine 3000 while the engine 1 is in the idle state.
【0116】そして、車両が発進して車速Vが生じる
と、図20に示すプログラムにおいて、ステップS60
02で演算される車両駆動パワー要求値Pv* が「0」
でなくなり、この要求値Pv* がエンジン制御装置13
に送信される(ステップS6004)。When the vehicle starts and the vehicle speed V is generated, the program shown in FIG.
The vehicle drive power demand value Pv * calculated in 02 is “0”
And the required value Pv * is
(Step S6004).
【0117】また一方、エンジン制御装置13では、受
信割込みにより図5に示す割込みプログラムが起動し、
前記ハイブリッド制御装置16にて演算された車両駆動
パワー要求値Pv* が読み込まれメモリに格納される
(ステップS5100)。このとき、かかる車両の走行
状態下では、図5のステップS5102,S5104が
共に否定判定され、ステップS5106の処理が実施さ
れる。つまり、図8に示すエンジン特性マップを検索す
ることにより、前記読み込んだ車両駆動パワー要求値P
v* (図8の曲線B)からエンジン1が最も効率の良く
トルクを出力する動作点(図8の点C)と、その動作点
に対応するエンジン回転数指令値Ne* とが決定され、
メモリ記憶データが更新される。On the other hand, in the engine control unit 13, the interruption program shown in FIG.
The vehicle drive power demand value Pv * calculated by the hybrid control device 16 is read and stored in the memory (step S5100). At this time, in such a running state of the vehicle, both steps S5102 and S5104 in FIG. 5 are negatively determined, and the process of step S5106 is performed. That is, by searching the engine characteristic map shown in FIG.
From v * (curve B in FIG. 8), an operating point (point C in FIG. 8) at which the engine 1 outputs the most efficient torque and an engine speed command value Ne * corresponding to the operating point are determined.
The memory storage data is updated.
【0118】また、図9に示すエンジン特性マップを検
索することにより、前記動作点(図8の点C)を維持す
るためのスロットル弁5の開度であるスロットル開度目
標値θTH* が決定されると共に、このスロットル開度目
標値θTH* に基づいて吸入空気量調節量THが演算され
てメモリ記憶データが更新される(ステップS510
8)。そして、前記演算した吸入空気量調節量THによ
りスロットルアクチュエータ6が制御されると(ステッ
プS5122)、エンジン1は車両駆動パワー要求値P
v* 通りの出力トルクを発生するようになる(吸入空気
量が適正に調節される)。エンジン1の出力トルクの発
生と同時に、エンジン回転数指令値Ne*がハイブリッ
ド制御装置16に送信される(ステップS5124)。By searching the engine characteristic map shown in FIG. 9, the throttle opening target value θTH *, which is the opening of the throttle valve 5 for maintaining the operating point (point C in FIG. 8), is determined. At the same time, the intake air amount adjustment amount TH is calculated based on the throttle opening target value θTH *, and the memory storage data is updated (step S510).
8). Then, when the throttle actuator 6 is controlled by the calculated intake air amount adjustment amount TH (step S5122), the engine 1 sets the vehicle drive power request value P
v * output torque is generated (the amount of intake air is appropriately adjusted). Simultaneously with the generation of the output torque of the engine 1, the engine speed command value Ne * is transmitted to the hybrid control device 16 (step S5124).
【0119】さらに、上記のエンジン1の出力発生と同
時に、エンジン回転数指令値Ne*がハイブリッド制御
装置16にて受信され(図20のステップS600
6)、当該ハイブリッド制御装置16では、エンジン回
転数指令値Ne* に基づいて第1及び第2の回転電機2
000,3000のトルク指令値である第1及び第2の
トルク指令値Mm1*,Mm2*が演算される(ステップS
6008)。Further, at the same time when the output of the engine 1 is generated, the engine speed command value Ne * is received by the hybrid controller 16 (step S600 in FIG. 20).
6) In the hybrid controller 16, the first and second rotating electric machines 2 are controlled based on the engine speed command value Ne *.
The first and second torque command values Mm1 *, Mm2 *, which are the torque command values of 000, 3000, are calculated (step S).
6008).
【0120】このとき、第1及び第2のトルク指令値M
m1*,Mm2*は、既述した通り図16に示すプログラム
に基づき演算される。すなわち、ハイブリッド制御装置
16では、エンジン制御装置13より送信されたエンジ
ン回転数指令値Ne* と、インバータ装置14より受信
した第1及び第2の回転電機2000,3000の各回
転数Nm1 ,Nm2 に基づく実際のエンジン回転数Ne
とから回転数偏差εiが演算され(図16のステップS
5602)、この回転数偏差の今回値εi 、前回値εi-
1 及び前々回値εi-2 から第1の回転電機2000のト
ルク指令値である第1のトルク指令値Mm1*が演算され
る(同図16のステップS5604,数式(5))。At this time, the first and second torque command values M
As described above, m1 * and Mm2 * are calculated based on the program shown in FIG. That is, in the hybrid control device 16, the engine speed command value Ne * transmitted from the engine control device 13 and the rotation speeds Nm 1 and Nm 2 of the first and second rotary electric machines 2000 and 3000 received from the inverter device 14 are used. Actual engine speed Ne based on
Then, the rotational speed deviation εi is calculated (step S in FIG. 16).
5602), the present value εi of the rotational speed deviation, the previous value εi−
A first torque command value Mm1 *, which is a torque command value of the first rotary electric machine 2000, is calculated from 1 and the value εi−2 before last (step S5604 in FIG. 16, equation (5)).
【0121】その後、この第1のトルク指令値Mm1*が
インバータ装置14に送信され(図20のステップS6
100)、当該インバータ装置14は、図11のステッ
プS5206で取り込んだ第1のトルク指令値Mm1*に
て第1の回転電機2000をトルク制御する。このと
き、インバータ装置14が第1のトルク指令値Mm1*に
て第1の回転電機2000をトルク制御すると、エンジ
ン1は第1の回転電機2000を負荷として回転するこ
とになる。かかる場合、エンジン1が車両駆動パワー要
求値Pv* を出力しているので、このパワー要求値Pv
* にバランスするように第1の回転電機2000は発電
をする。Thereafter, the first torque command value Mm1 * is transmitted to inverter device 14 (step S6 in FIG. 20).
100), the inverter device 14 controls the torque of the first rotary electric machine 2000 with the first torque command value Mm1 * taken in step S5206 in FIG. At this time, when the inverter device 14 controls the torque of the first rotating electric machine 2000 with the first torque command value Mm1 *, the engine 1 rotates with the first rotating electric machine 2000 as a load. In such a case, since the engine 1 outputs the vehicle drive power demand value Pv *, the power demand value Pv *
The first rotating electric machine 2000 generates electric power so as to balance *.
【0122】第1の回転電機2000が発電をすると
き、第1の回転子2010(図2参照)にはエンジン1
を負荷として第2の回転子2310(図2参照)との間
で電磁力Mm1 が作用する。そのため、エンジン1の発
生トルクの反作用トルク(電磁力)Mm1 が第2の回転
子2310に伝達され、さらには減速伝達部4000に
もトルク伝達されることになる。この反作用トルクMm
1 は、第1の回転電機2000のトルク指令値である第
1のトルク指令値Mm1*に等しくなるよう制御される。When first rotary electric machine 2000 generates electric power, first rotor 2010 (see FIG. 2) has engine 1
, The electromagnetic force Mm1 acts between the second rotor 2310 (see FIG. 2). Therefore, the reaction torque (electromagnetic force) Mm1 of the torque generated by the engine 1 is transmitted to the second rotor 2310, and further transmitted to the deceleration transmission unit 4000. This reaction torque Mm
1 is controlled to be equal to the first torque command value Mm1 *, which is the torque command value of the first rotating electric machine 2000.
【0123】一方、ハイブリッド制御装置16では、第
2の回転電機3000のトルク指令値である第2のトル
ク指令値Mm2*が前記数式(6)を用いて演算される
(図16のステップS5608)。つまり、車両駆動ト
ルク指令値Mv* から第1のトルク指令値Mm1*を差し
引いて、第2のトルク指令値Mm2*が演算される。そし
て、この第2のトルク指令値Mm2*がインバータ装置1
4に送信され、図11のステップS5206にてインバ
ータ装置14に取り込まれる。またこのとき、蓄電装置
15(バッテリ)に流れる電流値に応じて第2のトルク
指令値Mm2*が修正され(ステップS5207)、修正
後の第2のトルク指令値Mm2*に基づいて第2の回転電
機3000がトルク制御されることになる。On the other hand, in the hybrid control device 16, the second torque command value Mm2 *, which is the torque command value of the second rotating electric machine 3000, is calculated using the above equation (6) (step S5608 in FIG. 16). . That is, the second torque command value Mm2 * is calculated by subtracting the first torque command value Mm1 * from the vehicle drive torque command value Mv *. Then, the second torque command value Mm2 * is
4 and is taken into the inverter device 14 in step S5206 in FIG. At this time, the second torque command value Mm2 * is corrected according to the current value flowing through the power storage device 15 (battery) (step S5207), and the second torque command value Mm2 * is corrected based on the corrected second torque command value Mm2 *. The rotating electric machine 3000 is torque-controlled.
【0124】このとき、ステータ3010と第2の回転
子2310との間で発生するトルクが第2のトルク指令
Mm2*となって当該トルク制御が実施されるため、第2
の回転子2310には第1の回転電機2000のトルク
指令値である第1のトルク指令値Mm1*と第2の回転電
機3000のトルク指令値である第2のトルク指令値M
m2*との合成トルクが作用することになる。すなわち、
車両駆動トルク指令値Mv* と同じトルクが第2の回転
子2310に伝達され、さらには減速伝達部4000に
もトルク伝達される。従って、車両駆動トルク指令値M
v* (=Mm1*+Mm2*)の通りに車両が駆動されるこ
とになる。At this time, the torque generated between the stator 3010 and the second rotor 2310 becomes the second torque command Mm2 *, and the torque control is performed.
Has a first torque command value Mm1 *, which is a torque command value of the first rotating electric machine 2000, and a second torque command value M, which is a torque command value of the second rotating electric machine 3000.
The resultant torque acts with m2 *. That is,
The same torque as vehicle drive torque command value Mv * is transmitted to second rotor 2310, and further transmitted to deceleration transmission section 4000. Therefore, the vehicle drive torque command value M
The vehicle is driven according to v * (= Mm1 * + Mm2 *).
【0125】上記した車両走行時における電力収支を考
える。かかる場合、次の数式(7)に示すように、エン
ジン1により発生しているトルクMeと第1の回転電機
2000の発生トルクMm1 とが釣り合い状態になる。Consider the above-described power balance during running of the vehicle. In such a case, the torque Me generated by the engine 1 and the torque Mm1 generated by the first rotary electric machine 2000 are in a balanced state as shown in the following equation (7).
【0126】 Me=Mm1 ・・・(7) また、エンジン1が発生している電力Peは、エンジン
回転数Neとエンジン出力トルクMeとから次の数式
(8)に基づき算出される。Me = Mm1 (7) The electric power Pe generated by the engine 1 is calculated from the engine speed Ne and the engine output torque Me based on the following equation (8).
【0127】 Pe=C・Ne・Me ・・・(8) 但し、上記数式(8)においてCは予め設定されている
係数である。さらに、第1の回転電機2000の発生電
力Pm1 は、当該第1の回転電機2000の回転数Nm
1 と発生トルクMm1 とから次の数式(9)に基づき算
出される。Pe = C · Ne · Me (8) where C is a preset coefficient in the above equation (8). Further, the generated power Pm1 of the first rotating electric machine 2000 is equal to the rotation speed Nm of the first rotating electric machine 2000.
1 and the generated torque Mm1 are calculated based on the following equation (9).
【0128】 Pm1 =C・Nm1 ・Mm1 ・・・(9) 但し、上記数式(9)においてCは予め設定されている
係数である。ここで、第1の回転電機2000における
第1の回転子2010と第2の回転子2310とは互い
に作用、反作用の関係を有することから、第1の回転子
2010に発生するトルクMm1 と同一のトルクが第2
の回転子2310に発生する。そして、第2の回転子2
310に発生するトルクとエンジン回転数Neにより求
められる電力は、エンジン1の発生電力Peと第1の回
転電機2000の発生電力Pm1 との差であることや、
前記数式(7)〜(9)を用いることにより、次の数式
(10)が成立する。Pm1 = C · Nm1 · Mm1 (9) where C is a preset coefficient in the above equation (9). Here, since the first rotor 2010 and the second rotor 2310 in the first rotating electric machine 2000 have an action and a reaction relationship with each other, the first rotor 2010 and the second rotor 2310 have the same torque Mm1 generated in the first rotor 2010. Torque is second
Occur in the rotor 2310. And the second rotor 2
The power obtained from the torque generated at 310 and the engine speed Ne is the difference between the generated power Pe of the engine 1 and the generated power Pm1 of the first rotating electric machine 2000,
By using the equations (7) to (9), the following equation (10) is established.
【0129】 Pe−Pm1 =C・(Ne−Nm1 )・Me ・・・(10) 上記数式(10)は、エンジン1が出力するパワーの一
部を第1の回転電機2000にて発電してエネルギを電
気変換すると同時に、エンジン1の出力トルクMeが第
1の回転電機2000を構成する第1の回転子2010
と第2の回転子2310との間で電磁伝達されることを
意味する。さらに、第2の回転電機3000を電動作動
させ、前記数式(6)で演算される第2のトルク指令値
Mm2*に基づくトルクを発生させることで、エンジン1
の回転数とは無関係に走行に要求される車両駆動トルク
指令値Mv* が発生する。このとき、第1及び第2の回
転電機2000,3000及びそれを駆動するインバー
タ装置14のエネルギ変換効率を無視すると、第1の回
転電機2000で発電した電力を第2の回転電機300
0に供給することで、蓄電装置15から電力を持ち出さ
ずに、エンジン1で発生したエネルギを走行駆動系に伝
達し、これにより前進走行できるようになる。Pe−Pm1 = C · (Ne−Nm1) · Me (10) In the above equation (10), a part of the power output from the engine 1 is generated by the first rotating electric machine 2000. At the same time that the energy is converted into electricity, the output torque Me of the engine 1 is changed by the first rotor 2010 constituting the first rotating electric machine 2000.
And the second rotor 2310 is electromagnetically transmitted. Further, the second rotary electric machine 3000 is electrically operated to generate a torque based on the second torque command value Mm2 * calculated by the above equation (6), so that the engine 1
A vehicle drive torque command value Mv * required for traveling is generated irrespective of the rotation speed of the vehicle. At this time, ignoring the energy conversion efficiency of the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 and the inverter device 14 that drives them, the electric power generated by the first rotating electric machine 2000 is converted to the second rotating electric machine 300.
By supplying the power to 0, the energy generated by the engine 1 is transmitted to the traveling drive system without taking out the electric power from the power storage device 15, whereby the vehicle can travel forward.
【0130】(ハ)後退走行状態 次に、シフトレバーを”R”レンジに操作した状態に相
当する後退走行状態について説明する。つまり、シフト
レバーを”R”レンジに操作すると、ハイブリッド制御
装置16が取り込むシフト位置SFTが”2”となっ
て、図14のプログラムのステップS5424が肯定判
定され、ステップS5426のRレンジの処理が実行さ
れる。Rレンジの処理の詳細は図18に示すプログラム
が適用される。(C) Backward traveling state Next, a backward traveling state corresponding to a state in which the shift lever is operated to the “R” range will be described. That is, when the shift lever is operated to the “R” range, the shift position SFT captured by the hybrid control device 16 becomes “2”, and the determination in step S5424 of the program in FIG. 14 is affirmative, and the processing of the R range in step S5426 is performed. Be executed. The program shown in FIG. 18 is applied to the details of the processing of the R range.
【0131】なお、図18のプログラムの概要は、上述
した前進走行時における図20のDレンジ処理と一致す
る(但し、ステップ番号のみが異なる)。つまり、Rレ
ンジ処理では、 ・第2の回転電機3000の回転方向が逆となる、 ・車両駆動トルク指令値Mv* の検索マップの特性とし
て、Dレンジとは異なる図21(a)を用いる、 といった点とが相違するだけでそれ以外はDレンジ処理
と一致するため、ここではその説明を省略する。Note that the outline of the program in FIG. 18 matches the above-described D range processing in FIG. 20 during forward traveling (only the step numbers are different). In other words, in the R range processing, the rotation direction of the second rotary electric machine 3000 is reversed. The characteristics of the search map for the vehicle drive torque command value Mv * are as shown in FIG. However, the difference is the same as that of the D range processing, and the description is omitted here.
【0132】以上詳述した本実施の形態の装置によれ
ば、以下に示す効果が得られる。 (a)本実施の形態のハイブリッド車制御システムで
は、第1の回転電機2000はエンジン回転数指令値N
e* (目標回転数)に従いその回転数が制御される。こ
のとき、エンジン特性に対応させつつエンジン1の燃費
やエミッションが最良の状態となるエンジン動作点でエ
ンジン1の運転が維持でき、高効率なエンジン作動を実
現することができる。また、こうした構成において、車
両駆動トルクは、第1の回転電機2000に発生するト
ルクと第2の回転電機3000により発生するトルクと
の合計となり、車両運転情報に基づいて適正に制御され
るようになる。またこのとき、第1の回転電機2000
に発生するトルクはエンジン1の出力トルクとバランス
し、エンジン1の出力トルクは車両駆動トルクの一部と
して電磁的に伝達されるため、効率の良いエネルギ伝達
ができることになる。According to the device of the present embodiment described in detail above, the following effects can be obtained. (A) In the hybrid vehicle control system according to the present embodiment, first rotating electric machine 2000 uses engine speed command value N
The rotation speed is controlled according to e * (target rotation speed). At this time, the operation of the engine 1 can be maintained at the engine operating point where the fuel efficiency and the emission of the engine 1 are in the best state while corresponding to the engine characteristics, and the highly efficient engine operation can be realized. In such a configuration, the vehicle driving torque is the sum of the torque generated by first rotating electric machine 2000 and the torque generated by second rotating electric machine 3000, and is appropriately controlled based on the vehicle driving information. Become. At this time, the first rotating electric machine 2000
Is balanced with the output torque of the engine 1, and the output torque of the engine 1 is electromagnetically transmitted as a part of the vehicle driving torque, so that efficient energy transmission can be achieved.
【0133】(b)また本実施の形態ではその特徴とし
て、蓄電装置15に流れる電流を検出し、その電流値を
一パラメータとして、第2の回転電機3000に対する
トルク指令値Mm2*を設定するようにした。本構成で
は、車両の過渡走行時のように回転電機による出力トル
クが過大に変化するような場合であっても、蓄電装置1
5の電流値(充電状態)が安定する。また、第1及び第
2の回転電機2000,3000間での電力の入出力も
安定する。従って、蓄電装置15の入出力電力が平衡に
保持され、蓄電装置15の正常状態を長期にわたって維
持することができる。すなわち、蓄電装置15の劣化や
破損を抑制することができる。(B) In the present embodiment, as a feature, a current flowing through power storage device 15 is detected, and a torque command value Mm2 * for second rotating electric machine 3000 is set using the current value as one parameter. I made it. With this configuration, even when the output torque of the rotating electrical machine changes excessively, such as during transient running of the vehicle, the power storage device 1
The current value (charge state) of No. 5 is stabilized. Further, the input and output of electric power between the first and second rotating electric machines 2000 and 3000 are also stabilized. Therefore, the input / output power of the power storage device 15 is maintained in equilibrium, and the normal state of the power storage device 15 can be maintained for a long time. That is, deterioration and breakage of power storage device 15 can be suppressed.
【0134】(c)また、蓄電装置15の充電状態を表
すパラメータとして、蓄電装置15の電流値を用いるこ
ととしたため、既述の効果が簡易に実現できる。 (d)また本実施の形態における動力伝達手段12の構
成によれば、その動力伝達手段12の小型軽量化が可能
となるため、車両重量が軽量化されてシステム効率を向
上させることができる。(C) Further, since the current value of the power storage device 15 is used as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15, the above-described effects can be easily realized. (D) According to the configuration of the power transmission means 12 in the present embodiment, the power transmission means 12 can be reduced in size and weight, so that the vehicle weight can be reduced and the system efficiency can be improved.
【0135】(e)さらに、本制御システムでは、車両
駆動パワー要求量Pv* に応じてエンジンパワーを必要
量だけ出力し、エネルギ伝達過程に際して第1及び第2
の回転電機2000,3000にてエネルギの授受を行
なわせるようにした。そのため、蓄電装置15の充放電
が極力抑制され、走行中における蓄電装置15の持ち出
し量が少なくなる。従って、蓄電装置15の小型化を図
ることができ、車両全体の効率が向上する。また、蓄電
装置15の持ち出し量が少なくなるため、蓄電装置15
として電池を用いてもその電池寿命を向上させることが
できる。(E) Further, in the present control system, the required amount of engine power is output in accordance with the required vehicle drive power Pv *, and the first and second engine powers are transmitted during the energy transmission process.
And the rotary electric machines 2000 and 3000 transmit and receive energy. Therefore, charging and discharging of power storage device 15 are suppressed as much as possible, and the amount of power storage device 15 brought out during traveling is reduced. Therefore, the size of the power storage device 15 can be reduced, and the efficiency of the entire vehicle improves. Also, since the amount of power storage device 15 taken out is reduced, power storage device 15
The battery life can be improved even if a battery is used.
【0136】(f)さらに、本実施の形態のハイブリッ
ド車制御システムを搭載した自動車は、現在広く利用さ
れている自動車に比較して画期的に低燃費な自動車とし
て実現することができる。(F) Further, a vehicle equipped with the hybrid vehicle control system according to the present embodiment can be realized as a vehicle with significantly lower fuel consumption compared to a vehicle widely used at present.
【0137】なお、本発明の実施の形態は、上記以外に
次のように具体化できる。上記実施の形態では、蓄電装
置15の充電状態を表すパラメータとして、蓄電装置1
5に流れる電流値を用いる構成としたが、これを以下の
ように変更してもよい。 ・蓄電装置15の充電状態を表すパラメータとして、蓄
電装置15の端子電圧を採用する。この場合、公知の電
圧検出器により充電状態検出手段が構成される。そし
て、インバータ装置14による図11のステップS52
07では、前記の電圧値が所定の許容値(例えば定格電
圧の288ボルト)になるように第2の回転電機300
0のトルク指令値Mm2*が修正される。 ・蓄電装置15の充電状態を表すパラメータとして、蓄
電装置15が供給する電力を採用する。この場合、公知
の電力検出器により充電状態検出手段が構成される。そ
して、インバータ装置14による図11のステップS5
207では、前記の電力が所定の許容値(例えば0ワッ
ト)になるように第2の回転電機3000のトルク指令
値Mm2*が修正される。 ・蓄電装置15の充電状態を表すパラメータとして、蓄
電装置15の残存容量を採用する。因みに、この残存容
量は、充電状態検出手段としての残存容量検出器にて、
公知の電流センサにより検出される蓄電装置15の電流
信号や、公知の電圧センサにより検出される蓄電装置1
5の端子電圧信号や、公知の温度センサにより検出され
る蓄電装置15の温度信号などから公知の方法で演算さ
れる。そして、インバータ装置14による図11のステ
ップS5207では、前記の残存容量が所定の許容範囲
(例えば60〜80%)になるように第2の回転電機3
000のトルク指令値Mm2*が修正される。 ・上記した充電状態のパラメータである蓄電装置15の
端子電圧、電流値、電力及び残存容量のうち少なくとも
2つを組み合わせ、その組み合わせた結果から判断され
る蓄電装置15の充電状態に応じて第2の回転電機30
00のトルク指令値Mm2*を修正するようにしてもよ
い。The embodiments of the present invention can be embodied as follows in addition to the above. In the above embodiment, the power storage device 1 is used as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15.
Although the configuration using the current value flowing through 5 is used, this may be changed as follows. The terminal voltage of the power storage device 15 is adopted as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15. In this case, the state-of-charge detecting means is constituted by a known voltage detector. Then, step S52 in FIG.
07, the second rotating electric machine 300 is set so that the voltage value becomes a predetermined allowable value (for example, 288 volts of the rated voltage).
The torque command value Mm2 * of 0 is corrected. Power used by the power storage device 15 is adopted as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15. In this case, the state-of-charge detecting means is constituted by a known power detector. Then, step S5 in FIG.
In 207, the torque command value Mm2 * of the second rotary electric machine 3000 is corrected so that the power becomes a predetermined allowable value (for example, 0 watt). The remaining capacity of the power storage device 15 is adopted as a parameter indicating the state of charge of the power storage device 15. Incidentally, this remaining capacity is determined by a remaining capacity detector as a state-of-charge detecting means.
A current signal of the power storage device 15 detected by a known current sensor or the power storage device 1 detected by a known voltage sensor
The calculation is performed by a known method from the terminal voltage signal of No. 5, the temperature signal of the power storage device 15 detected by a known temperature sensor, and the like. Then, in step S5207 in FIG. 11 by the inverter device 14, the second rotating electric machine 3 is controlled so that the remaining capacity is within a predetermined allowable range (for example, 60 to 80%).
000 is corrected. A combination of at least two of the terminal voltage, current value, power, and remaining capacity of the power storage device 15 that are the above-described parameters of the state of charge, Rotary electric machine 30
The torque command value Mm2 * of 00 may be corrected.
【0138】上記実施の形態では、第2の回転電機30
00に対するトルク指令値Mm2*の基本値を求め(図1
6のステップS5608)、その基本値を蓄電装置15
の充電状態に応じて修正していたが(図11のステップ
S5207)、この構成を変更し、トルク指令値Mm2*
の基本値を求める際に同時に蓄電装置15の充電状態を
考慮した演算を実施するようにしてもよい。なおかかる
場合には、第2のトルク指令値Mm2*の修正処理(設定
処理)がハイブリッド制御装置16にて実施されること
になり、このハイブリッド制御装置16が指令データ修
正手段に相当する。In the above embodiment, the second rotating electric machine 30
The basic value of the torque command value Mm2 * with respect to 00 is obtained (see FIG. 1).
6, step S5608), and the basic value is stored in power storage device 15
(Step S5207 in FIG. 11), this configuration was changed to change the torque command value Mm2 *.
May be performed at the same time as calculating the basic value of. Note in such a case, the second torque command value Mm2 * the modification process (setting process) will be implemented in the hybrid control device 16, the hybrid control device 16 is command data Osamu
It corresponds to the correct means.
【0139】また、蓄電装置15の電圧、電流、電力、
或いは残存容量の制御目標値(許容レベル)を可変に設
定するように構成してもよい。かかる場合、通常は、前
記の制御目標値を蓄電装置15が満充電に近い状態或い
は電力の入出力のない状態に設定するが、この状態から
一度深く放電した後に徐々に充電が行われるように制御
目標値を徐変させることで、当該蓄電装置15の劣化防
止がより確実に実現できることになる。具体的には、例
えば通常時の制御目標電圧を定格電圧(288ボルト)
とした場合、その75%程度に目標値を下げ、徐々に定
格電圧に近づけるようにする。また、例えば通常時の目
標残存容量を60〜80%とした場合、一度その目標値
を30%まで低下させ、徐々に元の目標値(60〜80
%)に戻すようにする。なお、こうした制御目標値の変
更は、2〜3ヶ月に一度程度の頻度で実施すればよい。In addition, the voltage, current, power,
Alternatively, the control target value (allowable level) of the remaining capacity may be set variably. In such a case, the control target value is usually set to a state where the power storage device 15 is close to full charge or a state where there is no input / output of electric power. By gradually changing the control target value, it is possible to more reliably prevent the deterioration of the power storage device 15. Specifically, for example, the control target voltage at normal time is set to a rated voltage (288 volts).
In this case, the target value is reduced to about 75% of the target value, and gradually approaches the rated voltage. Further, for example, when the target remaining capacity at normal time is set to 60 to 80%, the target value is once reduced to 30%, and the original target value (60 to 80%) is gradually reduced.
%). Such a change of the control target value may be performed about once every two to three months.
【0140】上記実施の形態では、蓄電装置15の充電
状態に応じて第2の回転電機3000に対するトルク指
令値Mm2*を修正或いは設定する構成としていたが、こ
れを変更し、蓄電装置15の充電状態に応じてエンジン
回転数指令値Ne* (目標回転数)を修正又は設定する
ようにしてもよい。かかる場合、例えば図5のステップ
S5122とステップS5124との間にエンジン回転
数指令値Ne* を修正する処理を追加すればよい。従っ
て本構成では、エンジン制御装置13が指令データ設定
手段に相当する。またこのとき、充電装置15の充電状
態を表すパラメータは、電圧、電流、電力、残存容量、
或いはそれらを組み合わせたものを用いればよい。In the above embodiment, the torque command value Mm2 * for the second rotating electric machine 3000 is modified or set in accordance with the state of charge of the power storage device 15, but this is changed and the charging of the power storage device 15 is changed. The engine speed command value Ne * (target speed) may be modified or set according to the state. In such a case, for example, a process of correcting the engine speed command value Ne * may be added between step S5122 and step S5124 in FIG. Therefore, in this configuration, the engine control device 13 corresponds to a command data setting unit. At this time, parameters representing the state of charge of the charging device 15 include voltage, current, power, remaining capacity,
Alternatively, a combination of these may be used.
【0141】上記実施の形態では、動力伝達手段12と
して図2に示す構成を説明したが、ドイツ第44076
66号明細書のものであっても、また特開平7ー135
701号公報であっても本発明は適用できる。また、エ
ンジン制御装置13に吸入空気量調節手段(スロットル
アクチュエータ6)の駆動機能を内蔵したが、エンジン
制御装置13と分離しても本発明の主旨は変わるもので
はない。In the above-described embodiment, the structure shown in FIG. 2 has been described as the power transmission means 12.
No. 66, JP-A-7-135
The present invention can be applied even to JP-A-701. In addition, although the drive function of the intake air amount adjusting means (throttle actuator 6) is incorporated in the engine control device 13, the gist of the present invention does not change even if it is separated from the engine control device 13.
【0142】また、蓄電装置15として公知の電池を用
いたが、フライホイールバッテリなどでもよいし、或い
は電気二重層キヤパシタでもよいし、或いはそれらの併
用であってもよい。Although a known battery is used as power storage device 15, a flywheel battery or the like, an electric double layer capacitor, or a combination thereof may be used.
【0143】さらに、エンジン1として直列4気筒のガ
ソリン内燃機関を用いたが、気筒数は本発明とは無関係
であるし、他の内燃機関であっても良い。また、エンジ
ン制御装置13とインバータ装置14及びハイブリッド
制御装置16間の情報伝達の方法として、公知の調歩同
期式の通信手段を用いたが、他の方法であっても本発明
の主旨は変わるものではない。Further, although the in-line four-cylinder gasoline internal combustion engine is used as the engine 1, the number of cylinders is irrelevant to the present invention, and other internal combustion engines may be used. In addition, as a method of transmitting information between the engine control device 13, the inverter device 14, and the hybrid control device 16, a known start-stop synchronization type communication means is used. is not.
【図1】発明の実施の形態におけるハイブリッド車制御
システムの概要を示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an outline of a hybrid vehicle control system according to an embodiment of the invention.
【図2】動力伝達手段の構成を示す断面図。FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a power transmission unit.
【図3】エンジン制御装置の構成を示すブロック図。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an engine control device.
【図4】エンジン制御装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a main program of control by the engine control device.
【図5】エンジン制御装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing an interrupt program for control by the engine control device.
【図6】エンジン制御装置に内蔵の吸気温補正係数fT
HAの特性図。FIG. 6 shows an intake air temperature correction coefficient fT built in the engine control device.
FIG.
【図7】エンジン制御装置に内蔵の暖機補正係数fWL
の特性図。FIG. 7 shows a warm-up correction coefficient fWL built in the engine control device.
FIG.
【図8】エンジン制御装置が決定するエンジン動作点を
示す特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram showing an engine operating point determined by the engine control device.
【図9】エンジン制御装置が決定するスロットル開度目
標値を示す特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a throttle opening target value determined by the engine control device.
【図10】インバータ装置の構成を示すブロック図。FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of an inverter device.
【図11】インバータ装置による制御のメインプログラ
ムを示すフローチャート。FIG. 11 is a flowchart showing a main program of control by the inverter device.
【図12】インバータ装置による制御の割り込みプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 12 is a flowchart showing an interrupt program for control by the inverter device.
【図13】ハイブリッド制御装置の構成を示すブロック
図。FIG. 13 is a block diagram showing a configuration of a hybrid control device.
【図14】ハイブリッド制御装置による制御のメインプ
ログラムを示すフローチャート。FIG. 14 is a flowchart showing a main program of control by the hybrid control device.
【図15】ハイブリッド制御装置による始動処理プログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 15 is a flowchart showing a start processing program by the hybrid control device.
【図16】ハイブリッド制御装置によるサブプログラム
を示すフローチャート。FIG. 16 is a flowchart showing a subprogram by the hybrid control device.
【図17】ハイブリッド制御装置によるPレンジプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 17 is a flowchart showing a P range program by the hybrid control device.
【図18】ハイブリッド制御装置によるRレンジプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 18 is a flowchart showing an R range program by the hybrid control device.
【図19】ハイブリッド制御装置によるNレンジプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 19 is a flowchart showing an N range program by the hybrid control device.
【図20】ハイブリッド制御装置によるDレンジプログ
ラムを示すフローチャート。FIG. 20 is a flowchart showing a D range program by the hybrid control device.
【図21】ハイブリッド制御装置が決定する車両駆動ト
ルク指令値の特性図。FIG. 21 is a characteristic diagram of a vehicle drive torque command value determined by the hybrid control device.
【図22】インバータ装置によるトルク指令値の修正プ
ログラムを示すフローチャート。FIG. 22 is a flowchart showing a torque command value correction program by the inverter device.
1…エンジン、7…アクセルセンサ、8…ブレーキセン
サ、9…シフトスイッチ、10…始動スイッチ、12…
動力伝達手段(動力変換手段)、14…指令データ修正
手段を構成するインバータ装置、15…蓄電装置、16
…指令データ修正手段を構成するハイブリッド制御装
置、17…充電状態検出手段としての電流検出器、20
00…第1の回転電機、3000…第2の回転電機。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 7 ... Accelerator sensor, 8 ... Brake sensor, 9 ... Shift switch, 10 ... Start switch, 12 ...
Power transmission means (power converter), an inverter device constituting the 1 4 ... command data correction <br/> unit, 15 ... power storage device, 16
... Hybrid control device constituting command data correcting means, 17 ... Current detector as charged state detecting means, 20
00: the first rotating electric machine, 3000: the second rotating electric machine.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平9−135503(JP,A) 特開 平9−47095(JP,A) 特開 平9−23509(JP,A) 特開 平8−251710(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60L 11/02 - 11/14 B60K 6/02 F02D 29/06 Continuation of the front page (56) References JP-A-9-135503 (JP, A) JP-A-9-47095 (JP, A) JP-A-9-23509 (JP, A) JP-A-8-251710 (JP) , A) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60L 11/02-11/14 B60K 6/02 F02D 29/06
Claims (3)
ンジン回転数を決定するための第1の回転電機及び車両
の駆動力を決定するための第2の回転電機を含む動力変
換手段と、前記第1及び第2の回転電機を駆動するため
のインバータ装置と、該インバータ装置に電気的に接続
された蓄電装置とを備えるハイブリッド車に適用され、 車両運転情報に基づいて前記エンジンの出力トルクを制
御すると共に、そのトルク制御量と前記エンジンの特性
に対応するエンジンの目標回転数とに基づいて前記第1
及び第2の回転電機に発生させるトルク値を制御するよ
うにした制御装置であって、 前記蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出手段
と、 前記蓄電装置の充電状態を一パラメータとして、その充
電状態が前記蓄電装置の目標値に追従するように前記第
2の回転電機に対するトルク指令値のみを修正する指令
データ修正手段とを備えることを特徴とするハイブリッ
ド車制御装置。Power conversion means coupled to the engine and including a first rotating electric machine for determining an engine speed and a second rotating electric machine for determining a driving force of a vehicle; The present invention is applied to a hybrid vehicle including an inverter device for driving the first and second rotating electric machines, and a power storage device electrically connected to the inverter device. The output torque of the engine is determined based on vehicle operation information. Control, and based on the torque control amount and the target engine speed corresponding to the characteristics of the engine, the first
And a control device configured to control a torque value generated in the second rotating electric machine, wherein a charge state detection unit that detects a charge state of the power storage device, and a charge state of the power storage device as one parameter, A hybrid vehicle control device comprising: command data correction means for correcting only a torque command value for the second rotating electric machine so that a state of charge follows a target value of the power storage device.
の電圧、電流、電力或いは残存容量を検出するものであ
り、 前記指令データ修正手段は、前記蓄電装置の電圧、電
流、電力或いは残存容量が一定若しくは所定の許容範囲
内に収まるように前記第2の回転電機のトルク指令値を
修正することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッ
ド車制御装置。2. The charge state detecting means detects voltage, current, power or remaining capacity of the power storage device, and the command data correcting means includes voltage, current, power or remaining capacity of the power storage device. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein the torque command value of the second rotating electric machine is corrected so that the value falls within a fixed or predetermined allowable range.
は残存容量の制御目標値を可変に設定する手段を備える
ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のハイブ
リッド車制御装置。3. The hybrid vehicle control device according to claim 1, further comprising means for variably setting a control target value of voltage, current, power, or remaining capacity of the power storage device.
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