JP3079862B2 - Braking energy regeneration device - Google Patents

Braking energy regeneration device

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JP3079862B2
JP3079862B2 JP05298254A JP29825493A JP3079862B2 JP 3079862 B2 JP3079862 B2 JP 3079862B2 JP 05298254 A JP05298254 A JP 05298254A JP 29825493 A JP29825493 A JP 29825493A JP 3079862 B2 JP3079862 B2 JP 3079862B2
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clutch
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pressure
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信章 武田
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、作動油をエネルギ伝達
媒体として、車両の制動エネルギを発進/加速エネルギ
に利用する蓄圧式の制動エネルギ回生装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pressure-accumulation type braking energy regenerating apparatus that uses a vehicle's braking energy for starting / acceleration energy using hydraulic oil as an energy transmission medium.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来、市街バス等の車両に搭載され、制
動時のエネルギを回収して、これを発進時や加速時に利
用する制動エネルギ回生装置が、例えば特公平5−11
68号公報により知られている。この制動エネルギ回生
装置は、車両制動時に、ポンプ/モータをポンプとして
作動させ、アキュムレータに低圧タンクの作動油を圧送
して、これに制動エネルギを蓄えるようにしている。そ
して、車両の発進時あるいは加速運転時(これらを単に
発進/加速時とも記す)には、アキュムレータの高圧作
動油をポンプ/モータに供給してポンプ/モータをモー
タとして作動させ、車両の駆動輪をポンプ/モータで駆
動し、これにより制動エネルギを再利用している。
2. Description of the Related Art Conventionally, a braking energy regenerating apparatus which is mounted on a vehicle such as a city bus and collects energy at the time of braking and uses it at the time of starting or accelerating is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 5-11.
No. 68 is known. This braking energy regenerating device operates a pump / motor as a pump during vehicle braking, pumps hydraulic oil from a low-pressure tank to an accumulator, and stores braking energy therein. When the vehicle starts or accelerates (these operations are also simply referred to as start / acceleration), the high-pressure hydraulic oil of the accumulator is supplied to the pump / motor to operate the pump / motor as a motor and drive wheels of the vehicle. Is driven by a pump / motor, thereby reusing the braking energy.

【0003】このような制動エネルギ回生装置の、モー
タ作動時における駆動力は、アクセルペダルの操作量に
応じて制御されているが、このモータ作動には、トラン
スミッション(変速機)の変速段がニュートラル状態で
はないこと、およびエンジンクラッチが切断状態ではな
いこと等の作動条件の成立が必要である。車両停止時の
ように、変速段をニュートラル状態にしたり、クラッチ
を切ったりしてエンジンの駆動力を断っている状態にお
いては、運転者は車両を発進させる意思を有していない
ことを意味する。従って、変速段がニュートラル状態で
あったり、クラッチが断状態にあるときには、制動エネ
ルギ回生装置のモータ作動を実施しないようにしてい
る。制動エネルギ回生装置をモータ作動させてもよいか
否かは、コントロールユニット(ECU)が、それぞれ
ニュートラルセンサおよびクラッチ断センサから出力さ
れるオン、オフ信号を受けて判断している。
The driving force of such a braking energy regenerating device when the motor is operated is controlled in accordance with the operation amount of an accelerator pedal. It is necessary to satisfy operating conditions such as not being in a state and the engine clutch not being in a disconnected state. In a state where the gear is set to a neutral state or the clutch is disengaged to cut off the driving force of the engine, such as when the vehicle is stopped, it means that the driver has no intention to start the vehicle. . Therefore, when the gear position is in the neutral state or the clutch is in the disengaged state, the motor operation of the braking energy regeneration device is not performed. The control unit (ECU) determines whether the braking energy regenerating device may be operated by the motor in response to the ON / OFF signals output from the neutral sensor and the clutch disconnection sensor, respectively.

【0004】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、トランスミ
ッションの変速段が実際にはニュートラル状態であるに
もかかわらず、ニュートラルセンサの作動不良等によっ
て、変速段がニュートラル状態ではないという誤った信
号をコントロールユニットに供給することがある。コン
トロールユニットがこのような誤判断をした場合、クラ
ッチペダルが踏み込まれておらずクラッチが接続状態で
あり、かつ、運転者がアクセルペダルを操作すると、運
転者の意図に反してモータ制御が開始されてしまう虞が
ある。
By the way, even though the gear position of the transmission is actually in the neutral state, an error signal indicating that the gear position is not in the neutral state due to malfunction of the neutral sensor or the like is output to the control unit. May be supplied to When the control unit makes such an erroneous determination, when the clutch pedal is not depressed and the clutch is connected and the driver operates the accelerator pedal, the motor control is started against the driver's intention. There is a possibility that it will be.

【0005】そこで、本発明は、ニュートラルセンサの
異常時においても、車両を停止させるべきときにはモー
タ作動が実行されないようにして、的確なモータ制御の
実施を図った制動エネルギ回生装置を提供することを目
的とする。
Accordingly, the present invention provides a braking energy regenerating apparatus which performs accurate motor control by preventing motor operation when the vehicle should be stopped even when the neutral sensor is abnormal. Aim.

【0006】[0006]

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項1の発明では、作動油を貯溜する低圧タ
ンクと油圧エネルギを蓄圧するアキュムレータとの間の
油路に介裝され、車両の駆動系部材に第1クラッチを介
して連結される油圧ポンプ/モータを、制動時にポンプ
作動させ、制動エネルギを油圧エネルギに変換して前記
アキュムレータに蓄積する一方、発進/加速時にはモー
タ作動させて、アキュムレータに蓄積した油圧エネルギ
を発進/加速エネルギとして利用する制動エネルギ回生
装置において、車両の変速機がニュートラル状態にある
ことを検出するニュートラル検出手段と、前記変速機と
エンジンとの間に配設される第2クラッチが接状態にあ
ることを検出するクラッチ接検出手段と、車速を検出す
る車速検出手段と、前記ポンプ/モータの作動を制御す
る制御手段とを備え、該制御手段は、前記ニュートラル
検出手段により変速機がニュートラル状態でないことが
検出され、前記車速検出手段により車速が所定値より小
さいことが検出されているとき、前記クラッチ接検出手
段により前記第2クラッチが接状態にあることが検出さ
れると、前記ポンプ/モータのモータ作動を禁止するこ
とを特徴としている。
The above object is achieved.
Therefore, according to the first aspect of the present invention, an oil passage is interposed between a low-pressure tank for storing hydraulic oil and an accumulator for accumulating hydraulic energy, and is connected to a drive system member of the vehicle via a first clutch. The hydraulic pump / motor is operated at the time of braking to convert the braking energy into hydraulic energy and stores it in the accumulator, and at the time of start / acceleration, the motor is operated at the time of start / acceleration, and the hydraulic energy stored in the accumulator is used as the start / acceleration energy. In a braking energy regenerating apparatus, a neutral detecting means for detecting that a transmission of a vehicle is in a neutral state, and detecting that a second clutch disposed between the transmission and the engine is in a contact state. A clutch engagement detecting means, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a control means for controlling the operation of the pump / motor. , The control means, the neutral detecting means by the transmission is detected may not be the neutral state, the small vehicle speed is below a predetermined value by the vehicle speed detecting means
When the clutch engagement detection
The step detects that the second clutch is in the engaged state.
In this case, the operation of the pump / motor is prohibited.

【0007】[0007]

【作用】変速機がニュートラル状態なく、かつ車速が
所定値(車両発進後に第2クラッチが完全結合されるま
でに到達する車速より充分に低い値)より小さいような
場合には、停止していた車両が発進に移行する状態、或
いは走行していた車両が減速し停止に移行する直前の状
態とみなすことができ、通常このような状態では、運転
者は急発進やエンジンストールを防止すべく第2クラッ
チ(エンジンクラッチ)を半クラッチ状態にする。逆
に、運転者が変速機をニュートラル状態となるよう操作
した場合には、運転者はエンジンから車輪への動力伝達
はないものと判断し、車速が上記所定値より小さくても
第2クラッチを踏込操作することなく接続状態のままに
保持する。 従って、ニュートラル検出手段によりニュー
トラル状態でないことが検出されており、かつ車速が所
定値より小さい状況にも拘わらず、運転者が第2クラッ
チを踏込操作しておらず該第2クラッチが接続状態であ
ることが検出されているような場合には、ニュートラル
検出手段が実際の運転者の操作とは異なる誤った信号
(異常信号)を出力していると判断でき、このような場
合には、ポンプ/モータのモータ作動が禁止される。
れにより、車両が停止しているとき等において運転者が
不意にアクセルペダルを操作したような場合に、車両が
誤った信号に基づき運転者の意思に反して不用意に発進
或いは加速されてしまうことが好適に防止され、信頼性
の高い的確なモータ制御が実現可能とされる
[Action] transmission is not in the neutral state, and the vehicle speed is
A predetermined value (until the second clutch is completely engaged after the vehicle starts
Lower than the vehicle speed to reach at)
In such a case, the stopped vehicle shifts to starting, or
Or the state immediately before the running vehicle decelerates and shifts to a stop.
Can usually be considered as driving
The second crash to prevent sudden starts and engine stalls.
Switch (engine clutch) to the half-clutch state. Reverse
The driver operates the transmission so that it is in neutral.
If so, the driver transfers power from the engine to the wheels.
It is determined that there is no
Leave the connected state without depressing the second clutch
Hold. Therefore, the neutral detection means
It is detected that the vehicle is not in the neutral state, and the vehicle speed is
Despite the situation that is smaller than the fixed value, the driver
And the second clutch is in the engaged state.
If it is detected that
False signal whose detection means is different from the actual driver's operation
(Abnormal signal) is output,
In this case, the motor operation of the pump / motor is prohibited. This
As a result, when the vehicle is stopped, the driver
If you suddenly operate the accelerator pedal,
Inadvertent start based on wrong signal against driver's intention
Alternatively, acceleration is preferably prevented and reliability is improved.
And high- precision motor control can be realized .

【0008】[0008]

【実施例】この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。図1、図2及び図3に示すエネルギ回生装置は、ト
ランスミッション3、クラッチ(第2クラッチ、即ち
ンジンクラッチ)2を介して駆動輪を駆動するためのエ
ンジン1を備える車両に適用され、ピストン型アキュム
レータ20、低圧作動油タンク30、斜板式可変容量ピ
ストン型のポンプ/モータ40、ギヤボックス50、コ
ントロールユニット60(以下これをECUという)等
を備えている。
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The energy regenerating device shown in FIGS. 1, 2 and 3 is applied to a vehicle equipped with an engine 1 for driving driving wheels via a transmission 3 and a clutch (a second clutch, ie, an engine clutch) 2. It is provided with a piston type accumulator 20, a low-pressure hydraulic oil tank 30, a swash plate type variable displacement piston type pump / motor 40, a gear box 50, a control unit 60 (hereinafter referred to as ECU), and the like.

【0009】先ず、エネルギ回生装置が適用される車両
の構成から説明すると、エンジン1の出力軸はクラッチ
2を介してトランスミッション3に接続され、トランス
ミッション3の出力軸13は、後輪駆動軸10の差動装
置(スルーシャフト型)に接続されている。そして、エ
ネルギ回生装置は、駆動軸12を介して前述した差動装
置に接続されている。
First, the structure of a vehicle to which the energy regenerating device is applied will be described. The output shaft of the engine 1 is connected to the transmission 3 via the clutch 2, and the output shaft 13 of the transmission 3 is connected to the rear wheel drive shaft 10. It is connected to a differential (through shaft type). The energy regenerating device is connected to the above-described differential device via the drive shaft 12.

【0010】アキュムレータ20は、高圧油管路P1を
介して斜板式可変容量ピストン型ポンプ/モータ40の
第1ポート40aに接続されており、ポンプ/モータ4
0の第2ポート40bは、低圧油管路P2を介して作動
油タンク30に接続されている。アキュムレータ20
は、ピストン21によりガス室22と作動油室23に区
画され、ガス室22には所定圧の窒素ガスが封入され、
作動油室23には油圧が蓄圧可能となっている。
The accumulator 20 is connected to a first port 40a of a swash plate type variable displacement piston pump / motor 40 through a high-pressure oil line P1.
The 0 second port 40b is connected to the hydraulic oil tank 30 via the low-pressure oil pipeline P2. Accumulator 20
Is divided into a gas chamber 22 and a hydraulic oil chamber 23 by a piston 21, and a predetermined pressure of nitrogen gas is sealed in the gas chamber 22.
Hydraulic pressure can be stored in the hydraulic oil chamber 23.

【0011】高圧油管路P1には、アキュムレータ20
側から順に遮断弁24およびアンロード弁(ノーマルオ
ープン)25が配設されている。遮断弁24は、電磁パ
イロット操作弁であり、通常はポンプ/モータ40から
アキュムレータ20へ向かう作動油の流れを許容し、逆
方向の流れを阻止する逆止弁として機能するが、ECU
60からの遮断弁信号D2が入力すると、アキュムレー
タ20側からポンプ/モータ40側への作動油の流れを
許容する。電磁式のアンロード弁25は、ECU60か
らのアンロード弁信号D3によって作動し、高圧油管路
P1と低圧油管路P2を管路P4を介して短絡し、高圧
油管路P1に閉じ込められた残圧を低圧油管路P2に逃
がすことができるようになっている。
An accumulator 20 is connected to the high-pressure oil pipeline P1.
A shutoff valve 24 and an unload valve (normally open) 25 are arranged in this order from the side. The shutoff valve 24 is an electromagnetic pilot operated valve, and normally functions as a check valve that allows the flow of hydraulic oil from the pump / motor 40 to the accumulator 20 and prevents the flow in the reverse direction.
When the shutoff valve signal D2 from 60 is input, the flow of hydraulic oil from the accumulator 20 to the pump / motor 40 is permitted. The electromagnetic unload valve 25 is activated by an unload valve signal D3 from the ECU 60, short-circuits the high-pressure oil line P1 and the low-pressure oil line P2 via the line P4, and stores the residual pressure trapped in the high-pressure oil line P1. To the low-pressure oil pipeline P2.

【0012】高圧油管路P1と低圧油管路P2間には、
逆止弁46が配設され、この逆止弁46は低圧油管路P
2から高圧油管路P1への作動油の流入を可能にしてお
り、高圧油管路P1の作動油切れによって引き起こされ
る装置破損等を防止している。さらに、遮断弁24より
ポンプ/モータ40側の高圧油管路P1から分岐して管
路P3が作動油タンク30に接続され、この管路P3に
は、ポンプ/モータ40の吐出圧が設定圧(例えば、3
50kgf/cm2 )以上になったとき、高圧油を作動油タン
ク30に逃がすためのリリーフ弁26が設けられてい
る。
[0012] Between the high-pressure oil pipeline P1 and the low-pressure oil pipeline P2,
A check valve 46 is provided, and the check valve 46 is connected to the low-pressure oil pipe P.
2 allows the hydraulic oil to flow into the high-pressure oil pipeline P1, thereby preventing damage to the device caused by running out of hydraulic oil in the high-pressure oil pipeline P1. Further, a line P3 branches off from the high-pressure oil pipe P1 on the pump / motor 40 side from the shut-off valve 24 and is connected to the hydraulic oil tank 30, and the discharge pressure of the pump / motor 40 is set at the set pressure ( For example, 3
When the pressure exceeds 50 kgf / cm 2 ), a relief valve 26 is provided for releasing the high-pressure oil to the hydraulic oil tank 30.

【0013】高圧油管路P1には、遮断弁24よりポン
プ/モータ40側の管内圧力を知るための吐出圧センサ
89が設けられており、吐出圧信号PHYをECUに供給
している。アキュムレータ20には、窒素ガスの膨張に
よってピストン21が作動油室23の最大膨張位置の僅
かに手前の所定位置(直前位置という)に移動したと
き、これを検出してピストン位置信号(オフ信号)LP
を出力するピストン位置センサ87と、作動油室23内
の作動油圧を検出して蓄圧信号PACを出力する蓄圧セン
サ88が設けられており、それぞれピストン位置信号L
P 、蓄圧信号PACをECU60に供給している。
The high-pressure oil pipe P1 is provided with a discharge pressure sensor 89 for detecting the pressure in the pipe on the pump / motor 40 side from the shut-off valve 24, and supplies a discharge pressure signal PHY to the ECU. The accumulator 20 detects when the piston 21 has moved to a predetermined position (referred to as the immediately preceding position) slightly before the maximum expansion position of the hydraulic oil chamber 23 due to the expansion of the nitrogen gas, and detects the piston position signal (off signal). LP
And a pressure accumulating sensor 88 for detecting the operating oil pressure in the hydraulic oil chamber 23 and outputting a pressure accumulating signal PAC, respectively.
P and a pressure accumulation signal PAC are supplied to the ECU 60.

【0014】ポンプ/モータ40は、ギヤボックス50
を介して前述した駆動軸12に接続されており、駆動軸
10の制動エネルギは、駆動軸12とギヤボックス50
を介してポンプ/モータ40に伝達され、逆にポンプ/
モータ40の発進/加速エネルギは、ギヤボックス50
から駆動軸12、差動装置を介して駆動軸10に伝達さ
れる。ギヤボックス50は、一対の歯車50aとドグク
ラッチ(第1クラッチ)51とから構成され、一対の歯
車50aは駆動軸12の回転を一定のギヤ比で増速して
ポンプ/モータ40に伝達する。駆動軸12とポンプ/
モータ40との連結はドグクラッチ51によって断接さ
れる。
The pump / motor 40 includes a gear box 50
Is connected to the drive shaft 12 described above, and the braking energy of the drive shaft 10 is transmitted between the drive shaft 12 and the gearbox 50.
Is transmitted to the pump / motor 40 via the
The starting / acceleration energy of the motor 40 is
Is transmitted to the drive shaft 10 via the drive shaft 12 and the differential device. The gear box 50 includes a pair of gears 50a and a dog clutch (first clutch) 51. The pair of gears 50a increases the speed of rotation of the drive shaft 12 at a fixed gear ratio and transmits the rotation to the pump / motor 40. Drive shaft 12 and pump /
The connection with the motor 40 is disconnected and connected by a dog clutch 51.

【0015】ポンプ/モータ40は、ギヤボックス50
の出力軸に接続された駆動軸40eと、これと一体回転
するピストンシリンダ40fと、該シリンダ40fに嵌
装されたピストン40cと、駆動軸40eの回転に伴っ
てピストン40cを往復運動させる斜板40dとを有
し、駆動軸40eに対する斜板40dの角度すなわち傾
転角を制御することによって、そのポンプ/モータ容量
が設定されるようになっている。
The pump / motor 40 includes a gear box 50
Drive shaft 40e connected to the output shaft, a piston cylinder 40f rotating integrally therewith, a piston 40c fitted to the cylinder 40f, and a swash plate for reciprocating the piston 40c with the rotation of the drive shaft 40e. 40d, and the pump / motor displacement is set by controlling the angle of the swash plate 40d with respect to the drive shaft 40e, that is, the tilt angle.

【0016】斜板40dの傾転角は、傾転シリンダ41
によって可変制御される。この傾転シリンダ41は、斜
板40dに連結されたピストン41aと、該ピストン4
1aの両側にそれぞれ形成されたチャンバ41b、41
cとを有し、一方のチャンバ例えばチャンバ41bに後
述するパイロット油圧源43からのパイロット油圧が供
給されると斜板40dがポンプ作動側に駆動され、他方
のチャンバ41cにパイロット油圧が供給されるとモー
タ作動側に駆動されるようになっている。
The tilt angle of the swash plate 40d is
Is variably controlled. The tilt cylinder 41 includes a piston 41a connected to a swash plate 40d and a piston 4a.
Chambers 41b and 41 respectively formed on both sides of 1a
When a pilot oil pressure from a pilot oil pressure source 43 described later is supplied to one chamber, for example, the chamber 41b, the swash plate 40d is driven to the pump operation side, and the pilot oil pressure is supplied to the other chamber 41c. And the motor is driven to the operating side.

【0017】パイロット油圧源43は、電動モータ等に
より駆動されるオイルポンプや調圧弁から構成され、所
定圧のパイロット油圧を発生させる。この油圧源43と
傾転シリンダ41間には、フィルタ45、電磁式の2ポ
ート切換弁44、比例電磁弁42がこの順で配設され、
これらは、パイロット油圧源43から傾転シリンダ41
へのパイロット油圧の供給圧を制御するためのパイロッ
ト油圧制御回路を構成している。切換弁44は、ECU
60からの駆動信号D1によって、パイロット油路P5
の連通および遮断を行う。
The pilot hydraulic pressure source 43 is composed of an oil pump or a pressure regulating valve driven by an electric motor or the like, and generates a pilot hydraulic pressure of a predetermined pressure. A filter 45, an electromagnetic two-port switching valve 44, and a proportional solenoid valve 42 are arranged in this order between the hydraulic pressure source 43 and the tilt cylinder 41.
These are transmitted from the pilot hydraulic pressure source 43 to the tilt cylinder 41
And a pilot hydraulic control circuit for controlling the supply pressure of the pilot hydraulic pressure to the pilot hydraulic pressure. The switching valve 44 is connected to the ECU
60, the pilot signal P5
Communication and shut off.

【0018】比例電磁弁42の一方のソレノイド例えば
ソレノイド42aに制御信号ELPを供給すると、信号
値ELPに応じた大きさのパイロット油圧が比例電磁弁
42を介して傾転シリンダ41のポンプ作動側のチャン
バ41bに供給され、また、他方のソレノイド42bに
制御信号ELMを供給すると、信号値ELMに応じた大
きさのパイロット油圧がモータ作動側のチャンバ41c
に供給され、これにより、傾転シリンダ41のピストン
41aの作動位置、ひいては斜板40dの傾転角が可変
制御されるようになっている。
When a control signal ELP is supplied to one of the solenoids of the proportional solenoid valve 42, for example, the solenoid 42a, a pilot oil pressure of a magnitude corresponding to the signal value ELP is applied via the proportional solenoid valve 42 to the pump operating side of the tilt cylinder 41. When the control signal ELM is supplied to the chamber 41b and the control signal ELM is supplied to the other solenoid 42b, a pilot oil pressure having a magnitude corresponding to the signal value ELM is applied to the chamber 41c on the motor operation side.
Thus, the operating position of the piston 41a of the tilt cylinder 41 and the tilt angle of the swash plate 40d are variably controlled.

【0019】ポンプ/モータ40のポンプ作動時には、
斜板40dが傾転シリンダ41によってポンプ作動側に
駆動され、作動油は、作動油タンク30からフィルタ3
8、逆止弁58、管路P2、ポンプ/モータ40、管路
P1を介してアキュムレータ20へ流れ、モータ作動時
には、斜板40dがモータ作動側に駆動され、作動油は
ポンプ作動時とは逆方向に、アキュムレータ20から管
路P1、ポンプ/モータ40、管路P2、逆止弁57、
フィルタ37を介して作動油タンク30へ流れる。
When the pump / motor 40 is operating,
The swash plate 40 d is driven to the pump operation side by the tilt cylinder 41, and the hydraulic oil is supplied from the hydraulic oil tank 30 to the filter 3.
8, flows through the check valve 58, the pipe P2, the pump / motor 40, and the pipe P1 to the accumulator 20, and at the time of motor operation, the swash plate 40d is driven to the motor operating side, and the operating oil is at the time of pump operation. In the opposite direction, from the accumulator 20, the pipe P1, the pump / motor 40, the pipe P2, the check valve 57,
It flows to the hydraulic oil tank 30 via the filter 37.

【0020】作動油タンク30は、電磁式の2ポート切
換弁33、減圧弁35、エアドライヤ36を介して加圧
エアタンク31に、また、電磁式の3ポート切換弁34
を介してサブエアタンク32に接続されており、これら
は、作動油タンク30へのエア圧力供給回路を構成して
いる。切換弁34は、ECU60からの駆動信号D7に
よって作動し、サブエアタンク32と作動油タンク30
とを連通させる位置に切換えられる。サブエアタンク3
2と作動油タンク30とを連通させることによって、サ
ブエアタンク32は、一部保留していたエアを作動油タ
ンク30に供給し、また、作動油タンク30内の作動油
量の変動に合わせて、エアの補給又は吸収を行い、作動
油タンク30内エア圧の安定化を図る。一方、ECU6
0からの駆動信号D7が断たれると、切換弁34は、大
気解放位置に切り換わり、作動油タンク30内の圧力を
大気中に逃がす。
The hydraulic oil tank 30 is connected to a pressurized air tank 31 via an electromagnetic two-port switching valve 33, a pressure reducing valve 35, and an air dryer 36, and to an electromagnetic three-port switching valve 34.
Are connected to the sub-air tank 32 via the air tank, and these constitute an air pressure supply circuit to the hydraulic oil tank 30. The switching valve 34 is operated by a drive signal D7 from the ECU 60, and the sub air tank 32 and the hydraulic oil tank 30 are operated.
Is switched to the position where the communication is established. Sub air tank 3
The sub-air tank 32 supplies the partially reserved air to the hydraulic oil tank 30 by communicating the hydraulic oil tank 2 with the hydraulic oil tank 30. Then, air is supplied or absorbed to stabilize the air pressure in the hydraulic oil tank 30. On the other hand, ECU 6
When the drive signal D7 from 0 is cut off, the switching valve 34 switches to the atmosphere release position, and releases the pressure in the hydraulic oil tank 30 to the atmosphere.

【0021】切換弁33は、ECU60からの駆動信号
D6によって作動し、エアタンク31内の高圧エアを作
動油タンク30内に供給し、タンク30内の作動油を所
定圧に加圧することにより、ポンプ/モータ40の作動
を安定した状態に保つ。ポンプ/モータ40や油圧経路
内嵌合部(オイルシール)等から漏れる作動油は、ドレ
ンタンク39へ還流する。ドレンタンク39は、ポンプ
59、フィルタ97および電磁式2ポート切換弁98を
介して作動油タンク30に接続されており、ドレンタン
ク39内の作動油が所定量に達すると、ポンプ59を作
動させ、ECU60は、切換弁98に駆動信号を出力
し、これを開成して、不足する作動油を作動油タンク3
0に補充する。
The switching valve 33 is actuated by a drive signal D6 from the ECU 60, supplies high-pressure air in the air tank 31 to the hydraulic oil tank 30, and pressurizes the hydraulic oil in the tank 30 to a predetermined pressure. / Keep the operation of the motor 40 stable. Hydraulic oil leaking from the pump / motor 40 or the fitting portion (oil seal) in the hydraulic path returns to the drain tank 39. The drain tank 39 is connected to the hydraulic oil tank 30 via a pump 59, a filter 97, and an electromagnetic two-port switching valve 98. When the hydraulic oil in the drain tank 39 reaches a predetermined amount, the pump 59 is operated. , The ECU 60 outputs a drive signal to the switching valve 98 to open the drive signal and to supply the insufficient hydraulic oil to the hydraulic oil tank 3.
Refill to zero.

【0022】作動油タンク30には、作動油レベルセン
サ90と油温センサ91が設けられており、それぞれ作
動油レベル信号LOIL 、油温信号TOIL をECU60に
供給している。ECU60は、これらの信号によって、
作動油が正常な状態であるかどうかを監視し、回生装置
の作動を規制することで、ポンプ/モータ40の焼き付
き等による装置の破損を防止している。
The hydraulic oil tank 30 is provided with a hydraulic oil level sensor 90 and an oil temperature sensor 91, and supplies a hydraulic oil level signal LOIL and an oil temperature signal TOIL to the ECU 60, respectively. The ECU 60 uses these signals to
By monitoring whether the hydraulic oil is in a normal state and restricting the operation of the regenerative device, damage to the device due to seizure of the pump / motor 40 or the like is prevented.

【0023】前述したドグクラッチ51は、エア圧によ
って断接作動し、ドグクラッチ51には、クラッチ接続
用の電磁式3ポート切換弁53およびクラッチ切断用の
電磁式3ポート切換弁54を介してエアタンク52が接
続されており、これらはドグクラッチ作動制御回路を構
成している。クラッチ接続用の切換弁53が、ECU6
0からの駆動信号D8により作動すると、エアタンク5
2の高圧エアが、ドグクラッチ51に供給され、ドグク
ラッチ51は接続作動となり、一方、クラッチ切断用の
切換弁54が、ECU60からの駆動信号D9により作
動すると、ドグクラッチ51は切断作動となる。
The dog clutch 51 is actuated by the air pressure. The dog clutch 51 is connected to an air tank 52 via an electromagnetic three-port switching valve 53 for clutch connection and an electromagnetic three-port switching valve 54 for disconnecting the clutch. Are connected, and these constitute a dog clutch operation control circuit. The switching valve 53 for clutch connection is provided by the ECU 6
When activated by the drive signal D8 from 0, the air tank 5
The high-pressure air of 2 is supplied to the dog clutch 51, and the dog clutch 51 is engaged. On the other hand, when the clutch disconnection switching valve 54 is actuated by the drive signal D9 from the ECU 60, the dog clutch 51 is disengaged.

【0024】ドグクラッチ51には、ドグクラッチ断接
センサ92が設けられており、ドグクラッチ51の断接
状態を検出して、その検出信号DCLをECU60に供
給している。また、ドグクラッチ51のポンプ/モータ
側出力軸には、ポンプ/モータ40の回転数を検出する
回転数センサ93が設けられており、ポンプ回転数信号
NP をECU60へ供給している。
The dog clutch 51 is provided with a dog clutch connection / disconnection sensor 92, which detects the connection / disconnection state of the dog clutch 51 and supplies a detection signal DCL to the ECU 60. A rotation speed sensor 93 for detecting the rotation speed of the pump / motor 40 is provided on the pump / motor side output shaft of the dog clutch 51, and supplies a pump rotation speed signal NP to the ECU 60.

【0025】ブレーキペダル(図示せず)に接続された
ブレーキパワーユニット70は、駆動輪WR および従動
輪WF の制動力を制御するためのものであり、各車輪の
ホイールシリンダ(図示せず)にブレーキエア圧を供給
している。ブレーキペダル(図示せず)の踏込量に応じ
て発生するブレーキ圧PBKは、図示しないセンサによっ
て検出され、ECU60にブレーキ圧検出信号PBKが供
給されている。
A brake power unit 70 connected to a brake pedal (not shown) is for controlling the braking force of the driving wheel WR and the driven wheel WF, and a brake is applied to a wheel cylinder (not shown) of each wheel. Supplying air pressure. A brake pressure PBK generated according to the amount of depression of a brake pedal (not shown) is detected by a sensor (not shown), and a brake pressure detection signal PBK is supplied to the ECU 60.

【0026】エンジン1には燃料噴射装置5が備えられ
ており、この燃料噴射装置5に接続されたガバナコント
ロールユニット67は、通常の燃料噴射制御を行うとと
もに、後述するECU60からのラック制限信号Rによ
る燃料噴射制限(ラック制限)を行っている。この燃料
噴射制限(ラック制限)は、ポンプ/モータ40のモー
タ作動による出力とエンジン1による出力との和が、通
常のエンジン1だけによる最大駆動トルクに対応する出
力以上にならないようにエンジン側の制御を行うもので
ある。また、ガバナコントロールユニット67は、エン
ジン回転数検出手段を備えており、エンジン回転数NE
を検出し、エンジン回転数信号NE をECU60へ供給
している。
The engine 1 is provided with a fuel injection device 5. A governor control unit 67 connected to the fuel injection device 5 performs a normal fuel injection control and a rack limit signal R from an ECU 60 described later. Fuel limit (rack limit). The fuel injection limit (rack limit) is set so that the sum of the output from the motor operation of the pump / motor 40 and the output from the engine 1 does not exceed the output corresponding to the maximum driving torque of the normal engine 1 alone. The control is performed. Further, the governor control unit 67 has an engine speed detecting means, and the engine speed NE
And an engine speed signal NE is supplied to the ECU 60.

【0027】トランスミッション3には、車速センサ
(車速検出手段)83、T/Mリバースセンサ84、セ
レクト位置がニュートラル(中立)に切換えられたとき
T/Mニュートラル信号TMNを出力するT/Mニュー
トラルセンサ(ニュートラル検出手段)85およびセレ
クト位置センサ86が設けられており、それぞれ車速信
号V、T/Mリバース信号TMR、T/Mニュートラル
信号TMNおよびセレクト位置信号LTMをECU60へ
供給している。
The transmission 3 includes a vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 83, a T / M reverse sensor 84, and a T / M neutral sensor which outputs a T / M neutral signal TMN when the selected position is switched to neutral (neutral). A (neutral detection means) 85 and a select position sensor 86 are provided, and supply a vehicle speed signal V, a T / M reverse signal TMR, a T / M neutral signal TMN, and a select position signal LTM to the ECU 60, respectively.

【0028】図3は、エネルギ回生装置の作動を制御す
るECU60の構成を示し、ECU60には、プロセッ
サ、メモリ、入出力回路等を備えている。このECU6
0の入力側には、電源のオンオフ状態信号を供給するメ
インSW64、アクセルペダル(図示せず)に連動し、
アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ
61、クラッチペダル2aに連動し、エンジンクラッチ
断接を検出する2つのクラッチ接センサ(クラッチ接検
出手段)62とクラッチ断センサ63、および前述した
ブレーキ圧センサを含む各種センサが接続される。ここ
で、クラッチ接センサ62は、図14に示すように、ク
ラッチペダル2aの戻り限(クラッチ接続)でONにな
り、CL1信号を出力するように設定され、またクラッ
チ断センサ63は、クラッチペダル2aの踏込限位置
(クラッチ切断)でONになり、CL2信号を出力する
ように設定されており、クラッチ接センサ62とクラッ
チ断センサ63の組み合わせによって半クラッチ状態が
検出可能となっている。
FIG. 3 shows a configuration of the ECU 60 for controlling the operation of the energy regenerating device. The ECU 60 includes a processor, a memory, an input / output circuit, and the like. This ECU 6
On the input side of 0, a main SW 64 for supplying a power ON / OFF state signal and an accelerator pedal (not shown) are linked,
An accelerator opening sensor 61 that detects the depression amount of the accelerator pedal, in conjunction with the clutch pedal 2a, 2 two clutches contact sensor (clutch contact detecting means) for detecting an engine clutch disengaging 62 and clutch disconnection sensor 6 3, and the aforementioned Various sensors including the brake pressure sensor described above are connected. Here, as shown in FIG. 14, the clutch engagement sensor 62 is set to be turned on at the return limit (clutch connection) of the clutch pedal 2a and set to output the CL1 signal. It is set to be ON at the stepping limit position 2a (clutch disengagement) and output a CL2 signal, and the half-clutch state can be detected by a combination of the clutch engagement sensor 62 and the clutch disconnection sensor 63.

【0029】一方、ECU60の出力側には、前述した
各種電磁切換弁、各種インジケータ類が接続されてい
る。インジケータ類には、アキュムレータのピストンセ
ンサ87からのピストン位置信号LP と蓄圧センサ88
からの蓄圧信号PACとによって蓄圧量を表示する蓄圧イ
ンジケータ66、ドグクラッチ断接センサ92からのド
グクラッチ断接信号DCLによってエネルギ回生装置が
作動中であることを表示する回生ランプ68および各種
エラー(異常)信号によってエラーを表示するダイアグ
ランプ69が有る。
On the other hand, the output side of the ECU 60 is connected to the various electromagnetic switching valves and various indicators described above. Indicators include a piston position signal LP from a piston sensor 87 of the accumulator and a pressure accumulation sensor 88.
An accumulator indicator 66 for indicating the amount of accumulated pressure in accordance with the accumulated pressure signal PAC from the CPU, a regenerative lamp 68 for indicating that the energy regenerator is in operation by the dog clutch connection / disconnection signal DCL from the dog clutch connection / disconnection sensor 92, and various errors (abnormalities) There is a diagnostic lamp 69 which indicates an error by a signal.

【0030】以下、上述のように構成される制動エネル
ギ回生装置のポンプ制御およびモータ制御を図4乃至図
10に示すフローチャートを参照して説明する。図4、
図5および図6は、ECU60が実行する制動時のポン
プ制御の制御手順をを示す。先ず、ECU60は、ステ
ップS10でドグクラッチ断接センサ92からのドグク
ラッチ断接信号DCLによってドグクラッチ51がON
(接続)かOFF(切断)かを判別する。尚、ドグクラ
ッチ51は、車両が所定の運転状態(例えば、車速が5
km/h以下であり後退ギヤ以外のセレクト位置で走行して
いる状態)であるときに、ECU60からクラッチ接続
用切換弁53に駆動信号D8が供給されてON(接続)
となり、所定の車速(例えば、60km/h)以上ではポン
プ/モータ40の損傷を防止するため、切断用切換弁5
4に駆動信号D9が供給されてOFF(切断)となる。
ドグクラッチ51が接続状態になると、ポンプ/モータ
40は、駆動軸10、12、ギヤボックス50を介して
駆動輪WR により駆動されることになる。
Hereinafter, pump control and motor control of the braking energy regenerating apparatus configured as described above will be described with reference to flowcharts shown in FIGS. FIG.
5 and 6 show a control procedure of the pump control performed by the ECU 60 during braking. First, the ECU 60 turns on the dog clutch 51 in response to the dog clutch connection / disconnection signal DCL from the dog clutch connection / disconnection sensor 92 in step S10.
(Connection) or OFF (Disconnection) is determined. It should be noted that the dog clutch 51 is provided when the vehicle is in a predetermined driving state (for example, when the vehicle speed is 5).
The driving signal D8 is supplied from the ECU 60 to the clutch connection switching valve 53 to be ON (connected) when the vehicle is traveling at a selected position other than the reverse gear at km / h or less).
In order to prevent damage to the pump / motor 40 at a predetermined vehicle speed (for example, 60 km / h) or higher, the disconnection switching valve 5
4 is supplied with the drive signal D9 and turned off (disconnected).
When the dog clutch 51 is engaged, the pump / motor 40 is driven by the drive wheels WR via the drive shafts 10, 12 and the gear box 50.

【0031】ステップS10の判別結果がOFF(切
断)であれば図6のステップS20に進む。ECU60
は、ステップS20において比例電磁弁42への傾転角
制御信号値ELPをゼロ(ELP=0)に設定する。こ
れにより、パイロット油圧源43からのパイロット油圧
は遮断された状態に保持され、傾転角シリンダ41のピ
ストン41aも中立位置に保持される。そして、ポンプ
/モータ40の斜板40dの傾転角度をゼロに保持する
ことによって、ポンプ/モータ40は、ポンプとして機
能しないことになる。次に、ステップS21では、切換
弁44への駆動信号D1を断ったままにして、これをO
FF(閉)状態に保持し、さらに、ステップS22で
は、アンロード弁(ノーマルオープン)25へアンロー
ド弁信号D3を出力せず、これをOFF(開)とし、高
圧油管路P1と低圧油管路P2とを連通の状態に保持す
る。ステップS23では、ECU60は、プログラム制
御変数であるフラグf1に値0(f1=0)を設定し、
これによりポンプ制御が実施されていないことを記憶す
る。
If the result of the determination in step S10 is OFF (disconnection), the flow proceeds to step S20 in FIG. ECU60
Sets the tilt angle control signal value ELP to the proportional solenoid valve 42 to zero (ELP = 0) in step S20. As a result, the pilot oil pressure from the pilot oil pressure source 43 is held in a cut-off state, and the piston 41a of the tilt angle cylinder 41 is also held at the neutral position. By maintaining the tilt angle of the swash plate 40d of the pump / motor 40 at zero, the pump / motor 40 does not function as a pump. Next, in step S21, the drive signal D1 to the switching valve 44 is kept turned off,
In step S22, the unload valve signal D3 is not output to the unload valve (normally open) 25, but is turned OFF (open), and the high-pressure oil line P1 and the low-pressure oil line P2 is kept in communication. In step S23, the ECU 60 sets a value 0 (f1 = 0) to a flag f1, which is a program control variable,
Thus, the fact that the pump control is not performed is stored.

【0032】図4のステップS10に戻り、このステッ
プでの判別結果がON(接続)状態であれば、ステップ
S11に進む。ステップS11では、ECU60は、ト
ランスミション3のセレクト位置が後退ギヤ段(リバー
ス位置)であるか否かをT/Mリバース信号TMRによ
り判別して、判別結果がYES(リバース)つまり車両
後退ギヤ段位置であれば前述した図6のステップS20
以下を実行し、ポンプ制御を行わない。一方、判別結果
がNOつまり車両前進ギヤ段位置であればステップS1
2を実行する。
Returning to step S10 of FIG. 4, if the result of the determination in this step is ON (connected), the flow proceeds to step S11. In step S11, the ECU 60 determines whether or not the selected position of the transmission 3 is in the reverse gear position (reverse position) by the T / M reverse signal TMR, and the determination result is YES (reverse), that is, the vehicle reverse gear position. If it is a position, the above-described step S20 in FIG.
Execute the following and do not perform pump control. On the other hand, if the determination result is NO, that is, if the vehicle is in the forward gear position, step S1 is executed.
Execute Step 2.

【0033】ステップS12では、ECU60は、車両
が停止しているか否かを判別する。この判別は、車速V
が所定値XV0( 例えば、1 km/h)以下であるかを車速信
号Vにより判別して、V≦XV0(1km/h)であればポン
プ制御を実行しない。一方、判別結果がV>XV0(1km
/h)であればステップS13を実行する。ステップS1
3では、ECU60は、運転手がブレーキペダル(図示
せず)を踏んだことによりブレーキ圧PBKが発生してい
るかどうかをブレーキ圧センサからのブレーキ圧信号P
BKにより判別して、PBK<XPB(例えば、0.2kgf/cm
2)であればブレーキペダル(図示せず)を踏んでいな
い状態とみなして、ポンプ制御を実行しない。一方、判
別結果がPBK≧XPB(0.2kgf/cm2 )であればエネル
ギを回生すべき運転条件がすべて成立したと判別して、
ステップS14を実行する。
In step S12, the ECU 60 determines whether the vehicle has stopped. This determination is based on the vehicle speed V
Is less than or equal to a predetermined value XV0 (for example, 1 km / h) based on the vehicle speed signal V, and if V ≦ XV0 (1 km / h), the pump control is not executed. On the other hand, if the determination result is V> XV0 (1 km
If / h), step S13 is executed. Step S1
In step 3, the ECU 60 determines whether or not the driver has depressed the brake pedal (not shown) to generate the brake pressure PBK by the brake pressure signal P from the brake pressure sensor.
Determined by BK, PBK <XPB (for example, 0.2 kgf / cm
In the case of 2 ), it is considered that the brake pedal (not shown) is not depressed, and the pump control is not executed. On the other hand, if the result of the determination is PBK ≧ XPB (0.2 kgf / cm 2 ), it is determined that all the operating conditions for regenerating energy have been satisfied,
Step S14 is executed.

【0034】ステップS14では、ECU60は、ポン
プ/モータ40の斜板40dの傾転角制御信号値ELP
を設定するサブルーチンを実行する。ELP値の設定方
法としては、例えば図11に示すように、ブレーキ圧P
BKに応じた基準値を計算し、さらに、この基準値を、作
動油タンクの油温センサ91で検出された油温TOIL、
車速センサ83で検出された車速V、アキュムレータ2
0の蓄圧量PAC等により補正して適宜値に設定される。
In step S14, the ECU 60 determines the tilt angle control signal value ELP of the swash plate 40d of the pump / motor 40.
Is executed. As a method of setting the ELP value, for example, as shown in FIG.
A reference value corresponding to BK is calculated, and this reference value is further referred to as an oil temperature TOIL detected by an oil temperature sensor 91 of the hydraulic oil tank,
Vehicle speed V detected by vehicle speed sensor 83, accumulator 2
It is corrected by the accumulated pressure amount PAC of 0 or the like and set to an appropriate value.

【0035】図5のステップS15では、ECU60
は、上述のように設定されたELP値に対応する制御信
号を比例電磁弁42に出力し、ポンプ/モータ40の傾
転角を信号値ELPに対応する角度に設定する。次い
で、ステップS16では、切換弁44に駆動信号D1を
出力して、これをON(開)にし、傾転角シリンダ41
にパイロット油圧を供給する。また、ステップS17で
は、低圧油管路P2と高圧油管路P1間のアンロード弁
(ノーマルオープン)25をアンロード弁信号D3によ
ってON(閉)とし、高圧油管路P1の圧力が低圧油管
路P2に逃げないように遮断する。さらに、ステップS
18では、ポンプ作動中であることを記憶するためにフ
ラグf1に値1を設定する。
In step S15 of FIG.
Outputs a control signal corresponding to the ELP value set as described above to the proportional solenoid valve 42, and sets the tilt angle of the pump / motor 40 to an angle corresponding to the signal value ELP. Next, in step S16, a drive signal D1 is output to the switching valve 44 to turn it on (open), and the tilt angle cylinder 41
Supply pilot hydraulic pressure to In step S17, the unload valve (normally open) 25 between the low-pressure oil pipe P2 and the high-pressure oil pipe P1 is turned on (closed) by the unload valve signal D3, and the pressure of the high-pressure oil pipe P1 is changed to the low-pressure oil pipe P2. Cut off so as not to escape. Further, step S
At 18, the value 1 is set to the flag f1 to store that the pump is operating.

【0036】このように、ポンプ/モータ40の傾転角
が比例電磁弁42への制御信号値ELPに対応する角度
に設定されると、ポンプ/モータ40はポンプとして作
動し、作動油タンク30の作動油を吸い込んで、これを
アキュムレータ20の作動油室23に押し込んで蓄圧す
る。以上のポンプ制御では、運転者のブレーキペダル踏
込量等に応じてポンプ/モータ40の傾転角が設定され
ることになり、ポンプ/モータ40がブレーキペダル踏
込量等に応じた仕事をして、制動エネルギが回収される
ことになる。
When the tilt angle of the pump / motor 40 is set to an angle corresponding to the control signal value ELP to the proportional solenoid valve 42, the pump / motor 40 operates as a pump and the hydraulic oil tank 30 And presses it into the hydraulic oil chamber 23 of the accumulator 20 to accumulate the pressure. In the above pump control, the tilt angle of the pump / motor 40 is set according to the driver's brake pedal depression amount and the like, and the pump / motor 40 performs work corresponding to the brake pedal depression amount and the like. And the braking energy is recovered.

【0037】図7乃至図10は、発進および加速時(発
進/加速時)のモータ制御の制御手順を示す。先ず、E
CU60は、モータ作動に入る前に、ステップS30乃
至ステップS40において、モータ制御を実行しても良
いか否かを判別する。ステップS30では、運転手が車
両を発進させる意図を有しているか否かを、ブレーキ圧
PBKが所定値XPB(例えば、0.2kgf/cm2 )より小で
あるか否かにより判断する。ステップS30の判別結果
が、PBK≧XPB(0.2kgf/cm2 )であれば、後述する
図10のステップS50以下を実行して、モータ制御を
行わない。一方、判別結果がPBK<XPB(0.2kgf/cm
2 )であればステップS31に進む。
FIGS. 7 to 10 show a control procedure of motor control at the time of starting and accelerating (at the time of starting / acceleration). First, E
Before starting the motor operation, the CU 60 determines whether or not to execute the motor control in steps S30 to S40. In step S30, it is determined whether or not the driver intends to start the vehicle based on whether or not the brake pressure PBK is smaller than a predetermined value XPB (for example, 0.2 kgf / cm 2 ). If the result of the determination in step S30 is PBK ≧ XPB (0.2 kgf / cm 2 ), step S50 and subsequent steps in FIG. 10 to be described later are executed, and the motor control is not performed. On the other hand, if the discrimination result is PBK <XPB (0.2 kgf / cm
If 2 ), go to step S31.

【0038】ステップS31では、ECU60は、ポン
プ制御中であるか否かを、ポンプ制御中であることを示
すフラグf1が1(YES)であるか0(NO)である
かで判別する。フラグf1が1(YES)のとき、つま
りポンプ制御中のときには、後述する図10のステップ
S50以下を実行し、モータ制御を行わない。一方、フ
ラグf1が0(NO)のとき、つまりポンプ制御中でな
いときには、ステップS32に進む。
In step S31, the ECU 60 determines whether or not the pump control is being performed, based on whether the flag f1 indicating that the pump control is being performed is 1 (YES) or 0 (NO). When the flag f1 is 1 (YES), that is, when the pump control is being performed, step S50 and subsequent steps in FIG. 10 described later are executed, and the motor control is not performed. On the other hand, when the flag f1 is 0 (NO), that is, when the pump control is not being performed, the process proceeds to step S32.

【0039】ステップS32では、ECU60は、ドグ
クラッチ断接センサ92がON(接続)かOFF(切
断)かをドグクラッチ断接信号DCLにより判別し、O
FF(切断)であればモータ制御を実行しない。一方、
判別結果がON(接続)であればステップS33に進
む。ステップS33では、ECU60は、トランスミシ
ョン3のセレクト位置が後退ギヤ段(リバース位置)で
あるか否かをT/Mリバース信号TMRにより判別し
て、判別結果がYES(リバース)つまり車両後退ギヤ
段位置であればモータ制御を実行しない。一方、判別結
果がNOつまり車両前進ギヤ段位置であればステップS
34に進む。
In step S32, the ECU 60 determines whether the dog clutch connection / disconnection sensor 92 is ON (connected) or OFF (disconnected) based on the dog clutch connection / disconnection signal DCL.
If it is FF (cut), the motor control is not executed. on the other hand,
If the determination result is ON (connection), the process proceeds to step S33. In step S33, the ECU 60 determines whether or not the selected position of the transmission 3 is in the reverse gear position (reverse position) by the T / M reverse signal TMR, and the determination result is YES (reverse), that is, the vehicle reverse gear position If it is the position, the motor control is not executed. On the other hand, if the determination result is NO, that is, if the vehicle is in the forward gear position, step S
Proceed to 34.

【0040】ステップS34では、ECU60は、トラ
ンスミション3のセレクト位置がニュートラルであるか
否かをT/Mニュートラルセンサ85からのTMN信号
により判別する。判別結果がYES(ニュートラル)つ
まりセレクト位置がニュートラルであれば、運転手には
未だ車両を発進させる意図がないと判断して、モータ制
御を行わない。一方、判別結果がNOのときには、ステ
ップS35に進む。
In step S34, the ECU 60 determines whether or not the selected position of the transmission 3 is in the neutral position based on the TMN signal from the T / M neutral sensor 85. If the determination result is YES (neutral), that is, if the selected position is neutral, it is determined that the driver does not intend to start the vehicle yet, and the motor control is not performed. On the other hand, when the result of the determination is NO, the process proceeds to step S35.

【0041】ステップS35では、ECU60は、クラ
ッチ2が接続状態か切断状態かをクラッチ断センサ63
のクラッチ断信号CL2により判別し、切断状態であれ
ば、トランスミション3のセレクト位置がニュートラル
のときと同様に運転者には車両を発進させる意思を有し
ていないと判断し、モータ制御を行わない。一方、接続
状態(半クラッチ状態も含む)であれば図8のステップ
S36に進む。
In step S35, the ECU 60 determines whether the clutch 2 is engaged or disengaged by the clutch disconnection sensor 63.
If the clutch 3 is in the disconnected state, it is determined that the driver has no intention to start the vehicle as in the case where the selected position of the transmission 3 is in the neutral position, and the motor control is performed. Absent. On the other hand, if it is in the connected state (including the half-clutch state), the process proceeds to step S36 in FIG.

【0042】ステップS36では、ECU60は、アキ
ュムレータ20に作動油が充填されているかどうかを、
ピストン位置センサ87からのピストン位置信号LP に
よって判別する。ピストン21の前述した直前位置に設
定されたピストン位置センサ87が0FFつまり作動油
が空のときには、アキュムレータ20に作動油が蓄圧さ
れていないことになり、このような場合には、モータ制
御を実行しない。一方、ピストン位置センサ87がON
つまりアキュムレータ20に作動油が充填されていると
きには、ステップS37に進む。
In step S36, the ECU 60 determines whether the accumulator 20 is filled with hydraulic oil.
The determination is made based on the piston position signal LP from the piston position sensor 87. When the piston position sensor 87 set at the immediately preceding position of the piston 21 is 0FF, that is, when the hydraulic oil is empty, the hydraulic oil is not accumulated in the accumulator 20, and in such a case, the motor control is executed. do not do. On the other hand, the piston position sensor 87 is ON
That is, when the accumulator 20 is filled with the working oil, the process proceeds to step S37.

【0043】ステップS37では、ECU60は、車速
Vが所定値XV2(例えば、65km/h)以下であるか否か
を車速信号Vにより判別し、所定値XV2(65km/h)よ
り大であれば、ポンプ/モータ40が、許容能力を越え
て破損することを防止するために、モータ制御は行わな
い。一方、所定値XV2(65km/h)以下であればステッ
プS38に進む。
In step S37, the ECU 60 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than a predetermined value XV2 (for example, 65 km / h) based on the vehicle speed signal V. In order to prevent the pump / motor 40 from being damaged beyond the allowable capacity, no motor control is performed. On the other hand, if it is equal to or less than the predetermined value XV2 (65 km / h), the process proceeds to step S38.

【0044】ところで、ニュートラルセンサ85が正常
に機能していない場合には、ECU60は変速段がニュ
ートラル段(ニュートラル状態)に設定されているにも
かかわらず、ニュートラル段以外の走行状態であると誤
判断して、モータ制御を開始してしまうようなことがあ
る。このような状況が特に車両停止時に発生することを
回避するため、後述するように、T/Mニュートラルセ
ンサが故障していても、車両が実質的に停止状態にある
場合にはモータ制御を禁止できるようにしている。ステ
ップS38およびステップS39は、本発明に係るモー
タ作動禁止判別ステップを示し、先ずステップS38で
は、ECU60は、車速Vを所定値XV1と比較して、比
較結果がXV1値より小の場合には、車両が実質的に停止
状態にあるか或いは停止していた車両が発進に移行する
状態にあると判定し、次にステップS39に進む。上述
の所定判別値XV1は、車両の発進後クラッチ2が完全結
合されるまでに到達する車速より充分に低い値(例え
ば、5km/h)に設定されている。
When the neutral sensor 85 is not functioning normally, the ECU 60 erroneously determines that the vehicle is in a traveling state other than the neutral stage, even though the shift stage is set to the neutral stage (neutral state). There is a case where the motor control is started upon judgment. In order to prevent such a situation from occurring especially when the vehicle is stopped, as described later, even if the T / M neutral sensor is out of order, the motor control is prohibited when the vehicle is substantially stopped. I can do it. Steps S38 and S39 show a motor operation prohibition determination step according to the present invention. First, in step S38, the ECU 60 compares the vehicle speed V with a predetermined value XV1, and if the comparison result is smaller than the XV1 value , Vehicle virtually stopped
It determines that the vehicle or has been stopped or is in a state is in <br/> state shifts to start, then the process proceeds to step S39. The above-mentioned predetermined determination value XV1 is set to a value (for example, 5 km / h) sufficiently lower than the vehicle speed reached until the clutch 2 is completely engaged after the vehicle starts.

【0045】ステップS39では、クラッチ(エンジン
クラッチ)2が完全に接続されているか半クラッチ状態
であるかを、クラッチ接センサ(CL1)62のクラッ
チ接信号CL1によって判別する。通常、トランスミッ
ション3がニュートラル状態になく、車速Vが所定値X
V1(例えば、5km/h)より小さく、車両が実質的に停止
状態にあるか或いは停止していた車両が発進に移行する
状態である場合には、前述したように、運転者は急発進
やエンジンストールを防止すべくクラッチ2を少なくと
も半クラッチ状態にするものである。 従って、上記ステ
ップS34の判別結果がNOで、T/Mニュートラルセ
ンサ85からのTMN信号によりセレクト位置がニュー
トラルでないと判定されており、かつステップS38の
判別により車速が所定値XV1(例えば、5km/h)よりも
小さいと判定されておりながら、当該ステップS39の
判別によりクラッチ2が完全に接続された状態、即ち運
転者がクラッチ2を一切踏込操作していない状態と判定
されるような場合には、前述したように、T/Mニュー
トラルセンサ85が故障し誤った信号(異常信号)を出
力していると判定できる。 故に、ステップS39の判別
により、クラッチ断接信号CL1がON状態を示し、ク
ラッチ2が完全に接続されていると判定される場合に
、図10のステップS50以降を実行して、モータ制
行わないよう禁止する。これにより、車両が実質的
に停止状態にあるとき、運転者が不意にアクセルペダル
を踏込操作したような場合であっても、車両が当該誤っ
た信号に基づき運転者の意思に反して不用意に発進また
は加速してしまうことが好適に防止され、的確なモータ
制御が実現される。
In step S39, it is determined whether the clutch (engine clutch) 2 is completely connected or half-clutched, based on the clutch engagement signal CL1 of the clutch engagement sensor (CL1) 62. Usually the transmitter
If the vehicle speed V is not the predetermined value X
Less than V1 (eg 5km / h), the vehicle is virtually stopped
A vehicle that is in a state or stopped moves to start
If the driver is in a state, the driver
And reduce clutch 2 to prevent engine stall
Is also in the half-clutch state. Therefore, the above steps
If the decision result in the step S34 is NO, the T / M neutral
The select position is changed by the TMN signal from the sensor 85.
It is determined that it is not a tral, and in step S38
According to the determination, the vehicle speed is higher than a predetermined value XV1 (for example, 5 km / h).
While it is determined to be smaller,
When the clutch 2 is completely connected,
It is determined that the diver has not stepped on the clutch 2 at all.
In such a case, as described above, the T / M
Tral sensor 85 fails and outputs wrong signal (abnormal signal)
You can judge that you are exercising. Therefore, the determination in step S39
As a result, the clutch connection / disconnection signal CL1 indicates the ON state,
When it is determined that the latch 2 is completely connected
Executes the step S50 and subsequent 10 prohibits not to perform motor control. This allows the vehicle to be substantially
When the driver is in a stopped state, the driver
Even if you step on the vehicle,
The driver may accidentally start or stop
Is properly prevented from accelerating,
Control is realized.

【0046】一方、ステップS39でクラッチ断接信号
CL1がOFF状態を示す場合には、前述したステップ
S35の判別結果と合わせて、クラッチ2が半クラッチ
状態にあることを意味する。そして、この場合には、上
ステップS34およびS38での判別結果と整合
、即ち、上述したトランスミッション3がニュートラ
ル状態になくかつ車速Vが低いときには運転者はクラッ
チ2を半クラッチ状態にするという運転者の意思行動と
の整合性が取れているので、ニュートラルセンサ85に
異常はないと判定してステップS40に進む。
On the other hand, if the clutch connection / disconnection signal CL1 indicates the OFF state in step S39, this means that the clutch 2 is in the half-clutch state, together with the determination result in step S35 described above . And in this case,
Serial consistency with the determination result in step S34 and S38, i.e., the transmission 3 described above Nutra
When the vehicle is not in the vehicle state and the vehicle speed V is low, the driver
The driver's willingness to make the switch 2 half-clutched and
Since the consistent state of, the process proceeds to step S40 to determine that there is no abnormality in the neutral sensor 85.

【0047】ステップS40では、ECU60は、アク
セル開度L Aθが、モータ開始開度判別値Xθ1 より大
であるか否かを、アクセル開度信号L Aθにより判断す
る。上述の判別値Xθ1 は、車速Vに応じて設定され、
図12は、車速Vと、それによって設定される判別値X
θ1 との関係を示している。アクセル開度L Aθが判別
値Xθ1 より小(L Aθ<Xθ1 )の場合には、回生エ
ネルギにより車両を加速させるべき状態ではないと判断
して、モータ作動は行わない。一方、判別値Xθ1 より
大(L Aθ≧Xθ1 )である場合には、ステップS41
に進んでモータ制御を開始することになる。
In step S40, the ECU 60 determines whether or not the accelerator opening L Aθ is larger than the motor start opening discrimination value Xθ1 based on the accelerator opening signal L Aθ. The above-described determination value Xθ1 is set according to the vehicle speed V,
FIG. 12 shows the vehicle speed V and the discrimination value X set thereby.
The relationship with θ1 is shown. If the accelerator opening LAθ is smaller than the discrimination value Xθ1 (LAθ <Xθ1), it is determined that the vehicle is not in a state to be accelerated by regenerative energy, and the motor is not operated. On the other hand, if it is larger than the discrimination value Xθ1 (L Aθ ≧ Xθ1), step S41
To start the motor control.

【0048】モータ制御を実行しない場合には、ECU
60は、図10のステップS50において比例電磁弁4
2への傾転角制御信号値ELMをゼロ(ELM=0)に
設定しこれを出力する。これにより、傾転角シリンダ4
1のピストン41aは中立位置に保持され、ポンプ/モ
ータ40の斜板40dの傾転角度がゼロになり、ポンプ
/モータ40はモータとして機能しない状態となる。ス
テップS51では、傾転角シリンダ41のピストン41
aを駆動するパイロット油の給排制御を行う切換弁44
を、駆動信号D1を断ってOFF(閉)にする。ステッ
プS52では、モータ作動時にON(開)である遮断弁
24を、遮断弁信号D2を断ってOFF(閉)にし、ア
キュムレータ20からポンプ/モータ40への作動油の
流れを止める。ステップS53では、低圧油管路P2と
高圧油管路P1間に配設されるアンロード弁(ノーマル
オープン)25を、アンロード弁信号D3の出力を停止
してOFF(開)とし、高圧油管路P1と低圧油管路P
2を連通させる。ステップS54では、モータ作動時に
エンジン1に対して発信していた後述のラック制限信号
Rを断ってOFFとし、さらにステップS55にて、同
様に発信していたラック制限有効信号REを断ってOF
Fとする。最後にステップS56で、プログラム制御変
数であるフラグf2に値0(f2=0)を設定し、これ
によりモータ制御が実施されていないことを記憶する。
When the motor control is not executed, the ECU
60 is the proportional solenoid valve 4 in step S50 of FIG.
The tilt angle control signal value ELM to 2 is set to zero (ELM = 0) and output. Thereby, the tilt angle cylinder 4
The first piston 41a is held at the neutral position, the tilt angle of the swash plate 40d of the pump / motor 40 becomes zero, and the pump / motor 40 does not function as a motor. In step S51, the piston 41 of the tilt angle cylinder 41
a switching valve 44 for controlling the supply and discharge of pilot oil for driving a
Is turned off (closed) by rejecting the drive signal D1. In step S52, the shut-off valve 24 that is ON (open) when the motor is operated is turned off (closed) by cutting off the shut-off valve signal D2, and the flow of hydraulic oil from the accumulator 20 to the pump / motor 40 is stopped. In step S53, the unload valve (normally open) 25 disposed between the low-pressure oil pipeline P2 and the high-pressure oil pipeline P1 stops outputting the unload valve signal D3, and is turned off (open). And low pressure oil pipeline P
Let 2 communicate. In step S54, a rack limit signal R, which will be described later, transmitted to the engine 1 when the motor is operated is turned off by turning off, and in step S55, the rack limit enable signal RE, which is also transmitted, is turned off and OF is turned off.
F. Finally, in step S56, a value 0 (f2 = 0) is set in a flag f2, which is a program control variable, to store that the motor control is not performed.

【0049】一方、ステップS41の実行によりモータ
制御が開始されると、ECU60は、ポンプ/モータ4
0の斜板40dの傾転角制御信号値ELMを設定するサ
ブルーチンを実行する。ELM値の設定方法としては、
先ず、アクセル開度L Aθおよび車速V(車速Vに代え
てエンジン回転数NE でもよい)に応じて基準値を設定
する。図13は、ECU60の記憶装置に記憶されてい
るELMマップを示し、ECU60は、このマップから
車速Vおよびアクセル開度L Aθに応じたELM基準値
(XM0、XM1、・・・)を読み出す。次に、油温センサ
91で検出された作動油タンク30の油温に応じた補正
係数K2 を求め、これをELM基準値に掛け合わせて、
最適な傾転角制御信号ELM値(ELM基準値×K2 )
を算出している。アクセル開度L Aθによって傾転角制
御信号値ELMを変化させることは、通常のエンジン1
だけによる発進および加速時のアクセル操作のレスポン
スと同様のレスポンスが得られるように、ポンプ/モー
タ40のモータ作動による出力トルク値を変化させるこ
とである。また、車速V(又はエンジン回転数NE)に
よって傾転角制御信号値ELMを変化させ、発進等の低
速域では回生エネルギの有効利用を図って、黒煙の発生
を防止している。
On the other hand, when the motor control is started by executing step S41, the ECU 60
A subroutine for setting the tilt angle control signal value ELM of the zero swash plate 40d is executed. As a method of setting the ELM value,
First, a reference value is set according to the accelerator opening LAθ and the vehicle speed V (the engine speed NE may be used instead of the vehicle speed V). FIG. 13 shows an ELM map stored in the storage device of the ECU 60. The ECU 60 reads out ELM reference values (XM0, XM1,...) Corresponding to the vehicle speed V and the accelerator opening LAθ from this map. Next, a correction coefficient K2 corresponding to the oil temperature of the hydraulic oil tank 30 detected by the oil temperature sensor 91 is obtained, and the correction coefficient K2 is multiplied by the ELM reference value.
Optimal tilt angle control signal ELM value (ELM reference value × K2)
Is calculated. Changing the tilt angle control signal value ELM according to the accelerator opening L Aθ is the same as in the case of the normal engine 1.
That is, the output torque value by the motor operation of the pump / motor 40 is changed so that a response similar to the accelerator operation response at the time of starting and accelerating is obtained. In addition, the tilt angle control signal value ELM is changed according to the vehicle speed V (or the engine speed NE), so that regenerative energy is effectively used in a low-speed region such as starting, thereby preventing the generation of black smoke.

【0050】作動油タンク30の油温による補正は、油
温が例えば70℃未満ではELM値の補正を必要としな
いが、油温が70℃以上では、傾転角制御信号値ELM
を減少させるように補正する。高温時には、作動油の粘
性が低下し、ポンプ/モータ40の焼きつきの虞が生じ
るため、モータ容量を下げることでこれを防止してい
る。
The correction based on the oil temperature of the hydraulic oil tank 30 does not require correction of the ELM value when the oil temperature is lower than 70 ° C., for example, but the tilt angle control signal value ELM when the oil temperature is 70 ° C. or higher.
Is corrected to reduce. At a high temperature, the viscosity of the hydraulic oil decreases, and there is a risk of seizure of the pump / motor 40. This is prevented by reducing the motor capacity.

【0051】次に、ECU60は、図9のステップS4
2において、上述のようにして設定したELM値に対応
する制御信号を比例電磁弁42に出力し、ステップS4
3では、駆動信号D1を出力して、切換弁44をON
(開)とし、比例電磁弁42を介して傾転角シリンダ4
1にパイロット油圧を供給する。これにより、ポンプ/
モータ40の斜板40dが、ELM値に対応する傾転角
に設定される。次いでステップS44では、遮断弁26
に遮断弁信号D2を出力して、これをON(開)にする
とともに、ステップS45において、アンロード弁(ノ
ーマルオープン)25にアンロード弁信号D3を供給し
て、これをON(閉)とし、高圧油管路P1の圧力が低
圧油管路P2に逃げないように遮断する。これにより、
ポンプ/モータ40は、アキュムレータ内に蓄圧されて
いた高圧作動油により駆動され、その駆動力は駆動軸4
0e、ギヤボックス50、駆動軸12、10を介して駆
動輪WR に伝達され、発進時や加速時の駆動力の一部を
賄う。
Next, the ECU 60 executes step S4 in FIG.
In step 2, a control signal corresponding to the ELM value set as described above is output to the proportional solenoid valve 42, and step S4
At 3, the drive signal D1 is output and the switching valve 44 is turned on.
(Open) and the tilt angle cylinder 4
1 is supplied with pilot hydraulic pressure. This allows the pump /
The swash plate 40d of the motor 40 is set to a tilt angle corresponding to the ELM value. Next, in step S44, the shutoff valve 26
And outputs the shut-off valve signal D2 to ON (open), and supplies the unload valve signal D3 to the unload valve (normally open) 25 in step S45 to turn it ON (closed). Then, the pressure in the high-pressure oil pipeline P1 is shut off so as not to escape to the low-pressure oil pipeline P2. This allows
The pump / motor 40 is driven by high-pressure hydraulic oil stored in the accumulator, and its driving force is
0e, and transmitted to the drive wheels WR via the gear box 50 and the drive shafts 12, 10, and cover a part of the driving force at the time of starting and acceleration.

【0052】ステップS46では、ECU60は、エン
ジン1の燃料噴射装置5の燃料供給制限を行うためのラ
ック制限信号Rを、ガバナコントロールユニット67を
介して燃料噴射装置5に供給する。このラック制限信号
Rは、モータ制御時におけるエンジン1側の出力トルク
制限を行うものであり、エンジン1側の出力制限量は、
エンジン回転数NE およびアキュムレータ20の蓄圧量
PACに基づいて決定される。そして、燃料噴射装置5へ
供給されたエンジン1側の出力制限を確実に実行させる
ために、ステップS47において、ラック制限有効信号
REをガバナコントロールユニット67に出力して、ノ
イズ等による誤作動を防止している。最後にステップS
48で、プログラム制御変数であるフラグf2に値1を
設定し、これによりモータ作動中であることを記憶す
る。
In step S46, the ECU 60 supplies a rack limit signal R for limiting the fuel supply of the fuel injection device 5 of the engine 1 to the fuel injection device 5 via the governor control unit 67. The rack limit signal R is used to limit the output torque of the engine 1 during motor control.
It is determined based on the engine speed NE and the accumulated pressure PAC of the accumulator 20. Then, in order to surely execute the output restriction on the engine 1 side supplied to the fuel injection device 5, in step S47, a rack restriction enable signal RE is output to the governor control unit 67 to prevent malfunction due to noise or the like. doing. Finally, step S
At 48, a value of 1 is set to a flag f2, which is a program control variable, thereby storing that the motor is operating.

【0053】[0053]

【発明の効果】上述のように、本発明の制動エネルギ回
生装置に依れば、ニュートラル検出手段によりニュート
ラル状態でないことが検出されており、かつ車速が所定
値より小さい状況にも拘わらず、運転者が第2クラッチ
(エンジンクラッチ)を踏込操作しておらず該第2クラ
ッチが接続状態であることが検出されているような場合
には、ニュートラル検出手段が実際の運転者の操作とは
異なる誤った信号(異常信号)を出力していると判断し
ポンプ/モータのモータ作動を禁止するようにしたの
で、車両が停止しているとき等において運転者が不意に
アクセルペダルを操作したような場合に、車両が当該異
常信号に基づき運転者の意思に反して不用意に発進或い
は加速してしまうことを好適に防止でき、信頼性の高い
適正なモータ制御を実現することができる
As described above, according to the present invention, according to the braking energy recovery device of the present invention have been discovered not a linear chute <br/> Lal state by the neutral detecting means and the vehicle speed is predetermined
The driver has not stepped on the second clutch (engine clutch) and
Switch is detected to be connected
The neutral detection means is the actual driver operation
Judge that a different wrong signal (abnormal signal) is being output
Since so as to prohibit the motor operation of the pump / motor Te, the driver abruptly in such as when the vehicle is stopped
When the accelerator pedal is operated, the vehicle
Inadvertent starting or departure from driver's intention based on normal signal
Can preferably be prevented from accelerating, and highly reliable and appropriate motor control can be realized .

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】本発明の一実施例が適用される制動エネルギ回
生装置の一部およびこれを搭載した車両の構成を示す概
略図である。
FIG. 1 is a schematic diagram showing a part of a braking energy regeneration device to which an embodiment of the present invention is applied and a configuration of a vehicle equipped with the device.

【図2】本発明の制動エネルギ回生装置の主要構成を示
す油圧回路図である。
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a main configuration of a braking energy regeneration device of the present invention.

【図3】本発明の制動エネルギ回生装置の電子制御装置
(ECU)の構成を示すブロック図である。
FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an electronic control unit (ECU) of the braking energy regeneration device according to the present invention.

【図4】図3のECU60が実行するポンプ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。
FIG. 4 is a part of a flowchart of a pump control routine executed by an ECU 60 in FIG. 3;

【図5】図4のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。
FIG. 5 is a part of a flowchart of a pump control routine that follows the flowchart of FIG. 4;

【図6】図4のフローチャートに続く、ポンプ制御ルー
チンのフローチャートの残部である。
FIG. 6 is the remaining part of the flowchart of the pump control routine following the flowchart of FIG. 4;

【図7】図3のECU60が実行するモータ制御ルーチ
ンのフローチャートの一部である。
FIG. 7 is a part of a flowchart of a motor control routine executed by an ECU 60 in FIG. 3;

【図8】本発明に係る、図7のフローチャートに続く、
モータ制御ルーチンのフローチャートの一部である。
FIG. 8 according to the present invention, following the flowchart of FIG. 7;
It is a part of the flowchart of the motor control routine.

【図9】図8のフローチャートに続く、モータ制御ルー
チンのフローチャートの一部である。
FIG. 9 is a part of a flowchart of a motor control routine that follows the flowchart of FIG. 8;

【図10】図8のフローチャートに続く、モータ制御ル
ーチンのフローチャートの残部である。
FIG. 10 is the remainder of the flowchart of the motor control routine that follows the flowchart of FIG. 8;

【図11】制動エネルギ回生装置のポンプ制御時におけ
るブレーキ圧PBKと、それに応じて設定されるELP値
との関係の一例を示すグラフである。
FIG. 11 is a graph showing an example of a relationship between a brake pressure PBK at the time of pump control of the braking energy regeneration device and an ELP value set according to the brake pressure PBK.

【図12】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Vと判別値Xθ1 (アクセル開始開度)との関係
の一例を示すグラフである。
FIG. 12 is a graph showing an example of a relationship between a vehicle speed V and a discrimination value Xθ1 (accelerator start opening degree) at the time of motor control of the braking energy regeneration device.

【図13】制動エネルギ回生装置のモータ制御時におけ
る車速Vとアクセル開度とこれらに応じた傾転角制御信
号値ELMの関係の一例を示すグラフである。
FIG. 13 is a graph showing an example of a relationship between a vehicle speed V, an accelerator opening, and a tilt angle control signal value ELM corresponding to the vehicle speed V and the accelerator opening during motor control of the braking energy regeneration device.

【図14】クラッチペダルならびにクラッチ接センサお
よびクラッチ断センサを示す概略図である。
FIG. 14 is a schematic diagram showing a clutch pedal, a clutch engagement sensor, and a clutch disconnection sensor.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 2 クラッチ(第2クラッチ、即ちエンジンクラッ
チ) 2a クラッチペダル 3 トランスミッション(変速機) 10 後輪駆動軸 20 アキュムレータ 30 低圧作動油タンク 40 斜板式可変容量ピストンポンプ/モータ 41 傾転シリンダ 42 比例電磁弁 43 パイロット油圧源 50 ギヤボックス 51 ドグクラッチ(第1クラッチ) 52 エアタンク 60 コントロールユニット(ECU) 62 クラッチ接センサ(クラッチ接検出手段) 63 クラッチ断セン 83 車速センサ(車速検出手段) 85 T/Mニュートラルセンサ(ニュートラル検出手
段)
Reference Signs List 1 engine 2 clutch ( second clutch, engine clutch) 2a clutch pedal 3 transmission (transmission) 10 rear wheel drive shaft 20 accumulator 30 low-pressure hydraulic oil tank 40 swash plate type variable displacement piston pump / motor 41 tilt cylinder 42 proportional electromagnetic the valve 43 pilot hydraulic source 50 gear box 51 the dog clutch (first clutch) 52 Air tank 60 control unit (ECU) 62 clutch contact sensor (clutch contact detecting means) 63 clutch disconnection sensor 83 vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 85 T / M Neutral sensor (neutral detection means)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 1/10 B60K 25/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 1/10 B60K 25/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 作動油を貯溜する低圧タンクと油圧エネ
ルギを蓄圧するアキュムレータとの間の油路に介裝さ
れ、車両の駆動系部材に第1クラッチを介して連結され
る油圧ポンプ/モータを、制動時にポンプ作動させ、制
動エネルギを油圧エネルギに変換して前記アキュムレー
タに蓄積する一方、発進/加速時にはモータ作動させ
て、アキュムレータに蓄積した油圧エネルギを発進/加
速エネルギとして利用する制動エネルギ回生装置におい
て、 車両の変速機がニュートラル状態にあることを検出する
ニュートラル検出手段と 前記変速機とエンジンとの間に配設される第2クラッチ
が接状態にあることを検出するクラッチ接検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記ポンプ/モータの作動を制御する制御手段とを備
え、 該制御手段は、前記ニュートラル検出手段により変速機
がニュートラル状態でないことが検出され、前記車速検
出手段により車速が所定値より小さいことが検出されて
いるとき、前記クラッチ接検出手段により前記第2クラ
ッチが接状態にあることが検出されると、前記ポンプ/
モータのモータ作動を禁止することを特徴とする制動エ
ネルギ回生装置。
1. A hydraulic pump / motor which is interposed in an oil passage between a low-pressure tank for storing hydraulic oil and an accumulator for accumulating hydraulic energy and is connected to a drive system member of a vehicle via a first clutch. A braking energy regenerating device that operates a pump during braking, converts braking energy into hydraulic energy and stores the hydraulic energy in the accumulator, and activates a motor during starting / acceleration to use the hydraulic energy stored in the accumulator as starting / acceleration energy. in a neutral detection means for detecting that the vehicle transmission is in a neutral state, and a clutch contact detecting means for the second clutch is detected to be in the contact state is disposed between the transmission and the engine A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed; and a control means for controlling the operation of the pump / motor. The transmission is detected may not be a neutral state by the neutral detecting means, said vehicle speed detection
Output means detects that the vehicle speed is lower than a predetermined value.
The second clutch is detected by the clutch engagement detecting means.
When the switch is detected to be in contact , the pump /
A braking energy regenerating device for inhibiting motor operation of a motor.
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