JP3144709B2 - Vehicle suspension system - Google Patents
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- JP3144709B2 JP3144709B2 JP20772592A JP20772592A JP3144709B2 JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2 JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 20772592 A JP20772592 A JP 20772592A JP 3144709 B2 JP3144709 B2 JP 3144709B2
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle suspension system for optimally controlling a damping characteristic of a shock absorber.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle suspension device for controlling damping characteristics of a shock absorber, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
What is described in 163011 is known.
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者が同
符号の時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の
時には減衰特性をソフトにするといったスカイフック理
論に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行うものであっ
た。This conventional vehicle suspension detects the sprung vertical speed and the relative speed between the sprung and unsprung states. When both have the same sign, the damping characteristic is hard, and when both have different signs, the damping characteristic is hard. The control of the damping characteristics based on the Skyhook theory, such as making the software softer, is performed independently for the four wheels.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制御力）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。However, in the above-described conventional apparatus, the above-described configuration has the above-described structure. Therefore, when the hardware characteristics are suitable when the vehicle body is moving in the bounce direction, For body motion in which bouncing and pitching are coupled, the sprung mass is subjected to the body moment of inertia around the center of gravity of the body, resulting in insufficient damping force (control force) and poor steering stability. There was a point.
【０００５】また、ロールやピッチングを抑える制御を
行う装置も知られているが、これらは、別個に独立した
制御となるし、ステアリングセンサなどの他のセンサも
必要となり、制御の複雑化や部品点数も増加するという
問題点があった。[0005] In addition, devices for controlling roll and pitching are also known. However, these devices are separately and independently controlled and require other sensors such as a steering sensor. There was a problem that the score also increased.
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、構成が簡素でありながらも慣性モーメ
ントに対する十分な制振性が得られて操縦安定性を向上
できるようにすることを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and is capable of improving the steering stability by obtaining a sufficient damping property with respect to the moment of inertia while having a simple structure. It is intended to be.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在され、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能
なショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが
設けられている位置近傍のばね上上下加速度を検出する
ばね上上下加速度検出手段ｃと、各ショックアブソーバ
ｂが設けられている位置近傍のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｄと、各ショックアブソーバ
ｂの減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレー
トと車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチ
レートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロ
ールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御する
減衰特性制御手段ｅとを備え、前記ショックアブソーバ
を、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との３つの領域を有する構造に形成し、
前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した。In order to achieve the above object, a vehicle suspension system according to the first aspect of the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. A shock absorber b that is interposed and whose damping characteristic can be changed by the damping characteristic changing means a, a sprung vertical acceleration detecting means c that detects a sprung vertical acceleration near a position where each shock absorber b is provided, A sprung vertical speed detecting means d for detecting a sprung vertical speed near a position where the absorber b is provided, and a damping characteristic of each shock absorber b, a bounce rate based on the sprung vertical speed and a sprung vertical movement of the front and rear of the vehicle body. Damping characteristic control means for controlling based on a control signal obtained from a pitch rate detected from an acceleration difference and a roll rate detected from a difference between a sprung vertical acceleration of the vehicle body left and right. With the door, said shock absorber
The compression side is fixed to the variable attenuation characteristic and the compression side to the low attenuation characteristic.
The hard side and the compression side have variable attenuation characteristics and the extension side has low attenuation characteristics.
Pressure-side hard area fixed to the elasticity and low attenuation characteristics on both the extension side and the compression side
Formed in a structure having three regions of soft nature,
Controlling the attenuation characteristic control means so that the control signal is equal to or greater than a positive threshold
Control the shock absorber in the extension side hard area,
When the control signal is below the negative threshold, the shock absorber
Control in the compression side hardware area, and control signal is positive / negative threshold
During this time, the shock absorber is controlled to the soft area.
It was configured as follows.
【０００８】[0008]
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置は、車
体側と各車輪側の間に介在され、減衰特性変更手段ａに
より減衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各
ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、各ショックアブソーバｂが設けられている位置近傍
のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｄ
と、各ショックアブソーバａが設けられている位置近傍
のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手
段ｆと、各ショックアブソーバｂの減衰特性を、ばね上
上下速度に基づくバウンスレートと車体前後のばね上上
下加速度差から検出したピッチレートと車体左右のばね
上上下加速度差から検出したロールレートとにより求め
た制御信号と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号
の時は減衰特性を増大させる一方、異符号の時には減衰
特性を最小に制御する減衰特性制御手段ｅとを備えてい
る構成とした。Further, the vehicle suspension device according to the second aspect is provided with a shock absorber b interposed between the vehicle body side and each wheel side and capable of changing the damping characteristic by the damping characteristic changing means a, and each shock absorber b. Sprung vertical acceleration detecting means c for detecting a sprung vertical acceleration near a set position
And a sprung vertical speed detecting means d for detecting a sprung vertical speed near a position where each shock absorber b is provided.
A relative speed detecting means f for detecting a relative speed between a sprung portion and a unsprung portion near a position where each shock absorber a is provided; and a damping characteristic of each shock absorber b, a bounce rate based on a sprung vertical speed. When the control signal obtained from the pitch rate detected from the sprung vertical acceleration difference between the front and rear of the vehicle and the roll rate detected from the sprung vertical acceleration difference between the right and left of the vehicle and the relative speed between the sprung and unsprung parts are the same. Has an attenuation characteristic control means e for increasing the attenuation characteristic and controlling the attenuation characteristic to a minimum when the sign is different.
【００１０】[0010]
【作用】各ばね上加速度検出手段及び各ばね上速度検出
手段によって、バウンスとピッチとロールが検出された
ら、減衰特性制御手段では、バウンスレートとピッチレ
ートとロールレートに基づき制御信号を求め、この制御
信号に応じてショックアブソーバの減衰特性を制御す
る。従って、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに対
しても充分な制御力が得られる。また、制御信号が正の
しきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領域
（圧側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が負
のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領
域（伸側は低減衰特性に固定）にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するものであり、このため、ばね上上下速度に
基づく制御信号とばね上・ばね下間の相対速度とが同符
号の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハー
ド特性に制御し、異符号の時は、その時のショックアブ
ソーバの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ば
ね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行なうこ
とができ、これにより、構成の簡略化が図れると共に、
低減衰特性方向への減衰特性の切り換えはアクチュエー
タを駆動することなしに行なわれるため、従来のスカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の
切り換え頻度が少なくなって、制御応答性の向上とアク
チュエータの耐久性向上とが図れるようになる。 When the bounce, pitch and roll are detected by the sprung acceleration detecting means and the sprung speed detecting means, the damping characteristic control means obtains a control signal based on the bounce rate, the pitch rate and the roll rate. The damping characteristic of the shock absorber is controlled according to the control signal. Therefore, a sufficient control force can be obtained not only for bounce but also for pitch and roll. Also, if the control signal is positive
When the threshold value is exceeded, the shock absorber is extended to the hard side.
(The pressure side is fixed to low damping characteristics.)
When the pressure is below the threshold value, the shock absorber is
Control (the extension side is fixed to low attenuation characteristics) and the control signal
When the threshold value is between positive and negative thresholds, the shock absorber is
Range, so that the sprung vertical speed
Control signal and relative speed between sprung and unsprung are the same
In the case of the signal, harness the stroke side of the shock absorber at that time.
To the shock characteristics at the time of the opposite sign.
The sky side that controls the stroke side of the sober to soft characteristics
The same control as the damping characteristic control based on the hook theory
Perform without detecting the relative speed between spring and unsprung.
This makes it possible to simplify the configuration,
Switching of the damping characteristics toward the low damping characteristics
Without the need to drive the
Compared to the damping characteristic control based on the hook theory,
Switching frequency is reduced, improving control responsiveness and
The durability of the tutor can be improved.
【００１１】[0011]
【００１２】また、請求項２記載の装置では、減衰特性
制御手段は、上述のようにして得られた制御信号と相対
速度検出手段により検出されたばね上・ばね下間相対速
度とが同符号の時は減衰特性を増大させ、一方、両者が
異符号の時は減衰特性を最小とする、いわゆる、スカイ
フック理論に基づいた減衰特性制御が行なわれるもの
で、この場合も、バウンスのみでなく、ピッチ，ロール
に対しても充分な制御力が得られる。Further, in the device according to the second aspect, the damping characteristic control means has the same sign between the control signal obtained as described above and the sprung / unsprung relative speed detected by the relative speed detecting means. When the attenuation characteristic is increased, on the other hand, when both have different signs, the attenuation characteristic is minimized, that is, attenuation characteristic control based on the so-called skyhook theory is performed. In this case, not only bounce, but also Sufficient control force can be obtained for pitch and roll.
【００１３】[0013]
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、構成について説明する。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. (First Embodiment) First, the configuration will be described.
【００１４】図２は、請求項１，２，４に記載の発明の
実施例である第１実施例の車両懸架装置を示す構成説明
図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を
説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けられ
ている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置
の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられてい
る。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。FIG. 2 is a structural explanatory view showing a vehicle suspension system according to a first embodiment which is an embodiment of the invention according to the first, second, and fourth aspects of the present invention, and is interposed between a vehicle body and four wheels. And four shock absorbers SA 1 , SA 2 , SA 3 , SA 4
(In describing the shock absorber, when these four points are collectively referred to, and when describing their common configuration, they are simply indicated as SA.) A vertical acceleration sensor (hereinafter, referred to as a vertical G sensor) 1 for detecting a vertical acceleration is provided on the vehicle body near each shock absorber SA. At a position near the driver's seat, there is provided a control unit 4 that receives signals from the upper and lower G sensors 1 and outputs a drive control signal to the pulse motor 3 of each shock absorber SA.
【００１５】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの信号が入力される。なお、前記インタフェース回路
４ａ内には、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が
各上下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰ
Ｆ１は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周
波域（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフ
ィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ばね上共振周波数を含
む周波数域を通過させてバウンス成分信号ｖ（ｖ1 ，ｖ
2 ，ｖ3 ，ｖ4 なお、1,2,3,4 の数字は各ショックア
ブソーバＳＡの位置に対応している。以下も同様であ
る。）を形成するバンドパスフィルタ回路である。ＢＰ
Ｆ２は、ピッチ共振周波数を含む周波数域を通過させて
ピッチ成分信号ａ（ａ1 ，ａ2 ，ａ3 ，ａ4 ）を形成す
るバンドパスフィルタ回路である。ＢＰＦ３は、ロール
共振周波数を含む周波数域を通過させてロール成分信号
ａ’（ａ1 ’，ａ2 ’，ａ3 ’，ａ4 ’）を形成するバ
ンドパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、バンドパス
フィルタ回路ＢＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積
分してばね上上下速度に変換するためのローパスフィル
タ回路である。ちなみに、本実施例では、ばね上共振，
ピッチ共振，ロール共振各周波数が、異なる場合を例に
とっているが、これらの共振周波数が近似している場合
には、バンドパスフィルタはＢＰＦ１のみでよい。FIG. 3 is a system block diagram showing the above configuration. The control unit 4 includes an interface circuit 4a, a CPU 4b, and a drive circuit 4c. Is input. In the interface circuit 4a, a set of five filter circuits shown in FIG. That is, LP
F1 is a low-pass filter circuit for removing noise in a high frequency range (30 Hz or more) from signals sent from the upper and lower G sensors 1. The BPF 1 passes the frequency range including the sprung resonance frequency and passes through the bounce component signal v (v 1 , v
2 , v3, v4 The numbers 1 , 2 , 3 , and 4 correspond to the positions of the respective shock absorbers SA. The same applies to the following. ) Is a band-pass filter circuit. BP
F2 is a band-pass filter circuit that forms a pitch component signal a (a 1 , a 2 , a 3 , a 4 ) by passing a frequency range including the pitch resonance frequency. The BPF 3 is a bandpass filter circuit that forms a roll component signal a ′ (a 1 ′, a 2 ′, a 3 ′, a 4 ′) by passing a frequency range including a roll resonance frequency. The LPF 2 is a low-pass filter circuit that integrates a signal indicating acceleration that has passed through the band-pass filter circuit BPF1 and converts the signal into a sprung vertical velocity. Incidentally, in the present embodiment, the sprung resonance,
The case where the pitch resonance and the roll resonance have different frequencies is taken as an example. However, when these resonance frequencies are close to each other, only the BPF1 may be used as the bandpass filter.
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。FIG. 4 is a sectional view showing the structure of the shock absorber SA.
A is a cylinder 30, a piston 31 that defines the cylinder 30 in an upper chamber A and a lower chamber B, an outer cylinder 33 in which a reservoir chamber 32 is formed on the outer periphery of the cylinder 30, a lower chamber B and a reservoir chamber 32. Base 34 and piston 31
A guide member 35 for guiding the sliding of the piston rod 7 connected to the outer cylinder 33, a suspension spring 36 interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bump rubber 37.
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a portion of the piston 31. As shown in FIG. 5, the piston 31 has through holes 31a and 31b formed therein, and An expansion damping valve 12 and a compression damping valve 20 for opening and closing 31a and 31b, respectively, are provided. A stud 38 that penetrates the piston 31 is screwed and fixed to the bound stopper 41 screwed to the tip of the piston rod 7, and the stud 38 bypasses the through holes 31a and 31b. Communication for forming flow paths (extension-side second flow paths E, expansion-side third flow paths F, bypass flow paths G, and compression-side second flow paths J to be described later) that communicate the upper chamber A and the lower chamber B. A hole 39 is formed.
An adjuster 40 for changing the flow path cross-sectional area of the flow path is rotatably provided in 9. Also, stud 38
The communication hole 3 is formed on the outer periphery of the communication hole 3 in accordance with the direction of fluid flow.
An expansion-side check valve 17 and a compression-side check valve 22 that allow and shut off the flow on the flow path side formed by 9 are provided. Note that the adjuster 40 is provided with the pulse motor 3.
Is rotated through the control rod 70 (see FIG. 4). Also, studs 38
A first port 21, a second port 13, a third port 18, a fourth port 14, and a fifth port 16 are formed in this order from the top.
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。On the other hand, the adjuster 40 has a hollow portion 19, a first horizontal hole 24 and a second horizontal hole 25 communicating between the inside and the outside, and a vertical groove 23 formed in the outer peripheral portion. I have.
【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。Therefore, between the upper chamber A and the lower chamber B, a through-hole 31 is formed as a flow path through which fluid can flow during the extension stroke.
b, the inside of the extension side damping valve 12 is opened to open the lower chamber B
, The second port 13, the vertical groove 23,
Via the second port 13, the vertical groove 23, and the fifth port 16 via the fourth port 14, the outer peripheral side of the extension side damping valve 12 is opened to open the outer peripheral side of the extension side damping valve 12 to reach the lower chamber B, Then, the extension side check valve 17 is opened to open the extension side third flow path F to the lower chamber B, and the bypass to the lower chamber B via the third port 18, the second horizontal hole 25, and the hollow portion 19. There are four flow paths G. In addition, as a flow path through which fluid can flow in the pressure stroke, the pressure side first valve that opens the pressure side damping valve 20 through the through hole 31a.
Channel H, hollow portion 19, first lateral hole 24, first port 21
, The pressure-side second flow path J that opens the pressure-side check valve 22 to reach the upper chamber A through the air passage, and the bypass flow that reaches the upper chamber A through the hollow portion 19, the second horizontal hole 25, and the third port 18. Road G
And three flow paths.
【００２０】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。That is, the shock absorber SA is configured so that the damping characteristic can be changed in multiple steps by rotating the adjuster 40 with the characteristics shown in FIG. 6 on both the extension side and the compression side. That is, as shown in FIG. 7, a state where both the extension side and the compression side are soft (hereinafter, the soft area S
When the adjuster 40 is rotated in the counterclockwise direction from S), the damping characteristic can be changed in multiple stages only on the extension side, and the compression side becomes a region fixed to the low attenuation characteristic (hereinafter referred to as the extension side hard region HS). Conversely, when the adjuster 40 is rotated clockwise, the attenuation characteristic can be changed in multiple stages only on the compression side, and the expansion side becomes a region fixed to the low attenuation characteristic (hereinafter referred to as a compression side hard region SH). I have.
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。In FIG. 7, the KK section, the LL section, the MM section, and the NN section in FIG. 5 when the adjuster 40 is arranged at the position of, respectively. 8, 9 and 10 and the damping force characteristics at each position are shown in FIGS.
【００２２】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。Next, the operation of the control unit 4 for controlling the driving of the pulse motor 3 will be described with reference to the flowchart of FIG. This control is performed separately for each shock absorber SA.
【００２３】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１，
１，１，１から得られる上下加速度を各フィルタ回路Ｌ
ＰＦ１，ＢＰＦ１，ＢＰＦ２，ＢＰＦ３，ＬＰＦ２で処
理してバウンス成分信号ｖ，ピッチ成分信号ａ，ロール
成分信号ａ’を求める処理を行うステップである。In step 101, the upper and lower G sensors 1,
The vertical acceleration obtained from each of the filter circuits L
This is a step of performing processing for obtaining the bounce component signal v, the pitch component signal a, and the roll component signal a 'by performing processing by the PF1, BPF1, BPF2, BPF3, and LPF2.
【００２４】ステップ１０２は、下記の数式１を用い、
各成分信号ｖ，ａ，ａ’に基づいて各輪の位置の制御信
号Ｖ（Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，Ｖ4 ）を演算するステップで
ある。Step 102 uses the following equation (1).
Each component signal v, a, a step of computing the control signal V of the position of each wheel (V 1, V 2, V 3, V 4) based on a '.
【００２５】[0025]
【数１】 なお、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例定数 αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数 また、各式において、最初のαf ，αr でくくっている
部分がバウンスレートであり、βf ，βr でくくってい
る部分がピッチレートであり、γf ，γr でくくってい
る部分がロールレートである。(Equation 1) Note that α f , β f , and γ f are the respective proportional constants of the front wheels α r , β r , and γ r are the respective proportional constants of the rear wheels Also, in each equation, the first α f and α r are enclosed. The portion is the bounce rate, the portion between β f and β r is the pitch rate, and the portion between γ f and γ r is the roll rate.
【００２６】ステップ１０３は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０４に進み、ＮＯでステップ１
０５に進む。[0026] Step 103, the control signal V is a step equal to or larger than a predetermined threshold value [delta] T, the process proceeds to step 104 in YES, a step 1 is NO
Go to 05.
【００２７】ステップ１０４は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。In step 104, the shock absorber S
This is a step of controlling A to the extension-side hard area HS.
【００２８】ステップ１０５は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６に進
み、ＮＯでステップ１０７に進む。[0028] Step 105, the control signal V is determining whether a value between a predetermined threshold value [delta] T and the threshold - [delta C, the process proceeds to step 106 YES, a by NO Proceed to step 107.
【００２９】ステップ１０６は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。In step 106, the shock absorber S
This is the step of controlling A to the soft area SS.
【００３０】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３及びステップ１０５でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δC 以下であり、この場合、ステップ１０８に進む。Step 107 is a step displayed for the sake of convenience.
When it is determined that O is the control signal V is less than a predetermined threshold value - [delta C, in this case, the process proceeds to step 108.
【００３１】ステップ１０８は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。In step 108, the shock absorber S
This is a step of controlling A to the compression side hard area SH.
【００３２】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。Next, the operation of the embodiment will be described with reference to the time chart of FIG.
【００３３】ばね上上下速度が、この図の制御信号Ｖに
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が所定のしきい値δT ，−δC の間の値である時には、
ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。When the sprung vertical speed changes as shown by the control signal V in this figure, as shown in the figure, the control signal V
Is between predetermined thresholds δ T , −δ C ,
The shock absorber SA is controlled to the soft area SS.
【００３４】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖと
なるように制御する。When the control signal V becomes equal to or greater than the threshold value δ T, the compression side is controlled to the expansion side hard region HS to fix the compression side to a low attenuation characteristic, while making the expansion side attenuation characteristic proportional to the control signal V. Change. At this time, the attenuation characteristic C is controlled so that C = kV.
【００３５】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・
Ｖとなるように制御するものである。When the control signal V becomes equal to or less than the threshold value -δ C, the compression side is controlled to the compression side hard region SH to fix the expansion side to low attenuation characteristics, while making the compression side attenuation characteristics proportional to the control signal V. Change. Also at this time, the attenuation characteristic C is C = k ·
V is controlled.
【００３６】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。In the time chart of FIG.
The area a is a state in which the control signal V based on the sprung vertical speed is reversed from a negative value (downward) to a positive value (upward), but at this time, the relative speed is still a negative value (the shock absorber SA has a negative value). Since the stroke is a pressure stroke side), at this time, the shock absorber SA is controlled to the extension side hard region HS based on the direction of the control signal V.
Therefore, in this area, the shock absorber SA at that time is
The pressure stroke side, which is the stroke of, has soft characteristics.
【００３７】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ではそ
の時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。In the region b, the control signal V based on the sprung vertical speed remains a positive value (upward), and the relative speed changes from a negative value to a positive value (the stroke of the shock absorber SA is on the extension stroke side). At this time, the shock absorber SA is controlled to the extension-side hard area HS based on the direction of the control signal V, and the stroke of the shock absorber is also the extension stroke. In this region, the extension stroke, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has a hard characteristic proportional to the value of the control signal V.
【００３８】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。以上のように、
この実施例では、ばね上上下速度とばね上・ばね下間の
相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時
のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の
制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなし
に行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行
する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減
衰特性の切り換えが行なわれることになる。 In the area d, the control signal V based on the sprung vertical speed remains a negative value (downward), and the relative speed changes from a positive value to a negative value (the stroke of the shock absorber SA is on the pressure stroke side). At this time, the shock absorber SA is controlled to the compression-side hard region SH based on the direction of the control signal V, and the stroke of the shock absorber is also the compression stroke. Therefore, in this region, The pressure stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has hardware characteristics proportional to the value of the control signal V. As mentioned above,
In this embodiment, the sprung vertical speed and the
When the relative velocity is the same sign (area b, area d),
Control of stroke side of shock absorber SA with hard characteristics
In the case of different codes (area a, area c),
To control the stroke side of the absorber SA with soft characteristics
The same as the damping characteristic control based on the skyhook theory
Control does not detect relative speed between sprung and unsprung
Will be performed. And furthermore, this embodiment
Now, move from area a to area b and from area c to area d.
In this case, the pulse motor 3 is reduced without driving.
The decay characteristics are switched.
【００３９】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。In the area d, the control signal V based on the sprung vertical velocity remains negative (downward), and the relative velocity changes from a positive value to a negative value (the stroke of the shock absorber SA is on the pressure stroke side). At this time, the shock absorber SA is controlled to the compression-side hard region SH based on the direction of the control signal V, and the stroke of the shock absorber is also the compression stroke. Therefore, in this region, The pressure stroke side, which is the stroke of the shock absorber SA at that time, has hardware characteristics proportional to the value of the control signal V.
【００４０】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく
ロール，ピッチに対しても十分な制御力を発生すること
ができることから、乗り心地と操縦安定性に優れた車両
懸架装置を提供することができる。 上記のような
ロール及びピッチを考慮したスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行うにあたり、検出手段としては上下
Ｇセンサ１のみしか用いないため、部品点数を少なくし
て低コスト化が図れると共に、組付の手間，組付スペー
ス，重量を少なくできる。 As described above, in this embodiment, the following effects can be obtained. Since a sufficient control force can be generated not only for the bounce but also for the roll and the pitch, it is possible to provide a vehicle suspension system excellent in ride comfort and steering stability. As above
Based on skyhook theory considering roll and pitch
In controlling the attenuation characteristics, the detection means
Since only G sensor 1 is used, the number of parts is reduced.
Cost reduction, assembling time and space.
And weight can be reduced.
【００４１】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる定数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。[0041] Bounce rate, pitch rate, low
When calculating the rate, different constants α and
Because β and γ are used, the sprung resonance
Wave number, pitch resonance frequency, roll resonance frequency
Each rate is based on sprung vertical speed, even if different
Can be accurately detected.
【００４２】次に、他の実施例について説明するが、こ
れら実施例を説明するにあたり、第１実施例との相違点
のみを説明することにする。また、説明中の符号で第１
実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。Next, other embodiments will be described. In describing these embodiments, only differences from the first embodiment will be described. In addition, the first reference
The same reference numerals as those in the embodiments indicate the same objects.
【００４３】（第２実施例）第２実施例は、コントロー
ルユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、制御
信号Ｖを求めるにあたり、下記の数式２に示す演算式を
用いる。(Second Embodiment) In the second embodiment, a part of the control unit 4 is different from that of the first embodiment, and an arithmetic expression shown in the following Expression 2 is used for obtaining the control signal V.
【００４４】[0044]
【数２】 すなわち、この第２実施例では、バウンスレートを各輪
のばね上上下速度に基づいてそれぞれ独立に求めるよう
にしたもので、バウンス成分を強調した制御である。(Equation 2) That is, in the second embodiment, the bounce rate is independently obtained based on the sprung vertical velocity of each wheel, and the control is such that the bounce component is emphasized.
【００４５】（第３実施例）第３実施例は、ショックア
ブソーバＳＡとして、減衰特性可変タイプのものとし
て、パルスモータ３を駆動させた場合に、図１８に示す
ように、伸側と圧側が、ともに高減衰〜低減衰に変化す
る周知構造のもの（例えば、実開昭６３−１１２９１４
号公報参照）を用い、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を行なうようにした例である。(Third Embodiment) In a third embodiment, as the shock absorber SA, a variable damping characteristic type is used, and when the pulse motor 3 is driven, as shown in FIG. , Which have a well-known structure that changes from high attenuation to low attenuation (for example, Japanese Utility Model Application Laid-Open No.
In this example, damping characteristic control based on the conventional skyhook theory is performed.
【００４６】従って、この第３実施例では、図１９に示
すように、入力手段としてばね上Ｇセンサ１の他に、荷
重センサ（ばね上・ばね下相対速度検出手段）６，６，
６，６が設けられている。なお、この荷重センサ６は、
図１７に示すように、各ショックアブソーバＳＡの車体
への取付部よりは下方のピストンロッド７に設けられて
いて、ショックアブソーバＳＡで発生している減衰力
（相対速度に相当）Ｆを荷重として検出するようになっ
ている。Therefore, in the third embodiment, as shown in FIG. 19, in addition to the sprung G sensor 1 as input means, load sensors (spring-up / spring-relative speed detecting means) 6, 6,
6, 6 are provided. In addition, this load sensor 6
As shown in FIG. 17, a damping force (corresponding to a relative speed) F generated at the shock absorber SA is provided on the piston rod 7 below the mounting portion of each shock absorber SA to the vehicle body, and is used as a load. It is designed to detect.
【００４７】第３実施例のコントロールユニット３００
の作動を図２０のフローチャートにより説明すると、ス
テップ３０１は、荷重センサ６が検出している減衰力Ｆ
を読み込むステップであって、この処理の後、第１実施
例と同様のステップ１０１，１０２を経た後、ステップ
３０２に進む。Control unit 300 of the third embodiment
20 will be described with reference to the flowchart of FIG. 20. In step 301, the damping force F
After this processing, the process goes through steps 101 and 102 similar to the first embodiment, and then proceeds to step 302.
【００４８】ステップ３０２は、減衰力Ｆと制御信号Ｖ
とが同符号であるか否かを判定するステップで、ＹＥＳ
でステップ３０３に進み、ＮＯで（異符号で）ステップ
３０４に進む。In step 302, the damping force F and the control signal V
Is a step for determining whether or not
The process proceeds to step 303 with NO, and proceeds to step 304 with NO (with a different sign).
【００４９】ステップ３０３では、減衰力Ｆが、Ｆ＝ｋ
Ｖとなるように、減衰特性を変更する。In step 303, the damping force F becomes F = k
The attenuation characteristic is changed so as to be V.
【００５０】ステップ３０４では、ショックアブソーバ
ＳＡの減衰特性を伸・圧とも最低減衰特性となるように
制御する。In step 304, the damping characteristic of the shock absorber SA is controlled so that both the extension and the pressure have the minimum damping characteristics.
【００５１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。Although the embodiment has been described above, the specific configuration is not limited to this embodiment, and any change in the design without departing from the gist of the present invention is included in the present invention.
【００５２】[0052]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰特性制御手段で、各ショックアブソーバ
の減衰特性を、ばね上上下速度に基づくバウンスレート
と車体前後のばね上上下加速度差から検出したピッチレ
ートと車体左右のばね上上下加速度差から検出したロー
ルレートとにより求めた制御信号に基づいて制御するよ
うにしたため、バウンスのみでなく、ピッチ，ロールに
対しても充分な制御力が得られるもので、これによっ
て、バウンスとピッチの連成した車体運動に対しても充
分な制御力が確保され、乗り心地と操縦安定性を向上さ
せることができるという効果が得られる。また、各ショ
ックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰
特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で
伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧
側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を有する
構造に形成し、前記減衰特性制御手段を、制御信号が正
のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハード領
域にて制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域にて制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、相対速度検出手段
を用いることなくスカイフック理論に基づいた減衰特性
制御が可能になるため、部品点数を少なくして低コスト
化を図れると共に、組付の手間，組付スペース，重量を
少なくできると共に、従来のスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度を少な
くできるため、制御応答性を高めることができ、かつ、
減衰特性切換用アクチュエータの耐久性を向上させるこ
とができるという効果が得られる。 As described above, according to the vehicle suspension system of the present invention, the damping characteristics of each shock absorber are controlled by the damping characteristics control means to determine the difference between the bounce rate based on the sprung vertical speed and the sprung vertical acceleration difference between the front and rear of the vehicle. Control based on the control signal obtained from the pitch rate detected from the vehicle and the roll rate detected from the difference between the sprung vertical acceleration of the left and right sides of the vehicle, so that not only bounce but also sufficient control force for pitch and roll As a result, a sufficient control force can be ensured even for the vehicle motion in which the bounce and the pitch are coupled, and the effect that the riding comfort and the steering stability can be improved can be obtained. In addition, each show
The shock absorber has variable attenuation characteristics on the extension side and low attenuation on the compression side.
The extension side hard area fixed to the characteristics and the compression side
The compression side has a fixed compression side with low damping characteristics,
Both sides have three areas, a soft area with low attenuation characteristics
The damping characteristic control means is formed in a
The shock absorber is extended to the hard
Control when the control signal is below the negative threshold.
The absorber is controlled in the pressure side hardware area, and the control signal
When the threshold value is between positive and negative thresholds, the shock absorber is
Relative speed detection means
Characteristics based on skyhook theory without using
Controllable, low component count and low cost
As well as the labor, space and weight of assembly
Can be reduced and based on the conventional skyhook theory
Switching frequency of the damping characteristics is less
Control responsiveness can be increased, and
Improve the durability of the damping characteristic switching actuator.
The effect that can be obtained is obtained.
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。FIG. 1 is a conceptual view of a claim showing a vehicle suspension system of the present invention.
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。FIG. 2 is a configuration explanatory view showing a vehicle suspension system according to a first embodiment of the present invention.
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。FIG. 3 is a system block diagram showing a vehicle suspension system according to a first embodiment.
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a shock absorber applied to the first embodiment device.
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。FIG. 6 is a damping force characteristic diagram corresponding to a piston speed of the shock absorber.
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of a damping characteristic corresponding to a step position of a pulse motor of the shock absorber.
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。FIG. 8 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is -K sectional drawing.
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。FIG. 9 is a perspective view of the shock absorber shown in FIG.
It is an L sectional view and MM sectional view.
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。FIG. 10 is a sectional view taken along line NN of FIG. 5 showing a main part of the shock absorber.
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。FIG. 11 is a damping force characteristic diagram when the shock absorber is on the extension side hard.
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。FIG. 12 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a soft state on an extension side and a compression side.
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。FIG. 13 is a damping force characteristic diagram of the shock absorber in a pressure-side hard state.
【図１４】第１実施例のコントロールユニットの要部を
示すブロック図である。FIG. 14 is a block diagram showing a main part of the control unit of the first embodiment.
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a control operation of the control unit of the first embodiment.
【図１６】第１実施例装置の作動を示すタイムチャート
である。FIG. 16 is a time chart showing the operation of the first embodiment.
【図１７】第３実施例に適用したショックアブソーバを
示す断面図である。FIG. 17 is a sectional view showing a shock absorber applied to the third embodiment.
【図１８】第３実施例装置のショックアブソーバの減衰
特性特性図である。FIG. 18 is a damping characteristic diagram of a shock absorber of the device of the third embodiment.
【図１９】第３実施例装置を示すシステムブロック図で
ある。FIG. 19 is a system block diagram illustrating a device according to a third embodiment.
【図２０】第３実施例装置のコントロールユニットの制
御作動を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing a control operation of a control unit of the third embodiment.
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下加速度検出手段 ｄ ばね上上下速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段 ｆ 相対速度検出手段 a damping characteristic changing means b shock absorber c sprung vertical acceleration detecting means d sprung vertical speed detecting means e damping characteristic controlling means f relative speed detecting means
Claims (3)
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
に基づいて制御する減衰特性制御手段と、 を備え、 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側
が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特
性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、
伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域
を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を、制御信号が正のしきい値以上
の時ショックアブソーバを伸側ハード領域にて制御し、
制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを
圧側ハード領域にて制御し、制御信号が正・負しきい値
の間の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するよ
うに構成した ことを特徴とする車両懸架装置。1. A shock absorber interposed between a vehicle body side and each wheel side and capable of changing damping characteristics by damping characteristic changing means, and detecting a sprung vertical acceleration near a position where each shock absorber is provided. A sprung vertical acceleration detecting means, a sprung vertical speed detecting means for detecting a sprung vertical velocity near a position where each shock absorber is provided, and a bounce rate based on a sprung vertical velocity based on a damping characteristic of each shock absorber. and a damping characteristic control means for controlling on the basis of a control signal obtained by and the roll rate detected from sprung mass vertical acceleration difference of pitch rate and the vehicle body lateral detected from the vertical acceleration difference the vehicle longitudinal spring, the shock Absorber, compression side with variable damping characteristics on the extension side
Is fixed to the extension side hard region with low damping characteristics, and the compression side
The compression side has a variable pressure and the compression side is fixed to the low attenuation characteristic on the extension side,
Three areas: soft area with low damping characteristics on both extension and compression sides
Forming a structure having, the damping characteristic control means, the control signal is positive or greater than the threshold value
Control the shock absorber in the extension side hard area,
When the control signal is below the negative threshold, the shock absorber
Control in the compression side hardware area, and control signal is positive / negative threshold
During this time, the shock absorber is controlled to the soft area.
Vehicle suspension system, characterized in that the sea urchin configuration.
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 各ショックアブソーバが設けられている位置近傍のばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 各ショックアブソーバの減衰特性を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートと車体前後のばね上上下加速度差
から検出したピッチレートと車体左右のばね上上下加速
度差から検出したロールレートとにより求めた制御信号
と、ばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時は減衰
特性を増大させる一方、異符号の時には減衰特性を最小
に制御する減衰特性制御手段と、 を備えていることを特徴とする 車両懸架装置。2. A damping device interposed between a vehicle body side and each wheel side for damping.
Shock absorber whose damping characteristics can be changed by the characteristics changing means
And Soba, near a position the shock absorbers are provided spring
A sprung vertical acceleration detecting means for detecting a vertical acceleration, and a spring near a position where each shock absorber is provided.
A sprung vertical speed detecting means for detecting a vertical speed, and a spring near a position where each shock absorber is provided.
Relative speed detection means for detecting the relative speed between the upper and lower springs, and the damping characteristics of each shock absorber
Based bounce rate and vertical acceleration difference between front and rear of the vehicle
Rate detected from the vehicle and vertical acceleration on the left and right of the vehicle
Control signal obtained from the roll rate detected from the difference
When the relative speed between the sprung and unsprung has the same sign, damping occurs
While increasing the characteristic, the attenuation characteristic is minimized when the sign is different.
And a damping characteristic control means for controlling the vehicle suspension.
ンスレートは、前後輪それぞれにおけるばね上共振周波
数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用い、ピッ
チレートは、ピッチ共振周波数を含むバンドパスフィル
タを通した信号を用い、ロールレートは、ロール共振周
波数を含むバンドパスフィルタを通した信号を用いたこ
とを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両懸架
装置。 3. The method according to claim 1, further comprising :
The slate is the sprung resonance frequency of each of the front and rear wheels.
Using a signal that has passed through a bandpass filter
Chillate is a bandpass filter that includes the pitch resonance frequency.
The roll rate is determined using the signal passed through the
Using a signal that has passed through a band-pass filter
The vehicle suspension according to claim 1 or 2, wherein
apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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