JP3109036B2 - Transmission control device for transmission - Google Patents
Transmission control device for transmissionInfo
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- JP3109036B2 JP3109036B2 JP04186079A JP18607992A JP3109036B2 JP 3109036 B2 JP3109036 B2 JP 3109036B2 JP 04186079 A JP04186079 A JP 04186079A JP 18607992 A JP18607992 A JP 18607992A JP 3109036 B2 JP3109036 B2 JP 3109036B2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、変速信号に応じて、現
変速段用シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状
態を経由して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合さ
せて変速を行わせるようになった変速制御装置に関す
る。なお、シンクロクラッチ手段とは、シンクロメッシ
ュ機構を有するクラッチのみならず、ローラシンクロ機
構を有するクラッチ、ドグ歯機構を有するクラッチ等の
ように機械的な部材の噛み合いによりクラッチの係合を
行わせるようになったクラッチを言う。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method of shifting gears by disengaging a synchro clutch means for a current gear position in response to a gear shift signal and engaging a synchro clutch means for a next gear position via a neutral state. The present invention relates to a shift control device adapted to perform The synchro clutch means not only a clutch having a synchromesh mechanism but also a clutch having a roller synchro mechanism, a clutch having a dog-tooth mechanism, etc., so that the clutch can be engaged by meshing with a mechanical member. Say the clutch has become.
【0002】[0002]
【従来の技術】このようなシンクロクラッチ手段の係合
制御により変速制御を行う変速機としては、例えば、米
国特許第4817451号に開示のものが知られてい
る。この変速機ではシンクロクラッチ手段としてローラ
シンクロ機構を用いている。2. Description of the Related Art A transmission disclosed in, for example, U.S. Pat. No. 4,817,451 is known as a transmission for performing a shift control by controlling the engagement of the synchro clutch means. In this transmission, a roller synchronization mechanism is used as the synchronization clutch means.
【0003】また、このようなシンクロクラッチ手段を
用いた変速機において、その変速を自動的に行わせるよ
うにした自動変速機が特公昭63−53410号公報に
開示されている。なお、この変速機においては、変速機
入力軸とエンジンとの接続制御を行うメインクラッチを
接続したままで変速を行わせる変速制御装置が開示され
ている。[0003] In a transmission using such a synchro clutch means, an automatic transmission in which the shift is automatically performed is disclosed in Japanese Patent Publication No. 63-53410. In this transmission, there is disclosed a shift control device that performs a shift while a main clutch for controlling connection between a transmission input shaft and an engine is connected.
【0004】このようにメインクラッチを接続したまま
での変速を行わせる場合に、シンクロクラッチ手段にお
いては、クラッチ手段における入出力部材の回転が非同
期であるときには、このクラッチを介して伝達されるト
ルクがこのクラッチ手段の解放、係合を妨げる力として
作用し、いわゆるギヤ抜きに必要な力が大きくなるた
め、このクラッチを介して伝達されるトルクが零とな
り、ギヤ抜き力がほぼ零となったときにクラッチを解放
させ、もしくは係合させる必要がある。In the case where the shift is performed while the main clutch is connected, when the rotation of the input / output member in the clutch means is asynchronous, the torque transmitted through the clutch is not used. Acts as a force that hinders the disengagement and engagement of the clutch means, and the force required for so-called gear disengagement becomes large. Therefore, the torque transmitted via this clutch becomes zero, and the gear disengagement force becomes substantially zero. Sometimes it is necessary to release or engage the clutch.
【0005】このため、この公報に開示の変速機におい
ては、エンジンが無負荷状態になるスロットル開度を予
め設定しておき、変速時にこの無負荷スロットル開度と
なるようにスロットル開度制御を行い、スロットル開度
を無負荷開度状態(エンジンが無負荷状態となるスロッ
トル開度)となるようにして、シンクロクラッチを介し
て伝達されるトルクが零となるようにするとともに、こ
のシンクロクラッチにおける入出力回転が同期したとき
に変速を行わせるようになっている。For this reason, in the transmission disclosed in this publication, the throttle opening at which the engine is in a no-load state is set in advance, and the throttle opening control is performed so that the throttle becomes the no-load throttle during shifting. The throttle opening is set to a no-load opening state (a throttle opening at which the engine is in a no-load state) so that the torque transmitted through the synchro clutch becomes zero, and the synchro clutch When the input and output rotations in are synchronized, a shift is performed.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御を行った場合、変速に際してスロットル開度を
高スロットル開度から無負荷開度まで下げたときに、駆
動力は無負荷状態まで下がった後も下がり続け(オーバ
ーシュートし)、負の駆動状態にまで変化する。このた
め、無負荷状態となる時間が短く現変速段用シンクロク
ラッチを解放させることができないことがあるという問
題がある。さらに、このようにシンクロクラッチを解放
できないと、駆動力が負の値となり大きな減速感が生じ
るという問題がある。However, when such control is performed, when the throttle opening is reduced from a high throttle opening to a no-load opening during shifting, the driving force is reduced to a no-load state. After that, it continues to fall (overshoot) and changes to a negative drive state. For this reason, there is a problem in that the no-load state takes a short time to release the current speed stage synchro clutch. Further, if the synchro clutch cannot be released in this way, there is a problem that the driving force becomes a negative value and a large sense of deceleration occurs.
【0007】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
シンクロクラッチ手段の係合、解放制御により変速を行
わせる場合において、スロットル制御を適切に行って、
現変速段から次変速段へスムーズに、迅速に且つ確実に
変速させることができるような変速制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of such a problem.
In the case where the shift is performed by the engagement and release control of the synchro clutch means, the throttle control is appropriately performed,
It is an object of the present invention to provide a shift control device capable of smoothly, quickly, and surely shifting from a current shift speed to a next shift speed.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、変速信号を出力する変速指令手
段と、シンクロクラッチ手段の解放および係合を行う変
速アクチュエータと、エンジン出力を制御するスロット
ルバルブと、このスロットルバルブの作動を制御するス
ロットルアクチュエータとから変速制御装置を構成して
いる。なお、このスロットルアクチュエータは、通常は
アクセルペダル操作に応じてスロットルバルブの作動を
制御し、変速指令手段から変速信号を受けたときにアク
セルペダル操作とは関係なくスロットルバルブの作動を
制御して変速制御をスムーズ、且つ迅速に行わせるよう
になっている。In order to achieve the above object, according to the present invention, a shift command means for outputting a shift signal, a shift actuator for releasing and engaging a synchro clutch means, and an engine output are controlled. A throttle valve and a throttle actuator that controls the operation of the throttle valve constitute a shift control device. Normally, this throttle actuator controls the operation of the throttle valve in accordance with the operation of the accelerator pedal, and controls the operation of the throttle valve regardless of the operation of the accelerator pedal when receiving a shift signal from the shift command means. Control is performed smoothly and quickly.
【0009】この変速制御装置において、変速指令手段
から変速信号を受けたとき、エンジン出力回転が変速機
入力軸にそのまま伝達される状態で、スロットルアクチ
ュエータはスロットルバルブ開度を無負荷開度より若干
大きな開度に設定する制御を行うとともに、変速アクチ
ュエータは現変速段用シンクロクラッチ手段の解放作動
を開始する制御を行う。そして、現変速段用シンクロク
ラッチ手段が解放されて中立状態となったときに、スロ
ットルアクチュエータによるスロットルバルブの作動制
御により、次変速段用シンクロクラッチの入力側回転数
を出力側回転数に同期させ、変速アクチュエータは中立
状態を維持する制御を行う。そして、この後、次変速段
用シンクロクラッチの入力側回転数が出力側回転数に同
期したときに、変速アクチュエータは次変速段用シンク
ロクラッチ手段の係合作動を開始する制御を行う。この
結果、現変速段から次変速段へスムーズ且つ迅速な変速
制御を行うことができる。なお、この変速制御はシフト
アップ変速に特に適している。In this shift control device, when a shift signal is received from the shift command means, the throttle actuator changes the throttle valve opening slightly from the no-load opening while the engine output rotation is directly transmitted to the transmission input shaft. In addition to performing control to set the opening to a large degree, the speed change actuator performs control to start the release operation of the current speed gear synchro clutch means. Then, when the synchro clutch means for the current speed stage is released and becomes neutral, the input side rotation speed of the synchro clutch for the next speed stage is synchronized with the output side rotation speed by operation control of the throttle valve by the throttle actuator. The shift actuator performs control to maintain the neutral state. After that, when the input-side rotation speed of the next-speed-stage synchro clutch is synchronized with the output-side rotation speed, the speed-change actuator performs control to start the engagement operation of the next-speed-stage synchro-clutch means. As a result, smooth and quick shift control from the current gear to the next gear can be performed. This shift control is particularly suitable for an upshift.
【0010】[0010]
【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明の一実施例に係る変速制御
装置の全体構成を図1に示している。この変速制御装置
は、直列4気筒のエンジンEの後部にクラッチCを介し
て接続された多段変速機Mと電子制御ユニットUとを備
えている。エンジンEにはその回転数を変化させるスロ
ットル弁Tが設けられており、その開度を調整するスロ
ットルアクチュエータA1 と、その開度を検出するスロ
ットル開度センサS1 が電子制御ユニットUに接続され
ている。クラッチCはワイヤケーブルWを介してクラッ
チペダルPc に接続される。このクラッチCにはオリフ
ィスコントロール用ソレノイドバルブVを備えたクラッ
チダンパーDが設けられ、油圧によりクラッチ係合制御
がなされる。ままた、このクラッチダンパーDに連動す
るレバーLの位置検出を行うクラッチストロークセンサ
S2 が電子制御ユニットUに接続されている。Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a shift control device according to an embodiment of the present invention. The shift control device includes a multi-stage transmission M connected to a rear portion of an in-line four-cylinder engine E via a clutch C, and an electronic control unit U. The engine E is provided with a throttle valve T for changing the rotation speed. A throttle actuator A1 for adjusting the opening and a throttle opening sensor S1 for detecting the opening are connected to the electronic control unit U. I have. The clutch C is connected to a clutch pedal Pc via a wire cable W. The clutch C is provided with a clutch damper D having an orifice control solenoid valve V, and clutch engagement control is performed by hydraulic pressure. Further, a clutch stroke sensor S2 for detecting the position of the lever L interlocked with the clutch damper D is connected to the electronic control unit U.
【0011】また、エンジンEによる出力発生を行わせ
る手段として、点火プラグPおよび燃料噴射弁Fが設け
られており、これらの作動制御によるエンジン出力制御
が電子制御ユニットUにより行われる。電子制御ユニッ
トUから点火プラグPおよび燃料噴射弁Fに至るライン
中に、それぞれ点火制御手段M1 および燃料供給制御手
段M2 が配設されている。As means for causing the engine E to generate output, an ignition plug P and a fuel injection valve F are provided, and the engine output control by the operation control of these is performed by the electronic control unit U. In a line extending from the electronic control unit U to the spark plug P and the fuel injection valve F, ignition control means M1 and fuel supply control means M2 are provided, respectively.
【0012】多段変速機MのメインシャフトSM とカウ
ンタシャフトSC の間には、所望の変速段を確立する複
数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギヤを
メインシャフトSM とカウンタシャフトSC に締結する
ためのローラシンクロ機構Rが装着されている。そし
て、このローラシンクロ機構Rは電子制御ユニットUに
接続されたドラム式のシフトアクチュエータA2 によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
S3 によって検出されてシフトポジションインジケータ
Iに表示される。A plurality of gear trains for establishing a desired shift speed are provided between the main shaft SM and the counter shaft SC of the multi-stage transmission M, and each gear train includes the gear train and the main shaft SM. A roller synchro mechanism R for fastening to the counter shaft SC is mounted. The roller synchronization mechanism R is driven by a drum-type shift actuator A2 connected to the electronic control unit U, and the shift position is detected by a shift position sensor S3 and displayed on a shift position indicator I.
【0013】ステアリングホイールHには、シフトアッ
プの変速指令を出力するシフトアップレバーLuとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーLd
とを有するステアリングシフト機構Ssが設けられ、こ
れが電子制御ユニットUに接続されている。また、電子
制御ユニットUには、アクセルペダルPA の位置を検出
するアクセルペダルセンサS4 、エンジンEのクランク
軸の回転数を検出するエンジン回転センサS5 、多段変
速機MのメインシャフトSM の回転数を直接検出するメ
インシャフト回転センサS6 、および多段変速機Mのカ
ウンタシャフトScの回転数を作動装置の入力ギヤの回
転数から検出するカウンタシャフト回転センサS7 が接
続されている。電子制御ユニットUは、発電機Gにより
充電されるバッテリBに接続されて給電される。The steering wheel H includes a shift-up lever Lu for outputting a shift-up shift command and a shift-down lever Ld for outputting a shift-down shift command.
Is provided, and is connected to the electronic control unit U. The electronic control unit U includes an accelerator pedal sensor S4 for detecting the position of the accelerator pedal PA, an engine rotation sensor S5 for detecting the rotation speed of the crankshaft of the engine E, and a rotation speed of the main shaft SM of the multi-stage transmission M. A main shaft rotation sensor S6 for directly detecting and a counter shaft rotation sensor S7 for detecting the rotation speed of the counter shaft Sc of the multi-stage transmission M from the rotation speed of the input gear of the operating device are connected. The electronic control unit U is connected to a battery B charged by the generator G and is supplied with power.
【0014】次いで、ローラシンクロ機構Rの構造につ
いて、図2〜図5に基づいて説明する。図2に示すよう
に、多段変速機MのメインシャフトSM またはカウンタ
シャフトSC を構成する回転軸1には、ニードルベアリ
ング2aを介して第n変速段のギヤ3aが相対回転自在
に支持されるとともに、そのギヤ3aから軸方向に所定
距離だけ離間した位置において、前記回転軸1にニード
ルベアリング2bを介して第n+1変速段のギヤ3bが
相対回転自在に支持されている。両ギヤ3a,3bの間
において、回転軸1にスプライン5により結合されたボ
ス6の外周には、スプライン7を介してスリーブ8が軸
方向摺動自在に支持されており、このスリーブ8をシフ
トフォークの先部9によって軸方向に移動させることに
より、前記第n変速段のギヤ3a、あるいは第n+1変
速段のギヤ3bが回転軸1に一体に締結されて当該変速
段が確立される。Next, the structure of the roller synchronization mechanism R will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 2, an n-th gear 3a is rotatably supported on a rotating shaft 1 constituting a main shaft SM or a counter shaft SC of the multi-stage transmission M via a needle bearing 2a. A gear 3b at the (n + 1) th gear is rotatably supported on the rotary shaft 1 via a needle bearing 2b at a position axially separated from the gear 3a by a predetermined distance. Between the gears 3a and 3b, a sleeve 8 is axially slidably supported on the outer periphery of a boss 6 connected to the rotating shaft 1 by a spline 5 via a spline 7, and the sleeve 8 is shifted. By moving the fork tip 9 in the axial direction, the gear 3a at the n-th speed or the gear 3b at the (n + 1) -th speed is integrally fastened to the rotary shaft 1 to establish the speed.
【0015】図3を併せて参照すると明らかなように、
第n変速段のギヤ3aの側面に形成した凹部3a1内に位
置するように、前記ボス6にはリング状のインナーカム
10aが一体に設けられており、このインナーカム10
aの外周にはV字形状の多数のカム溝10a1が形成され
ている。そして、このインナーカム10aのカム溝10
a1と、前記ギヤ3aの凹部3a1内周に形成したローラ当
接面3a2との間には、複数のローラ12aが配設されて
いる。As is apparent from FIG.
The boss 6 is integrally provided with a ring-shaped inner cam 10a so as to be located in a recess 3a1 formed on the side surface of the gear 3a at the n-th speed.
A plurality of V-shaped cam grooves 10a1 are formed on the outer periphery of a. The cam groove 10 of the inner cam 10a
A plurality of rollers 12a are disposed between a1 and a roller contact surface 3a2 formed on the inner periphery of the recess 3a1 of the gear 3a.
【0016】インナーカム10aとギヤ3aのローラ当
接面3a2との間には、その外周がギヤ3aのローラ当接
面3a2に相対回転自在に摺接するリング状のリテーナ1
3aが配設されている(図4参照)。リテーナ13aに
は前記カム溝10a1の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔13a1が形成されており、その内
部には前記ローラ12aが半径方向に僅かに移動自在に
保持されている。そして、リテーナ13aの内周には、
その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝13a2
が120度間隔で3個形成されている。Between the inner cam 10a and the roller contact surface 3a2 of the gear 3a, a ring-shaped retainer 1 whose outer periphery slides relatively freely on the roller contact surface 3a2 of the gear 3a.
3a is provided (see FIG. 4). A plurality of roller support holes 13a1 penetrating in the radial direction corresponding to the position of the cam groove 10a1 are formed in the retainer 13a, and the roller 12a is held therein so as to be slightly movable in the radial direction. I have. And, on the inner circumference of the retainer 13a,
Dowel entry groove 13a2 which is open on one side and extends in the axial direction
Are formed at 120 degree intervals.
【0017】一方、前記スリーブ8の一側にはダボ8a
が突設されており、このスリーブ8をスプライン7を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ8aがリ
テーナ13aのダボ進入溝13a2に係脱する(図5参
照)。そして、ダボ8aがダボ進入溝13a2に係合して
いるとき、インナーカム10aとリテーナ13aは図3
に示す状態に位置決めされ、ローラ12aはカム溝10
a1の中心に嵌合する。On one side of the sleeve 8, a dowel 8a is provided.
The sleeve 8 is axially moved via the spline 7, whereby the dowel 8a is engaged with and disengaged from the dowel entry groove 13a2 of the retainer 13a (see FIG. 5). When the dowel 8a is engaged with the dowel entry groove 13a2, the inner cam 10a and the retainer 13a
The roller 12a is positioned in the state shown in FIG.
Fit to the center of a1.
【0018】第n+1変速段のローラシンクロ機構Rは
上述の第n変速段側のローラシンクロ機構Rと実質的に
対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字b
を付すことにより重複する説明を省略する。Since the roller synchronizing mechanism R at the (n + 1) th gear has substantially the same structure as that of the roller synchronizing mechanism R at the above-mentioned nth gear, the subscript b
, Overlapping description will be omitted.
【0019】このような構成のローラシンクロ機構Rの
作動について、第n変速段側のローラシンクロ機構を例
にして説明する。スリーブ8が、図2および図5に示す
中立位置にあり、そのダボ8aがギヤ3aのリテーナ1
3aのダボ進入溝13a2に嵌合した状態では、インナー
カム10aとリテーナ13aは、回転軸1、ボス6、ス
リーブ8のダボ8aおよびリテーナ13aのダボ進入溝
132aを介して図3の状態に位置決めされる。すると、
リテーナ13aに保持されたローラ12aはローラ支持
孔13a1の内部で半径方向内側に移動し、ギヤ3aのロ
ーラ当接面3a2から僅かに離間する。The operation of the roller synchro mechanism R having such a configuration will be described by taking the roller synchro mechanism at the n-th speed position as an example. The sleeve 8 is in the neutral position shown in FIGS. 2 and 5, and the dowel 8a is the retainer 1 of the gear 3a.
3a, the inner cam 10a and the retainer 13a are positioned in the state of FIG. 3 via the rotary shaft 1, the boss 6, the dowel 8a of the sleeve 8, and the dowel entry groove 132a of the retainer 13a. Is done. Then
The roller 12a held by the retainer 13a moves radially inward inside the roller support hole 13a1 and is slightly separated from the roller contact surface 3a2 of the gear 3a.
【0020】この状態ではリテーナ13aの外周面とギ
ヤ3aのローラ当接面3a2がスリップし、回転軸1とギ
ヤ3a間のトルクの伝達が遮断される。なお、このと
き、スリーブ8のダボ8aもギヤ3b側のリテーナ13
bのダボ進入溝13b2に嵌合しており、回転軸1とギヤ
3b間のトルク伝達も遮断されている。これによりこの
ローラシンクロ機構Rは中立(ニュートラル)状態とな
る。In this state, the outer peripheral surface of the retainer 13a and the roller contact surface 3a2 of the gear 3a slip, and the transmission of torque between the rotating shaft 1 and the gear 3a is interrupted. At this time, the dowel 8a of the sleeve 8 is also connected to the retainer 13 on the gear 3b side.
b, and is fitted in the dowel entry groove 13b2, and the transmission of torque between the rotating shaft 1 and the gear 3b is also cut off. As a result, the roller synchronizing mechanism R enters a neutral (neutral) state.
【0021】この状態からスリーブ8を矢印A方向に移
動させてダボ8aをダボ進入溝13a2から離脱させる
と、リテーナ13aとインナーカム10aは相対回転自
在となる。このため、回転軸1あるいはギヤ3aから加
えられるトルクでこれらが僅かに相対回転し、インナー
カム10aのカム溝10a1によってローラ12aがロー
ラ支持孔13a1の内部で半径方向外側に強く押し出さ
れ、ギヤ3aのローラ当接面3a2に圧接される。これに
より、インナーカム10aとギヤ3a、すなわち回転軸
1とギヤ3aは一体に締結され、第n変速段が確立され
る。なお、スリーブ8を上記と逆に矢印B方向に移動さ
せると、前述と同様の作用で、回転軸1とギヤ3bが一
体に締結されて第n+1変速段が確立される。In this state, when the sleeve 8 is moved in the direction of arrow A to disengage the dowel 8a from the dowel entry groove 13a2, the retainer 13a and the inner cam 10a become relatively rotatable. Therefore, the rollers 12a are slightly rotated relative to each other by the torque applied from the rotating shaft 1 or the gear 3a, and the roller 12a is strongly pushed radially outward inside the roller support hole 13a1 by the cam groove 10a1 of the inner cam 10a. Is pressed against the roller contact surface 3a2. As a result, the inner cam 10a and the gear 3a, that is, the rotating shaft 1 and the gear 3a are integrally fastened, and the n-th gear is established. When the sleeve 8 is moved in the direction of the arrow B opposite to the above, the rotation shaft 1 and the gear 3b are integrally fastened by the same operation as described above, and the (n + 1) th gear is established.
【0022】次に、図6および図7に基づいて前記シフ
トアクチュエータA2 の構造を説明する。図6に示すよ
うに、多段変速機Tのケーシング21には一対のボール
ベアリング22,23を介して円筒状のシフトドラム2
4の両端が支持されており、このシフトドラム24の一
端に固着した従動ギヤ25には、前記ケーシング21に
取り付けたシフトモータ26の駆動軸27に固着した駆
動ギヤ28が噛合している。このため、シフトモータ2
6によりシフトドラム24の回転制御を行うことができ
る。なお、このシフトモータはパルスモータである。シ
フトドラム24の外周には、各々一対のスライドベアリ
ング29を介して3個のシフトフォーク30,31,3
2の基部33a,33b,33cが摺動自在に支持され
ている。図7を併せて参照すると明らかなように、前記
シフトドラム24の外周には各シフトフォーク30,3
1,32に対応して3本のカム溝24a,24b,24
cが刻設されており、これらカム溝24a,24b,2
4cに前記各シフトフォーク30,31,32の基部に
植設したピン34a,34b,34cが係合している。
そして、各シフトフォーク30,31,32の先部9
a,9b,9cはローラシンクロ機構Rを作動させる3
個のスリーブ8に係合している(図2参照)。Next, the structure of the shift actuator A2 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 6, a cylindrical shift drum 2 is provided on a casing 21 of the multi-stage transmission T via a pair of ball bearings 22 and 23.
4 are supported at both ends, and a driven gear 25 fixed to one end of the shift drum 24 meshes with a drive gear 28 fixed to a drive shaft 27 of a shift motor 26 attached to the casing 21. Therefore, the shift motor 2
6, the rotation of the shift drum 24 can be controlled. The shift motor is a pulse motor. On the outer periphery of the shift drum 24, three shift forks 30, 31, 3 are respectively interposed via a pair of slide bearings 29.
The two bases 33a, 33b, 33c are slidably supported. As is apparent from FIG. 7 as well, each shift fork 30, 3
1, 32, three cam grooves 24a, 24b, 24
c are engraved, and these cam grooves 24a, 24b, 2
Pins 34a, 34b, 34c planted at the bases of the shift forks 30, 31, 32 are engaged with 4c.
And, the tip 9 of each shift fork 30, 31, 32
a, 9b, 9c operate the roller synchronization mechanism R 3
(See FIG. 2).
【0023】本発明に係る変速機は、前進側変速段とし
て、LOW〜5THまでの5つの変速段が設定可能であ
り、このため、5セットのローラシンクロ機構を有して
いる。この内4セットのローラシンクロ機構は図2から
図5に示したような左右一対となって配設され、それぞ
れLOWおよび2ND変速段設定用ならびに3RDおよ
び4TH変速段設定用として用いられる。残り1セット
は、図2の左右いずれか一方の変速機構からなり、5T
H変速段設定用として用いられる。The transmission according to the present invention can set five shift speeds from LOW to 5TH as forward shift speeds, and therefore has five sets of roller synchro mechanisms. Of these, four sets of roller synchronizing mechanisms are arranged as a left and right pair as shown in FIGS. 2 to 5, and are used for setting LOW and 2ND shift speeds and for setting 3RD and 4TH shift speeds, respectively. The remaining one set consists of either the left or right transmission mechanism of FIG.
Used for setting the H shift stage.
【0024】これら5つの変速段は、シフトモータ26
によりシフトドラム24の回転制御を行うことにより設
定される。上述のピン34a,34b,34cは、例え
ば、N(中立)変速段では、図7に示すような位置にあ
り、この状態からシフトドラム24を回転させると各ピ
ン34a,34b,34cはそれぞれカム溝24a,2
4b,24cに沿って移動され、これにより対応する変
速段位置において対応するシフトフォーク30,31,
32の軸方向移動がなされ、各変速段が順次設定され
る。例えば、シフトドラム24が矢印C方向に回転移動
され、各ピン34a,34b,34cがLOW位置に位
置すると、ピン34aのみが右移動され、シフトフォー
ク30が右移動される。このシフトフォーク30により
LOW変速段用のローラシンクロ機構が作動されてLO
W変速段が設定される。このことから分かるように、こ
の変速制御装置においては、シフトモータ26によるシ
フトドラムの回転制御により変速制御がなされる。The five shift speeds correspond to the shift motor 26
Is set by performing the rotation control of the shift drum 24 by. For example, at the N (neutral) gear, the above-described pins 34a, 34b, and 34c are at positions as shown in FIG. 7, and when the shift drum 24 is rotated from this state, the pins 34a, 34b, and 34c are respectively cammed. Grooves 24a, 2
4b, 24c so that the corresponding shift forks 30, 31,.
32 axial movements are performed, and each shift speed is sequentially set. For example, when the shift drum 24 is rotationally moved in the direction of arrow C and each of the pins 34a, 34b, 34c is at the LOW position, only the pin 34a is moved rightward, and the shift fork 30 is moved rightward. The roller synchronizing mechanism for the LOW shift stage is operated by the shift fork 30 to
The W gear is set. As can be understood from this, in this shift control device, shift control is performed by rotation control of the shift drum by the shift motor 26.
【0025】次に、この変速制御について説明する。こ
の変速制御は図8に示すフローに従って行われ、まず、
ドライバーによるステアリングシフト機構Ssのシフト
アップレバーLuもしくはシフトダウンレバーLdの操
作信号の有無を判別する(ステップS1,S2)。操作
信号が無い場合には、通常走行制御が行われ、アクセル
ペダルPAの位置を検出するアクセルペダルセンサS4の
出力信号に基づき、電子制御ユニットUがスロットル弁
TのスロットルアクチュエータA1を作動させてエンジ
ンEの回転制御を行う。一方、シフトアップ信号が出力
された場合にはステップS4に進んでシフトアップ制御
を行い、シフトダウン信号が出力された場合にはステッ
プS5に進んでシフトダウン制御を行う。Next, the shift control will be described. This shift control is performed according to the flow shown in FIG.
It is determined whether the driver has operated the shift-up lever Lu or the shift-down lever Ld of the steering shift mechanism Ss (steps S1 and S2). When there is no operation signal, normal traveling control is performed, and based on the output signal of the accelerator pedal sensor S4 for detecting the position of the accelerator pedal PA, the electronic control unit U operates the throttle actuator A1 of the throttle valve T to operate the engine. E rotation control is performed. On the other hand, when the shift-up signal is output, the process proceeds to step S4 to perform shift-up control, and when the shift-down signal is output, the process proceeds to step S5 to perform shift-down control.
【0026】本発明に係る制御はシフトアップ制御に用
いられるものであるため、ここではシフトダウン制御に
ついての説明は省略し、ステップS4のシフトアップ制
御について、第n変速段から第n+1変速段へのシフト
アップ変速を例にして説明する。この制御は図9および
図10に示すフローに従って行われる。両図は同一フロ
ーを示しており、図において丸囲みのA〜Cがそれぞれ
接続されている。Since the control according to the present invention is used for the shift-up control, the description of the shift-down control is omitted here, and the shift-up control in step S4 is changed from the nth speed to the (n + 1) th speed. A description will be given by taking the upshifting as an example. This control is performed according to the flow shown in FIGS. Both figures show the same flow, and circles A to C are connected in the figures.
【0027】この制御では、まず、シフトアップ信号の
種類からシフト目標値、すなわち、シフトドラム25の
回動目標位置を算出するとともにこの目標位置に基づい
てシフトモータ26の回動位置制御を行う(ステップS
11)。これにより、シフトモータ26が駆動され、シ
フトドラム24は、図11(a)に示すように、現変速
段(第n変速段)の位置SP(p)から次変速段(変速
しようとする変速段であり、第n+1変速段)の方向に
回転移動を開始する。なお、両変速段の間にはニュート
ラル状態となる位置SP(N)が存在し、この変速は現
変速段の位置SP(p)からニュートラル位置SP
(N)を経て次変速段の位置SP(n)までシフトドラ
ム24を回転移動させることにより行われる。In this control, first, a shift target value, that is, a rotation target position of the shift drum 25 is calculated from the type of the upshift signal, and the rotation position of the shift motor 26 is controlled based on the target position ( Step S
11). As a result, the shift motor 26 is driven, and the shift drum 24 moves from the position SP (p) of the current shift speed (nth shift speed) to the next shift speed (shift to be shifted) as shown in FIG. And the rotational movement is started in the direction of the (n + 1) th gear. Note that a neutral position SP (N) exists between the two shift speeds, and this shift is performed from the current gear position SP (p) to the neutral position SP.
This is performed by rotating the shift drum 24 via (N) to the position SP (n) of the next shift speed.
【0028】これと同時に、メインシャフト回転数Nm
およびカウンターシャフト回転数Ncを算出する(ステ
ップS12)。なお、これら両回転数Nm,Ncは、現
変速段用ローラシンクロクラッチRにおける値に換算さ
れた値であり、それぞれ現変速段用ローラシンクロクラ
ッチRでの駆動側および被動側の回転数を表す。よっ
て、これら両回転数Nm,Ncが等しくなると、現変速
段用ローラシンクロクラッチでの駆動側および被動側が
同期したということができる。At the same time, the main shaft rotation speed Nm
Then, the counter shaft rotation speed Nc is calculated (step S12). Note that these two rotational speeds Nm and Nc are values converted into values at the current gear shift roller synchro clutch R, and represent the drive-side and driven-side rotational speeds of the current gear shift roller synchro clutch R, respectively. . Therefore, when the rotational speeds Nm and Nc are equal to each other, it can be said that the drive side and the driven side of the current gear stage roller synchro clutch are synchronized.
【0029】次に、ステップS13に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグFの値が零であるか否かを判断
する。最初はF=0であるので、ステップS14に進
み、フラグF=1とした上で、現在の変速段(第n変速
段)を設定しているローラシンクロ機構を解除するギヤ
抜きスロットル制御を開始する(ステップS15)。こ
のギヤ抜きスロットル制御は、図11(b)に示すよう
に、変速前までアクセルペダルPA に対応して制御され
ていたスロットル弁Tの開度を、アクセルペダルPA の
位置に関係なく、無負荷スロットル開度THNLより若干
大きなギヤ抜きスロットル開度TH(1) (=THNL+α
但し、α:微小値)に設定することにより行われる。Then, the process proceeds to a step S13, wherein it is determined whether or not the value of the flag F set to zero as an initial value is zero. Since F is initially 0, the process proceeds to step S14, sets the flag F = 1, and starts gear release throttle control for releasing the roller synchronization mechanism that sets the current shift speed (nth shift speed). (Step S15). As shown in FIG. 11 (b), this gear release throttle control changes the opening degree of the throttle valve T, which was controlled in response to the accelerator pedal PA before shifting, to a no-load condition regardless of the position of the accelerator pedal PA. Gear release throttle opening TH (1) slightly larger than throttle opening THNL (= THNL + α
However, this is performed by setting α: a minute value.
【0030】図12に示すように、スロットル開度TH
とエンジン回転数Neとの関係から現変速段用シンクロ
クラッチRを回転伝達されるエンジン出力トルクTQが
零(すなわち、現変速段用シンクロクラッチRにおける
駆動側と被動側との関係が無負荷状態)となる無負荷ラ
インLNLが予め求められており、このグラフにおいて、
無負荷ラインLNL に位置するときのスロットル開度が
無負荷スロットル開度THNLである。As shown in FIG. 12, the throttle opening TH
From the relationship between the engine speed Ne and the engine speed Ne, the engine output torque TQ transmitted to the current gear stage synchro clutch R is zero (that is, the relationship between the drive side and the driven side in the current gear stage synchro clutch R is in the no-load state). ) Is obtained in advance, and in this graph,
The throttle opening when located on the no-load line LNL is the no-load throttle opening THNL.
【0031】なお、このグラフは各変速段毎に設定され
る。各変速段毎における走行抵抗と車速との関係は図1
3に示すようになり、この図から分かるように高速変速
段になる程、走行抵抗は大きくなる。このため、変速に
際して所定のスロットル開度から無負荷スロットル開度
までスロットル開度を下げた場合に、変速段が異なると
きには駆動力の低下度合は走行抵抗の大きな高速変速段
の方が大きくなる。そこで、変速段毎に無負荷スロット
ル開度を設定し、より無負荷状態を作りやすくしてい
る。なお、このため、高変速段ほど無負荷スロットル開
度は大きな開度となるように設定される。This graph is set for each shift speed. The relationship between the running resistance and the vehicle speed at each gear is shown in FIG.
As shown in FIG. 3, the running resistance increases as the shift speed increases. For this reason, when the throttle opening is reduced from a predetermined throttle opening to a no-load throttle opening during a gear shift, when the gear is different, the degree of reduction in the driving force is greater in the high-speed gear with large running resistance. Therefore, the no-load throttle opening is set for each gear position to make it easier to create a no-load state. For this reason, the no-load throttle opening is set to a larger opening at a higher gear.
【0032】図12に示すように、スロットル開度TH
が無負荷スロットル開度THNLより大きな開度であると
きには、加速状態となり、エンジンEから駆動輪側へ、
すなわち、メインシャフトSM からカウンタシャフトS
C へギヤを介して駆動力が伝達される状態となる。ま
た、スロットル開度THが無負荷スロットル開度THNL
より小さな開度であるときには、減速状態となり、駆動
輪側からエンジンEへ、すなわち、カウンタシャフトS
C からメインシャフトSM へギヤを介して駆動力が伝達
される状態となる。As shown in FIG. 12, the throttle opening TH
Is greater than the no-load throttle opening THNL, the engine is in an acceleration state, and the engine E
That is, from the main shaft SM to the counter shaft S
The driving force is transmitted to C via gears. Also, the throttle opening TH is equal to the no-load throttle opening THNL.
When the opening degree is smaller, the vehicle is in a deceleration state, and the drive wheel side moves to the engine E, that is, the counter shaft S
The driving force is transmitted from C to the main shaft SM via the gear.
【0033】このギヤ抜きスロットル制御において、図
11(b)では変速直前のスロットル開度がギヤ抜きス
ロットル開度TH(1) より大きい場合を示しており、変
速指令が出されると(時間t0 )、スロットル開度をギ
ヤ抜きスロットル開度TH(1) まで低下させている。し
かしながら、変速直前のスロットル開度がギヤ抜きスロ
ットル開度TH(1) より小さい場合には、変速指令が出
されると(時間t0 )、スロットル開度をギヤ抜きスロ
ットル開度TH(1) まで増加させる制御が行われる。FIG. 11 (b) shows a case where the throttle opening immediately before the shift is larger than the gear-opening throttle opening TH (1) in this gear-eliminating throttle control, and when a gear-change command is issued (time t0). , The throttle opening is reduced to the throttle opening TH (1) without gear. However, if the throttle opening immediately before the shift is smaller than the gear-opening throttle opening TH (1), when a shift command is issued (time t0), the throttle opening is increased to the gear-free throttle opening TH (1). Control is performed.
【0034】このようにしてギヤ抜きスロットル制御
(ステップS15)が行われると、現変速段用シンクロ
クラッチRにおける駆動側と被動側との関係はほぼほぼ
無負荷状態に近づくため、この時点で現行段用シンクロ
クラッチRに作用する駆動力が零となるのでスリーブ8
にそれまで作用していた軸方向移動に対する摩擦抵抗が
ほぼ零となる。これにより、シフトモータ26から加え
られている軸方向押力によりスリーブ8が軸方向に移動
し、そのダボ8aがリテーナ13aのダボ進入溝13a2
内に入り込む。このため、シフトフォークの位置(シフ
ト位置)SPは、SP(1)で示すように、ニュートラ
ル位置SP(N)まで移動する。そして、この位置SP
(N)で一旦シフトモータ26の駆動が停止される。な
お、ニュートラル位置SP(N)ではダボ8aがダボ進
入溝13a2内に完全に嵌入し、図5の状態となる。When the gear release throttle control (step S15) is performed in this manner, the relationship between the drive side and the driven side of the current gear stage synchro clutch R becomes almost almost the no-load state. Since the driving force acting on the step synchronizing clutch R becomes zero, the sleeve 8
The frictional resistance to the axial movement, which had been acting on it, becomes almost zero. As a result, the sleeve 8 moves in the axial direction by the axial pressing force applied from the shift motor 26, and the dowel 8a is moved into the dowel entry groove 13a2 of the retainer 13a.
Get inside. Therefore, the position (shift position) SP of the shift fork moves to the neutral position SP (N) as shown by SP (1). And this position SP
In (N), the driving of the shift motor 26 is temporarily stopped. At the neutral position SP (N), the dowel 8a is completely fitted into the dowel entry groove 13a2, and the state shown in FIG. 5 is obtained.
【0035】このようにしてシフト位置SPがニュート
ラル位置SP(N)に移動するときでの実際のシフト位
置とニュートラル位置SP(N)との偏差ΔSPが検出
されており、この偏差の絶対値|ΔSP|≦DS1か否
かの判断がなされる(ステップS117)。なお、DS
1は微小値であり、|ΔSP|≦DS1となったときに
は、シフトフォークがほぼニュートラル位置SP(N)
まで移動したことを意味する。In this way, the deviation ΔSP between the actual shift position and the neutral position SP (N) when the shift position SP moves to the neutral position SP (N) is detected, and the absolute value of this deviation | It is determined whether or not ΔSP | ≦ DS1 (step S117). Note that DS
1 is a minute value, and when | ΔSP | ≦ DS1, the shift fork is almost in the neutral position SP (N).
Means that it has moved up.
【0036】このようにしてシフトフォークがほぼニュ
ートラル位置SP(N)まで移動したことが検出される
と、ステップS18,S19に進み、フラグF=2とし
た上で、回転同期スロットル制御が行われる。この回転
同期スロットル制御は、次変速段用シンクロクラッチに
おける出力側回転数を目標回転数として次変速段におけ
る入力側回転数をこれに近づける制御であり、両回転数
の差に基づいてPID制御がなされる。このため、スロ
ットル開度Thは、例えば、図11(b)においてTH
(2) ,TH(3) で示すように制御される。When it is detected that the shift fork has almost moved to the neutral position SP (N) in this way, the process proceeds to steps S18 and S19, and after setting the flag F = 2, the rotation synchronous throttle control is performed. . This rotation-synchronous throttle control is a control in which the output-side rotation speed of the next-speed gear synchronizing clutch is set as a target rotation speed so that the input-side rotation speed in the next speed change stage approaches the target rotation speed. Done. Therefore, the throttle opening Th is, for example, TH in FIG.
(2), and is controlled as shown by TH (3).
【0037】このように回転同期スロットル制御がなさ
れた場合での回転数変化を図11(c)に示している。
この図には、変速機メインシャフトSM の回転数Nmと
カウンターシャフトScの回転数Ncとの時間変化を、
そのときの変速段用シンクロクラッチに対応して同軸上
に変換した状態で示しており、回転数Nmがこの変速段
用シンクロクラッチの入力側回転数に相当し、回転数N
cがこの変速段用シンクロクラッチの出力側回転数に相
当する。変速指令が出力される前の状態では、両回転数
は同一回転であるが、シフトアップ変速指令が出された
ときには、次段変速段(第n+1変速段)用シンクロク
ラッチに対応する回転数となるため、図示のように、カ
ウンターシャフト回転数Ncは低い値となる。なお、ク
ラッチCが係合されている限り、メインシャフト回転数
Nmはエンジン出力回転数と等しい。FIG. 11C shows the change in the number of revolutions when the rotation-synchronous throttle control is performed as described above.
In this figure, the time change between the rotation speed Nm of the transmission main shaft SM and the rotation speed Nc of the counter shaft Sc is shown.
The figure shows a state in which the gears are coaxially converted so as to correspond to the shift gear synchro clutch at that time.
“c” corresponds to the output-side rotation speed of the speed-change synchro clutch. In the state before the shift command is output, the both rotation speeds are the same, but when the shift-up shift command is issued, the rotation speed corresponding to the synchro clutch for the next speed (the (n + 1) th speed) is set to the same speed. Therefore, as illustrated, the counter shaft rotation speed Nc has a low value. As long as the clutch C is engaged, the main shaft speed Nm is equal to the engine output speed.
【0038】上記のようにして現行段(第n変速段)用
シンクロクラッチRが解放されてニュートラル状態とな
り回転同期スロットル制御(ステップS19)が行われ
ると、メインシャフト回転数Nmは図示のように低下
し、カウンターシャフト回転数Ncに近づく。このとき
のメインシャフト回転数Nmとカウンターシャフト回転
数Ncとの回転差ΔNSが算出されるとともに、この回
転差ΔNSが所定回転差DN以下になったか否かの判断
がなされる(ステップS21)。As described above, when the synchro clutch R for the current stage (the n-th speed stage) is released and enters the neutral state, and the rotation synchronous throttle control (step S19) is performed, the main shaft rotation speed Nm becomes as shown in the figure. It decreases and approaches the counter shaft rotation speed Nc. At this time, a rotation difference ΔNS between the main shaft rotation speed Nm and the counter shaft rotation speed Nc is calculated, and it is determined whether or not the rotation difference ΔNS has become equal to or smaller than a predetermined rotation difference DN (step S21).
【0039】そして、ΔNS≦DNとなったとき(図1
1に示す時間t3 )には、ステップS22,S23に進
み、フラグF=3と下上で、クルーズスロットル制御が
行われる。このクルーズスロットル制御は、スロットル
開度THをそのときの無負荷開度THNLより若干大きな
クリーズスロットル開度TH(4) (=THNL+β 但
し、β:微小値)にして行われ、これにより、メインシ
ャフト回転数Nmは緩やかにカウンターシャフト回転数
に近づく。Then, when ΔNS ≦ DN (FIG. 1
At time t3) shown in FIG. 1, the process proceeds to steps S22 and S23, where the cruise throttle control is performed with the flag F = 3 and lower. This cruise throttle control is performed by setting the throttle opening TH to a slightly smaller throttle opening TH (4) (= THNL + β, where β: minute value) than the no-load opening THNL at that time. The rotation speed Nm gradually approaches the counter shaft rotation speed.
【0040】さらに、このクルーズスロットル制御と並
行して、ΔNS≦DNとなったとき(図11に示す時間
t3 )から、シフトモータ26を再び駆動させ、シフト
位置SPを、現在のニュートラル位置SP(N)から次
段(第N+1変速段)シフト位置SP(n)に移動させ
る。これにより、シフト位置SPは線SP(2)で示す
ように時間t3 から次段シフト位置SP(n)の方に移
動を開始する。この移動に応じて、スリーブ8のダボ8
bとダボ進入溝13b2との嵌合が外れると次段(第n+
1変速段)用シンクロクラッチRが係合され、メインシ
ャフト回転数Nmとカウンターシャフト回転数Ncとが
一致する(時間t4 )。Further, in parallel with the cruise throttle control, when ΔNS ≦ DN (time t3 shown in FIG. 11), the shift motor 26 is driven again to change the shift position SP to the current neutral position SP ( (N) to the next (N + 1th gear) shift position SP (n). As a result, the shift position SP starts moving from time t3 toward the next-stage shift position SP (n) as indicated by the line SP (2). According to this movement, the dowel 8 of the sleeve 8
b and the dowel entry groove 13b2 are disengaged from the next step (n +
The 1st speed stage) synchro clutch R is engaged, and the main shaft speed Nm and the counter shaft speed Nc match (time t4).
【0041】このときでの実際のシフト位置SPと次段
シフト位置SP(n)との位置偏差ΔSPが検出されて
おり、この位置偏差ΔSPの絶対値が第2所定値DS2
より小さくなったか否かが判断される(ステップS2
5)。そして、|ΔSP|≦DSとなると、その時点t
5 からスロットル開度THを図11(b)において線T
H(5) で示すように、徐々に復帰させるステップアップ
スロットル制御がなされる(ステップS27)。At this time, a position deviation ΔSP between the actual shift position SP and the next-stage shift position SP (n) has been detected, and the absolute value of the position deviation ΔSP is determined by a second predetermined value DS2.
It is determined whether it has become smaller (step S2).
5). Then, when | ΔSP | ≦ DS, the time t
From FIG. 5, the throttle opening TH is changed to a line T in FIG.
As shown by H (5), step-up throttle control for gradually returning is performed (step S27).
【0042】このステップアップ制御において、実スロ
ットル開度と、そのときのアクセルペダルPAに対応す
るスロットル開度との開度差ΔθTHが所定開度差DTH以
下になったか否かの判断がなされる(ステップS2
8)。そして、ΔθTH≦DTHとなると、スロットル開度
をアクセルペダルPA に対応する開度まで急速に復帰さ
せ、この制御を終了する。In this step-up control, it is determined whether or not the difference .DELTA..theta.TH between the actual throttle opening and the throttle opening corresponding to the accelerator pedal PA at that time has become equal to or smaller than a predetermined opening difference DTH. (Step S2
8). When ΔθTH ≦ DTH, the throttle opening is rapidly returned to the opening corresponding to the accelerator pedal PA, and this control is terminated.
【0043】[0043]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速指令手段から変速信号を受けたとき、エンジン出力
回転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、スロ
ットルアクチュエータはスロットルバルブ開度を無負荷
開度より若干大きな開度に設定する制御を行うととも
に、変速アクチュエータは現変速段用シンクロクラッチ
手段の解放作動を開始する制御を行い、そして、現変速
段用シンクロクラッチ手段が解放されて中立状態となっ
たときに、スロットルアクチュエータは次変速段用シン
クロクラッチの入力側回転数を出力側回転数に同期させ
るようにスロットルバルブの開度を制御を行うととも
に、変速アクチュエータは中立状態を維持する制御を行
う。この後、次変速段用シンクロクラッチの入力側回転
数が出力側回転数に同期したときに、変速アクチュエー
タは次変速段用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始
する制御を行うようになっているので、本変速制御装置
を用いれば、現変速段から次変速段へスムーズ且つ迅速
な変速制御を行うことができる。As described above, according to the present invention,
When a shift signal is received from the shift command means, the throttle actuator performs control to set the throttle valve opening to a slightly larger opening than the no-load opening while the engine output rotation is transmitted to the transmission input shaft as it is. At the same time, the shift actuator performs control to start the release operation of the current shift stage synchro clutch means, and when the current shift stage synchro clutch means is released to a neutral state, the throttle actuator shifts to the next shift speed. The opening of the throttle valve is controlled so as to synchronize the input-side rotational speed of the synchro clutch with the output-side rotational speed, and the shift actuator performs control to maintain the neutral state. Thereafter, when the input-side rotational speed of the next-gear-stage synchro clutch is synchronized with the output-side rotational speed, the shift actuator performs control to start the release operation of the next-gear-stage synchro clutch means. By using the present shift control device, smooth and quick shift control from the current shift speed to the next shift speed can be performed.
【図1】本発明に係る変速制御装置の全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a shift control device according to the present invention.
【図2】この装置により変速制御されるローラシンクロ
機構の断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a roller synchro mechanism controlled by a gear shift by the device.
【図3】図2の矢印III-III に沿ってこのローラシンク
ロ機構を示す断面図である。FIG. 3 is a sectional view showing the roller synchro mechanism along an arrow III-III in FIG. 2;
【図4】このローラシンクロ機構に用いられるリテーナ
の斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a retainer used in the roller synchronization mechanism.
【図5】このローラシンクロ機構の部分断面図である。FIG. 5 is a partial cross-sectional view of the roller synchronization mechanism.
【図6】上記変速制御装置を構成するシフトアクチュエ
ータの断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of a shift actuator constituting the shift control device.
【図7】このシフトアクチュエータを構成するシフトド
ラムのカム溝を示す展開図である。FIG. 7 is a developed view showing cam grooves of a shift drum constituting the shift actuator.
【図8】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing shift control contents by the shift control device.
【図9】上記変速制御装置によるシフトアップ変速制御
内容を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing shift-up shift control contents by the shift control device.
【図10】上記変速制御装置によるシフトアップ変速制
御内容を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing shift-up shift control contents by the shift control device.
【図11】シフト位置、スロットル開度および変速機シ
ャフト回転数の時間変化を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a time change of a shift position, a throttle opening, and a transmission shaft rotation speed.
【図12】エンジンのスロットル開度と回転数と出力と
の関係を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing the relationship between the throttle opening, the number of revolutions, and the output of the engine.
【図13】変速段、駆動抵抗および車速の関係を示すグ
ラフである。FIG. 13 is a graph showing a relationship between a gear position, a driving resistance, and a vehicle speed.
C クラッチ E エンジン M1 点火制御手段 M2 燃料噴射制御手段 R ローラシンクロ機構 SM メインシャフト SC カウンターシャフト A1 スロットルアクチュエータ A2 変速アクチュエータ U 変速制御装置 C clutch E engine M1 ignition control means M2 fuel injection control means R roller synchro mechanism SM main shaft SC countershaft A1 throttle actuator A2 shift actuator U shift control device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−270252(JP,A) 特開 昭63−151543(JP,A) 特開 昭63−36035(JP,A) 特開 平5−280632(JP,A) 特開 平3−290057(JP,A) 特表 平3−503870(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/04 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-63-270252 (JP, A) JP-A-63-151543 (JP, A) JP-A-63-36035 (JP, A) 280632 (JP, A) JP-A-3-290057 (JP, A) JP-A-3-503870 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 41/04
Claims (2)
まま伝達される状態で、変速信号に応じて、現変速段用
シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由
して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速
を行わせるようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
タと、エンジン出力を制御するスロットルバルブと、こ
のスロットルバルブの作動を制御するスロットルアクチ
ュエータとを有し、 このスロットルアクチュエータは、通常はアクセルペダ
ル操作に応じて前記スロットルバルブの作動を制御し、
前記変速指令手段から変速信号を受けたときに前記アク
セルペダル操作とは関係なく前記スロットルバルブの作
動を制御するようになっており、 前記変速指令手段から変速信号を受けたとき、 前記スロットルアクチュエータは前記スロットルバルブ
開度を無負荷開度より若干大きな開度に設定する制御を
行うとともに、前記変速アクチュエータは現変速段用シ
ンクロクラッチ手段の解放作動を開始する制御を行い、 前記現変速段用シンクロクラッチ手段が解放されて中立
状態となったときに、前記スロットルアクチュエータに
よる前記スロットルバルブの作動制御により、次変速段
用シンクロクラッチの入力側回転数を出力側回転数に同
期させ、 前記変速アクチュエータにより前記次変速段用シンクロ
クラッチ手段を係合させて現変速段から次変速段への変
速制御を行うことを特徴とする変速機の変速制御装置。1. The engine output rotation is applied to a transmission input shaft.
In this state, the engagement of the synchro clutch means for the current gear position is released in accordance with the gearshift signal, and the gearshift is performed by engaging the synchro clutch means for the next gear position via the neutral state. A speed change command device that outputs the speed change signal, a speed change actuator that releases and engages the synchro clutch device, a throttle valve that controls engine output, and controls operation of the throttle valve. A throttle actuator that normally controls the operation of the throttle valve in accordance with the operation of an accelerator pedal,
When a shift signal is received from the shift command means, the operation of the throttle valve is controlled irrespective of the accelerator pedal operation. The control for setting the throttle valve opening to a slightly larger opening than the no-load opening is performed, and the speed change actuator performs control for starting a release operation of the current speed gear synchro clutch means, When the clutch means is released to a neutral state, the throttle actuator
By controlling the operation of the throttle valve, the input-side rotational speed of the next-gear-stage synchronizing clutch is synchronized with the output-side rotational speed. A shift control device for a transmission, which performs shift control to a next shift speed.
変速信号であることを特徴とする請求項1に記載の変速
機の変速制御装置。2. The shift control device for a transmission according to claim 1, wherein the shift signal is a shift signal for instructing an upshift.
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