JP3001220B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、複数の周方向および軸方向に延びる広溝
により画成されたブロックをトレッド部に有する空気入
りタイヤに関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having a block defined by a plurality of circumferentially and axially extending wide grooves in a tread portion.
従来の技術 従来、トレッド部にブロックを有する空気入りタイヤ
としては、例えば実開昭57−59102号公報に記載されて
いるようなものが知られている。このものは、トレッド
部に画成されたブロックの幅方向両端部にそれぞれ単一
曲率半径の弧状部を面取り領域として設けている。そし
て、このようにブロックの幅方向両端部に弧状部を設け
ると、大舵角域でのブロックに作用する力の分布が改善
され、最大コーナリングフォースの値が大きくなってグ
リップ性能が向上する。2. Description of the Related Art Conventionally, as a pneumatic tire having a block in a tread portion, for example, a pneumatic tire described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 57-59102 is known. In this case, arc-shaped portions each having a single radius of curvature are provided as chamfered regions at both ends in the width direction of the block defined in the tread portion. When the arc-shaped portions are provided at both ends in the width direction of the block as described above, the distribution of the force acting on the block in the large steering angle range is improved, the value of the maximum cornering force is increased, and the grip performance is improved.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあ
っては、両弧状部の面積分だけ各ブロックの接地面積が
減少するため、微小舵角域におけるコーナリングパワー
が低下してしまうという問題点がある。However, in such a conventional pneumatic tire, since the contact area of each block is reduced by the area of the two arc-shaped portions, the cornering power in a small steering angle range is reduced. There is a problem that it is.
この発明は、大舵角域における最大コーナリングフォ
ースのみならず微小舵角域におけるコーナリングパワー
をも上昇させることができる空気入りタイヤを提供する
ことを目的とする。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can increase not only the maximum cornering force in a large steering angle range but also the cornering power in a small steering angle range.
課題を解決するための手段 このような目的は、複数の周方向および軸方向に延び
る広溝により画成されたブロックをトレッド部に有する
空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの少なくとも幅
方向片端部に幅方向に離れた曲率半径の異なる複数の弧
状部から構成された面取り領域を設けるとともに、前記
弧状部の曲率半径をブロックの幅方向中央から幅方向端
に向かうに従い小とし、かつ、前記面取り領域の幅をタ
イヤ回転方向前方に向かって大となるよう変化させるこ
とにより達成することができる。Means for Solving the Problems Such an object is to provide a pneumatic tire having, on a tread portion, a block defined by a plurality of wide grooves extending in a circumferential direction and an axial direction, at least one width direction end of the block has a width. In addition to providing a chamfered region composed of a plurality of arc portions having different radii of curvature separated in the direction, the radius of curvature of the arc portion is reduced from the center in the width direction of the block toward the end in the width direction, and the chamfer region This can be achieved by changing the width so as to increase toward the front in the tire rotation direction.
作用 この発明においては、ブロックの少なくとも幅方向片
端部に弧状部から構成された面取り領域を設けているの
で、大舵角域でのブロックに作用する力の分布が改善さ
れ、最大コーナリングフォースの値が大きくなる。ま
た、この発明では、各面取り領域を幅方向に離れた曲率
半径の異なる複数の弧状部から構成するとともに、これ
ら弧状部の曲率半径をブロックの幅方向中央から幅方向
端に向かうに従い小としている。このため、このような
タイヤに荷重を作用させると、幅方向中央側の曲率半径
が大きな弧状部が変形によって容易に接地する。この結
果、タイヤの接地面積が増大し微小舵角域におけるコー
ナリングパワーが上昇するのである。さらに、この発明
では、面取り領域の幅をタイヤ回転方向前方に向かって
大となるよう変化させているため、踏込み時に各ブロッ
クの踏込み側端部に発生する高い接地圧が低下し、これ
により、より大きな最大コーナリングフォースを期待す
ることができる。In the present invention, since the chamfered region formed of the arc-shaped portion is provided at least at one end in the width direction of the block, the distribution of the force acting on the block in the large steering angle range is improved, and the value of the maximum cornering force is increased. Becomes larger. Further, in the present invention, each chamfered region is constituted by a plurality of arc portions having different curvature radii separated in the width direction, and the radius of curvature of these arc portions is reduced from the center in the width direction of the block toward the end in the width direction. . Therefore, when a load is applied to such a tire, an arc-shaped portion having a large radius of curvature on the center side in the width direction is easily grounded by deformation. As a result, the contact area of the tire increases, and the cornering power in the small steering angle range increases. Furthermore, in the present invention, since the width of the chamfered area is changed so as to increase toward the front in the tire rotation direction, a high contact pressure generated at the stepping-side end of each block at the time of stepping is reduced, and You can expect a larger maximum cornering force.
また、請求項２に記載のように構成すれば、コーナリ
ングフォース、コーナリングパワーを効果的に上昇させ
ることができる。Further, according to the second aspect, the cornering force and the cornering power can be effectively increased.
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１、２図において、１は空気入りタイヤであり、こ
のタイヤ１のトレッド部２の外表面には、広溝としての
周方向に延びる複数本の主溝３および図示していない軸
方向に延びる複数本の横溝が形成され、これら主溝３お
よび横溝により陸部としての複数のブロック６が画成さ
れる。各ブロック６の幅方向両端部（トレッド端４、５
を除く）にはそれぞれこれらブロック６の幅方向両端エ
ッジを丸めた面取り領域10、11が設けられ、各面取り領
域10、11は幅方向に離れた曲率半径の異なる複数、この
実施例では２種類の弧状部12、13から構成されている。
このように各面取り領域10、11が弧状部12、13から構成
されているので、大舵角域でのブロック６に作用する力
の分布が改善され、最大コーナリングフォースの値が大
きくなる。また、前記弧状部12、13の曲率半径Ｐ、Ｒは
ブロック６の幅方向中央から幅方向両端に向かうに従い
小径となっている。即ち、弧状部12では曲率半径Ｐが大
径と、弧状部13では曲率半径Ｒが小径となっている。こ
の結果、このようなタイヤ１に荷重を作用させると、幅
方向中央側の曲率半径が大きな弧状部12の大部分あるい
は全部が変形によって容易に接地し、これにより、タイ
ヤ１の接地面積が増大して微小舵角域におけるコーナリ
ングパワーが上昇するのである。ここで、前記ブロック
６の幅をＷとしたとき、弧状部12の曲率半径Ｐは後述す
る幅Ｓの2.5倍以上であることが好ましく、一方、弧状
部13の曲率半径Ｒは曲率半径Ｐの0.5倍以下であること
が好ましい。その理由は、曲率半径Ｐが幅Ｓの2.5倍未
満であると、荷重をタイヤ１に作用させたとき、弧状部
12の一部しか接地せず、充分な接地面積の増加が図れな
いからであり、一方、曲率半径Ｒが幅曲率半径Ｐの0.5
倍を超えていると、荷重をタイヤ１に作用させたとき、
弧状部12のみならず弧状部13までも踏み込みと同時に接
地して大舵角域での最大コーナリングフォースが低下す
るからである。また、前記面取り領域10、11の幅Ｓは前
記ブロック６の幅Ｗの0.13倍から0.25倍の範囲内とする
ことが好ましい。その理由は、0.13倍未満であると、大
舵角域における最大コーナリングフォースが低くなって
しまうからであり、一方、0.25倍を超えると、大舵角域
における最大コーナリングフォースおよび微小舵角域に
おけるコーナリングパワーの双方が低くなってしまうか
らである。また、第３図に示すようにブロック20の周方
向一端Ｇにおける面取り領域10、11の幅S1よりブロック
20の周方向他端（一端Ｇよりタイヤ回転方向前方に位置
する）Ｈにおける面取り領域10、11の幅S2が大となるよ
う、即ち、面取り領域10、11の幅Ｓをタイヤ回転方向前
方に向かって大となるよう変化させており、これによ
り、踏込み時に各ブロック20の踏込み側端部に発生する
高い接地圧が低下し、より大きな最大コーナリングフォ
ースを期待することができる。この場合、面取り領域1
0、11の幅方向内端とタイヤ１の周方向との交差角Ｊは
５度から10度の範囲内が好ましい。また、前記面取り領
域10、11の半径方向高さＬは第２図に示すように主溝３
の深さＤの0.24倍から0.7倍の範囲が好ましい。1 and 2, reference numeral 1 denotes a pneumatic tire, and a plurality of main grooves 3 extending in a circumferential direction as wide grooves and an axial direction (not shown) are formed on an outer surface of a tread portion 2 of the tire 1. A plurality of extending lateral grooves are formed, and the main grooves 3 and the lateral grooves define a plurality of blocks 6 as land portions. Both ends in the width direction of each block 6 (tread ends 4, 5)
) Are provided with chamfered regions 10 and 11 in which both ends in the width direction of the block 6 are rounded, and each of the chamfered regions 10 and 11 has a plurality of different radii of curvature separated in the width direction. Are formed from the arc-shaped portions 12 and 13.
Since each of the chamfered regions 10 and 11 is constituted by the arc-shaped portions 12 and 13 in this manner, the distribution of the force acting on the block 6 in the large steering angle range is improved, and the value of the maximum cornering force is increased. The curvature radii P, R of the arc-shaped portions 12, 13 become smaller from the center in the width direction of the block 6 to both ends in the width direction. That is, the radius of curvature P of the arc-shaped portion 12 is large, and the radius of curvature R of the arc-shaped portion 13 is small. As a result, when a load is applied to such a tire 1, most or all of the arc-shaped portion 12 having a large radius of curvature on the center side in the width direction easily comes into contact with the ground due to deformation, thereby increasing the contact area of the tire 1. As a result, the cornering power in the small steering angle range increases. Here, assuming that the width of the block 6 is W, the radius of curvature P of the arc-shaped portion 12 is preferably 2.5 times or more the width S described later, while the radius of curvature R of the arc-shaped portion 13 is It is preferably 0.5 times or less. The reason is that if the radius of curvature P is less than 2.5 times the width S, when a load is applied to the tire 1, the arc-shaped portion
This is because only a part of the contact area 12 contacts the ground, and a sufficient increase in the contact area cannot be achieved.
If it exceeds twice, when the load is applied to the tire 1,
This is because not only the arc-shaped portion 12 but also the arc-shaped portion 13 is touched and grounded at the same time, and the maximum cornering force in the large steering angle range is reduced. Further, it is preferable that the width S of the chamfered regions 10 and 11 is in the range of 0.13 to 0.25 times the width W of the block 6. The reason is that if it is less than 0.13 times, the maximum cornering force in the large steering angle range becomes low, while if it exceeds 0.25 times, the maximum cornering force in the large steering angle region and the small cornering force in the small steering angle region become small. This is because both cornering powers will be low. Further, as shown in FIG. 3, the width of the chamfered regions 10 and 11 at one end G in the circumferential direction of the block 20 is smaller than the width S1 of the block 20.
The width S2 of the chamfered regions 10, 11 at the other circumferential end 20 (located forward of the one end G in the tire rotation direction) H is large, that is, the width S of the chamfered regions 10, 11 is increased forward in the tire rotation direction. As a result, the high contact pressure generated at the stepping-side end of each block 20 at the time of stepping down is reduced, and a larger maximum cornering force can be expected. In this case, chamfer area 1
The intersection angle J between the inner end of the width direction 0 and 11 and the circumferential direction of the tire 1 is preferably in the range of 5 to 10 degrees. Further, the height L in the radial direction of the chamfered regions 10 and 11 is equal to that of the main groove 3 as shown in FIG.
The depth D is preferably in the range of 0.24 to 0.7 times the depth D.
次に、第１試験例を説明する。この試験に当っては、
各陸部の幅方向両端部に単一曲率半径20mmの弧状の面取
り部が設けられた比較タイヤと、各陸部の幅方向両端部
に曲率半径Ｐが75mmの弧状部と曲率半径Ｒが7mmの弧状
部とからなる面取り部がそれぞれ設けられた供試タイヤ
と、を準備した。ここで、前記各タイヤのサイズは225/
50R17であり、主溝の深さＤは8.5mmであった。また、比
較タイヤにおける面取り部の幅および高さはそれぞれ12
mmおよび4mmであり、一方、供試タイヤにおける面取り
部の幅Ｓおよび高さＬもそれぞれ12mmおよび4mmであっ
た。次に、このような各タイヤに2.0kgf/cm2内圧を充填
した後、JATMA規格の10％の荷重を作用させたときの各
タイヤの接地幅を測定した。その結果を指数表示で示す
と、比較タイヤでは100であったが供試タイヤでは110で
あった。ここで、指数100は実際には12mmである。次
に、このような各タイヤにJATMA規格の150％の荷重を作
用させ、再び各タイヤの接地幅を測定した。その結果を
指数表示で示すと、従来タイヤでは240、供試タイヤで
は280となった。このように、供試タイヤにあっては、
大きな荷重が作用すると、接地面積が大幅に増加してい
ることが理解できる。次に、このような各タイヤにJATM
A規格の150％の荷重を作用させた後、試験ドラム上を時
速50kmで走行させながらスリップ角を次々と変化させ、
最大コーナリングフォースを測定するとともに、スリッ
プ角１度のときのコーナリングパワーを測定した。その
結果を指数表示で示すと、比較タイヤでは最大コーナリ
ングフォースおよびコーナリングパワーは共に100にあ
るのに対し、供試タイヤではそれぞれ104および108に上
昇していた。Next, a first test example will be described. For this test,
A comparative tire having an arc-shaped chamfer with a single radius of curvature of 20 mm at both ends in the width direction of each land portion, and an arc-shaped portion with a radius of curvature P of 75 mm and a radius of curvature R of 7 mm at both ends in the width direction of each land portion. And a test tire provided with a chamfered portion comprising an arc-shaped portion. Here, the size of each tire is 225 /
50R17, and the depth D of the main groove was 8.5 mm. The width and height of the chamfer in the comparative tire were 12
mm and 4 mm, while the width S and height L of the chamfered portion of the test tire were 12 mm and 4 mm, respectively. Next, after each of such tires was filled with an internal pressure of 2.0 kgf / cm 2 , the contact width of each tire when a load of 10% of JATMA standard was applied was measured. When the result was shown by an index, it was 100 for the comparative tire and 110 for the test tire. Here, the index 100 is actually 12 mm. Next, a load of 150% of the JATMA standard was applied to each of such tires, and the contact width of each tire was measured again. When the result was shown by an index, it was 240 for the conventional tire and 280 for the test tire. Thus, for the test tire,
It can be understood that when a large load is applied, the contact area is greatly increased. Next, add JATM to each of these tires
After applying a load of 150% of the A standard, the slip angle is changed one after another while running on the test drum at 50 km / h,
The maximum cornering force was measured, and the cornering power at a slip angle of 1 degree was measured. When the results are shown in exponential notation, the maximum cornering force and the cornering power were both 100 in the comparative tire, while they increased to 104 and 108 in the test tire, respectively.
次に、第２試験例を説明する。この試験に当っては、
前記供試タイヤと同様のタイヤを５本準備したが、それ
ぞれのタイヤのS/Wの値を異ならせている。即ち、供試
タイヤ１で幅S/Wの値は0.10であり、供試タイヤ２では
0.13であり、供試タイヤ３では0.19であり、供試タイヤ
４では0.25であり、供試タイヤ５では0.27である。次
に、これら各タイヤにJATMA規格の150％の荷重を作用さ
せた後、試験ドラム上を時速50kmで走行させながらスリ
ップ角を次々と変化させ、最大コーナリングフォースを
測定するとともに、スリップ角１度のときのコーナリン
グパワーを測定した。その結果を指数表示で示すと、最
大コーナリングフォースは、供試タイヤ１では97、供試
タイヤ２では103、供試タイヤ３では104、供試タイヤ４
では100、供試タイヤ５では97であり、また、コーナリ
ングパワーは、供試タイヤ１では100、供試タイヤ２で
は101、供試タイヤ３では102、供試タイヤ４では100、
供試タイヤ５では92であった。このように、S/Wの値が
0.13から0.25の範囲を外れると、最大コーナリングフォ
ースの値が低くなり、また、S/Wの値が0.25を超える
と、コーナリングパワーの値が低くなり充分なグリップ
力を期待できないのである。Next, a second test example will be described. For this test,
Five tires similar to the test tires were prepared, but the S / W values of each tire were different. That is, the value of the width S / W in the test tire 1 is 0.10, and in the test tire 2,
It is 0.13 for the test tire 3, 0.19 for the test tire 4, 0.25 for the test tire 4, and 0.27 for the test tire 5. Next, after applying a load of 150% of JATMA standard to each of these tires, the slip angle was successively changed while running on the test drum at 50 km / h, the maximum cornering force was measured, and the slip angle was 1 degree. The cornering power at the time of was measured. When the results are shown in exponential notation, the maximum cornering forces are 97 for the test tire 1, 103 for the test tire 2, 104 for the test tire 3, and 4 for the test tire 4.
Is 100, 97 is for the test tire 5, and the cornering power is 100 for the test tire 1, 101 for the test tire 2, 102 for the test tire 3, 100 for the test tire 4,
In the test tire 5, it was 92. Thus, the value of S / W
If the value is outside the range of 0.13 to 0.25, the value of the maximum cornering force will be low, and if the value of S / W exceeds 0.25, the value of the cornering power will be low and sufficient grip power cannot be expected.
なお、前述の実施例においては、面取り領域10、11を
２種類の弧状部12、13から構成したが、この発明におい
ては３種類以上の弧状部から構成してもよい。また、前
述の実施例においては、全てのブロック６に弧状部12、
13からなる面取り領域10、11を設けたが、この発明にお
いては、いずれかの列のブロックに設けるようにしても
よい。さらに、前述の実施例においては、L/Dの値をい
ずれの面取り領域10、11においても同一としたが、この
発明においては、トレッド半径の影響を考慮してL/Dの
値をタイヤ赤道面側では小さく、その反対側では大きく
してもよく、このようにすれば、舵角右切り左切り時の
効果を有効に利用できる。また、前述の実施例において
は、ブロック６の幅方向両端部にそれぞれ面取り領域1
0、11を設けるようにしたが、この発明においては、幅
方向片端部にのみ面取り領域を設けるようにしてもよ
い。この場合には、前記面取り領域を設けた側が車両の
幅方向中央から離れた側となるよう、タイヤ１を車両に
装着する。これは、車両の旋回時、装着外側のタイヤ１
には車両の幅方向中央に向かう大きな横力が作用する
が、この横力によりタイヤ１を変形させて面取り領域を
接地させ、接地面積を増大させるためである。In the above-described embodiment, the chamfered regions 10 and 11 are constituted by two types of arc portions 12 and 13. However, in the present invention, three or more types of arc portions may be constituted. In the above-described embodiment, all the blocks 6 have the arc-shaped portions 12,
Although the chamfered regions 10 and 11 made up of 13 are provided, in the present invention, they may be provided in blocks in any row. Further, in the above-described embodiment, the value of L / D is the same in any of the chamfered regions 10 and 11, but in the present invention, the value of L / D is set to It may be small on the surface side and large on the opposite side. In this way, the effect of turning right and left can be effectively used. In the above-described embodiment, the chamfered areas 1 are provided at both ends in the width direction of the block 6.
Although 0 and 11 are provided, in the present invention, a chamfered region may be provided only at one end in the width direction. In this case, the tire 1 is mounted on the vehicle such that the side provided with the chamfered area is away from the center in the width direction of the vehicle. When the vehicle turns, the tire 1 outside
A large lateral force acts toward the center in the width direction of the vehicle, but this lateral force deforms the tire 1 to ground the chamfered area and increase the ground contact area.
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、大舵角域に
おける最大コーナリングフォースのみならず微小舵角域
におけるコーナリングパワーをも上昇させることができ
る。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, not only the maximum cornering force in the large steering angle range but also the cornering power in the small steering angle range can be increased.
第１図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図、第２図は第１図で示した陸部の拡大断面図、第３図
はこの発明の他の実施例を示す陸部の部分斜視図であ
る。 １……空気入りタイヤ、３……広溝 ４……トレッド部、６、20……ブロック 10、11……面取り部、12、13……弧状部 Ｐ、Ｒ……曲率半径FIG. 1 is a meridian sectional view of a tire showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the land shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a land showing another embodiment of the present invention. FIG. 1 ... pneumatic tire, 3 ... wide groove 4 ... tread portion, 6, 20 ... block 10, 11 ... chamfered portion, 12, 13 ... arc-shaped portion P, R ... radius of curvature
Claims (2)
より画成されたブロックをトレッド部に有する空気入り
タイヤにおいて、前記ブロックの少なくとも幅方向片端
部に幅方向に離れた曲率半径の異なる複数の弧状部から
構成された面取り領域を設けるとともに、前記弧状部の
曲率半径をブロックの幅方向中央から幅方向端に向かう
に従い小とし、かつ、前記面取り領域の幅をタイヤ回転
方向前方に向かって大となるよう変化させたことを特徴
とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a tread portion having a block defined by a plurality of wide grooves extending in a circumferential direction and an axial direction, wherein the block has a different radius of curvature separated in the width direction at least at one end in the width direction. While providing a chamfered region composed of a plurality of arc-shaped portions, the radius of curvature of the arc-shaped portion is reduced from the center in the width direction of the block toward the width-direction end, and the width of the chamfered region is directed forward in the tire rotation direction. A pneumatic tire characterized by being changed to be large.
0.13倍から0.25倍の範囲内とした請求項１記載の空気入
りタイヤ。2. The width S of the chamfered area is set to the width W
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is in a range of 0.13 times to 0.25 times.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043686A JP3001220B2 (en) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043686A JP3001220B2 (en) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | Pneumatic tire |
Publications (2)
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