JP2991127B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関し、特に、電子制御スロットル弁を備えた内燃機関
において吸入空気量を先行させ、燃料供給量をこれに追
従させて空燃比を制御する方式の内燃機関の制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to an internal combustion engine equipped with an electronically controlled throttle valve for controlling an air-fuel ratio by leading an intake air amount and following a fuel supply amount. The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、電子制御燃料噴射制御方式の内燃
機関においては、吸入空気量を計測し、それに見合う燃
料噴射量を演算して空燃比を調節している。この空燃比
の調節方法は、吸入空気量はアクセルペダルの踏込み量
に応じて決まるという考え方に基づいている。このた
め、機関の加速時や減速時等のように吸入空気量の変化
が大きい時には、機関を制御するコンピュータにおける
吸入空気量の計測誤差が生じるという問題があった。2. Description of the Related Art Conventionally, in an internal combustion engine of an electronically controlled fuel injection control system, an air-fuel ratio is adjusted by measuring an intake air amount and calculating a corresponding fuel injection amount. This air-fuel ratio adjustment method is based on the idea that the amount of intake air is determined according to the amount of depression of the accelerator pedal. For this reason, when the change of the intake air amount is large, such as when the engine is accelerating or decelerating, there is a problem that a measurement error of the intake air amount occurs in the computer that controls the engine.
【０００３】そこで、アクセルペダルの踏込み量に応じ
てスロットル弁を電気的なアクチュエータを用いて制御
する電子制御スロットル弁を使用し、噴射燃料量を先に
決定し、後から吸入空気量を追従させる燃料供給量先
行、空気量追従制御方式のエンジン制御装置がある（特
公平７−３３７８１号公報参照）。特公平７−３３７８
１号公報に記載のエンジン制御装置には、アクセルペダ
ルの操作位置に応じて燃料供給量とスロットル弁開度を
調節するようにした燃料供給量先行、空気量追従制御方
式のエンジンにおいて、燃料供給量の制御に対して、ア
クセルペダルの操作位置とエンジンの回転速度に応じ
て、燃料が実際にシリンダに吸入されるまでの時間を所
定遅れ時間として、スロットル弁の開度制御にこの所定
時間の遅れ時間を設定する技術が開示されている。Therefore, an electronically controlled throttle valve that controls the throttle valve using an electric actuator in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal is used to determine the amount of fuel to be injected first, and to follow the amount of intake air later. There is an engine control device of a fuel supply advance and air amount follow-up control system (see Japanese Patent Publication No. 7-33781). Tokuhei 7-3378
In the engine control device described in Japanese Patent Application Publication No. 1-2003, a fuel supply amount advance and air amount follow-up control type engine in which a fuel supply amount and a throttle valve opening are adjusted in accordance with an operation position of an accelerator pedal is provided. For the control of the amount, the time until fuel is actually sucked into the cylinder is set as a predetermined delay time in accordance with the operation position of the accelerator pedal and the rotation speed of the engine, and the predetermined time is A technique for setting a delay time is disclosed.
【０００４】この遅れ時間の設定により、噴射された燃
料が実際にシリンダ内に吸入されるまでの時間が考慮さ
れ、シリンダ内における燃料量と吸入空気量とが精密に
制御されることになる。[0004] By setting the delay time, the time until the injected fuel is actually sucked into the cylinder is taken into consideration, and the fuel amount and the intake air amount in the cylinder are precisely controlled.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公平
７−３３７８１号公報に記載のエンジン制御装置におい
ては、実際には、頻繁にエンジンの運転条件が変化する
ため、前述のように演算された遅れ時間はエンジン回転
数、燃料噴射量の変化によって変動する時間であり、特
に急激なアクセルペダルの操作時には変動量が過大であ
るため、スロットル弁が応答しきれない場合が発生し、
毎回のスロットル弁開度制御に当てはめてスロットル弁
開度を目標値に制御することが困難であり、正確な空燃
比を常に得ることができないという問題点があった。However, in the engine control device described in Japanese Patent Publication No. 7-33781, since the operating conditions of the engine frequently change in practice, the delay calculated as described above is used. The time is a time that fluctuates due to changes in the engine speed and the fuel injection amount, and particularly when the accelerator pedal is rapidly operated, the amount of the fluctuation is excessive, so that the throttle valve may not be able to respond.
It is difficult to control the throttle valve opening to a target value by applying the throttle valve opening control every time, and there has been a problem that an accurate air-fuel ratio cannot always be obtained.
【０００６】そこで、本発明は、吸入空気量を先に決定
し、燃料供給量をこれに追従させて空燃比を制御する空
気量先行、燃料供給量追従制御方式を採用し、電子制御
スロットル弁装置に本質的に内在するスロットル弁開度
の目標値に対する実際の制御値の遅れ、或いはスロット
ル弁開度の目標値に対して積極的に設定した制御の遅れ
を利用し、この遅れに対して燃料供給時期を対応させる
ことにより、常に正確な空燃比を得ることができる内燃
機関の制御装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention employs an electronically controlled throttle valve which adopts an air amount advance and fuel supply amount follow-up control system in which the intake air amount is determined first, and the fuel supply amount follows this to control the air-fuel ratio. The delay of the actual control value with respect to the target value of the throttle valve opening inherent in the device or the control delay actively set with respect to the target value of the throttle valve opening is used. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can always obtain an accurate air-fuel ratio by adjusting a fuel supply timing.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明の第１の発明の構成が図１に示される。第１の発明に
記載の内燃機関の制御装置は、アクセルペダルの操作位
置に応じてスロットル弁開度と燃料供給量を制御するよ
うにした空気量先行燃料追従制御方式の内燃機関の制御
装置であって、入力された信号に応じてスロットル弁を
開閉駆動するスロットル弁の駆動装置と、アクセルペダ
ルの操作位置に応じたスロットル弁開度の目標値を演算
するスロットル弁開度目標値演算手段と、所定の開度目
標値に対応してスロットル弁がこの開度目標値に到達制
御されるまでの応答特性を記憶したスロットル弁の応答
特性記憶手段と、内燃機関の運転状態に応じて、燃料噴
射気筒の吸気弁閉弁時期を演算する吸気弁閉弁時期演算
手段と、スロットル弁開度目標値演算手段からのスロッ
トル弁開度の目標値と、スロットル弁の応答特性記憶手
段の記憶値とから、スロットル弁開度がこの目標値に到
達するのに必要な時間を演算する目標値到達時間の演算
手段と、演算されたスロットル弁の目標値到達時間と燃
料噴射気筒の吸気弁閉弁時期とから、吸気弁閉弁時期に
おけるスロットル弁開度を演算する吸気弁閉弁時のスロ
ットル弁開度演算手段と、吸気弁閉弁時期におけるスロ
ットル弁開度に応じた吸入空気量と目標空燃比とから、
目標空燃比となる燃料供給量を演算する燃料供給量演算
手段と、演算された燃料供給量の燃料を供給する燃料供
給手段とから構成されることを特徴としている。FIG. 1 shows the configuration of the first invention of the present invention which achieves the above object. A control device for an internal combustion engine according to a first aspect of the present invention is a control device for an internal combustion engine of an air amount advanced fuel follow-up control system which controls a throttle valve opening and a fuel supply amount according to an operation position of an accelerator pedal. A throttle valve driving device for opening and closing the throttle valve in accordance with an input signal; a throttle valve opening target value calculating means for calculating a throttle valve opening target value in accordance with an operation position of an accelerator pedal; A throttle valve response characteristic storing means for storing a response characteristic until the throttle valve reaches the opening target value in accordance with a predetermined opening target value; Intake valve closing timing calculating means for calculating the intake valve closing timing of the injection cylinder, a target value of the throttle valve opening from the throttle valve opening target value calculating means, and a throttle valve response characteristic storing means. Means for calculating a time required for the throttle valve opening to reach the target value from the memory value, a means for calculating a target value reaching time, a calculated target value reaching time of the throttle valve and an intake valve of a fuel injection cylinder. A throttle valve opening calculating means for calculating the throttle valve opening at the intake valve closing timing from the valve closing timing, and an intake air amount according to the throttle valve opening at the intake valve closing timing. From the target air-fuel ratio,
The fuel supply system is characterized by comprising a fuel supply amount calculating means for calculating a fuel supply amount at which a target air-fuel ratio is obtained, and a fuel supply means for supplying fuel at the calculated fuel supply amount.
【０００８】また、前記目的を達成する本発明の第２の
発明の構成が図２に示される。第２の発明に記載の内燃
機関の制御装置は、アクセルペダルの操作位置に応じて
スロットル弁開度と燃料供給量を制御するようにした空
気量先行燃料追従制御方式の内燃機関の制御装置であっ
て、アクセルペダルの操作位置に応じたスロットル弁開
度の目標値を演算するスロットル弁開度目標値演算手段
と、演算されたスロットル弁開度目標値を所定時間の間
記憶するスロットル弁開度目標値記憶手段と、記憶され
たスロットル弁開度目標値を所定時間の経過後にスロッ
トル弁開度制御値として出力するスロットル弁開度制御
値出力手段と、このスロットル弁開度制御値に従ってス
ロットル弁を開閉駆動するスロットル弁駆動手段と、機
関の運転状態に応じた燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時期を
演算する吸気弁閉弁時期演算手段と、記憶されたスロッ
トル弁開度目標値と、燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時期と
から、吸気弁閉弁時期におけるスロットル弁開度を演算
する吸気弁閉弁時のスロットル弁開度演算手段と、吸気
弁閉弁時期におけるスロットル弁開度に応じた吸入空気
量と目標空燃比とから、目標空燃比となる燃料供給量を
演算する燃料供給量演算手段と、演算された燃料供給量
の燃料を供給する燃料供給手段とから構成されることを
特徴としている。FIG. 2 shows a configuration of a second invention of the present invention that achieves the above object. A control device for an internal combustion engine according to a second aspect of the present invention is a control device for an internal combustion engine of an air amount leading fuel follow-up control system which controls a throttle valve opening and a fuel supply amount according to an operation position of an accelerator pedal. A throttle valve opening target value calculating means for calculating a target value of the throttle valve opening corresponding to the operation position of the accelerator pedal; and a throttle valve opening for storing the calculated throttle valve opening target value for a predetermined time. A throttle valve opening control value output means for outputting the stored throttle valve opening target value as a throttle valve opening control value after a lapse of a predetermined time; Throttle valve driving means for opening and closing the valve; intake valve closing timing calculating means for calculating the intake valve closing timing of the fuel injection cylinder according to the operating state of the engine; A throttle valve opening calculating means for calculating the throttle valve opening at the intake valve closing timing based on the target value of the throttle valve opening and the closing timing of the intake valve of the fuel injection cylinder; A fuel supply amount calculating means for calculating a fuel supply amount corresponding to a target air-fuel ratio from an intake air amount corresponding to a throttle valve opening at a valve timing and a target air-fuel ratio, and a fuel for supplying fuel of the calculated fuel supply amount And supply means.
【０００９】また、第２の発明の内燃機関の制御装置に
おいて、スロットル弁開度制御値出力手段から出力され
たスロットル弁開度制御値に対して、スロットル弁のこ
の制御値に対する機械的な追従遅れを補償するために、
制御値に対して位相進み補償を行って、スロットル弁を
駆動するスロットル弁開度制御値の位相進み補償手段を
更に設けても良い。In the control apparatus for an internal combustion engine according to a second aspect of the invention, the throttle valve mechanically follows the throttle valve opening control value output from the throttle valve opening control value output means. To compensate for the delay,
Phase lead compensation may be further provided for the throttle valve opening control value for driving the throttle valve by performing phase lead compensation on the control value.
【００１０】更に、第１、又は第２の発明の内燃機関の
制御装置において、燃料供給量演算手段に入力されるス
ロットル弁開度に対して、微分逆補償を行うスロットル
弁開度目標値の微分逆補償手段を更に設けても良い。本
発明の第１の発明の内燃機関の制御装置によれば、所定
の開度目標値が設定された入力信号でスロットル弁がこ
の開度目標値に到達制御されるまでの応答特性が記憶さ
れ、アクセルペダルの操作位置に応じたスロットル弁開
度の目標値が演算され、内燃機関の運転状態に応じてた
燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時期が演算され、スロットル
弁開度の目標値とスロットル弁の応答特性の記憶値とか
らスロットル弁開度がこの目標値に到達するのに必要な
時間が演算され、演算されたスロットル弁の目標値到達
時間と吸気弁閉弁時期とから吸気弁閉弁時期におけるス
ロットル弁開度が演算され、吸気弁閉弁時期におけるス
ロットル弁開度に応じた吸入空気量と目標空燃比とから
目標空燃比となる燃料供給量が演算され、演算された燃
料供給量の燃料が供給される。Further, in the control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect of the present invention, the target value of the throttle valve opening target value for performing differential inverse compensation on the throttle valve opening input to the fuel supply amount calculating means is provided. Differential inverse compensation means may be further provided. According to the control device for an internal combustion engine of the first invention of the present invention, the response characteristic until the throttle valve is controlled to reach the opening target value by the input signal in which the predetermined opening target value is set is stored. The target value of the throttle valve opening according to the operation position of the accelerator pedal is calculated, the intake valve closing timing of the fuel injection cylinder is calculated according to the operation state of the internal combustion engine, and the target value of the throttle valve opening is calculated. The time required for the throttle valve opening to reach this target value is calculated from the stored value of the response characteristics of the throttle valve, and the intake valve closing time is calculated from the calculated target value arrival time of the throttle valve and the intake valve closing timing. The throttle valve opening at the valve closing timing is calculated, and the fuel supply amount that becomes the target air-fuel ratio is calculated from the intake air amount and the target air-fuel ratio according to the throttle valve opening at the intake valve closing timing, and the calculated fuel is calculated. Supply of fuel It is supplied.
【００１１】本発明の第２の発明の内燃機関の制御装置
によれば、アクセルペダルの操作位置に応じたスロット
ル弁開度の目標値が演算され、演算されたスロットル弁
開度目標値が所定時間の間記憶され、記憶されたスロッ
トル弁開度目標値が所定時間の経過後にスロットル弁開
度制御値として出力され、機関の運転状態に応じた吸気
弁閉弁時期が演算され、記憶されたスロットル弁開度目
標値と燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時期とから吸気弁閉弁
時期におけるスロットル弁開度が演算され、吸気弁閉弁
時期におけるスロットル弁開度に応じた吸入空気量と目
標空燃比とから目標空燃比となる燃料供給量が演算さ
れ、演算された燃料供給量の燃料が供給される。According to the control apparatus for an internal combustion engine of the second invention of the present invention, the target value of the throttle valve opening in accordance with the operation position of the accelerator pedal is calculated, and the calculated throttle valve opening target value is determined. The throttle valve opening target value stored during the time is output as a throttle valve opening control value after a predetermined time has elapsed, and the intake valve closing timing according to the operating state of the engine is calculated and stored. The throttle valve opening at the intake valve closing timing is calculated from the throttle valve opening target value and the intake valve closing timing of the fuel injection cylinder, and the intake air amount and target corresponding to the throttle valve opening at the intake valve closing timing are calculated. The fuel supply amount that becomes the target air-fuel ratio is calculated from the air-fuel ratio and the fuel of the calculated fuel supply amount is supplied.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施例を詳細に説明する。図３には本発明の一実施例の制
御装置を備えた電子制御燃料噴射式の多気筒内燃機関１
が概略的に示されている。図３において、内燃機関１の
吸気通路２には図示しないエアクリーナの下流側にスロ
ットル弁３が設けられており、このスロットル弁３の軸
の一端にはこのスロットル弁３を駆動するアクチュエー
タ４が設けられており、他端にはスロットル弁３の開度
を検出するスロットル開度センサ５が設けられている。
即ち、この実施例のスロットル弁３はアクチュエータ４
によって開閉駆動される電子制御スロットルである。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 3 shows an electronically controlled fuel injection type multi-cylinder internal combustion engine 1 having a control device according to one embodiment of the present invention.
Is schematically shown. In FIG. 3, a throttle valve 3 is provided in an intake passage 2 of the internal combustion engine 1 downstream of an air cleaner (not shown), and an actuator 4 for driving the throttle valve 3 is provided at one end of a shaft of the throttle valve 3. A throttle opening sensor 5 for detecting the opening of the throttle valve 3 is provided at the other end.
That is, the throttle valve 3 of this embodiment is
This is an electronically controlled throttle that is driven to open and close.
【００１３】スロットル弁３の下流側の吸気通路２には
サージタンク６があり、このサージタンク６内には吸気
の圧力を検出する圧力センサ７が設けられている。更
に、サージタンク６の下流側には、各気筒毎に燃料供給
系から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射
弁８が設けられている。スロットル開度センサ５の出力
と圧力センサ７の出力は、マイクロコンピュータを内蔵
したＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）１０
に入力される。A surge tank 6 is provided in the intake passage 2 on the downstream side of the throttle valve 3, and a pressure sensor 7 for detecting intake pressure is provided in the surge tank 6. Further, on the downstream side of the surge tank 6, a fuel injection valve 8 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to an intake port is provided for each cylinder. The output of the throttle opening sensor 5 and the output of the pressure sensor 7 are supplied to an ECU (engine control unit) 10 incorporating a microcomputer.
Is input to
【００１４】また、内燃機関１のシリンダブロックの冷
却水通路９には、冷却水の温度を検出するための水温セ
ンサ１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の
温度に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。排気
通路１２には、排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ（図示
せず）が設けられており、この触媒コンバータの上流側
の排気通路１２には、空燃比センサの一種であるＯ2 セ
ンサ１３が設けられている。Ｏ2 センサ１３は排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて電気信号を発生する。これら
水温センサ１１及びＯ2 センサ１３の出力はＥＣＵ１０
に入力される。A coolant temperature sensor 11 for detecting the temperature of the coolant is provided in the coolant passage 9 of the cylinder block of the internal combustion engine 1. The water temperature sensor 11 generates an analog voltage electric signal according to the temperature of the cooling water. The exhaust passage 12 contains three harmful components HC and C in the exhaust gas.
A three-way catalytic converter (not shown) for purifying O and NOx at the same time is provided. An O 2 sensor 13 which is a kind of air-fuel ratio sensor is provided in an exhaust passage 12 on the upstream side of the catalytic converter. I have. The O 2 sensor 13 generates an electric signal according to the concentration of the oxygen component in the exhaust gas. The outputs of the water temperature sensor 11 and the O 2 sensor 13 are
Is input to
【００１５】更に、このＥＣＵ１０には、アクセルペダ
ル１４に取り付けられたアクセル踏込量センサ１５から
のアクセル踏込量信号や、図示しないディストリビュー
タに取付けられたクランク角センサからの機関回転数Ｎ
ｅが入力される。以上のような構成において、図示しな
いキースイッチがオンされると、ＥＣＵ１０が通電され
てプログラムが起動し、各センサからの出力を取り込
み、スロットル弁３を開閉するアクチュエータ４や燃料
噴射弁８、或いはその他のアクチュエータを制御する。
ＥＣＵ１０には、各種センサからのアナログ信号をディ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器が含まれ、各種セン
サからの入力ディジタル信号や各アクチュエータを駆動
する信号が出入りする入出力インタフェース１０１、演
算処理を行うＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０３やＲＡＭ１０
４等のメモリや、クロック１０５等が設けられており、
これらはバス１０６で相互に接続されている。ＥＣＵ１
０の構成については公知であるので、これ以上の説明を
省略する。The ECU 10 further includes an accelerator depression amount signal from an accelerator depression amount sensor 15 attached to the accelerator pedal 14 and an engine speed N from a crank angle sensor attached to a distributor (not shown).
e is input. In the above-described configuration, when a key switch (not shown) is turned on, the ECU 10 is energized to start a program, fetch an output from each sensor, and open an actuator 4 for opening and closing the throttle valve 3, a fuel injection valve 8, or Control other actuators.
The ECU 10 includes an A / D converter for converting an analog signal from various sensors into a digital signal, an input / output interface 101 through which an input digital signal from various sensors and a signal for driving each actuator are input / output, and an arithmetic processing. CPU 102, ROM 103 and RAM 10 to perform
4 and a clock 105 are provided.
These are interconnected by a bus 106. ECU1
Since the configuration of 0 is publicly known, further description is omitted.
【００１６】以上のように構成された内燃機関の制御装
置において、本発明の第１の発明では、アクセルペダル
の踏込量に応じた燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時期にお
けるスロットル弁３の開度を予測し、この予測開度に応
じて燃料噴射を行って空燃比を機関の運転状態に合わせ
る制御を行っている。このように、アクセルペダルの踏
込量に応じた燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時期における
スロットル弁３の開度を予測するのは、アクセルペダル
の踏込量に対するスロットル弁３の開度には機械的な遅
れがあるからである。そして電子制御スロットルは、ア
クセル開度（アクセルペダルの踏込量）をＥＣＵ１０に
おいてＡ／Ｄ変換し、運転者の意図を読み取り、各種の
制御によってアクチュエータ（モータ）４に目標開度を
与えてスロットル弁３を開閉駆動している。このように
電子制御スロットルでは予め目標開度が定まっているの
であるから、そこからモータの駆動制御、駆動方式に応
じてモータの応答予測を行うこと、即ち、モータの逆モ
デルによって吸気弁閉弁時刻のスロットル開度を予測す
ることは可能である。In the control device for an internal combustion engine configured as described above, according to the first aspect of the present invention, the throttle valve 3 is opened at the closing timing of the intake valve of the fuel injection cylinder in accordance with the depression amount of the accelerator pedal. The fuel injection is performed in accordance with the predicted opening degree, and the air-fuel ratio is adjusted to the operating state of the engine. As described above, the prediction of the opening degree of the throttle valve 3 at the closing timing of the intake valve of the fuel injection cylinder in accordance with the depression amount of the accelerator pedal is based on the fact that the opening degree of the throttle valve 3 with respect to the depression amount of the accelerator pedal depends on the mechanical degree. This is because there is a serious delay. The electronic control throttle converts the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) from analog to digital in the ECU 10, reads the driver's intention, gives the target opening to the actuator (motor) 4 by various controls, and provides a throttle valve. 3 is driven to open and close. As described above, in the electronically controlled throttle, the target opening is determined in advance, so that the drive control of the motor and the response of the motor are predicted in accordance with the drive method, that is, the intake valve is closed by an inverse model of the motor. It is possible to predict the throttle opening at the time.
【００１７】モータがステップモータの場合は、これか
ら先のステップ変化時間が分かり、位置（スロットル弁
の開度）はＥＣＵ１０でカウントしているため、全ての
ステップにおいて、時刻は既知であるため、吸気弁閉弁
時刻に最も近いステップ位置を読み取れば良い。一方、
モータが直流モータの場合は、制御方法にもよるが、通
常制御時はスロットル速度から吸気弁閉弁時刻でのスロ
ットル開度が求められる。減速運転領域になる場合は
（目標位置との偏差が一定値以上であれば）減速のルッ
クアップテーブルを用いてスロットル開度を求めること
ができる。When the motor is a stepping motor, the step change time is known from now on, and the position (throttle valve opening) is counted by the ECU 10. Therefore, the time is known in all the steps. What is necessary is just to read the step position closest to the valve closing time. on the other hand,
When the motor is a DC motor, the throttle opening at the intake valve closing time is obtained from the throttle speed during normal control, depending on the control method. In the deceleration operation range (if the deviation from the target position is equal to or more than a certain value), the throttle opening can be obtained by using the deceleration lookup table.
【００１８】例えば、簡単な逆モデルとしては、吸気弁
閉弁時刻までの時間を演算して求め、次に、スロットル
弁３の目標開度と現在の開度によりスロットル弁３が目
標開度に到達する時間を求める。そして、この到達時間
と吸気弁閉弁時刻までの時間を比較し、スロットル弁３
の目標開度への到達時刻が吸気弁閉弁時刻の前であれ
ば、吸気弁閉弁時刻のスロットル弁３の開度は目標開度
となる。一方、スロットル弁３の目標到達時刻が吸気弁
閉弁時刻より後であれば、吸気弁閉弁時刻のスロットル
弁３の開度は、スロットル弁３が目標開度に到達する時
間と吸気弁が閉弁するまでの時間との比例配分でスロッ
トル弁３の開度特性から求めることができる。このよう
にして、吸気弁閉弁時刻のスロットル弁３の開度を予測
すれば、スロットル弁の動きによって燃料量を増加する
制御である公知のスロットル開度非同期噴射制御や、ス
ロットル開度によるフィードフォーワード制御を用いる
ことにより、シリンダ内の空燃比の悪化が避けられ、エ
ミッション効果が得られることになる。For example, as a simple inverse model, the time until the intake valve closing time is calculated and obtained, and then the throttle valve 3 is set to the target opening based on the target opening of the throttle valve 3 and the current opening. Find the time to reach. The arrival time and the time until the intake valve closing time are compared, and the throttle valve 3
Is reached before the intake valve closing time, the opening of the throttle valve 3 at the intake valve closing time becomes the target opening. On the other hand, if the target arrival time of the throttle valve 3 is later than the intake valve closing time, the opening of the throttle valve 3 at the intake valve closing time is determined by the time required for the throttle valve 3 to reach the target opening and the intake valve. It can be obtained from the opening degree characteristic of the throttle valve 3 in proportion to the time until the valve is closed. By predicting the opening of the throttle valve 3 at the intake valve closing time in this manner, a known throttle opening asynchronous injection control, which is a control for increasing the fuel amount by the movement of the throttle valve, or a feed control based on the throttle opening, By using the forward control, deterioration of the air-fuel ratio in the cylinder can be avoided, and an emission effect can be obtained.
【００１９】以上のような空燃比の制御手順の一例を、
図４に示すフローチャートにより説明する。この制御ル
ーチンは所定クランク角毎に実行される。ステップ４０
１ではまず、内燃機関１の運転状態の検出を行う。この
運転状態の検出は、機関回転数Ｎｅ、吸気圧力Ｐ、アク
セルペダルの踏込み量（操作位置）等の運転状態パラメ
ータを各種センサからＥＣＵ１０に取り込むことによっ
て行うことができる。続くステップ４０２では、アクセ
ルペダルの現在の操作位置を読み込み、次のステップ４
０３においてこのアクセルペダルの操作位置からスロッ
トル弁開度の目標値を演算する。An example of the air-fuel ratio control procedure as described above is as follows.
This will be described with reference to the flowchart shown in FIG. This control routine is executed every predetermined crank angle. Step 40
In step 1, first, the operating state of the internal combustion engine 1 is detected. The detection of the operating state can be performed by inputting operating state parameters such as the engine speed Ne, the intake pressure P, and the amount of depression of the accelerator pedal (operating position) into the ECU 10 from various sensors. In the following step 402, the current operation position of the accelerator pedal is read, and the next step 4
In step 03, a target value of the throttle valve opening is calculated from the operation position of the accelerator pedal.
【００２０】一方、ステップ４０４ではステップ４０１
で検出した機関の運転状態から、次の噴射気筒の吸気弁
閉弁時刻Ｔを演算する。また、ステップ４０５では予め
ＥＣＵ１０のメモリ（ＲＯＭ１０３）に記憶されている
アクセルペダルの操作位置に対するスロットル弁の応答
特性を読み込み、次のステップ４０６で現在のスロット
ル弁３の開度を読み込んで、続くステップ４０６におい
てスロットル弁３の開度がアクセルペダルの操作位置に
対応する目標値に到達する迄に必要な時間ｔを演算す
る。On the other hand, in step 404, step 401
Then, the intake valve closing time T of the next injection cylinder is calculated from the operating state of the engine detected in step (1). In step 405, the response characteristic of the throttle valve with respect to the operation position of the accelerator pedal, which is stored in advance in the memory (ROM 103) of the ECU 10, is read. In the next step 406, the current opening degree of the throttle valve 3 is read. At 406, a time t required until the opening of the throttle valve 3 reaches the target value corresponding to the operation position of the accelerator pedal is calculated.
【００２１】このようにして、スロットル弁開度が目標
値に到達するまでの時間ｔを演算した後は、ステップ４
０８において、スロットル弁開度が目標値に到達する時
刻が吸気弁の閉弁時刻Ｔより前か後かを判定する。スロ
ットル弁開度が目標値に到達する時刻は、現在の時刻ｔ
ｏにスロットル弁３の開度がアクセルペダルの操作位置
に対応する目標値に到達する迄に必要な時間ｔを加算す
ることによって求めることができる。従って、ステップ
４０８では（ｔｏ＋ｔ）≦Ｔを判定する。After calculating the time t until the throttle valve opening reaches the target value in this manner, step 4 is executed.
At 08, it is determined whether the time when the throttle valve opening reaches the target value is before or after the closing time T of the intake valve. The time when the throttle valve opening reaches the target value is the current time t.
It can be obtained by adding a time t required until the opening degree of the throttle valve 3 reaches the target value corresponding to the operation position of the accelerator pedal to o. Therefore, in step 408, it is determined whether (to + t) ≦ T.
【００２２】ステップ４０８で（ｔｏ＋ｔ）≦Ｔの場合
は、スロットル弁３の目標到達時刻が吸気弁閉弁時刻Ｔ
の前であるので、ステップ４０９に進み、吸気弁閉弁時
刻Ｔのスロットル弁３の開度をスロットル弁開度の目標
開度とする。一方、（ｔｏ＋ｔ）＞Ｔの場合は、スロッ
トル弁３の目標到達時刻が吸気弁閉弁時刻Ｔよりも後で
あるので、ステップ４１０に進む。ステップ４１０で
は、吸気弁閉弁時刻Ｔのスロットル弁３の開度を、スロ
ットル弁３が目標開度に到達する時間ｔと吸気弁が閉弁
するまでの時間（Ｔ−ｔｏ）との比例配分でスロットル
弁３の開度特性から求める。If (to + t) ≦ T in step 408, the target arrival time of the throttle valve 3 is changed to the intake valve closing time T
Therefore, the process proceeds to step 409, and the opening of the throttle valve 3 at the intake valve closing time T is set as the target opening of the throttle valve. On the other hand, if (to + t)> T, the target arrival time of the throttle valve 3 is later than the intake valve closing time T, and the process proceeds to step 410. In step 410, the opening degree of the throttle valve 3 at the intake valve closing time T is proportionally distributed between the time t when the throttle valve 3 reaches the target opening degree and the time (T-to) until the intake valve closes. From the opening characteristics of the throttle valve 3.
【００２３】このようにして、吸気弁閉弁時刻Ｔにおけ
るスロットル弁３の開度を演算した後は、ステップ４１
１において、機関の運転状態からこの開度に応じた目標
空燃比となる燃料供給量を求める。そして、演算された
燃料供給量の燃料をステップ４１２において燃料噴射弁
８から噴射してこのルーチンを終了する。この制御によ
り、シリンダ内の空燃比の悪化が避けられ、エミッショ
ン効果が得られることになる。After the opening degree of the throttle valve 3 at the intake valve closing time T is calculated in this manner, step 41 is executed.
In step 1, a fuel supply amount that becomes a target air-fuel ratio corresponding to the opening degree is obtained from the operating state of the engine. Then, the fuel of the calculated fuel supply amount is injected from the fuel injection valve 8 in step 412, and this routine ends. By this control, deterioration of the air-fuel ratio in the cylinder is avoided, and an emission effect is obtained.
【００２４】次に、図３のように構成された内燃機関の
制御装置における本発明の第２の発明の制御について説
明する。第２の発明では、運転者による現在のアクセル
ペダルの操作量に対して、電子制御スロットルにおける
スロットル弁のこのアクセルペダルの操作量に対する開
度を所定時間だけ記憶してその出力を保留し、所定時間
後に電子制御スロットルのアクチュエータに出力するよ
うにする。従って、現在のアクセルペダルの操作量は、
極僅かな所定時間だけ意図的に遅延させられて電子制御
スロットルのアクチュエータに伝えられ、スロットル弁
はこの所定時間だけ遅れてアクセルペダルの操作量に追
従する。Next, the control according to the second aspect of the present invention in the control apparatus for an internal combustion engine configured as shown in FIG. 3 will be described. In the second invention, the opening degree of the throttle valve of the electronically controlled throttle with respect to the operation amount of the accelerator pedal is stored for a predetermined time with respect to the current operation amount of the accelerator pedal by the driver, the output thereof is suspended, and the output is retained. After a period of time, output is made to the actuator of the electronic control throttle. Therefore, the current operation amount of the accelerator pedal is
The signal is intentionally delayed by a very short predetermined time and transmitted to the actuator of the electronically controlled throttle, and the throttle valve follows the operation amount of the accelerator pedal with a delay of the predetermined time.
【００２５】第２の発明では、この出力の保留中に次の
燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時刻を演算する。吸気弁の
閉弁時刻は現在の時間より所定時間が経過する前であ
る。そこで、演算した吸気弁の閉弁時刻におけるスロッ
トル弁のアクセル操作量に対する開度を、記憶したスロ
ットル弁の開度値の中から読み出し、このスロットル弁
開度に応じた燃料噴射量を演算する。そして、演算した
この燃料噴射量を、吸気弁の閉弁時刻よりも前の所定の
タイミングにおいて、つまり所定のクランク角位置であ
ることを検出して、噴射している。In the second invention, the closing time of the intake valve of the next fuel injection cylinder is calculated while the output is suspended. The closing time of the intake valve is before a predetermined time has elapsed from the current time. Therefore, the calculated opening of the throttle valve with respect to the accelerator operation amount at the closing time of the intake valve is read from the stored throttle valve opening values, and the fuel injection amount corresponding to the throttle valve opening is calculated. The calculated fuel injection amount is injected at a predetermined timing before the closing time of the intake valve, that is, at a predetermined crank angle position.
【００２６】即ち、空気量先行、燃料追従方式の空燃比
の制御方式では、スロットル弁３のアクセルペダルの操
作量に対する追従を意図的に遅らせた分だけ、これから
スロットル弁３がどのように動くかが把握でき、それに
合わせて吸入空気量がどのように推移するかを計算で求
めることができる。この結果、次の燃料噴射気筒の吸気
弁の閉弁時期におけるスロットル弁３の開度から吸入空
気量が分かるので、この吸入空気量に合わせた燃料を、
次の燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時刻を演算した時点で
算出することができ、この算出した燃料を吸気弁の閉弁
時刻よりも前の所定のタイミング、つまり所定のクラン
ク角位置であることを検出して噴射できるのである。な
お、この場合、意図的な遅延時間は、現在から次の燃料
噴射気筒の吸気弁が閉弁する時刻迄の時間よりも長く設
定してある。That is, in the air-fuel ratio control method of the air amount advance and fuel follow-up method, how the throttle valve 3 moves from now on by the amount that the follow-up of the throttle valve 3 with respect to the operation amount of the accelerator pedal is intentionally delayed. Can be grasped, and how the intake air amount changes accordingly can be obtained by calculation. As a result, the intake air amount can be determined from the opening degree of the throttle valve 3 at the closing timing of the intake valve of the next fuel injection cylinder.
It can be calculated at the time when the closing time of the intake valve of the next fuel injection cylinder is calculated, and the calculated fuel is at a predetermined timing before the closing time of the intake valve, that is, at a predetermined crank angle position. This can be detected and injected. In this case, the intentional delay time is set longer than the time from the present to the time when the intake valve of the next fuel injection cylinder closes.
【００２７】この意図的な遅延時間は、内燃機関１の回
転数Ｎｅに応じて、燃料噴射量を演算する時点から次の
燃料噴射気筒の吸気弁が閉弁する時刻迄の時間よりも長
くなるような値を予め計算しておき、マップの形でＥＣ
Ｕ１０のメモリ内に格納しておいて、機関の回転数Ｎｅ
に応じて読み出せば良い。以下に、この第２の発明の制
御手順の一例を図５(a) ，(b) に示すフローチャートを
用いて説明する。図５(a) の燃料噴射演算ルーチンは所
定クランク角毎に実行され、図５(b) の噴射制御ルーチ
ンは所定時間毎に実行される。なお、説明を簡単にする
ために、図５における制御手順においては、スロットル
弁開度の制御値に対して、スロットル弁３を駆動するア
クチュエータ４の応答性が良く、スロットル弁開度の制
御値に対するスロットル弁３の応答遅れは考えないもの
とする。This intentional delay time is longer than the time from the time when the fuel injection amount is calculated to the time when the intake valve of the next fuel injection cylinder closes according to the rotational speed Ne of the internal combustion engine 1. Such values are calculated in advance, and EC is calculated in the form of a map.
Stored in the memory of U10, the engine speed Ne
Should be read in accordance with Hereinafter, an example of the control procedure according to the second invention will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b). The fuel injection calculation routine of FIG. 5A is executed at every predetermined crank angle, and the injection control routine of FIG. 5B is executed at every predetermined time. For the sake of simplicity, in the control procedure in FIG. 5, the response of the actuator 4 that drives the throttle valve 3 to the control value of the throttle valve opening is good, and the control value of the throttle valve opening is No response delay of the throttle valve 3 is considered.
【００２８】図５(a) のステップ５０１ではまず、内燃
機関１の運転状態の検出を行う。この運転状態の検出
は、機関回転数Ｎｅ、吸気圧力Ｐ、アクセルペダルの踏
込み量（操作位置）等の運転状態パラメータを各種セン
サからＥＣＵ１０に取り込むことによって行うことがで
きる。続くステップ５０２では、アクセルペダルの操作
位置を読み込み、次のステップ５０３においてこのアク
セルペダルの操作位置に対応するスロットル弁開度の目
標値を演算する。そして、ステップ５０４ではステップ
５０３で演算したスロットル弁開度の目標値をＥＣＵ１
０のＲＡＭ１０４に記憶し、ステップ５０５ではステッ
プ５０１で検出した機関の運転状態から、次の燃料噴射
気筒の吸気弁閉弁時刻Ｔを演算する。In step 501 of FIG. 5A, first, the operating state of the internal combustion engine 1 is detected. The detection of the operating state can be performed by inputting operating state parameters such as the engine speed Ne, the intake pressure P, and the amount of depression of the accelerator pedal (operating position) into the ECU 10 from various sensors. In the following step 502, the operation position of the accelerator pedal is read, and in the next step 503, the target value of the throttle valve opening corresponding to the operation position of the accelerator pedal is calculated. In step 504, the ECU 1 calculates the target value of the throttle valve opening calculated in step 503 by the ECU 1
In step 505, the intake valve closing time T of the next fuel injection cylinder is calculated from the operating state of the engine detected in step 501.
【００２９】続くステップ５０６では、ステップ５０３
で記憶したスロットル弁開度の目標値と吸気弁閉弁時刻
Ｔとから、燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時におけるスロ
ットル弁３の開度を演算する。即ち、吸気弁閉弁時刻Ｔ
から所定遅延時間Ｄだけ前の時刻を演算して求め、この
時刻におけるスロットル弁開度の目標値を、吸気弁閉弁
時刻Ｔにおけるスロットル弁開度とする。このようにし
て、吸気弁閉弁時刻Ｔにおけるスロットル弁３の開度を
演算した後は、ステップ５０７において、スロットル弁
開度に応じた燃料噴射量を演算する。この燃料噴射量
は、説明は省略するが、機関の運転状態に応じて他のル
ーチンで演算によって求められる目標空燃比になるよう
に、スロットル弁開度から求められる吸入空気量に基づ
いて演算することができる。In the following step 506, step 503 is executed.
The opening of the throttle valve 3 when the intake valve of the fuel injection cylinder is closed is calculated from the target value of the opening of the throttle valve and the closing time T of the intake valve, which are stored in step (1). That is, the intake valve closing time T
The target time of the throttle valve opening at this time is determined as the throttle valve opening at the intake valve closing time T by calculating a time earlier by a predetermined delay time D from the above. After the opening degree of the throttle valve 3 at the intake valve closing time T is calculated in this way, in step 507, the fuel injection amount according to the throttle valve opening degree is calculated. Although not described, the fuel injection amount is calculated based on the intake air amount obtained from the throttle valve opening so that the target air-fuel ratio is obtained by calculation in another routine according to the operating state of the engine. be able to.
【００３０】続くステップ５０８では演算した吸気弁の
閉弁時刻Ｔとこれに対応する燃料噴射量をＥＣＵ１０内
のＲＡＭ１０４に記憶してこのルーチンを終了する。一
方、図５(b) に示す噴射制御ルーチンでは、ステップ５
５１において所定時間毎に吸気弁の閉弁時刻よりも前の
所定タイミングを表す所定クランク角位置か否かが判定
される。そして、所定クランク角位置である時にはステ
ップ５５２に進み、この所定クランク角位置に対応する
燃料噴射量をＥＣＵ１０のＲＡＭ１０４から読み出し、
この燃料噴射量を噴射弁８から噴射してステップ５５３
に進む。一方、ステップ５５１で所定クランク角位置で
はない時にはそのままステップ５５３に進む。In the following step 508, the calculated intake valve closing time T and the corresponding fuel injection amount are stored in the RAM 104 in the ECU 10, and this routine is terminated. On the other hand, in the injection control routine shown in FIG.
At 51, it is determined at predetermined time intervals whether or not the crankshaft position is a predetermined crank angle position indicating a predetermined timing before the closing time of the intake valve. When it is at the predetermined crank angle position, the routine proceeds to step 552, where the fuel injection amount corresponding to the predetermined crank angle position is read from the RAM 104 of the ECU 10,
This fuel injection amount is injected from the injection valve 8 and step 553 is executed.
Proceed to. On the other hand, when it is not at the predetermined crank angle position in step 551, the process directly proceeds to step 553.
【００３１】ステップ５５３では、現在の時刻から所定
時間Ｄだけ前にＥＣＵ１０のＲＡＭ１０４に記憶したス
ロットル弁開度の目標値を読み出し、これをスロットル
弁開度の制御値としてアクチュエータ４に出力する。ア
クチュエータ４はこのスロットル弁開度の制御値に基づ
いてスロットル弁３を開閉駆動する。図６は、図５の制
御手順におけるアクセル開度の目標値、スロットル開
度、及び吸気弁の閉弁時期の関係を時間の経過と共に示
す説明図である。In step 553, a target value of the throttle valve opening stored in the RAM 104 of the ECU 10 is read out a predetermined time D before the current time, and is output to the actuator 4 as a control value of the throttle valve opening. The actuator 4 drives the throttle valve 3 to open and close based on the control value of the throttle valve opening. FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship among the target value of the accelerator opening, the throttle opening, and the closing timing of the intake valve with the passage of time in the control procedure of FIG.
【００３２】ここでは、機関の第１気筒♯１の燃料噴射
量を算出する時点を現在の時刻ｔｏとし、スロットル弁
開度の目標値を遅延する時間をＤ、機関の第１気筒♯１
の吸気弁の閉弁時刻をＴとする。現在の時刻ｔｏでは、
内燃機関１の機関回転数Ｎｅ、吸気圧力Ｐ、アクセルペ
ダルの踏込み量（操作位置）等の運転状態パラメータは
各種センサからＥＣＵ１０に取り込まてれおり、現在の
アクセルペダルの操作位置に応じたスロットル弁の目標
開度（目標値）を演算すると共に、機関の運転状態から
第１気筒♯１の吸気行程の終了時点、即ち、吸気弁の閉
弁時刻Ｔを演算する。演算したスロットル弁の目標開度
はＥＣＵ１０のＲＡＭ１０４に記憶しておく。Here, the time when the fuel injection amount of the first cylinder # 1 of the engine is calculated is the current time to, the time for delaying the target value of the throttle valve opening is D, and the first cylinder # 1 of the engine is # 1.
Let T be the closing time of the intake valve. At the current time to,
Operating state parameters such as the engine speed Ne, the intake pressure P, and the accelerator pedal depression amount (operating position) of the internal combustion engine 1 are taken into the ECU 10 from various sensors, and the throttle valve according to the current operating position of the accelerator pedal. And the end point of the intake stroke of the first cylinder # 1, that is, the closing time T of the intake valve, is calculated from the operating state of the engine. The calculated target opening of the throttle valve is stored in the RAM 104 of the ECU 10.
【００３３】更に、現在の時刻ｔｏでは、機関回転数Ｎ
ｅに応じて第１気筒♯１の閉弁時刻Ｔを演算する。この
閉弁時刻Ｔを求めた後は、時刻Ｔから所定遅延時間Ｄだ
け前の時刻ｔｎを演算し、この時刻ｔｎにおけるスロッ
トル弁の目標開度を演算する。時刻ｔｎにおけるスロッ
トル弁の目標開度が時刻Ｔにおけるスロットル弁の目標
開度である。そして、吸気弁の閉弁時刻Ｔにおけるスロ
ットル弁の目標開度が分かると、それに応じた空気量か
ら燃料噴射量を演算することができる。時刻ｔ１におけ
る第２気筒♯２についても、第１気筒♯１と同様の方法
で、第２気筒♯２の吸気弁の閉弁時刻Ｔ１における燃料
噴射量を演算することができる。Further, at the current time to, the engine speed N
The valve closing time T of the first cylinder # 1 is calculated according to e. After obtaining the valve closing time T, a time tn before the time T by a predetermined delay time D is calculated, and a target opening of the throttle valve at the time tn is calculated. The target opening of the throttle valve at time tn is the target opening of the throttle valve at time T. When the target opening of the throttle valve at the closing time T of the intake valve is known, the fuel injection amount can be calculated from the air amount corresponding to the target opening. For the second cylinder # 2 at the time t1, the fuel injection amount at the closing time T1 of the intake valve of the second cylinder # 2 can be calculated in the same manner as the first cylinder # 1.
【００３４】次に、スロットル弁開度の制御値に対し
て、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ４の応答
性が悪い場合の制御について説明する。アクチュエータ
４の応答性が悪い場合には、図８に示すように、アクセ
ルペダルの踏込量（アクセル開度目標値）が直線的に変
化しても、スロットル弁の目標開度がこれに遅れて追従
するような場合である。この場合には、所定時間Ｄだけ
遅延させたスロットル弁開度は、アクチュエータ４の応
答性が良い場合に比べて小さくなる。よって、この場合
には、燃料噴射気筒（第１気筒）♯１の吸気弁閉弁時に
おけるスロットル弁の開度を小さめに推定する必要があ
る。一方、時刻Ｔにおけるアクチュエータ４の駆動は、
アクセルペダルの踏込量に対して遅れのない目標値によ
って行わねばならない。Next, control in the case where the response of the actuator 4 for driving the throttle valve 3 is poor with respect to the control value of the throttle valve opening will be described. When the response of the actuator 4 is poor, as shown in FIG. 8, even if the depression amount of the accelerator pedal (accelerator opening target value) changes linearly, the target opening of the throttle valve is delayed. This is the case when following. In this case, the throttle valve opening delayed by the predetermined time D becomes smaller than that in the case where the response of the actuator 4 is good. Therefore, in this case, it is necessary to estimate the opening degree of the throttle valve when the intake valve of the fuel injection cylinder (first cylinder) # 1 is closed to a smaller value. On the other hand, the driving of the actuator 4 at the time T is
This must be done with a target value that does not delay the accelerator pedal depression amount.
【００３５】この場合の制御手順を図７に示すフローチ
ャートを用いて説明する。なお、図７における制御手順
において、図５で説明した制御手順と同じ手順を示すも
のには、同じ符号を付してその説明を簡略化する。ステ
ップ５０１では内燃機関１の運転状態の検出を行い、ス
テップ５０２ではアクセルペダルの操作位置を読み込
み、ステップ５０３ではこのアクセルペダルの操作位置
に対応するスロットル弁開度の目標値を演算し、ステッ
プ５０４ではステップ５０３で演算したスロットル弁開
度の目標値をＥＣＵ１０のＲＡＭ１０４に記憶する。こ
れまでの手順は図５のフローチャートと全く同じであ
る。The control procedure in this case will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In the control procedure shown in FIG. 7, the same steps as those described with reference to FIG. 5 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be simplified. In step 501, the operation state of the internal combustion engine 1 is detected. In step 502, the operation position of the accelerator pedal is read. In step 503, the target value of the throttle valve opening corresponding to the operation position of the accelerator pedal is calculated. Then, the target value of the throttle valve opening calculated in step 503 is stored in the RAM 104 of the ECU 10. The procedure so far is exactly the same as the flowchart of FIG.
【００３６】続くステップ７０１では、ステップ５０３
で演算したスロットル弁開度の目標値に基づいて、アク
チュエータの応答特性からスロットル弁開度の推定値
（推定開度）を演算して求める。そして、ステップ７０
２においては演算したスロットル弁開度の推定開度をＥ
ＣＵ１０のＲＡＭ１０４に記憶する。ステップ５０５で
はステップ５０１で検出した機関の運転状態から、次の
燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時刻Ｔを演算する。In the following step 701, step 503 is executed.
An estimated value (estimated opening) of the throttle valve opening is calculated and obtained from the response characteristic of the actuator based on the target value of the throttle valve opening calculated in step (1). And step 70
In Eq. 2, the calculated estimated opening of the throttle valve opening is represented by E
It is stored in the RAM 104 of the CU 10. In step 505, an intake valve closing time T of the next fuel injection cylinder is calculated from the operating state of the engine detected in step 501.
【００３７】続くステップ７０３では、ステップ７０２
で記憶したスロットル弁開度の推定開度と吸気弁閉弁時
刻Ｔとから、燃料噴射気筒の吸気弁の閉弁時におけるス
ロットル弁３の開度を演算する。即ち、吸気弁閉弁時刻
Ｔから所定遅延時間Ｄだけ前の時刻を演算して求め、こ
の時刻におけるスロットル弁開度の推定値を、吸気弁閉
弁時刻Ｔにおけるスロットル弁開度とする。このように
して、吸気弁閉弁時刻Ｔにおけるスロットル弁３の開度
を演算した後は、ステップ５０７において、スロットル
弁開度に応じた燃料噴射量を演算し、ステップ５０８で
は演算した吸気弁の閉弁時刻Ｔとこれに対応する燃料噴
射量をＥＣＵ１０内のＲＡＭ１０４に記憶してこのルー
チンを終了する。In the following step 703, step 702
The opening degree of the throttle valve 3 when the intake valve of the fuel injection cylinder is closed is calculated from the estimated opening degree of the throttle valve opening degree and the closing time T of the intake valve stored in step (1). That is, a time before the intake valve closing time T by a predetermined delay time D is calculated and obtained, and the estimated value of the throttle valve opening at this time is defined as the throttle valve opening at the intake valve closing time T. After the opening degree of the throttle valve 3 at the intake valve closing time T is calculated in this manner, in step 507, the fuel injection amount according to the throttle valve opening degree is calculated, and in step 508, the calculated intake valve opening is calculated. The valve closing time T and the corresponding fuel injection amount are stored in the RAM 104 in the ECU 10, and the routine ends.
【００３８】スロットル弁開度の制御値に対して、スロ
ットル弁３を駆動するアクチュエータ４の応答性が悪い
場合でも噴射制御ルーチンは、図５(b) で説明したもの
をそのまま使用することができる。更に、スロットル弁
開度の制御値に対して、スロットル弁３を駆動するアク
チュエータ４の応答性が悪い場合の別の制御を説明す
る。Even if the response of the actuator 4 for driving the throttle valve 3 is poor with respect to the control value of the throttle valve opening, the injection control routine described in FIG. 5B can be used as it is. . Further, another control in the case where the response of the actuator 4 that drives the throttle valve 3 to the control value of the throttle valve opening is poor will be described.
【００３９】いま、図９(a) に示すように、スロットル
弁３を駆動するアクチュエータ４に対して実線Ｃのよう
な特性のスロットル弁開度の制御値が出力されたとす
る。そして、スロットル弁開度の制御値Ｃに対して、ス
ロットル弁３を駆動するアクチュエータ４の応答性が悪
い場合は、スロットル弁３の開度は図に実線Ｐで示すよ
うに遅れ、スロットル弁開度の制御値Ｃに対してズレが
生じてしまう。Now, as shown in FIG. 9A, it is assumed that a throttle valve opening control value having a characteristic shown by a solid line C is output to the actuator 4 for driving the throttle valve 3. When the responsiveness of the actuator 4 for driving the throttle valve 3 is poor with respect to the control value C of the throttle valve opening, the opening of the throttle valve 3 is delayed as shown by a solid line P in FIG. A deviation occurs with respect to the control value C of the degree.
【００４０】そこで、図９(b) に実線Ｅで示すように、
スロットル弁開度の制御値の大きさを増大した補償を行
っている。従って、この大きなスロットル弁開度の制御
補償値に対して、アクチュエータ４の応答性が悪くて
も、遅れた結果が正規のスロットル弁開度の制御値Ｃに
なり、結果的に遅れないのと同じになる。図１０(a) は
スロットル弁開度の制御値を補償しない場合のＰＩＤ制
御の制御手順の機能線図を示すものであり、図９(a) の
ようなスロットル弁開度の制御値Ｃが得られる場合であ
る。ここでは、アクセルセンサ値からスロットル開度の
目標値が求められ、この目標値に対してＰＩＤ制御が実
施例された後に、目標値が電圧デューティ比に変換され
てアクチュエータであるスロットルモータに出力されて
いる。スロットルモータの駆動はスロットルセンサによ
って検出され、スロットルセンサ値としてＰＩＤ制御部
にフィードバックされる。Therefore, as shown by a solid line E in FIG.
The compensation is performed by increasing the control value of the throttle valve opening. Therefore, even if the response of the actuator 4 is poor with respect to the control compensation value of the large throttle valve opening, the delayed result becomes the control value C of the normal throttle valve opening, and as a result there is no delay. Will be the same. FIG. 10A is a function diagram of a control procedure of the PID control when the control value of the throttle valve opening is not compensated, and the control value C of the throttle valve opening as shown in FIG. It is a case that can be obtained. Here, a target value of the throttle opening is obtained from the accelerator sensor value, and after performing the PID control on the target value, the target value is converted into a voltage duty ratio and output to a throttle motor as an actuator. ing. The drive of the throttle motor is detected by a throttle sensor and fed back to the PID control unit as a throttle sensor value.
【００４１】図１０(b) はスロットル弁開度の制御値を
補償する場合のＰＩＤ制御の制御手順の機能線図を示す
ものであり、図９(b) の特性図に対応する。この構成で
はＰＩＤ制御部の前段に位相進み補償部が設けられてい
る。図１１は、燃料供給量の演算に用いるスロットル弁
開度の目標値を補償する場合のＰＩＤ制御の制御手順の
機能線図を示すものである。この構成では、スロットル
目標値に位相進み逆補償部を設けており、補償後のスロ
ットルセンサ推定値を用いて燃料供給量を演算するよう
にしている。FIG. 10 (b) shows a functional diagram of the control procedure of the PID control when compensating the control value of the throttle valve opening, and corresponds to the characteristic diagram of FIG. 9 (b). In this configuration, a phase lead compensator is provided in a stage preceding the PID controller. FIG. 11 is a functional diagram of a control procedure of the PID control when compensating the target value of the throttle valve opening used for calculating the fuel supply amount. In this configuration, a phase advance reverse compensation unit is provided for the throttle target value, and the fuel supply amount is calculated using the throttle sensor estimated value after compensation.
【００４２】なお、以上説明した実施例では、特定の時
期の値のみで制御を行う技術に基づいた構成について説
明したが、スロットル弁の変化に対する吸入空気量の変
化には応答遅れが存在するために、より厳密な吸入空気
量を演算するには、吸気弁の閉弁時期におけるスロット
ル弁開度のみではなく、吸気弁の閉弁時期までにおける
スロットル弁開度の推移をも考慮することが好ましいた
め、スロットル弁開度目標値の推移を把握するように
し、吸気弁閉弁時期までにおけるスロットル弁の開度推
移を演算し、この推移に応じた吸入空気量を演算し、こ
の空気量に従って燃料供給量を演算するようにしても良
い。In the above-described embodiment, the configuration based on the technique of performing control using only the value of a specific timing has been described. However, there is a response delay in the change of the intake air amount with respect to the change of the throttle valve. In order to calculate a more strict intake air amount, it is preferable to consider not only the throttle valve opening at the closing timing of the intake valve but also the transition of the throttle valve opening until the closing timing of the intake valve. Therefore, the change of the target value of the throttle valve opening is grasped, the change of the opening of the throttle valve until the intake valve closing timing is calculated, the intake air amount according to this change is calculated, and the fuel is calculated according to this air amount. The supply amount may be calculated.
【００４３】以上説明したように、本発明の第１の発明
によれば、スロットル弁が開度目標値に到達する時間と
吸気弁の閉弁時期との対比により、吸気弁閉弁時期にお
けるスロットル弁開度を演算することにより、吸気弁閉
弁時における空気量を求めることにより、必要な燃料供
給量が把握でき、正確な空燃比制御を得ることができ
る。As described above, according to the first aspect of the present invention, the throttle valve at the intake valve closing timing is determined by comparing the time when the throttle valve reaches the target opening degree with the closing timing of the intake valve. By calculating the valve opening degree and determining the air amount when the intake valve is closed, the required fuel supply amount can be grasped and accurate air-fuel ratio control can be obtained.
【００４４】また、本発明の第２の発明によれば、スロ
ットル弁開度の制御に所定の遅延時間を設定することに
より、逆に所定時間の間のスロットル弁開度の挙動を先
に把握できることになり、吸気弁閉弁時における空気量
を求めることにより、必要な燃料供給量が把握でき、正
確な空燃比制御を得ることができる。Further, according to the second aspect of the present invention, by setting a predetermined delay time for controlling the throttle valve opening, the behavior of the throttle valve opening during the predetermined time is first grasped. Thus, by determining the air amount when the intake valve is closed, the required fuel supply amount can be grasped, and accurate air-fuel ratio control can be obtained.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、スロットル弁が開度目標値に到達する時
間と吸気弁の閉弁時期との対比により、吸気弁閉弁時に
おけるスロットル弁開度を演算することにより、吸気弁
の閉弁時における吸気量を求めることができるので、必
要な燃料供給量が把握でき、正確な空燃比制御を得るこ
とができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the intake valve closing time is determined by comparing the time when the throttle valve reaches the target opening degree with the closing timing of the intake valve. By calculating the throttle valve opening at the time of, the intake air amount at the time of closing the intake valve can be obtained, so that the required fuel supply amount can be grasped and accurate air-fuel ratio control can be obtained.
【００４６】また、請求項２に記載の発明によれば、ス
ロットル弁開度の制御に所定の遅延時間を設定すること
により、逆に所定時間の間のスロットル弁開度の挙動を
先に把握できることになり、更に吸気弁の閉弁時におけ
る空気量を求めることにより、必要な燃料供給量が把握
でき、正確な空燃比制御を得ることができる。また、請
求項３に記載の発明によれば、スロットル弁開度制御値
に対して位相進み補償を加えることにより、制御値の変
化の大きさが加味されるため、スロットル弁開度の応答
遅れが低減され、特に過渡時に一層の空燃比制御精度が
得られる。According to the second aspect of the present invention, by setting a predetermined delay time in the control of the throttle valve opening, the behavior of the throttle valve opening during the predetermined time is first grasped. It is possible to obtain the required amount of fuel supply by obtaining the air amount when the intake valve is closed, and to obtain accurate air-fuel ratio control. According to the third aspect of the present invention, by adding the phase advance compensation to the throttle valve opening control value, the magnitude of the change in the control value is taken into account, so that the response delay of the throttle valve opening is delayed. , And the air-fuel ratio control accuracy can be further improved especially during a transition.
【００４７】更に、請求項４に記載の発明によれば、燃
料供給量を演算する側に用いられるスロットル弁開度目
標値のみに微分逆補償を加えることにより、スロットル
弁開度制御に含まれる微分補償の影響を考慮することな
く簡単に吸気弁閉弁時におけるスロットル弁開度の演算
を行うだけで、燃料とスロットル弁開度とを整合させる
ことができる。Further, according to the fourth aspect of the present invention, differential inverse compensation is applied only to the throttle valve opening target value used for calculating the fuel supply amount, thereby being included in the throttle valve opening control. The fuel can be matched with the throttle valve opening simply by calculating the throttle valve opening when the intake valve is closed without considering the influence of differential compensation.
【００４８】更にまた、請求項５の発明によれば、アク
セル開度の目標値を遅延させる所定時間が期間の回転数
に応じて変更されるので、機関の運転状態に合わせた制
御を行うことができる。Further, according to the fifth aspect of the present invention, the predetermined time for delaying the target value of the accelerator opening is changed in accordance with the number of revolutions in the period, so that control is performed in accordance with the operating state of the engine. Can be.
【図１】本発明の第１の発明の内燃機関の制御装置の構
成を示す原理構成図である。FIG. 1 is a principle configuration diagram showing a configuration of a control device for an internal combustion engine according to a first invention of the present invention.
【図２】本発明の第２の発明の内燃機関の制御装置の構
成を示す原理構成図である。FIG. 2 is a principle configuration diagram showing a configuration of a control device for an internal combustion engine according to a second invention of the present invention.
【図３】本発明の内燃機関の制御装置の一実施例の全体
構成を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing an entire configuration of an embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention.
【図４】本発明の第１の発明の内燃機関の制御装置にお
ける制御手順の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control procedure in the control device for an internal combustion engine according to the first invention of the present invention.
【図５】(a) は本発明の第２の発明の内燃機関の制御装
置における燃料噴射量の演算手順の一例を示すフローチ
ャート、(b) は噴射制御手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 5A is a flowchart illustrating an example of a calculation procedure of a fuel injection amount in a control device for an internal combustion engine according to a second invention of the present invention, and FIG. 5B is a flowchart illustrating an injection control procedure.
【図６】図５の制御手順におけるアクセル開度、スロッ
トル開度、及び吸気弁の閉弁時期の関係を時間の経過と
共に示す説明図である。6 is an explanatory diagram showing a relationship between an accelerator opening, a throttle opening, and a closing timing of an intake valve in the control procedure of FIG. 5 as time elapses.
【図７】本発明の第２の発明の内燃機関の制御装置にお
ける制御手順の別の例を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing another example of the control procedure in the control device for an internal combustion engine according to the second invention of the present invention.
【図８】図７の制御手順におけるアクセル開度、スロッ
トル開度、及び吸気弁の閉弁時期の関係を時間の経過と
共に示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a relationship between an accelerator opening, a throttle opening, and a closing timing of an intake valve with the passage of time in the control procedure of FIG. 7;
【図９】(a) はスロットル弁開度の目標値と実際のスロ
ットル開度のずれの関係を示す特性図、(b) はスロット
ル弁開度の目標値を補償した場合のスロットル弁開度の
目標値と実際のスロットル開度のずれの関係を示す特性
図である。FIG. 9A is a characteristic diagram showing a relationship between a target value of the throttle valve opening and a deviation of the actual throttle opening, and FIG. 9B is a throttle valve opening when the target value of the throttle valve opening is compensated. FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between a target value of the throttle valve and an actual throttle opening deviation.
【図１０】(a) はスロットル弁開度の制御値を補償しな
い場合のＰＩＤ制御の制御手順の機能線図、(b) はスロ
ットル弁開度の制御値を補償する場合のＰＩＤ制御の制
御手順の機能線図である。10A is a function diagram of a control procedure of PID control when the control value of the throttle valve opening is not compensated, and FIG. 10B is a control diagram of the PID control when the control value of the throttle valve opening is compensated. It is a functional diagram of a procedure.
【図１１】燃料供給量の演算に用いるスロットル目標値
を補償する場合のＰＩＤ制御の制御手順の機能線図であ
る。FIG. 11 is a functional diagram of a control procedure of PID control when compensating a throttle target value used for calculating a fuel supply amount.
１…内燃機関 ２…吸気通路 ３…スロットル弁 ４…アクチュエータ ５…スロットル開度センサ ７…圧力センサ ８…燃料噴射弁 １０…ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット） １１…水温センサ １２…排気通路 １３…Ｏ2 センサ １４…アクセルペダル １５…アクセル踏込量センサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Intake passage 3 ... Throttle valve 4 ... Actuator 5 ... Throttle opening sensor 7 ... Pressure sensor 8 ... Fuel injection valve 10 ... ECU (Engine control unit) 11 ... Water temperature sensor 12 ... Exhaust passage 13 ... O 2 sensor 14: accelerator pedal 15: accelerator depression amount sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前田 岩夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 樵 茂男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 呉竹 健 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−193539（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−88676（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−189786（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−285640（ＪＰ，Ａ) 特公 平７−33781（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 45/00 364 F02D 9/02 F02D 9/02 351 F02D 41/14 320 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Iwao Maeda 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Shigeo Mika 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Takeshi Kuretake 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-6-193539 (JP, A) JP-A-9-88676 (JP, A) JP-A Heisei 7-189786 (JP, A) JP-A-1-285640 (JP, A) JP-B-7-33781 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 45/00 364 F02D 9/02 F02D 9/02 351 F02D 41/14 320
Claims (5)
ットル弁開度と燃料供給量を制御するようにした空気量
先行燃料追従制御方式の内燃機関の制御装置であって、 入力された信号に応じてスロットル弁を開閉駆動するス
ロットル弁の駆動装置と、 アクセルペダルの操作位置に応じたスロットル弁開度の
目標値を演算するスロットル弁開度目標値演算手段と、 所定の開度目標値に対応して、前記スロットル弁がこの
開度目標値に到達制御されるまでの応答特性を記憶した
スロットル弁の応答特性記憶手段と、 内燃機関の運転状態に応じて、燃料噴射気筒の吸気弁閉
弁時期を演算する吸気弁閉弁時期演算手段と、 前記スロットル弁開度目標値演算手段からのスロットル
弁開度の目標値と、前記スロットル弁の応答特性記憶手
段の記憶値とから、スロットル弁開度がこの目標値に到
達するのに必要な時間を演算する目標値到達時間の演算
手段と、 演算されたスロットル弁の目標値到達時間と前記燃料噴
射気筒の吸気弁閉弁時期とから、吸気弁閉弁時期におけ
るスロットル弁開度を演算する吸気弁閉弁時のスロット
ル弁開度演算手段と、 前記吸気弁閉弁時期におけるスロットル弁開度に応じた
吸入空気量と目標空燃比とから、目標空燃比となる燃料
供給量を演算する燃料供給量演算手段と、 演算された燃料供給量の燃料を供給する燃料供給手段
と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine of an air amount advanced fuel follow-up control system, wherein an opening degree of a throttle valve and a fuel supply amount are controlled in accordance with an operation position of an accelerator pedal, wherein the control device responds to an input signal. A throttle valve driving device that opens and closes the throttle valve by opening and closing; a throttle valve opening target value calculating unit that calculates a target value of the throttle valve opening according to the operation position of the accelerator pedal; and a predetermined opening target value. Response characteristic storage means for the throttle valve storing response characteristics until the throttle valve reaches the opening target value; and closing the intake valve of the fuel injection cylinder in accordance with the operation state of the internal combustion engine. Intake valve closing timing calculating means for calculating the timing; a target value of the throttle valve opening from the throttle valve opening target value calculating means; and a storage value of the throttle valve response characteristic storing means. Means for calculating a target value arrival time for calculating a time required for the throttle valve opening to reach the target value; a calculated target value arrival time for the throttle valve; and an intake valve closing timing for the fuel injection cylinder. A throttle valve opening calculating means for calculating the throttle valve opening at the intake valve closing timing when the intake valve is closed; an intake air amount and a target air amount corresponding to the throttle valve opening at the intake valve closing timing. A control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel supply amount calculating unit that calculates a fuel supply amount that becomes a target air-fuel ratio from a fuel ratio; and a fuel supply unit that supplies fuel at the calculated fuel supply amount. .
ットル弁開度と燃料供給量を制御するようにした空気量
先行燃料追従制御方式の内燃機関の制御装置であって、 アクセルペダルの操作位置に応じたスロットル弁開度の
目標値を演算するスロットル弁開度目標値演算手段と、 演算されたスロットル弁開度目標値を所定時間の間記憶
するスロットル弁開度目標値記憶手段と、 記憶されたスロットル弁開度目標値を前記所定時間の経
過後にスロットル弁開度制御値として出力するスロット
ル弁開度制御値出力手段と、 このスロットル弁開度制御値に従ってスロットル弁を開
閉駆動するスロットル弁駆動手段と、 機関の運転状態に応じて燃料噴射気筒の吸気弁閉弁時期
を演算する吸気弁閉弁時期演算手段と、 前記記憶されたスロットル弁開度目標値と、燃料噴射気
筒の吸気弁閉弁時期とから、吸気弁閉弁時期におけるス
ロットル弁開度を演算する吸気弁閉弁時のスロットル弁
開度演算手段と、 前記吸気弁閉弁時期におけるスロットル弁開度に応じた
吸入空気量と目標空燃比とから、目標空燃比となる燃料
供給量を演算する燃料供給量演算手段と、演算された燃
料供給量の燃料を供給する燃料供給手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。2. A control device for an internal combustion engine of an air amount preceding fuel follow-up control system wherein a throttle valve opening and a fuel supply amount are controlled in accordance with an operation position of an accelerator pedal. Throttle valve opening target value calculating means for calculating a target value of the throttle valve opening in accordance with the throttle valve opening target value calculating means for storing the calculated throttle valve opening target value for a predetermined time; Throttle valve opening control value output means for outputting the throttle valve opening target value as a throttle valve opening control value after the lapse of the predetermined time; throttle valve driving for opening and closing the throttle valve in accordance with the throttle valve opening control value Means, an intake valve closing timing calculating means for calculating an intake valve closing timing of a fuel injection cylinder in accordance with an operation state of the engine, and the stored throttle valve opening degree From a target value and a closing timing of the intake valve of the fuel injection cylinder, a throttle valve opening calculating means at the time of closing the intake valve for calculating a throttle valve opening at the closing timing of the intake valve; A fuel supply amount calculating unit that calculates a fuel supply amount that becomes a target air-fuel ratio from an intake air amount according to the throttle valve opening and a target air-fuel ratio, and a fuel supply unit that supplies fuel of the calculated fuel supply amount. A control device for an internal combustion engine, comprising:
あって、 前記スロットル弁開度制御値出力手段から出力されたス
ロットル弁開度制御値に対して、スロットル弁のこの制
御値に対する機械的な追従遅れを補償するために、前記
制御値に対して位相進み補償を行って、前記スロットル
弁を駆動するスロットル弁開度制御値の位相進み補償手
段を更に設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。3. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein a throttle valve opening control value output from said throttle valve opening control value output means is controlled by a throttle valve control value. In order to compensate for a mechanical follow-up delay, phase lead compensation is performed on the control value, and phase lead compensation means for a throttle valve opening control value for driving the throttle valve is further provided. Control device for internal combustion engine.
装置であって、 前記吸気弁閉弁時のスロットル弁開度演算手段に入力さ
れるスロットル弁開度目標値に対して微分逆補償を行
う、スロットル弁開度目標値の微分逆補償手段を更に設
けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。4. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the target value of the throttle valve opening is input to the throttle valve opening calculating means when the intake valve is closed. A control device for an internal combustion engine, further comprising means for compensating for a differential reverse compensation of a target throttle valve opening value.
あって、 更に前記所定時間の格納手段を備え、この所定時間の格
納時間には、燃料噴射量を演算する時点から次の燃料噴
射気筒の吸気弁が閉弁する時刻迄の時間よりも長くなる
ような所定時間を、少なくとも内燃機関の回転数に応じ
て予め計算して記憶させておき、前記スロットル弁開度
制御値出力手段は機関の回転数に応じた所定時間後に、
記憶されたスロットル弁開度目標値をスロットル弁開度
制御値として出力することを特徴とする内燃機関の制御
装置。5. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, further comprising a storage means for storing the predetermined time, wherein the storage time of the predetermined time is determined by calculating a fuel injection amount from the time when the fuel injection amount is calculated. A predetermined time that is longer than the time before the intake valve of the injection cylinder closes is calculated and stored in advance according to at least the rotation speed of the internal combustion engine, and the throttle valve opening control value output means is provided. After a predetermined time according to the engine speed,
A control device for an internal combustion engine, which outputs a stored throttle valve opening target value as a throttle valve opening control value.
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