JP3001872U - Occupant protection device - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 コンデンサ１０・１１の容量を一つの第１お
よび第２スクイブ１・２を点火させるのに充分なものと
し、放電エネルギーを消費する電流制限抵抗器等を電流
経路中に設ける必要をなくすことによって、低価格な小
型のコンデンサ１０・１１を用いることを可能にしてコ
ストダウンおよび小型化を図る。
【構成】 エアバッグ等の防護具を作動させる複数の第
１および第２スクイブ１・２を第１および第２点火電源
部８・９に並列接続し、この第１および第２点火電源部
８・９から点火電流を第１および第２スクイブ１・２ス
クイブに流して点火させるものである。第１および第２
点火電源部８・９は、点火電流を発生するコンデンサ１
０・１１を第１および第２スクイブ１・２に対応して有
しており、これらコンデンサ１０・１１と第１および第
２スクイブ１・２とは、独立した電流経路となるように
それぞれ接続されている。
(57) [Abstract] [Purpose] The capacity of capacitors 10 and 11 is made sufficient to ignite one of the first and second squibs 1.2, and a current limiting resistor or the like that consumes discharge energy is used as a current path. By eliminating the need to provide the capacitor inside, it is possible to use the low-priced small capacitors 10 and 11, thereby reducing the cost and downsizing. [Structure] A plurality of first and second squibs 1 and 2 for actuating a protective device such as an airbag are connected in parallel to first and second ignition power source parts 8 and 9, and the first and second ignition power source parts 8 are connected. An ignition current from 9 is applied to the first and second squibs 1 and 2 squibs for ignition. First and second
The ignition power supply unit 8/9 is a capacitor 1 that generates an ignition current.
0 and 11 are provided corresponding to the first and second squibs 1 and 2, respectively, and these capacitors 10 and 11 and the first and second squibs 1 and 2 are connected so as to form independent current paths. Has been done.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、衝突時に自動車の乗員を保護する乗員保護装置に関するものである 。 The present invention relates to an occupant protection device that protects an occupant of a vehicle in the event of a collision.
【０００２】[0002]
近年においては、自動車の衝突時における乗員の安全を確保するため、乗員が フロントガラスやハンドル等に強打して死傷することを防止するエアバッグやシ ートベルトを引き締めて、乗員が前方に飛び出すのを防止するシートベルト用プ リテンショナーが自動車に搭載されることが多くなっている。これらの乗員保護 装置は、内部に点火用ヒータと点火薬とを有したスクイブと、点火したスクイブ により着火されてガスを発生するガス発生剤と、各ガス発生剤のガスにより作動 するエアバッグ或いはスクイブの点火によりシートベルトに引張力を作用させる プリテンショナー等の保護具とを有しており、運転席側や助手席側にそれぞれ一 方または両方を設置し、衝突時に、各スクイブを点火させて保護具を作動させる ようになっている。 In recent years, in order to ensure the safety of passengers in the event of an automobile collision, tighten the airbags and seat belts that prevent the passengers from being killed by hitting the windshield, the steering wheel, etc. Seatbelt pretensioners to prevent this are increasingly installed in automobiles. These occupant protection devices include a squib having an ignition heater and an ignition charge inside, a gas generating agent that is ignited by the squib that is ignited to generate gas, and an air bag or an airbag that operates by the gas of each gas generating agent. It has a protective device such as a pretensioner that applies tension to the seat belt by squib ignition. To activate the protective equipment.
【０００３】 通常、乗員保護装置は、全スクイブを点火電源に並列接続しており、衝突時に 全てのスクイブを点火させることによって、運転席側や助手席側に設けられた保 護具を作動させるようになっている。この際、従来の乗員保護装置には、特定の スクイブが短絡状態になったときでも、残りのスクイブに点火電流を流すことが できるように種々の対策が施されている。[0003] Normally, an occupant protection device has all squibs connected in parallel to an ignition power source, and all squibs are ignited at the time of a collision, thereby actuating a protective device provided on a driver side or a passenger side. It is like this. At this time, the conventional occupant protection device has various measures so that the ignition current can be passed to the remaining squibs even when a specific squib is short-circuited.
【０００４】 即ち、例えば特公昭５８−２３２６４号公報には、図４に示すように、点火電 源となるコンデンサ５０にスクイブ５１ａ・５１ｂを並列接続し、これらのスク イブ５１ａ・５１ｂに電流制限抵抗器５２ａ・５２ｂをそれぞれ接続した対策を 施された構成が開示されている。また、例えば特表平５８−２３２６４号公報に は、図５に示すように、点火電源となるコンデンサ６０にスクイブ６１ａ・６１ ｂ・６１ｃを並列接続し、これらのスクイブ６１ａ・６１ｂ・６１ｃにトランジ スタ６２ａ・６２ｂ・６２ｃおよび電流制限抵抗器６３ａ・６３ｂ・６３ｃをそ れぞれ直列接続した対策を施された構成が開示されている。That is, for example, in Japanese Patent Publication No. 58-23264, as shown in FIG. 4, squibs 51a and 51b are connected in parallel to a capacitor 50 serving as an ignition power source, and current limiting is applied to these squibs 51a and 51b. A configuration in which measures are taken by connecting the resistors 52a and 52b respectively is disclosed. Further, for example, in Japanese Patent Publication No. 58-23264, as shown in FIG. 5, squibs 61a, 61b, 61c are connected in parallel to a capacitor 60 serving as an ignition power source, and these squibs 61a, 61b, 61c are connected with transistors. Disclosed is a configuration in which the stars 62a, 62b, 62c and the current limiting resistors 63a, 63b, 63c are connected in series, respectively.
【０００５】[0005]
しかしながら、上記従来の乗員保護装置では、電流制限抵抗器やトランジスタ を点火電流の経路中に挿入しているため、これらの挿入部分で放電エネルギーが 無駄に消費されることになる。従って、コンデンサは、並列接続された全スクイ ブの点火に要する電力と、放電エネルギーによる電力の損失分とを確保するため 、大容量化や高い充電電圧により充電エネルギーを増大させることが必要になっ ており、ひいては、高価格な大型のコンデンサを用いることによる乗員保護装置 のコストアップおよび大型化を招来することになっている。 However, in the above-mentioned conventional occupant protection device, since the current limiting resistor and the transistor are inserted in the path of the ignition current, the discharge energy is wastefully consumed at these inserted portions. Therefore, in order to secure the power required for ignition of all squibs connected in parallel and the loss of power due to discharge energy, it is necessary for the capacitor to increase the charging energy by increasing the capacity and charging voltage. As a result, the cost and size of the occupant protection device will increase due to the use of a large, expensive capacitor.
【０００６】 また、従来の乗員保護装置では、一つのコンデンサで全スクイブを点火させる ため、コンデンサが故障すると、全スクイブが点火せずに乗員保護装置が全く作 動しないことになり、コンデンサでは極めて高い信頼性が要求されることになる 。そこで、複数のコンデンサを全スクイブに並列接続して大容量のコンデンサを 構成する方法が考えられるが、この場合でも、一つのコンデンサの故障が全スク イブの点火に悪影響を与えることになる。In addition, in the conventional occupant protection device, since one squib ignites all squibs, if the capacitor fails, all squibs will not ignite, and the occupant protection device will not operate at all. High reliability will be required. Therefore, a method of connecting a plurality of capacitors in parallel to all squibs to form a large-capacity capacitor is conceivable, but even in this case, the failure of one capacitor adversely affects the ignition of all squibs.
【０００７】 従って、本考案においては、低価格な小型のコンデンサを用いることによりコ ストダウンおよび小型化が可能であると共に、コンデンサの故障による悪影響を 最小限にして信頼性を高めることができる乗員保護装置を提供しようとするもの である。Therefore, according to the present invention, cost reduction and downsizing can be achieved by using a low-priced small capacitor, and at the same time, occupant protection which can improve the reliability by minimizing the adverse effect due to the failure of the capacitor. It is intended to provide equipment.
【０００８】[0008]
上記課題を解決するために、保護具を作動させる複数のスクイブに対して、お のおの個別に点火電流供給用のコンデンサを設けたものであり、以下の特徴を有 している。 In order to solve the above-mentioned problem, a capacitor for supplying an ignition current is individually provided for each of a plurality of squibs that actuate the protective equipment, and has the following features.
【０００９】 即ち、各スクイブは独立した専用のコンデンサを有し、且つコンデンサの容量 は、対応する一つのスクイブの点火に必要充分な容量に設定されている点を特徴 としている。That is, each squib has an independent dedicated capacitor, and the capacity of the capacitor is set to a capacity sufficient for ignition of one corresponding squib.
【００１０】[0010]
上記の構成によれば、各スクイブが独立した専用のコンデンサを有しているた め、点火電流を発生するコンデンサとスクイブとが独立した電流経路となる。従 って、コンデンサの容量が一つのスクイブを点火させるのに必要充分なものであ れば良くなり、放電エネルギーを消費する電流制限抵抗器等を電流経路中に設け る必要がなくなる。従って、低価格な小型のコンデンサを用いることが可能にな り、結果として乗員保護装置のコストダウンおよび小型化が可能になる。さらに 、コンデンサとスクイブとが独立した電流経路であるため、コンデンサの故障に よる悪影響が故障したコンデンサに対応するスクイブのみとなり、被害が最小限 になるため、乗員保護装置の信頼性を高めることができることになる。 According to the above configuration, since each squib has an independent dedicated capacitor, the capacitor generating the ignition current and the squib form an independent current path. Therefore, it suffices if the capacity of the capacitor is sufficient to ignite one squib, and it is not necessary to provide a current limiting resistor or the like that consumes discharge energy in the current path. Therefore, it becomes possible to use a low-priced small capacitor, and as a result, it becomes possible to reduce the cost and size of the occupant protection device. Furthermore, since the capacitor and the squib are independent current paths, the adverse effect of a capacitor failure is limited to the squib corresponding to the failed capacitor, and the damage is minimized, so the reliability of the occupant protection device can be improved. You can do it.
【００１１】[0011]
本考案の一実施例を図１ないし図４を用いて説明する。 本実施例の乗員保護装置は、エアバッグやプリテンショナー付きシートベルト 等の保護具を有している。エアバッグは、自動車のハンドルやインストルメント パネル等の乗員の前方に位置する部位に設けられており、衝突時に、ガスにより 展開して乗員を保護するようになっている。また、プリテンショナー付きシート ベルトは、衝突時に、シートベルトを引き込むことにより乗員を座席に押し付け るようになっている。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The occupant protection system of this embodiment has protective equipment such as an airbag and a seat belt with a pretensioner. The airbag is provided in a portion located in front of the occupant such as a steering wheel of a vehicle or an instrument panel, and is deployed by gas to protect the occupant in the event of a collision. In addition, the seat belt with pretensioner is designed to push the occupant against the seat by retracting the seat belt in the event of a collision.
【００１２】 上記の保護具は、図１に示すように、車載電源に対して並列接続された第１お よび第２スクイブ１，２の点火により作動されるようになっている。第１および 第２スクイブ１，２は、内部に点火用ヒータと着火薬とを有しており、点火用ヒ ータに所定の規定を満足する点火電流が流れることにより点火されるようになっ ている。尚、上記の所定の規定とは、通電電流（Ｉ）×時間（Ｔ）で設定されて おり、例えば２Ａの電流を３ｍｓｅｃ流すことである。即ち、時間（Ｔ）内に第 １および第２スクイブ１，２に供給するエネルギーＩ2 ×Ｒ×Ｔ（Ｒはスクイブ の抵抗）が、所定の値以上であれば発火すると考えて良い。As shown in FIG. 1, the above protector is adapted to be activated by ignition of first and second squibs 1 and 2 connected in parallel to a vehicle-mounted power source. The first and second squibs 1 and 2 have an ignition heater and an igniting agent inside, and are ignited when an ignition current that satisfies a predetermined rule flows in the ignition heater. ing. Incidentally, the above-mentioned predetermined regulation is set by energizing current (I) × time (T), for example, flowing a current of 2 A for 3 msec. That is, if the energy I 2 × R × T (R is the resistance of the squib) supplied to the first and second squibs 1 and 2 within the time (T) is equal to or greater than a predetermined value, it may be considered that ignition occurs.
【００１３】 上記の第１および第２スクイブ１，２の下流側となる一方端には、衝突時に接 点を機械的に閉じて導通状態に切り換えるセーフィングセンサ３が接続されてい る。尚、セーフィングセンサ３は、衝突判断回路が衝突をしたと判断したときに のみ導通状態に切り換えるように、加速度センサに衝突判断回路を追加した半導 体式または電気式のスイッチでも良い。そして、セーフィングセンサ３に機械式 のスイッチを適用した場合には、セーフィングセンサ３が安価になるため、乗員 保護装置のトータルコストを低減することが可能であるし、セーフィングセンサ ３に半導体式または電気式のスイッチを適用した場合には、乗員保護装置の誤動 作を確実に防止することができる。A safing sensor 3 is connected to one end of the first and second squibs 1 and 2 on the downstream side, which mechanically closes the contact at the time of a collision and switches the contact state to a conductive state. The safing sensor 3 may be a semiconductor or electric switch in which a collision determination circuit is added to the acceleration sensor so as to switch to the conductive state only when the collision determination circuit determines that a collision has occurred. When a mechanical switch is applied to the safing sensor 3, the safing sensor 3 becomes inexpensive, so that it is possible to reduce the total cost of the occupant protection device. When a switch of electric type or electric type is applied, malfunction of the occupant protection device can be reliably prevented.
【００１４】 一方、第１および第２スクイブ１，２の上流側となる他方端には、点火電流を オン・オフ制御する第１トランジスタ４および第２トランジスタ５がそれぞれ接 続されており、第１および第２トランジスタ４，５は、点火電流をスクイブ１お よび２に供給する際に、点火判断部６により遮断状態（ＯＦＦ状態）から導通状 態（ＯＮ状態）に切り換えられるようになっている。On the other hand, a first transistor 4 and a second transistor 5 for controlling on / off of an ignition current are connected to the other ends of the first and second squibs 1 and 2 on the upstream side, respectively. When the ignition current is supplied to the squibs 1 and 2, the first and second transistors 4 and 5 can be switched from the cutoff state (OFF state) to the conduction state (ON state) by the ignition determination unit 6. There is.
【００１５】 上記の点火判断部６には、加速度に応じた電圧出力または電流出力の加速度信 号を出力する加速度センサー７が接続されている。点火判断部６は、演算部、記 憶部、および入出力部等を有しており、記憶部には、加速度判定ルーチン等の各 種の動作プログラムが格納されている。そして、点火判断部６は、演算部に加速 度判定ルーチンを実行させることによって、入出力部によりデジタル値に変換さ れた加速度信号を演算処理し、演算の結果が所定値以上であるとの比較結果に基 づいて、保護具を作動させる程度の衝突であると判断し、第１および第２トラン ジスタ４，５を導通状態にさせるようになっている。An acceleration sensor 7 for outputting a voltage output or current output acceleration signal according to acceleration is connected to the ignition determination unit 6. The ignition determination unit 6 has a calculation unit, a storage unit, an input / output unit, and the like, and the storage unit stores various kinds of operation programs such as an acceleration determination routine. Then, the ignition determination unit 6 causes the calculation unit to execute an acceleration determination routine to perform a calculation process on the acceleration signal converted into a digital value by the input / output unit, and the result of the calculation is equal to or greater than a predetermined value. Based on the comparison result, it is determined that the collision is enough to activate the protective equipment, and the first and second transistors 4 and 5 are made conductive.
【００１６】 上記の第１および第２トランジスタ４，５には、点火電流を第１および第２ス クイブ１，２に供給する第１および第２点火電源部８，９（点火電源手段）がそ れぞれ接続されている。第１および第２点火電源部８，９は、スクイブ点火用の コンデンサ１０，１１とダイオード１２，１３と抵抗器１４，１５とをそれぞれ 図示の如く備えている。コンデンサ１０，１１は、第１および第２スクイブ１， ２に対応して、その個数が設定されており、衝突によりバッテリ１９との接続が 切断しても第１および第２スクイブ１，２をそれぞれ点火させる程度の点火電流 を発生するように容量が設定されている。The first and second transistors 4 and 5 are provided with first and second ignition power supply units 8 and 9 (ignition power supply means) for supplying an ignition current to the first and second squibs 1 and 2. Each is connected. The first and second ignition power supply units 8 and 9 respectively include capacitors 10 and 11 for squib ignition, diodes 12 and 13, and resistors 14 and 15 as illustrated. The number of capacitors 10 and 11 is set corresponding to the first and second squibs 1 and 2, and even if the connection with the battery 19 is disconnected due to a collision, the first and second squibs 1 and 2 will not be connected. The capacities are set so as to generate ignition currents that are sufficient to ignite each.
【００１７】 また、抵抗器１４，１５は、コンデンサ１０，１１への充電電流を制限するよ うになっている。そして、これらの抵抗器１４，１５は、両端の電圧を測定する ことによりコンデンサ１０，１１の充電状態を示す充電カーブを得るようにして コンデンサ１０，１１の容量チェック（診断）を可能にさせるようになっている 。Further, the resistors 14 and 15 are configured to limit the charging current to the capacitors 10 and 11. Then, these resistors 14 and 15 enable the capacity check (diagnosis) of the capacitors 10 and 11 by measuring the voltage across both ends to obtain a charging curve showing the charging state of the capacitors 10 and 11. It has become .
【００１８】 また、第１および第２点火電源部８，９には、逆流防止用のダイオード１６， １７およびキースイッチ１８を介してバッテリ１９が接続されており、バッテリ １９は、キースイッチ１８が導通状態にされたときに、コンデンサ１０，１１を 充電するようになっている。A battery 19 is connected to the first and second ignition power source units 8 and 9 via backflow prevention diodes 16 and 17 and a key switch 18, and the battery 19 is connected to the key switch 18. When brought into conduction, the capacitors 10 and 11 are charged.
【００１９】 上記の構成において、乗員保護装置の動作について説明する。 自動車に衝突等による衝撃が加わると、急激な加速度によりセーフィングセン サ３が遮断状態から導通状態に切り換わることになると共に、加速度センサー７ が加速度に応じた電圧出力または電流出力の加速度信号を出力することになる。 加速度信号は、点火判断部６に入力される、点火判断部６は、加速度信号を演算 処理し、所定値と比較することになる。そして、演算結果が所定値以上であると の比較結果を得た場合には、エアバッグおよびプリテンショナー付きシートベル ト等の保護具を作動させる程度の衝突であると判断することになる。The operation of the occupant protection device having the above configuration will be described. When an impact such as a collision is applied to a vehicle, the safing sensor 3 is switched from a cutoff state to a conduction state due to a rapid acceleration, and the acceleration sensor 7 outputs a voltage output signal or a current output acceleration signal according to the acceleration. Will be output. The acceleration signal is input to the ignition determination unit 6. The ignition determination unit 6 arithmetically processes the acceleration signal and compares it with a predetermined value. Then, when the comparison result that the calculation result is equal to or more than the predetermined value is obtained, it is determined that the collision is enough to activate the protectors such as the airbag and the seat belt with the pretensioner.
【００２０】 上記の点火判断部６は、第１および第２トランジスタ４，５を遮断状態から導 通状態に切り換えさせることになり、第１および第２点火電源部８，９と第１お よび第２スクイブ１，２とが接続状態にされることになる。これにより、第１ス クイブ１と第１点火電源部８とは、第１トランジスタ４およびセーフィングセン サ３を介して独立した電流経路を構成することになる一方、第２スクイブ２と第 ２点火電源部９とは、第２トランジスタ５とセーフィングセンサ３とを介して独 立した電流経路を構成することになる。The ignition determination unit 6 switches the first and second transistors 4 and 5 from the cut-off state to the conductive state, and the first and second ignition power supply units 8 and 9 and the first and second ignition power source units 8 and 9. The second squibs 1 and 2 are brought into a connected state. As a result, the first squib 1 and the first ignition power source unit 8 constitute an independent current path via the first transistor 4 and the safing sensor 3, while the second squib 2 and the second squib 2 are connected. The ignition power supply unit 9 constitutes an independent current path via the second transistor 5 and the safing sensor 3.
【００２１】 従って、第１および第２点火電源部８，９の両コンデンサ１０，１１が正常で ある場合には、第１点火電源部８のコンデンサ１０から第１スクイブ１に対して 点火電流が供給されることになると共に、第２点火電源部９のコンデンサ１１か ら第２スクイブ２に対して点火電流が供給されることになる。また、第１および 第２点火電源部８，９の一方のコンデンサ１０あるいは１１が故障している場合 には、正常なコンデンサ１０または１１を有する第１または第２点火電源部８ま たは９と電流経路を構成している第１または第２スクイブ１または２に対して点 火電流が供給されることになる。Therefore, when both the capacitors 10 and 11 of the first and second ignition power supply units 8 and 9 are normal, an ignition current is supplied from the capacitor 10 of the first ignition power supply unit 8 to the first squib 1. In addition to being supplied, the ignition current is supplied from the capacitor 11 of the second ignition power supply unit 9 to the second squib 2. Further, when one of the capacitors 10 or 11 of the first and second ignition power supply units 8 and 9 is defective, the first or second ignition power supply unit 8 or 9 having the normal capacitor 10 or 11 is used. A firing current will be supplied to the first or second squib 1 or 2 forming the current path.
【００２２】 上記のコンデンサ１０，１１の放電電流は、図２に示す曲線のようになってお り、第１および第２スクイブ１，２は、曲線の下部の面積がＩ×Ｔよりも大きく なったとき（∫T O i(t)dt≧Ｉ×Ｔ）に発火することになる。この際、コンデン サ１０，１１には、抵抗器１４，１５が接続されており、キースイッチ投入時抵 抗器１４，１５の抵抗値とコンデンサ１０，１１の容量によって決まる充電電圧 カーブを測定して、コンデンサ１０，１１の充電カーブが調査され、コンデンサ １０，１１の容量が診断されることによって、コンデンサ１０，１１の放電電流 が第１および第２スクイブ１，２を点火させるのに充分なものとなるようにされ ている。これにより、第１および第２スクイブ１，２は、規定を満足する点火電 流が流れることにより確実に点火し、エアバッグ等の保護具を作動させることに なる。The discharge currents of the capacitors 10 and 11 are as shown in the curve of FIG. 2, and the first and second squibs 1 and 2 have an area under the curves larger than I × T. When it becomes (∫ T O i (t) dt ≧ I × T), it will fire. At this time, the capacitors 14 and 15 are connected to the capacitors 10 and 11, and the charging voltage curve determined by the resistance value of the resistors 14 and 15 and the capacitance of the capacitors 10 and 11 is measured when the key switch is turned on. By examining the charging curves of the capacitors 10 and 11 and diagnosing the capacities of the capacitors 10 and 11, the discharge current of the capacitors 10 and 11 is sufficient to ignite the first and second squibs 1 and 2. It is meant to be a thing. As a result, the first and second squibs 1 and 2 reliably ignite when an ignition current satisfying the regulation flows, and actuate a protector such as an airbag.
【００２３】 さらに、コンデンサ１０，１１の小型化を図るため、コンデンサ１０，１１へ の充電エネルギーを大きくする昇圧電源３２を備えた場合には、次のような構成 にされていても良い。Further, in order to miniaturize the capacitors 10 and 11, when the boosting power source 32 that increases the charging energy to the capacitors 10 and 11 is provided, the following configuration may be adopted.
【００２４】 即ち、図３に示すように、バッテリ１９にキースイッチ１８を介して昇圧電源 ３２および逆流防止用のダイオード１６，１７を並列接続し、昇圧電源３２に抵 抗器１４，１５を介してコンデンサ１０，１１を接続すると共に、これらのコン デンサ１０，１１に上記のダイオード１６，１７をそれぞれ接続する。そして、 抵抗器１４，１５に第１および第２トランジスタ４，５を介して第１および第２ スクイブ１，２をそれぞれ接続し、これらの第１および第２スクイブ１，２にダ イオード３０，３１をそれぞれ接続し、セーフィングセンサ３に接続している構 成であっても良い。尚、抵抗器１４，１５は、キースイッチ投入時にコンデンサ １０，１１の両端の電圧を測定することにより充電カーブを得るためのものであ り、ダイオード３０，３１は、第１および第２スクイブ１，２の故障時の切り分 けのためのものである。That is, as shown in FIG. 3, the booster power supply 32 and the backflow preventing diodes 16 and 17 are connected in parallel to the battery 19 via the key switch 18, and the booster power supply 32 is connected via the resistors 14 and 15. The capacitors 10 and 11 are connected to the capacitors 10 and 11 and the diodes 16 and 17 are connected to the capacitors 10 and 11, respectively. Then, the first and second squibs 1 and 2 are connected to the resistors 14 and 15 via the first and second transistors 4 and 5, respectively, and the diodes 30 and 15 are connected to the first and second squibs 1 and 2, respectively. The configuration may be such that 31 are connected to each other and connected to the safing sensor 3. The resistors 14 and 15 are for obtaining a charging curve by measuring the voltage across the capacitors 10 and 11 when the key switch is turned on. The diodes 30 and 31 are used for the first and second squibs 1. , 2 for the purpose of separation at the time of failure.
【００２５】 上記の構成によれば、昇圧電源３２からコンデンサ１０，１１に電力が供給さ れると共に、ダイオード１６，１７を介してバッテリ１９の電力がコンデンサ１ ０，１１に供給されるため、コンデンサ１０，１１の充電時間を短縮することが 可能になっている。According to the above configuration, electric power is supplied from the boosting power source 32 to the capacitors 10 and 11, and the electric power of the battery 19 is supplied to the capacitors 10 and 11 via the diodes 16 and 17, so that the capacitors 10 and 11 are supplied. It has become possible to shorten the charging time for 10 and 11.
【００２６】 このように、本実施例の乗員保護装置は、エアバッグ或いはシートベルトのプ リテンショナーを作動させる複数のスクイブ（第１および第２スクイブ１，２） を、車載電源に対して並列に接続したものであり、これらのスクイブの数と同数 の複数のスクイブ添加用コンデンサ（コンデンサ１０，１１）を、各スクイブに 対応させて直列に配置すると共に、コンデンサの容量を、対応する一つのスクイ ブの点火に必要充分な容量に設定した点を特徴として有している。As described above, the occupant protection system according to the present embodiment has a plurality of squibs (first and second squibs 1 and 2) for operating the airbag or seat belt pretensioner in parallel with the vehicle-mounted power source. The same number of squib addition capacitors (capacitors 10 and 11) as the number of these squibs are arranged in series corresponding to each squib, and the capacitance of the capacitors is The feature is that the capacity is set to the required and sufficient level for squib ignition.
【００２７】 これにより、コンデンサ１０，１１が第１および第２スクイブ１，２に対応し て直列に配置されるため、点火電流を発生するコンデンサ１０，１１と第１およ び第２スクイブ１，２とが独立した電流経路となるようにそれぞれ接続される。 従って、コンデンサ１０，１１の各容量が一つの第１または第２スクイブ１また は２を点火させるのに充分なものとすれば良くなり、放電エネルギーを消費する 電流制限抵抗器等を電流経路中に設ける必要がなくなる。従って、低価格な小型 のコンデンサ１０，１１を用いることが可能になり、結果として乗員保護装置の コストダウンおよび小型化が可能になっている。As a result, the capacitors 10 and 11 are arranged in series corresponding to the first and second squibs 1 and 2, so that the capacitors 10 and 11 for generating the ignition current and the first and second squibs 1 are arranged. , 2 are connected so as to form independent current paths. Therefore, it suffices if each capacitance of the capacitors 10 and 11 is sufficient to ignite one first or second squib 1 or 2, and a current limiting resistor or the like that consumes discharge energy is provided in the current path. There is no need to install it in the. Therefore, it is possible to use low-priced small capacitors 10 and 11, and as a result, it is possible to reduce the cost and size of the occupant protection device.
【００２８】 さらに、コンデンサ１０，１１と第１および第２スクイブ１，２とが独立した 電流経路であるため、コンデンサ１０，１１の故障による悪影響が故障したコン デンサ１０，１１に対応する第１または第２スクイブ１，２のみとなり、被害が 最小限になるため、乗員保護装置の信頼性を高めることができるようになってい る。特に、エアバッグとシートベルトのプリテンショナーとを併用する方式にお いては、いずれかのスクイブに接続されたコンデンサ１０，１１に異常があった 場合であっても、少なくとも、いずれか一方が機能するため、乗員の被害を最小 限に止めることが可能となり、乗員の安全性が向上する。Furthermore, since the capacitors 10 and 11 and the first and second squibs 1 and 2 are independent current paths, the adverse effect of the failure of the capacitors 10 and 11 corresponds to the failed capacitors 10 and 11. Alternatively, only the second squibs 1 and 2 cause only minimal damage, and the reliability of the occupant protection device can be improved. In particular, in the system in which the airbag and the seat belt pretensioner are used together, at least one of the two functions even if there is an abnormality in the capacitors 10 and 11 connected to one of the squibs. Therefore, the damage to the occupant can be minimized, and the safety of the occupant is improved.
【００２９】 また、上記の構成を有する乗員保護装置は、点火電源手段がコンデンサ１０， １１への充電電流を制限する抵抗器１４，１５を有している。これにより、キー スイッチ投入時にコンデンサ１０，１１の両端の電圧を測定することによりコン デンサ１０，１１の充電状態を示す充電カーブが得られるため、コンデンサ１０ ，１１の容量チェック（診断）を行うことが可能になっている。Further, in the occupant protection system having the above structure, the ignition power supply means has the resistors 14 and 15 for limiting the charging current to the capacitors 10 and 11. As a result, a charging curve showing the charging state of the capacitors 10 and 11 can be obtained by measuring the voltage across the capacitors 10 and 11 when the key switch is turned on. Therefore, the capacity check (diagnosis) of the capacitors 10 and 11 should be performed. Is possible.
【００３０】[0030]
本考案は、以上のように、エアバッグ或いはシートベルトのプリテンショナー を作動させる複数のスクイブを、車載電源に対して並列に接続してなるものであ り、スクイブの数と同数の複数のスクイブ添加用コンデンサを、各スクイブに対 応させて直列に配置すると共に、該コンデンサの容量は、対応する一つのスクイ ブの点火に必要充分な容量に設定されている構成である。 As described above, the present invention comprises a plurality of squibs for operating an airbag or a seat belt pretensioner, which are connected in parallel to an in-vehicle power supply, and the same number of squibs as the number of squibs. The addition capacitors are arranged in series so as to correspond to the respective squibs, and the capacity of the capacitors is set to a capacity sufficient for ignition of one corresponding squib.
【００３１】 これにより、スクイブ添加用コンデンサが各スクイブに対応させて直列に配置 されているため、コンデンサとスクイブとが独立した電流経路となる。よって、 コンデンサの容量が一つのスクイブを点火させるのに充分なものであれば良くな り、放電エネルギーを消費する電流制限抵抗器等を電流経路中に設ける必要がな くなることから、低価格な小型のコンデンサを用いることが可能になり、結果と して乗員保護装置のコストダウンおよび小型化が可能である。さらに、コンデン サとスクイブとが独立した電流経路であるため、コンデンサの故障による悪影響 が故障したコンデンサに対応するスクイブのみとなり、被害が最小限になるため 、乗員保護装置の信頼性を高めることができるという効果を奏する。Thus, the squib-adding capacitors are arranged in series so as to correspond to the respective squibs, so that the capacitors and the squibs form independent current paths. Therefore, it suffices if the capacity of the capacitor is enough to ignite one squib, and it is not necessary to install a current limiting resistor or the like that consumes discharge energy in the current path, so it is low cost. Since it is possible to use a small capacitor, the cost and size of the occupant protection device can be reduced. Furthermore, since the capacitor and the squib are independent current paths, the adverse effect of a capacitor failure is limited to the squib corresponding to the failed capacitor, and the damage is minimized, thus improving the reliability of the occupant protection device. It has the effect of being able to.
【図１】本考案を示すものであり、乗員保護装置の回路
図である。1 is a circuit diagram of an occupant protection device according to the present invention.
【図２】コンデンサによる電流と時間との関係を示すグ
ラフである。FIG. 2 is a graph showing a relationship between a current by a capacitor and time.
【図３】乗員保護装置の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of an occupant protection device.
【図４】従来の乗員保護装置の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a conventional occupant protection device.
【図５】従来の乗員保護装置の回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram of a conventional occupant protection device.
１ 第１スクイブ ２ 第２スクイブ ３ セーフィングセンサ ４ 第１トランジスタ ５ 第２トランジスタ ６ 点火判断部 ７ 加速度センサー ８ 第１点火電源部 ９ 第２点火電源部 １０ コンデンサ １１ コンデンサ １２ ダイオード １３ ダイオード １４ 抵抗器 １５ 抵抗器 １６ ダイオード １７ ダイオード １８ キースイッチ １９ バッテリ ２０ 第３トランジスタ ２１ 第４トランジスタ ２２ 第１点火電源部 ２３ 第２点火電源部 ３０ ダイオード ３１ ダイオード ３２ 昇圧電源 1 1st squib 2 2nd squib 3 Safing sensor 4 1st transistor 5 2nd transistor 6 Ignition determination part 7 Acceleration sensor 8 1st ignition power supply part 9 2nd ignition power supply part 10 Capacitor 11 Capacitor 12 Diode 13 Diode 14 Resistor 15 resistor 16 diode 17 diode 18 key switch 19 battery 20 third transistor 21 fourth transistor 22 first ignition power supply section 23 second ignition power supply section 30 diode 31 diode 32 boost power supply
Claims (4)
ンショナーを作動させる複数のスクイブを、車載電源に
対して並列に接続してなる乗員保護装置において、 前期スクイブの数と同数の複数のスクイブ添加用コンデ
ンサを、各スクイブに対応させて直列に配置すると共
に、該コンデンサの容量は、対応する一つのスクイブの
点火に必要充分な容量に設定されていることを特徴とす
る乗員保護装置。1. An occupant protection device in which a plurality of squibs for operating pretensioners for airbags or seat belts are connected in parallel to a vehicle-mounted power source, and a plurality of squib-adding capacitors, the number of which is the same as the number of squibs in the previous period. Is arranged in series corresponding to each squib, and the capacity of the capacitor is set to a capacity necessary and sufficient for ignition of one corresponding squib.
た回路中に、電流制限抵抗または定電流装置等の通電を
阻害する要素を有しないことを特徴とする請求項１記載
の乗員保護装置。2. The occupant protection device according to claim 1, wherein the circuit in which the squib and the capacitor are arranged in series does not have an element that obstructs energization such as a current limiting resistor or a constant current device.
象としたエアバッグ用スクイブとシートベルトのプリテ
ンショナー用スクイブであることを特徴とする請求項１
記載の乗員保護装置。3. The squibs are an squib for an airbag and a squib for a pretensioner of a seat belt, which are intended for occupants in the same seat.
The occupant protection device described.
象としたエアバッグ用スクイブとシートベルトのプリテ
ンショナー用スクイブであることを特徴とする請求項２
記載の乗員保護装置。4. The squibs are an squib for an airbag and a squib for a pretensioner of a seat belt, which are intended for occupants in the same seat.
The occupant protection device described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1994003370U JP3001872U (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Occupant protection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1994003370U JP3001872U (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Occupant protection device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3001872U true JP3001872U (en) | 1994-09-06 |
Family
ID=43137844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1994003370U Expired - Lifetime JP3001872U (en) | 1994-03-09 | 1994-03-09 | Occupant protection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3001872U (en) |
Citations (5)
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-
1994
- 1994-03-09 JP JP1994003370U patent/JP3001872U/en not_active Expired - Lifetime
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