JP2959057B2 - Engine start / stop control device - Google Patents
Engine start / stop control deviceInfo
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Description
本発明は、自動車を一時停車させる時にはエンジンを
止め、再発進する時には自動的にエンジンを始動させる
エンジン始動停止制御装置に関するものである。The present invention relates to an engine start / stop control device that stops an engine when a vehicle is temporarily stopped and automatically starts the engine when the vehicle restarts.
【従来の技術】 自動車を赤信号等で一時停車させる時には、通常、エ
ンジンは止めずに低回転のアイドリング状態にしてい
る。しかし、これでは、燃料を無駄に消費するばかり
か、無用に排気ガスを出して環境を汚染する。 そこで、そのようなことを防ぐために、ワンタッチ操
作によりエンジンを停止させ、その後再発進のためにク
ラッチやアクセルを操作すると、自動的にエンジンが始
動するようにしたエンジン始動停止制御装置が提案され
ている（特開昭56−154162号公報）。 また、エンジンの停止を、人が行うワンタッチ操作で
はなく、別途設けたエンジン停止制御装置に自動的に行
わせるようにすることも考えられている。このエンジン
停止制御装置には、エアコン運転状況，クラッチ位置，
アクセルペダル位置，エンジン水温等に関する信号が入
力され、これらが予め定めてある条件を満たした時に、
エンジン停止信号が出るようにされている。2. Description of the Related Art When a vehicle is temporarily stopped at a red light or the like, the engine is normally stopped at a low idling state without stopping. However, this not only wastes fuel but also emits unnecessary exhaust gas and pollutes the environment. Therefore, in order to prevent such a situation, an engine start / stop control device has been proposed in which the engine is automatically started by stopping the engine by one-touch operation and then operating the clutch or accelerator for restart. (JP-A-56-154162). It has also been considered that the engine stop is automatically performed by a separately provided engine stop control device instead of a one-touch operation performed by a person. This engine stop control device includes operating conditions of air conditioner, clutch position,
When signals relating to the accelerator pedal position, engine water temperature, etc. are input and these meet predetermined conditions,
An engine stop signal is issued.
（問題点） しかしながら、前記した従来のエンジン始動停止制御
装置には、次のような問題点があった。 第１の問題点は、バッテリ能力が落ちているにもかか
わらず停止してしまった場合、再始動が出来ないことが
あるという点である。 第２の問題点は、エンジンの停止，始動が頻繁に繰り
返されるため、バッテリの充，放電回数が多くなり、バ
ッテリ寿命を短くするという点である。 （問題点の説明） （１） まず、第１の問題点について説明する。 バッテリ能力が落ちているため、漸くのことでエンジ
ンを始動して走行を開始したような場合、すぐに赤信号
でエンジンを停止すると、バッテリの充電がまだ進んで
おらず、再始動出来ないことがある。 （２） 次に、第２の問題点について説明する。 バッテリでは、充，放電が頻繁に行われると劣化が速
く、寿命が短くなる。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題
とするものである。(Problems) However, the conventional engine start / stop control device has the following problems. A first problem is that if the battery is stopped despite its low battery capacity, it may not be possible to restart. The second problem is that since the stop and start of the engine are frequently repeated, the number of times of charging and discharging of the battery increases, and the life of the battery is shortened. (Explanation of Problems) (1) First, the first problem will be described. If the battery capacity is low, and the engine is starting up and running is about to start, stop the engine immediately with a red light.The battery has not yet progressed and the battery cannot be restarted. There is. (2) Next, the second problem will be described. If the battery is frequently charged and discharged, the battery deteriorates quickly and its life is shortened. An object of the present invention is to solve the above problems.
前記課題を解決するため、本発明のエンジン始動停止
制御装置では、車載の発電機により充電されるコンデン
サと、該コンデンサの充電完了検出手段と、充電完了検
出信号によりオンして前記コンデンサとバッテリとを並
列接続する手段と、少なくとも充電完了検出信号を受け
た後にエンジン停止信号を発するエンジン停止制御装置
と、発進操作により前記コンデンサの電圧をスタータに
印加する手段とを具えることとした。In order to solve the above-mentioned problem, in the engine start / stop control device of the present invention, a capacitor charged by a generator mounted on a vehicle, a charge completion detection unit for the capacitor, and a charge completion detection signal that turns on the capacitor and the battery to turn on the capacitor. In parallel, an engine stop control device that issues an engine stop signal at least after receiving a charge completion detection signal, and a unit that applies the voltage of the capacitor to the starter by a start operation.
本発明では、車載発電機により充電される電源手段と
して、バッテリの他に大容量コンデンサを設け、大容量
コンデンサからの放電電流によりエンジンを始動する構
成とする。そして、自動車を一時的に停車させる場合、
大容量コンデンサの充電が完了してからエンジンを停止
させる。 そのため、再始動を確実に行うことが可能となる。 走行中に一時停車と再始動が頻繁に繰り返され、再始
動の電源としては、バッテリでなくコンデンサを使用す
るので、再始動によりバッテリが劣化することはない。
なお、コンデンサの充，放電は繰り返されるが、コンデ
ンサは充，放電を繰り返しても、バッテリと違って劣化
することがない。In the present invention, a large-capacity capacitor is provided in addition to a battery as a power supply means charged by the on-vehicle generator, and the engine is started by a discharge current from the large-capacity capacitor. And if you want to stop the car temporarily,
Stop the engine after the charging of the large capacity capacitor is completed. Therefore, the restart can be reliably performed. Temporary stop and restart are frequently repeated during running, and a capacitor is used instead of a battery as a power source for restart. Therefore, the battery does not deteriorate due to restart.
The charging and discharging of the capacitor are repeated, but the capacitor does not deteriorate even if the charging and discharging are repeated, unlike the battery.
以下、本発明の実施例を図面い基づいて詳細に説明す
る。 〔構成〕 図は、本発明のエンジン始動停止制御装置を示す。図
において、１はエアタンク、２は電磁弁、３はエア配
管、４はエアシリンダ、4aはロッド、５は軸、６は燃料
カットレバー、７はキースイッチ、８はスタータ、９は
バッテリ、10はエンジン停止リレー、11は常閉リレー、
12は常開リレー、10−１〜12−１はリレーコイル、10−
２〜12−２はリレー接点、13はアクセルスイッチ、14は
クラッチスイッチ、15はダイオード、16はスタータ起動
用リレー、16−１はリレーコイル、16−２はリレー接
点、17は発電機、18,19はダイオード、20はエンジン停
止制御装置、21はコンデンサ、22は充電電流検出抵抗、
23はダイオード、24はコンパレータ、25はリレー、25−
１はリレーコイル、25−２はリレー接点、26,27はダイ
オード、28は検出スイッチ用トランジスタ、29は論理反
転回路である。 この装置で用いられているダイオードは、全て逆流防
止用である。また、アクセルスイッチ13は、アクセルペ
ダルを踏み込んだ時にオンするスイッチであり、クラッ
チスイッチ14はクラッチペダルを踏み込んだ時にオンす
るスイッチである。従って、両スイッチとも、自動車を
停止させている時にはオフとなっており、発進操作をす
る時にはオンとなる。 コンデンサ21は、始動時にスタータ８に給電するため
に設けられた大容量コンデンサである。そのようなコン
デンサとしては、例えば、電気２重層コンデンサが好適
である。 発電機17は、エンジンによって駆動される発電機であ
り、この発電電圧で、ダイオード23,充電電流検出抵抗2
2を経てコンデンサ21を充電する。 コンデンサ21とバッテリ９とは、リレー25を介して接
続され、リレー25は、コンデンサ21の充電が完了した時
にオンとされる。リレー25がオンした後、バッテリ９が
充電される。 充電電流検出抵抗22,コンパレータ24は、コンデンサ2
1の充電電流を監視するための構成である。 スタータ８の起動は、キースイッチ７を端子Ｓにオン
し、スタータ起動用リレー16を付勢することによって行
われる。起動を終えた後、キースイッチ７は、端子Ｒに
オンとされる。 エンジン停止制御装置20は、赤信号等で自動車を停車
させる時に、エンジン停止信号を自動的に出す。エンジ
ン停止制御装置20には、エンジンを停止させてもよい状
況かどうかを判断するための、種々の信号が入力され
る。例えば、エアコン運転状況，クラッチ位置，アクセ
ルペダル位置，エンジン水温等に関する信号といったも
のがあるが、その内の１つに、コンパレータ24からの充
電完了信号が追加されている。追加されている理由は、
後の〔コンデンサ21の充電完了の検出〕の項で詳しく説
明する。 エアタンク1,電磁弁2,エア配管3,エアシリンダ4,ロッ
ド4a,軸5,燃料カットレバー６は、エンジンの停止を実
行するための構成である。 〔コンデンサ21の充電完了の検出〕 コンデンサ21は発電機17の電圧により充電されるが、
充電が進むにつれて充電電流検出抵抗22を流れる電流は
小さくなってゆく。 コンパレータ24は、充電電流を監視していて、所定値
より小になったところで、出力をハイ（high）からロー
（low）に反転させる。このローの出力が充電完了信号
であるが、これは、エンジン停止制御装置20と論理反転
回路29とに送られる。 エンジン停止制御装置20に送られた充電完了信号
は、少なくともコンデンサ21の充電に関しては、エンジ
ンを停止させてもよい条件が整ったことを知らせる。 充電完了を条件に加えた理由は、エンジンを始動する
に充分なほどにコンデンサ21が充電されないうちにエン
ジンを停止してしまったのでは、再始動できない恐れが
あるからである。この条件の追加により、エンジンを確
実に再始動させることが出来る。 他方、論理反転回路29に送られた充電完了信号は、
反転されてハイとなり、検出スイッチ用トランジスタ28
をオンする。検出スイッチ用トランジスタ28のオンによ
り、リレーコイル25−１に通電され、リレー接点25−２
がオンされる。リレー接点25−２のオンにより、コンデ
ンサ21は、いつでも放電できる態勢が整えられたことに
なる。 〔エンジンの自動停止〕 赤信号等の時にエンジンを自動的に停止させる信号
は、エンジン停止制御装置20から出される。この信号に
よりリレーコイル10−１が通電されると、リレー接点10
−２がオンとなる。自動車は走行中であるから、キース
イッチ７は端子Ｒにオンとなっている。従って、バッテ
リ９→端子Ｒ→リレー接点10−２の経路で電磁弁２に通
電され、電磁弁２が開く。 すると、エアタンク１から電磁弁2,エア配管３を通っ
てエアシリンダ４に高圧空気が送られ、ロッド4aが伸長
する。その伸長により、燃料カットレバー６が軸５を中
心に回動し、点線の位置になる。燃料カットレバー６
は、図示しない燃料噴射ポンプのコントロールレバーに
連係されており、点線の位置では、燃料の噴射を停止さ
せる。従って、エンジンが停止する。 エンジン停止制御装置20からの停止信号は、上記のよ
うにしてエンジンを停止させるに充分な時間だけ継続し
て出される。停止信号が消失すると、電磁弁２が閉じる
と共にエアシリンダ４の高圧空気が大気中に放出され
る。そのため、ロッド4aは、図示しないリターンスプリ
ングにより引き込まれ、燃料カットレバー６を実線の位
置に回動する。こうして、燃料噴射が可能な状態とな
る。 一方、発電機17は、エンジンの停止により発電を停止
するから、リレーコイル11−１へは通電されなくなり、
常閉リレー11のリレー接点11−２はオンに復帰する。 一方、リレー接点10−２のオンにより、ダイオード18
を通ってリレーコイル12−１にも通電され、常開リレー
12のリレー接点12−２がオンする。このオンは、バッテ
リ９→端子Ｒ→リレー接点11−２→リレー接点12−２→
ダイオード19の経路でリレーコイル12−１に流れる電流
により、自己保持される。従って、リレーコイル10−１
への通電が短時間で終わっても、リレー接点12−２のオ
ンは継続して保たれる。 リレー接点11−２とリレー接点12−２とがオンしてい
る経路は、発進操作によりアクセルスイッチ13,クラッ
チスイッチ14が共にオンされるや否や、スタータ起動用
リレー16のリレーコイル16−１に通電出来るようにする
ための経路を提供している。 〔再発進〕 赤信号が青信号に変わり、ドライバーが発進操作をす
ると、アクセルスイッチ13,クラッチスイッチ14がオン
となり、スタータ起動用リレー16のリレー接点16−２が
オンとなる。 すると、コンデンサ21の電圧が、リレー接点25−2,リ
レー接点16−２を経てスタータ８の端子Ｃに印加され、
急速に大きな放電電流を流す。これにより、スタータ８
は起動され、エンジンが始動される。 なお、この時、コンデンサ21がスタータ８を起動する
に充分なほどに充電されており、且つリレー接点25−２
がオンとなっている理由は、エンジン停止制御装置20が
エンジン停止信号を発する条件の１つに、コンデンサ21
の充電完了ということが加えてあり、充電完了によりリ
レー接点25−２がオンされる構成となっているからであ
る。 エンジンが始動すると発電機17が発電を開始するか
ら、リレーコイル11−１に通電され、常閉リレー11のリ
レー接点11−２がオフする。それにより、リレーコイル
12−１への自己保持電流が流れ得なくなるから、リレー
接点12−２オフになる。 本発明では、スタータ８を起動するための給電は、バ
ッテリ９からではなくコンデンサ21から行われる。一般
にコンデンサは、充，放電を頻繁に行っても殆ど劣化す
ることがなく、頻繁にエンジンの停止，始動を繰り返し
ても寿命が短くなることがない。また、充電はバッテリ
に比し極めて短時間（数秒）に行われるので、僅かな距
離走行しただけでも充電を完了することが出来、再発進
時にエンジンを確実に始動する態勢を素早く整えること
が可能である。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. [Configuration] FIG. 1 shows an engine start / stop control device according to the present invention. In the figure, 1 is an air tank, 2 is a solenoid valve, 3 is an air pipe, 4 is an air cylinder, 4a is a rod, 5 is a shaft, 6 is a fuel cut lever, 7 is a key switch, 8 is a starter, 9 is a battery, 10 Is the engine stop relay, 11 is the normally closed relay,
12 is a normally open relay, 10-1 to 12-1 are relay coils, 10-
2-12-2 are relay contacts, 13 is an accelerator switch, 14 is a clutch switch, 15 is a diode, 16 is a starter starting relay, 16-1 is a relay coil, 16-2 is a relay contact, 17 is a generator, 18 , 19 is a diode, 20 is an engine stop control device, 21 is a capacitor, 22 is a charging current detection resistor,
23 is a diode, 24 is a comparator, 25 is a relay, 25-
1 is a relay coil, 25-2 is a relay contact, 26 and 27 are diodes, 28 is a detection switch transistor, and 29 is a logic inversion circuit. The diodes used in this device are all for backflow prevention. The accelerator switch 13 is a switch that is turned on when the accelerator pedal is depressed, and the clutch switch 14 is a switch that is turned on when the clutch pedal is depressed. Therefore, both switches are off when the vehicle is stopped, and are on when starting operation. The capacitor 21 is a large-capacity capacitor provided for supplying power to the starter 8 at the time of starting. As such a capacitor, for example, an electric double layer capacitor is suitable. The generator 17 is a generator driven by the engine. With this generated voltage, the diode 23, the charging current detection resistor 2
After 2, the capacitor 21 is charged. The capacitor 21 and the battery 9 are connected via a relay 25, and the relay 25 is turned on when the charging of the capacitor 21 is completed. After the relay 25 is turned on, the battery 9 is charged. The charge current detection resistor 22 and comparator 24
1 is a configuration for monitoring the charging current. Activation of the starter 8 is performed by turning on the key switch 7 to the terminal S and energizing the starter activation relay 16. After the start, the key switch 7 is turned on to the terminal R. The engine stop control device 20 automatically issues an engine stop signal when stopping the vehicle at a red light or the like. Various signals are input to the engine stop control device 20 to determine whether or not the engine can be stopped. For example, there are signals related to an air conditioner operating condition, a clutch position, an accelerator pedal position, an engine water temperature, and the like. One of the signals is a charge completion signal from the comparator 24. The reason for the addition is
This will be described in detail in the section of [Detection of Completion of Charging of Capacitor 21]. The air tank 1, the solenoid valve 2, the air pipe 3, the air cylinder 4, the rod 4a, the shaft 5, and the fuel cut lever 6 are configured to stop the engine. [Detection of completion of charging of capacitor 21] The capacitor 21 is charged by the voltage of the generator 17,
As the charging progresses, the current flowing through the charging current detection resistor 22 decreases. The comparator 24 monitors the charging current, and when the charging current becomes smaller than a predetermined value, inverts the output from high to low. The output of this low is a charge completion signal, which is sent to the engine stop control device 20 and the logic inversion circuit 29. The charge completion signal sent to the engine stop control device 20 informs that at least with respect to charging of the capacitor 21, the condition for stopping the engine is satisfied. The reason why the completion of charging is added to the condition is that if the engine is stopped before the capacitor 21 is charged enough to start the engine, the engine may not be restarted. By adding this condition, the engine can be reliably restarted. On the other hand, the charge completion signal sent to the logic inversion circuit 29 is
It is inverted to high and the detection switch transistor 28
Turn on. When the detection switch transistor 28 is turned on, the relay coil 25-1 is energized, and the relay contact 25-2 is turned on.
Is turned on. By turning on the relay contact 25-2, the capacitor 21 is ready to discharge at any time. [Automatic Stop of Engine] A signal for automatically stopping the engine at a red light or the like is output from the engine stop control device 20. When the relay coil 10-1 is energized by this signal, the relay contact 10
-2 is turned on. Since the automobile is running, the key switch 7 is turned on to the terminal R. Therefore, the solenoid valve 2 is energized through the path of the battery 9 → terminal R → relay contact 10-2, and the solenoid valve 2 is opened. Then, high-pressure air is sent from the air tank 1 to the air cylinder 4 through the solenoid valve 2 and the air pipe 3, and the rod 4a is extended. Due to the extension, the fuel cut lever 6 rotates about the shaft 5 to be in a position indicated by a dotted line. Fuel cut lever 6
Is linked to a control lever of a fuel injection pump (not shown), and stops fuel injection at a position indicated by a dotted line. Therefore, the engine stops. The stop signal from the engine stop control device 20 is continuously output for a time sufficient to stop the engine as described above. When the stop signal disappears, the solenoid valve 2 closes and the high-pressure air in the air cylinder 4 is released into the atmosphere. Therefore, the rod 4a is retracted by a return spring (not shown), and rotates the fuel cut lever 6 to a position indicated by a solid line. Thus, the fuel injection is enabled. On the other hand, since the generator 17 stops generating power by stopping the engine, power is not supplied to the relay coil 11-1.
The relay contact 11-2 of the normally closed relay 11 returns to ON. On the other hand, when the relay contact 10-2 is turned on, the diode 18
The relay coil 12-1 is also energized through the
The twelve relay contacts 12-2 are turned on. This ON is performed when the battery 9 → terminal R → relay contact 11-2 → relay contact 12-2 →
It is self-held by the current flowing through the relay coil 12-1 through the path of the diode 19. Therefore, the relay coil 10-1
Even when the power supply to the relay contact 12-2 is completed in a short time, the ON of the relay contact 12-2 is maintained continuously. The path in which the relay contact 11-2 and the relay contact 12-2 are on is connected to the relay coil 16-1 of the starter starting relay 16 as soon as the accelerator switch 13 and the clutch switch 14 are both turned on by the starting operation. It provides a path to enable electricity. [Restart] When the red signal changes to a green signal and the driver performs a start operation, the accelerator switch 13 and the clutch switch 14 are turned on, and the relay contact 16-2 of the starter starting relay 16 is turned on. Then, the voltage of the capacitor 21 is applied to the terminal C of the starter 8 via the relay contact 25-2 and the relay contact 16-2,
A large discharge current flows rapidly. Thereby, the starter 8
Is started and the engine is started. At this time, the capacitor 21 is charged enough to start the starter 8 and the relay contact 25-2
Is one of the conditions under which the engine stop control device 20 issues an engine stop signal.
Is added, and the relay contact 25-2 is turned on when the charging is completed. When the engine starts, the generator 17 starts generating power, so that the relay coil 11-1 is energized, and the relay contact 11-2 of the normally closed relay 11 is turned off. Thereby, the relay coil
Since the self-holding current to 12-1 cannot flow, the relay contact 12-2 is turned off. In the present invention, the power for starting the starter 8 is supplied not from the battery 9 but from the capacitor 21. In general, a capacitor hardly deteriorates even if charging and discharging are frequently performed, and its life is not shortened even if the engine is repeatedly stopped and started. In addition, since charging is performed in an extremely short time (several seconds) compared to the battery, it is possible to complete charging even after traveling a short distance, and it is possible to quickly prepare for starting the engine reliably when restarting It is.
以上述べた如き本発明によれば、次のような効果を奏
する。 バッテリ能力が落ちていようがいまいが、確実に再
始動できる。 一時停車した後の再始動の電源として、本発明では充
電されたコンデンサを用いることとし、しかも一時停車
してエンジンを停止する場合に、コンデンサの充電が完
了していることを確認してから、エンジンを停止するよ
うにしている。従って、再始動を確実に行うことが出来
る。 バッテリの寿命を短くすることがない。 一時停車した後の再始動の電源としては、バッテリを
使用しないから、再始動により劣化させられることはな
いからである。 なお、コンデンサは、充，放電を繰り返しても殆ど劣
化することはない。According to the present invention as described above, the following effects can be obtained. Regardless of the battery capacity, it can be restarted reliably. As a power source for restarting after a temporary stop, the present invention uses a charged capacitor, and when the engine is stopped after a temporary stop, after confirming that the capacitor has been charged, I try to stop the engine. Therefore, restart can be reliably performed. Does not shorten battery life. This is because a battery is not used as a power source for restarting after a temporary stop, so that the battery is not deteriorated by restarting. The capacitor hardly deteriorates even if charging and discharging are repeated.
図は、本発明のエンジン始動停止制御装置を示す。 図において、１はエアタンク、２は電磁弁、３はエア配
管、４はエアシリンダ、4aはロッド、５は軸、６は燃料
カットレバー、７はキースイッチ、８はスタータ、９は
バッテリ、10はエンジン停止リレー、11は常閉リレー、
12は常開リレー、10−１〜12−１はリレーコイル、10−
２〜12−２はリレー接点、13はアクセルスイッチ、14は
クラッチスイッチ、15はダイオード、16はスタータ起動
用リレー、16−１はリレーコイル、16−２はリレー接
点、17は発電機、18,19はダイオード、20はエンジン停
止制御装置、21はコンデンサ、22は充電電流検出抵抗、
23はダイオード、24はコンパレータ、25はリレー、25−
１はリレーコイル、25−２はリレー接点、26,27はダイ
オード、28は検出スイッチ用トランジスタ、29は論理反
転回路である。The figure shows an engine start / stop control device according to the present invention. In the figure, 1 is an air tank, 2 is a solenoid valve, 3 is an air pipe, 4 is an air cylinder, 4a is a rod, 5 is a shaft, 6 is a fuel cut lever, 7 is a key switch, 8 is a starter, 9 is a battery, 10 Is the engine stop relay, 11 is the normally closed relay,
12 is a normally open relay, 10-1 to 12-1 are relay coils, 10-
2 to 12-2 are relay contacts, 13 is an accelerator switch, 14 is a clutch switch, 15 is a diode, 16 is a starter starting relay, 16-1 is a relay coil, 16-2 is a relay contact, 17 is a generator, 18 , 19 is a diode, 20 is an engine stop control device, 21 is a capacitor, 22 is a charging current detection resistor,
23 is a diode, 24 is a comparator, 25 is a relay, 25-
1 is a relay coil, 25-2 is a relay contact, 26 and 27 are diodes, 28 is a detection switch transistor, and 29 is a logic inversion circuit.
フロントページの続き (72)発明者 吉澤 武士 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動 車株式会社藤沢工場内 (72)発明者 星野 修 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１ 号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 (56)参考文献 特開 昭58−28564（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−101933（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−28644（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−67239（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02N 11/08 Continued on the front page (72) Inventor Takeshi Yoshizawa 8 Tsuchinana, Fujisawa-shi, Kanagawa Isuzu Motors, Ltd. Fujisawa Plant (72) Inventor Osamu Hoshino 3- 25-1, Tonomachi, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa Isuzu Motors Limited (56) References JP-A-58-28564 (JP, A) JP-A-2-101933 (JP, A) JP-A-59-28644 (JP, U) JP-A 50-67239 (JP, A) , U) (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02N 11/08
Claims (1)
と、該コンデンサの充電完了検出手段と、充電完了検出
信号によりオンして前記コンデンサとバッテリとを並列
接続する手段と、少なくとも充電完了検出信号を受けた
後にエンジン停止信号を発するエンジン停止制御装置
と、発進操作により前記コンデンサの電圧をスタータに
印加する手段とを具えたことを特徴とするエンジン始動
停止制御装置。1. A capacitor charged by a generator mounted on a vehicle, means for detecting completion of charge of the capacitor, means for turning on the charge completion detection signal to connect the capacitor and the battery in parallel, and at least a charge completion detection signal An engine start / stop control device comprising: an engine stop control device that issues an engine stop signal after receiving the start signal; and means for applying a voltage of the capacitor to a starter by a start operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16648090A JP2959057B2 (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Engine start / stop control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16648090A JP2959057B2 (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Engine start / stop control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0458065A JPH0458065A (en) | 1992-02-25 |
| JP2959057B2 true JP2959057B2 (en) | 1999-10-06 |
Family
ID=15832183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16648090A Expired - Lifetime JP2959057B2 (en) | 1990-06-25 | 1990-06-25 | Engine start / stop control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2959057B2 (en) |
-
1990
- 1990-06-25 JP JP16648090A patent/JP2959057B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0458065A (en) | 1992-02-25 |
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