New! View global litigation for patent families

JP2949154B2 - Automatic transmission and an integral control system for the engine - Google Patents

Automatic transmission and an integral control system for the engine

Info

Publication number
JP2949154B2
JP2949154B2 JP13198689A JP13198689A JP2949154B2 JP 2949154 B2 JP2949154 B2 JP 2949154B2 JP 13198689 A JP13198689 A JP 13198689A JP 13198689 A JP13198689 A JP 13198689A JP 2949154 B2 JP2949154 B2 JP 2949154B2
Authority
JP
Grant status
Grant
Patent type
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP13198689A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPH02308934A (en )
Inventor
邦裕 岩月
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Grant date

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 【産業上の利用分野】 BACKGROUND OF THE INVENTION

本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係り、特に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更することによつて変速特性を良好に維持するようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に関する。 The present invention relates to integrated control system for an automatic transmission and the engine, particularly, an automatic transmission and an integral of an engine so as to maintain good by connexion shift characteristic to change by a predetermined amount of the engine torque during shifting It relates to a control device.

【従来の技術】 BACKGROUND OF THE INVENTION

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 Comprising a gear transmission mechanism and a plurality of friction engagement devices, the engagement of O connexion the frictional engagement device to operate the hydraulic control device selectively switched, one of the plurality of shift stage configured automatic transmission for a vehicle so as to achieve are already known widely. このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検出する車速センサと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロツトル開度を検出するスロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に切換え得るようになつている。 Such an automatic transmission for a vehicle, generally, to detect a shift lever that is by connexion operated driver, a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, a Surotsutoru opening which is considered to reflect the engine load Surotsutoru and a sensor, according to the range of the shift lever, and summer as can automatically switch the engagement state of the friction engagement device in relation to at least the vehicle speed and Surotsutoru opening. ところで、上記のような車両用自動変速機において、 Incidentally, in the automatic transmission for a vehicle described above,
変速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御が種々提案されている(例えば特開昭55−46095)。 Change the engine torque during shifting, good with obtaining shifting characteristics, the securing and improving the durability of the friction engagement device ZuTsuta automatic transmission and integrated control of the engine have been proposed (e.g., JP 55-46095). 即ち、この一体制御は変速時におけるエンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御して短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させようとしたものである。 That is, the integral control changes the torque transmission amount from the engine at the time of shifting, each member of the automatic transmission or a short time and a small gear by controlling the energy absorption amount of the friction engagement device for braking them, complete shift in Shiyotsuku are those with provide good shift feeling to the driver, tried to improve the durability of the friction engagement device. このように、変速時においてエンジントルクを制御する変速制御は、自動変速機とエンジンとを一体的に制御する一つの方向性を示すものとして注目されており、相応の成果を上げつつある。 Thus, there is a shift control for controlling the engine torque during shifting, which is noted as an indication of one of the directional for integrally controlling an automatic transmission and the engine, while performing as appropriate. ところで、変速時にエンジントルクを変更した場合、 By the way, if you change the engine torque during shifting,
変速の終了と共に該変更したエンジントルクを復帰させる必要がある。 It is necessary to return the engine torque the change at the end of the shift. 従来、このエンジントルク変更の復帰に関しては、変速に起因して回転数の変化する回転メンバの回転数変化をモニタし、この回転メンバの回転数変化から変速の終了の直前を検出し、所定時間をかけて徐々にエンジントルクを復帰させるようにする技術が提案されており、現状ではこれが最も精度の良い方法とされている(例えば特開昭60−260749、同59−97350)。 Conventionally, this respect is the return of the engine torque change, monitors the rotational speed change of the rotation member that changes the rotational speed due to the shift, detects immediately before the end of the transmission from the speed change of the rotary member, the predetermined time period the over have been gradually proposed technology that to return the engine torque, at present this is the most accurate method (e.g. JP 60-260749, the 59-97350).

【発明が解決しようとする課題】 [Problems that the Invention is to Solve

しかしながら、摩擦係合装置を係合(あるいは解放) However, the frictional engagement device engaging (or releasing)
させるときの油圧には不可避的にばらつきが存在する。 Hydraulic inevitably variation exists in time to be.
又、エンジンによつて発生されるトルクも(たとえスロツトル開度が同一であつたとしても)ある範囲でばらついてしまうのは避けられない。 Further, the torque by connexion occurs engines (even if Surotsutoru opening has been made by the same) from being varied in a certain range is inevitable. その結果、回転メンバの回転数の変化態様(回転角加速度)が変つてしまい、変速終了の直前から所定時間をかけて徐々にエンジントルクを復帰していたのでは、当該復帰の完了と実際の変速終了とが同期しないことがあるという問題があつた。 As a result, the rotational speed of the variant of the rotating member (rotation angular acceleration) is cause by Hentsu, shifting from immediately before the end over a predetermined time than had been restored the engine torque gradually, the actual and completion of the return problem there is that the shift end and is not synchronized has been filed. 即ち、実際の変速終了に対してエンジントルクの復帰完了が遅れると変速機に出力軸トルクの落込みが発生し、逆に、変速終了に対してエンジントルクの復帰完了が早くなり過ぎるとエンジントルクを変更したことによる効果が充分得られずその結果クラツチのエネルギー吸収量が増えて耐久性が低下したり、あるいは変速シヨツクが増大してしまうという問題が発生する。 In other words, drop in the output shaft torque to the transmission recovery completion of the engine torque is delayed is generated for the actual shift end, conversely, when the recovery completion of the engine torque to the shift end is too fast engine torque Consequently it lowered durability increasing energy absorption amount of the clutch not effect can be sufficiently obtained due to the change, or a problem that the shift Shiyotsuku increases occurs. 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであつて、変速の終了とエンジントルクの復帰完了とを個々の自動変速機あるいはエンジンの出力のばらつきの如何に拘わらず必ず同期させることができ、その結果、小さな変速シヨツクで変速を終了でき、且つ摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供することを目的とする。 The present invention shall apply those such has been made in view of the conventional problems, always synchronize despite the return completion of termination and the engine torque of the transmission whether the variations in the output of each of the automatic transmission or engine you can, as a result, can end the shift with a small shift Shiyotsuku aims and automatic transmission durability of the frictional engagement device can be improved and to provide an integrated control system for the engine.

【課題を解決するための手段】 In order to solve the problems]

本発明は、第1図にその要旨を示すようにエンジントルクの変更手段を備え、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更する自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、変速終了に対する変速の進行度合を、回転メンバの変速終了時の回転数と現時点の回転数との相違量に依存して検出する手段と、前記変速の進行度合に基づいて、前記エンジントルクの変速手段にエンジントルクの復帰開始を指示する手段と、該復帰開始後のエンジントルクの復帰量を、変速の終了と同期してエンジントルクの復帰が完了するように、前記相違量が零に近づく程エンジントルクの変更量が零に近づくようにして逐次変更・決定する手段と、を備え、該変更・決定された復帰量に基づいてエンジントルクを復帰することにより、上記目的を達成したも The present invention comprises means for changing the engine torque to indicate its gist in FIG. 1, the integrated control system for an automatic transmission and an engine to change the engine torque by a predetermined amount during the shift, the progress of the shift for shift end the degree, and means for detecting in dependence on the difference of the rotational speed and the rotational speed of the current at the shift end of the rotating member, based on the degree of progress of the gear shift, return of engine torque to the transmission means of the engine torque means for instructing a start, the recovery amount of the engine torque after the return starting, in synchronism with the completion of the transmission as the return of the engine torque is completed, the change amount of the engine torque enough to the difference amount approaches zero and means for sequentially changing, determined as approaches zero, and by returning the engine torque based on the return amount which is the change and determined, were also achieve the object である。 It is.

【発明の作用及び効果】 [Operation and effect of the invention]

本発明においては、エンジントルクを変更した後これを復帰するにあたつて、該エンジントルクの復帰量を、 In the present invention, Atatsute to return it after changing the engine torque, the return amount of the engine torque,
変速の進行度合に応じてリアルタイムで逐次変更するようにし、エンジントルクの復帰完了を変速の終了時期に完全に同期させるようにしている。 So as to sequentially change in real time according to the progress degree of the shift, and the recovery completion of the engine torque so as to completely synchronize the completion time of the shift. 即ち、従来は、たとえ変速の信号度合に応じてエンジントルク変更の復帰開始のタイミング及び復帰度合を決定したとしても、エンジントルクの復帰を開始した後は変速のそれ以降の進行度合とは関係なくエンジントルクが定められた復帰度合で徐々に復帰されるに過ぎなかつた。 That is, conventionally, even if to determine timing and the return degree of return starting the engine torque changes according to the signal the degree of shift, regardless of the subsequent progress of the gear shift after the start of the return of the engine torque has failed only be gradually restored with the return degree of engine torque is determined. その結果、摩擦係合装置の関係油圧のばらつき、あるいは同一スロツトル開度であつても生じるエンジンの発生トルクのばらつき等により、変速の終了とエンジントルクの復帰完了とは、必ずしも同期しなかつた。 As a result, variations in the relationship between the hydraulic pressure of the friction engagement device or by variations in the generated torque of the engine also occurs shall apply the same Surotsutoru opening, and the recovery completion of the termination and the engine torque of the transmission, has failed to always synchronized. しかしながら、本発明においては、エンジントルクの復帰に際してその復帰量を時々刻々と変化する変速の進行度合に応じて逐次変更するようにしている。 However, in the present invention, so as to sequentially change according to the progress degree of the transmission of constantly changing its return amount during the return of the engine torque. その結果、摩擦係合装置の係合油圧のばらつき、あるいはエンジントルクのばらつき等の如何に関わらず、必ずエンジントルクの復帰完了と変速の終了とを同期させることができる。 As a result, friction variation in the oil pressure for engaging coupling devices or regardless of such variations in engine torque, can be always synchronized with the end of the return completion and transmission of the engine torque. 変速の進行度合に応じて逐次エンジントルクの復帰量を決定していく方法としては、例えば回転メンバとしてタービンを考えた場合には、変速終了時のタービン同期回転数(出力軸回転数N 0 ×ギヤ比i h )と現在のタービン回転数N Tとの相違量ΔN Tに応じ、復帰量ΔT Eをこの相違量ΔN Tの減少に応じて増大してゆけばよい。 As a method in accordance with the degree of progress of the shift will determine the return of successive engine torque, for example, when considering the turbine as rotation member, the shift at the end of the turbine synchronous speed (output shaft speed N 0 × depending on the difference amount .DELTA.N T of the gear ratio i h) as the current turbine speed N T, Yuke increased in accordance with the return amount [Delta] T E in reducing the difference amount .DELTA.N T. なお、本発明は、「復帰量を変速の進行度合に応じて逐次変更・設定する」ものであるが、趣旨より「復帰開始後のエンジントルクの変更量自体を変速の進行度合に応じて逐次変更・設定する」という技術を当然に包含している。 The present invention is sequentially in response to but in which "the return amount sequentially changed or set in accordance with the degree of progress of the speed change", progress of shift "the change amount itself of the engine torque after return starting from the spirit encompasses naturally a technology called change-set ".

【実施例】 【Example】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 With reference to the drawings illustrating the embodiments of the present invention in detail. 第2図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要図である。 FIG. 2, the present invention is applied, is an overall schematic view of an automatic transmission in combination with the intake air amount-sensitive automotive electronic fuel injection engine. エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメータ12、スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニホルド18へと順次送られる。 Air sucked from the air cleaner 10, an airflow meter 12, Surotsutoru valve 14, a surge tank 16, successively sent to the intake manifold 18. この空気は吸気ポート20付近でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸気弁24を介して更にエンジン本体26の燃料室26Aへと送られる。 The air is mixed with fuel injected from Injiekuta 22 in the intake port 20 near, and sent to further fuel chamber 26A of the engine body 26 through an intake valve 24. 燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁38、排気ポート30、排気マニホルド32及び排気管34を介して大気に放出される。 Exhaust gas mixture in the combustion chamber 26A is generated as a result of the combustion, exhaust valve 38, exhaust port 30, is discharged to the atmosphere through an exhaust manifold 32 and an exhaust pipe 34. 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するための吸気温センサ100が設けられている。 Wherein the air flow meter 12, intake air temperature sensor 100 for detecting the intake air temperature is provided. 電気スロツトル弁14は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと連動して回動する。 Electrical Surotsutoru valve 14 is rotated in conjunction with an accelerator pedal (not shown) provided in the driver's seat. このスロツトル弁14には、その開度を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられている。 This is Surotsutoru valve 14, Surotsutorusensa 102 for detecting the degree of opening is provided. 又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26Bには、エンジン冷水温を検出するための水温センサ104が配設されており、排気マニホルド32の集合部分には、該集合部分における酸素濃度を検出するためのO 2センサ10 Further, wherein the cylinder Bro poke 26B of the engine body 26, a water temperature sensor 104 for detecting an engine cooling water temperature and is disposed in the collection portion of the exhaust manifold 32, for detecting an oxygen concentration in said collection portion O 2 sensor 10
6が設けられている。 6 is provided. 更に、エンジン本体26のクランク軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38には、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクランク角センサ108が設けられている。 Furthermore, the Desutoribiyuta 38 having an axis which is by connexion rotating the crankshaft of the engine body 26, the crank angle sensor 108 for detecting the crank angle is provided from the rotation of the shaft. 又、自動変速気A/T In addition, automatic transmission air-A / T
には、その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速センサ100、及び、タービン回転速度を検出するためのタービン回転数センサ112が設けられている。 The vehicle speed sensor 100 for detecting a vehicle speed from the rotational speed of the output shaft and, a turbine speed sensor 112 for detecting the turbine rotation speed is provided. これらの各センサ100、102、104、106、108、110、11 Each of these sensors 100,102,104,106,108,110,11
2の出力は、エンジンコンピユータ(以下ECUと称する) The output of the 2, engine-computer (hereinafter referred to as ECU)
40に入力される。 Is input to the 40. ECU40では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射するように前記インジエクタ22を制御する。 The fuel injection amount to calculate the input signal from the ECU40 each sensor as a parameter, for controlling the Injiekuta 22 so as to inject fuel for a predetermined time corresponding to the fuel injection amount. なお、スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ(ISCV)42が設けられており、ECU40からの信号によつてアイドル回転数が制御されるようになつている。 Note that the circuit for communicating the upstream and the surge tank 16 of Surotsutoru valve 14 and an idle speed control valve (ISCV) 42 is provided, such as Yotsute idle speed the signal from the ECU40 is controlled connexion there. 又、自動変速機A/Tには、燃費を重視した走行を行うためのE(エコノミー)パターン、動力性能を重視した走行を行うためのP(パワー)パターンを選択するためのパターンセレクトスイツチ120が設けられており、その信号が、ECTコンピユータ50に入力されている。 Further, the automatic transmission A / T, the pattern select Sui Tutsi 120 for selecting a P (power) pattern for performing E (economy) pattern for performing driving with an emphasis on fuel economy, the driving with an emphasis on power performance is provided, the signal is inputted to the ECT computer 50. 又、E In addition, E
CTコンピユータ50にはそのほかにブレーキランプスイツチ122、シフトポジシヨンスイツチ124、オーバードライブスイツチ126等の信号も入力されている。 CT computer 50 brake lamp Sui Tutsi 122 other to shift the positive Chillon Sui Tutsi 124, is also input signals such as overdrive Sui Tutsi 126. ECU40は、第3図に詳細に示されるように、マイクロプロセツサからなる中央処理ユニツト(CPU)40Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ40 ECU40, as shown in detail in FIG. 3, microprocessor Seth consisting Sa central processing Yunitsuto and (CPU) 40A, a control program and a memory 40 for storing various data, etc.
Bと、前記吸気温センサ100、水温センサ104等からのアナログ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器(A/Dコンバータ)40Cと、前記スロツトルセンサ102、O And B, the intake air temperature sensor 100, for taking in an analog signal from the water temperature sensor 104 or the like into a digital signal, an analog having the multiplexer function - digital converter (A / D converter) 40C, the Surotsutoru sensor 102, O
2センサ106、クランク角センサ108、車速センサ110、タービン回転数センサ112、等からの出力を直接取込むための入力インターフエイス回路40Dと、前記CPU40Aの演算処理結果に応じて、イグニシヨンコイル44への点火信号、インジエクタ22への燃料噴射信号、ISCV42へのアイドル回転制御信号、及び、自動変速機A/T用のECTコンピユータ50への信号を出力するための出力インターフエイス回路40Eとから構成されている。 2 sensor 106, a crank angle sensor 108, vehicle speed sensor 110, an input interferons chair circuit 40D for taking the turbine speed sensor 112, the output from such direct according to the arithmetic processing result of the CPU 40A, ignition Chillon coil 44 ignition signal, fuel injection signal to Injiekuta 22 to the structure from the idle rotation control signal to the ISCV42, and an output interferons chair circuit 40E for outputting a signal to the ECT computer 50 for an automatic transmission a / T It is. 一方、ECTコンピユータ50は、マイクロプロセツサからなる中央処理ユニツト(CPU)50Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ50Bと、スロツトルセンサ102、車速センサ110、タービン回転数センサ Meanwhile, ECT computer 50 includes a memory 50B for storing a central processing Yunitsuto (CPU) 50A consisting of microprocessor, a control program and various data, Surotsutorusensa 102, vehicle speed sensor 110, a turbine speed sensor
112、パターンセレクトスイツチ120、ブレーキランプスイツチ122、シフトポジシヨンセンサスイツチ124、及びオーバードライブスイツチ126からの出力を入力するための入力インターフエイス回路50Dと、前記CPU50Aの演算処理結果に応じて、自動変速機A/TのソレノイドS 1 、S 112, the pattern select Sui Tutsi 120, in accordance with the brake lamp Sui Tutsi 122, shift positive Chillon census Lee Tutsi 124, and an input Interferon chair circuit 50D for inputting the output from the overdrive Sui Tutsi 126, the arithmetic processing result of the CPU 50A, automatic solenoid S 1, S of the transmission a / T
2 、S 3への制御信号及びECU40への信号を出力するための出力インターフエイス回路50Eとから構成されている。 2, and an output Interferon chair circuit 50E for outputting a signal to the control signal and the ECU40 to S 3. 自動変速機A/Tは、前記ソレノイドS 1によつて駆動される2−3シフトバルブ61、前記ソレノイドS 2によつて駆動される1−2シフトバルブ62及び3−4シフトバルブ63、前記ソレノイドS 3によつて駆動されるロツクアツプクラツチコントロールバルブ64を備え、シフトバルブ Automatic transmission A / T, the solenoid S 2-3 shift valve 61 is by connexion driven to 1, the solenoid S 1-2 shift is by connexion driven second valve 62 and 3-4 shift valve 63, the includes a b look up class Tutsi control valve 64 which is by connexion driving the solenoid S 3, shift valve
61、62によつて第1速〜第3速のギヤ比構成を得るための3速部ユニツトが制御され、シフトバルブ63によつてオーバードライブのギヤ比を得るためのオーバードライブユニツトが制御され、ロツクアツプクラツチコントロールバルブ64によつてトルクコンバータの入出力側を機械的に直結するロツクアツプクラツチが制御されるようになつている。 61,62 third speed section Yunitsuto for obtaining a gear ratio configuration of the I connexion first to third speeds is controlled to overdrive Units - to obtain the gear ratio of Yotsute overdrive shift valve 63 is controlled , and summer as Russia look up mechanically directly connected to the cluster Tutsi control valve 64 the output side of the Yotsute torque converter b look up class Tutsi is controlled. 又、このECU40では、クランク角センサ108から出力されるクランク角30゜毎の信号の時間間隔の逆数が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該クランク角センサ108からの出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転速度を求めている。 Further, in the ECU 40, the reciprocal of the time interval of the crank angle of 30 ° each of the signals output from the crank angle sensor 108, by utilizing the fact that in proportion to the engine rotational speed, the output signal from the crank angle sensor 108 based on seeking Yotsute engine rotational speed calculation. 更に、このECU40は、CETコンピユータ50の変速情報(変速判断、変速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可等)を受け、エンジントルクダウン制御を実行すると共に、この制御情報をECTコンピユータ50に出力する。 In addition, the ECU40 is shift information of CET computer 50 (shift determination, a shift command, b look up class Tutsi engagement permits etc.) receiving, and executes the engine torque reduction control, and outputs the control information to the ECT computer 50. ECT ECT
コンピユータ50では、この情報に基づき、ロツクアツプクラツチ解放指令を行つたり、上記制御が確実に行われているか否かを検査する。 In computer 50, on the basis of this information, or Gyotsu The filtrate look up class Tutsi release command, determines whether the control is performed reliably. なお、この実施例ではECU40とECTコンピユータ50とを別体とし、且つエンジントルクダウンの量(復帰の量) Note that the separate bodies and ECU40 and ECT computer 50 in this embodiment, and the amount of engine torque reduction (the amount of return)
とタイミングをECU40が決定・実行するようにしているが、本発明では制御機器の個数あるいはその制御分担領域を限定するものではない。 And although the timing ECU40 is adapted to determine and execute, not in the present invention to limit the number or control allocated area that control devices. 第4図はECU40及びECTコンピユータ50の機能に着目した上で種々の入出力機器との関係を表わしたものである。 Figure 4 is a representation of the relationship between the various input and output devices in terms of focusing on the function of the ECU40 and ECT computer 50. 変速判断、変速出力手段70は、車速N 0 、スロツトル開度θに応じ、変速判断を行い、ソレノイドS 1 〜S 3等を制御する。 Shift determination, the shift output means 70, the vehicle speed N 0, depending on Surotsutoru opening theta, performs shift determination, controls the solenoid S 1 to S 3 and the like. 又、エンジントルクダウン量確定手段72に変速の種類を伝える。 Further, convey the type of gear shift to the engine torque reduction amount determination means 72. イナーシヤ相開始検出手段74とエンジントルクダウン量確定手段72は、車速N 0 、タービン回転速度N T 、及びスロットル開度θに応じ、トルクダウンの開始時期及び変更量ΔT Eを確定し、エンジン制御手段78に例えば点火時期を遅らせる(遅角)等によるトルクダウンを指示する(変更量ΔT Eについては第6図参照。後に詳述)。 Inashiya phase start detecting means 74 and the engine torque reduction amount determination means 72, the vehicle speed N 0, depending on the turbine rotational speed N T, and the throttle opening theta, to confirm the start time and change amount [Delta] T E of the torque-down, the engine control the means 78 for example retarding the ignition timing to indicate a torque reduction by (retarding) etc. (described in detail in Figure 6 reference. after the change amount [Delta] T E). なお、イナーシヤ相(自動変速機の実質的変速期間)の開始は、N T <N 0 ×i Lによつて判断される。 The start of Inashiya phase (essentially a gear change period of the automatic transmission) is by connexion determined to N T <N 0 × i L . ここで、i Lは、 Here, i L is,
自動変速機の変速前(低速段側)のギヤ比である。 A gear ratio of the gear before the automatic transmission (low speed stage). エンジントルク復帰時期検出手段80は、タービン回転速度N T 、車速N 0等から、N T ≦N 0 ×i h +N′の成立(変速終期)を検出してこれを復帰開始時期と確定し、エンジントルク復帰度合確定手段82に伝達する。 Engine torque recovery timing detection means 80, to confirm the turbine rotational speed N T, the vehicle speed N 0 or the like, and N T ≦ N 0 × i h + N ' established (transmission end) return starting time it detects a, transmitting the engine torque recovery degree determination means 82. ここで、i hは変速後(高速段側)のギヤ比、N′はスロツトル開度θ、変速の種類等によつて決められる定数である(第6 Here, i h is the gear ratio after shifting (high gear side), N 'is a constant determined Te cowpea to Surotsutoru opening theta, gear type, etc. (6
図を参照。 Reference to the drawings. 後に詳述)。 Described in detail later). エンジントルク復帰度合確定手段82は、復帰開始時期でのトルクダウン量ΔT E ′と定数N′とを用いて、例えば下記式でトルク変更量ΔT Eを毎回のN T 、N 0のサンプル毎に演算し、エンジン制御手段に指示してゆいく。 Engine torque recovery degree determining section 82, the torque reduction amount [Delta] T E in the return start timing 'and the constant N' by using a, for example, the torque change amount [Delta] T E by the following equation every N T, each sample of N 0 calculated, Yuiku instructs the engine control unit. ΔT E =ΔT E ′×(N T −N 0 ×i h )/N′ …(1) 従つて、変速の終了が遅れれば、それに合せてトルク復帰も遅れ、早まればそれに合せて復帰も早まることになるため、変速終了時期とエンジントルクの復帰完了時期を完全に同期させることができる。 ΔT E = ΔT E '× ( N T -N 0 × i h) / N' ... (1) accordance connexion, if the end of the shift is Okurere, torque recovery also delayed accordingly, also return to fit it if Hayamare since that will be accelerated, it is possible to completely synchronize the return completion timing of the shift completion timing and the engine torque. 第5図は、上記機能をフローチヤート化したものである。 Figure 5 is obtained by the flow chart of the functions described above. まずステツプ201において、フロー制御用のフラグF First, in step 201, the flag F of the flow control
の値が確認される。 Of the value is confirmed. このフラグFは、当初零に設定されているため、流れはステツプ202へと進む。 The flag F, since it is set to initially zero, the flow proceeds to step 202. ステツプ202においてはアツプシフトの変速判断が行われたか否かが判定される。 In step 202 whether the shift determination Atsupushifuto has been performed is determined. ここでアツプシフトの変速判断がなかつたときにはそのままリセツトされる。 Is directly reset when has failed is where Atsupushifuto the shift determination. 即ち、本発明に係るエンジントルクの変更制御は特に実行されない。 That is, change control of the engine torque according to the present invention is not particularly performed. アツプシフトの変速判断があつたと判断されたときは、ステツプ203に進んでイナーシヤ相が開始したか否かが判定される。 When it is determined that Atsupushifuto the shift determination has been made, whether Inashiya phase has started the routine proceeds to step 203 is determined. イナーシヤ相の開始の判定は、前述したようにタービン回転速度N Tが車速N 0に低速段(前変速段)側のギヤ比i Lを乗じたものより小さくなつた時点に至つたか否かを以つて判断する。 Determination of the start of Inashiya phase, whether was Itaritsu the time the turbine speed N T has decreased less than those multiplied by the gear ratio i L of low speed (pre-shift stage) side to the vehicle speed N 0 as described above the to more than connexion judgment. N T <N 0 ×i Lが成立しないうちはステツプ204に進んでフラグFが1に設定され、リセツトされた後、ステツプ201、205を介してステツプ203での判断が繰返される。 Of the N T <N 0 × i L is not satisfied is set to the flag F is 1 proceeds to step 204, after being reset, the determination in step 203 through the step 201 and 205 are repeated. イナーシヤ相が開始したと判断されると、ステツプ20 If it is determined that Inashiya phase has started, step 20
6に進んでエンジントルクを変更量ΔT Eだけ変更(ダウン)する指令が出される。 Only change amount [Delta] T E of the engine torque proceed to 6 changes (down) to command is issued. その後ステツプ207に進み、 Then the procedure proceeds to step 207,
変速が終期に至つたか否かが判断される。 Whether the shift was Itaritsu at the end or not. この判定は、 This determination is,
前述したようにN T ≦N 0 ×i h +N′が成立するか否かをもつて判定する。 Determining by the above-described manner N T ≦ N 0 × i h + N ' has whether established. 第6図に、トルクダウン量(遅角量)ΔT E及び定数N′の具体的な数値例を示す。 In Figure 6, it shows a specific numerical example of the torque reduction amount (retard amount) [Delta] T E and the constant N '. トルクダウン量ΔT Eは、スロツトル開度θ(エンジン負荷)が高くなるほど大きく設定される。 Torque reduction amount [Delta] T E is Surotsutoru opening theta (engine load) is more increased larger setting. 即ちスロツトル開度が大きいときほどエンジンのトルクダウン量ΔT E That Surotsutoru engine torque reduction amount [Delta] T E smaller the opening is large
は大きく設定される。 It is set to be larger. 又、このトルクダウン量ΔT Eは、 Further, the torque reduction amount [Delta] T E is
変速の種類によつても変化させられ、定性的には、より低速段側におけるアツプシフト変速のときにより大きくトルクダウンが行われるようになつている。 And cowpea on the type of transmission is also changed, qualitatively, and summer as greater torque down by the time the Atsupushifuto gear in the low speed stage side is performed. 一方、定数N′の方もスロツトル開度θが大きいときほど大きくなるように設定されるが、変速の種類については、第2速段から第3速段への変速の場合に最も大きくなるように設定される。 On the other hand, is set such as greater when larger Surotsutoru opening θ also towards the constant N ', for the type of gear shift, so that the largest when the second speed shift to the third speed stage It is set to. これは、当該変速の種類におけるタービン回転速度N Tの高低、及びエンジントルクの変更量等を考慮したためである。 This elevation of the turbine rotational speed N T in the type of the speed change, and because in consideration of the change amount of the engine torque. N T ≦N 0 ×i h +N′が成立するまではステツプ208に進んでフラグFが2に設定され、リセツトされた後ステツプ201、205、209を介してステツプ207での判断が繰返される。 Until N T ≦ N 0 × i h + N ' is established is set to 2 flag F proceeds to step 208, the determination in step 207 is repeated through the step 201,205,209 after being reset. ステツプ207において変速が終期に至つたと判断されたときには、ステツプ210に進んでトルク変更の復帰が開始される。 When the shift in step 207 is determined to ItaruTsuta at the end, it returns the torque change is started the routine proceeds to step 210. この復帰は、前述の(1)式に基づいて行われる。 This restoration is performed on the basis of the above-mentioned equation (1). (1)式において、N T −N 0 ×i hは、現在のタービン回転速度N Tと変速終了時のタービン同期回転速度N T ′(= (1) In the equation, N T -N 0 × i h the current turbine speed N T and the turbine synchronous speed N T during the shift completion '(=
N 0 ×i h )との差ΔN Tを示している。 N 0 represents a × i h) the difference between .DELTA.N T. ステツプ207における判断式から明らかなように、変速の終期が検出された時点においては、この差ΔN TはN′であつた。 As is apparent from the determination formula in step 207, at the time of termination of the shift is detected, the difference .DELTA.N T was found to be N '. 従つて、 Follow go-between,
(N T −N 0 ×i h )/N′は、ステツプ207において変速終期が検出された時点においては1であり、N TがN 0 ×i hに近付くに従つて、即ち変速終了時点に近付いていくに従つて零に近付いていくことになる。 (N T -N 0 × i h ) / N ' is in the time shift end is detected in step 207 is 1, follow the N T approaches N 0 × i h connexion, i.e. the shift end time close go to so that the approaches to the slave go-between zero and. 従つて、このように変化していく係数を変速終期が検出された時点におけるトルク変更量ΔT E ′に乗じてやることにより、変速の終了と完全に同期したエンジンのトルク復帰(トルク変更)を行うことが可能となる。 Accordance connexion, by'll multiplying the thus changed the by going coefficient transmission end is detected torque change amount [Delta] T E at the time ', the shift end and fully synchronous torque return of the engine (torque change) It can be carried out to become. このトルク変更量ΔT Eとタービン回転数N Tと変速終了時のタービン回転数N 0 ×i hとの差ΔN Tとの関係を第7図に示す。 The relationship between the difference .DELTA.N T between the torque change amount [Delta] T E and the turbine speed N T and the turbine speed N 0 × i h at shift end shown in Figure 7. 図から明らかなように、このトルク変更量ΔT E As can be seen, the torque change amount [Delta] T E
は、差ΔN Tが零に近付くに従つて、即ち変速が終了していくに従つて零に近付いていくものである。 It is one in which approaches to the slave go-between zero to the difference ΔN T is close to zero accordance go-between, that is, the shift is going to end. なお、このステツプ210での演算は、毎回のタービン回転数N T 、車速N 0のサンプル毎に演算され、エンジン制御手段78側に指示されていく。 The calculation in this step 210, each of the turbine speed N T, is calculated for each sample of the vehicle speed N 0, it will be instructed to the engine control unit 78 side. ステツプ211においては、変速が完全に終了した否かが判定される。 In step 211, whether the shift is completely finished is determined. この判定は、N T −N 0 ×i hが零になつたか否か、あるいは、ΔT Eが零になつたか否か等を検出することによつて判定することができる。 This determination, N T -N 0 × i h is whether Taka summer to zero, or, [Delta] T E can be determined by connexion to detect Taka whether such decreased to zero. 変速が終了しないうちは、ステツプ212に進んでフラグFが3に設定され、リセツトされた後ステツプ201、205、209を介してステツプ210の直前に戻り、エンジンのトルク復帰が続けられる。 Among the shift is not completed, is set to the flag F is 3 proceeds to step 212, return to the previous step 210 via the step 201,205,209 after being reset, the torque return of the engine is continued. こうしてステツプ211において変速が終了したと判定された場合には、最後にステツプ213においてフラグF Thus when the gear shift at step 211 is determined to have ended, the last flag at step 213 F
が零に設定され再びリセツトされる。 There is set to zero it is again reset. 第8図に、上記実施例装置を用いてアツプシフトを行つたときの変速過渡特性を示す。 In Figure 8 shows the shift transient characteristics when having conducted the Atsupushifuto using the above example device. 出力軸トルクの図において一点鎖線で示す理想トルク特性に近い実線のようなトルク特性を得るために、摩擦係合装置の油圧を実線で示すような特性にしたとする。 To obtain a torque characteristic shown by the solid line closer to the ideal torque characteristic indicated by the dashed line in the figures of the output shaft torque, and the hydraulic pressure of the frictional engagement device and the characteristics shown by the solid line.
このような特性の油圧は従来周知の油圧制御装置において容易に発生することができる。 Such characteristic hydraulic pressure of the can easily be generated in a conventionally known hydraulic control device. この場合、図の時刻a点で実際のイナーシャ相が始まり、b点でこれを検出する。 In this case, actual inertia phase starts at time point a in FIG, detects this at point b. この検出と同時にエンジンのトルクダウンが実行される。 Torque-down of the detection at the same time as the engine is running. 又、d点でN T ≦N 0 ×i h Further, N in point d T ≦ N 0 × i h +
N′の条件が成立するため、エンジンのトルク復帰が開始され、f点で復帰が完了する。 Since the conditions for the N 'is satisfied, the torque return the engine is started, returning at point f is completed. 従来技術では、復帰時間T 0をタイマで規定するようにしていた。 In the prior art, the return time T 0 has been so defined by the timer. このため、例えば摩擦係合装置の油圧が破線で示したように高めにばらついたときにはc点からトルク復帰が始まつてしまい、タービン回転速度N Tの変化率 Thus, for example, when the oil pressure of the frictional engagement device varies the elevated as indicated by broken lines will be One begins the torque return from point c, the rate of change of the turbine rotational speed N T
dN T /dtが大きいため、実際の変速終了時期d′に対してエンジントルクの復帰完了時期がeとなつてしまい、出力軸トルクは破線のように落込みが発生してしまつた。 For dN T / dt is large, will be summer and return completion timing of the engine torque is e to the actual shift end time d ', the output shaft torque to included drop as shown by the broken line is generated Matsuda.
逆に、摩擦係合装置の油圧が低目にばらついた場合は(2点鎖線)、一般に変速の進行が遅れるためe点でトルク復帰時期が判断され、そこからタイマT 0 ′だけ経過したg点でトルク復帰が完了した。 Conversely, (two-dot chain line) when the hydraulic pressure of the frictional engagement device varies rather low, generally torque return timing is determined by the point e for the progress of the shift is delayed, it has elapsed timer T 0 'from which g the torque return has been completed at the point. ところが、g点では、摩擦係合装置の油圧は既に充分に低くなつており、 However, the point g, the hydraulic pressure of the friction engagement device is summer already sufficiently low,
この段階でエンジントルクが復帰されてしまうと、吸収エネルギーが増加して変速の終了は更に延びてしまう。 When the engine torque at this stage will be restored, the end of the shift is absorbed energy increases would extend further.
その結果、変速が摩擦係合装置の油圧の復帰時点(h地点)までに終了できなくなり、該油圧の立上りと共に大きなシヨツクが発生する。 As a result, the shift will not be able to exit until the oil pressure of the return time of the frictional engagement device (h point), large Shiyotsuku occurs with the rising of the hydraulic pressure. 又、摩擦係合装置でのエネルギー吸収量がエンジントルクが早く復帰されたことに伴つて増加してしまうため、耐久性も低下してしまうことになる。 Further, the energy absorption amount of the friction engagement device for resulting in accompanied connexion increase that has been restored quickly the engine torque, so that the durability decreases. 上記実施例によれば、タービン回転速度N Tの同期回転スピードN T ′(=N 0 ×i h )に近付く度合に応じてエンジントルクを復帰させるため、変速の終了とエンジントルクの復帰完了とが必ず同期し、良好な変速特性を得ることができると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる。 According to the above embodiment, for returning the engine torque in accordance with the degree of approach to the synchronous rotational speed N T '(= N 0 × i h) of the turbine rotational speed N T, a complete return of completion and the engine torque of the transmission There always synchronized, it is possible to obtain good transmission characteristics, it is possible to improve the durability of the friction engagement device. なお、第8図の特性は、摩擦結合装置の油圧を変速中に徐々に低下させるような制御を行つたものを例にとつていたが、より一般的な該油圧が時間と共に僅かずつ上昇していくような特性の油圧制御装置においても上記定性的な効果はそのままあてはまるものである。 The characteristic of Figure 8, the increase control so gradually reducing the oil pressure of the frictional coupling device during a shift had convex example those having conducted, little by little along with the more general the hydraulic time the qualitative effect in the hydraulic control device for the characteristics, such as going to are those as true.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

第1図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第2図は、本発明に係る実施例装置が適用された車両用電子燃料噴射エンジン及び自動変速機の全体概略図、 第3図は、上記実施例装置における入出力関係を抽出して示すブロツク図、 第4図は、同じくコンピユータ内において実行される機能と入出力機器との関係を表わしたブロツク図、 第5図は、コンピユータ内で実行される制御フローを示す流れ図、 第6図は、トルクダウン量ΔT Eと定数N′の具体的数値例を示す線図、 第7図は、差ΔN Tとトルク変更量ΔT Eとの関係を示す線図、 第8図は、上記実施例装置にてアツプシフトが行われたときの各種変速過渡特性を示す線図である。 Figure 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2, the overall schematic diagram of an electronic fuel injection engine and an automatic transmission for a vehicle to which the embodiment apparatus is applied according to the present invention, FIG. 3 is block diagram showing an extracted output relation in the above embodiment device, Figure 4, like block diagram showing the relationship between the function and the input-output device to be executed in the computer, Fig. 5, in the computer flow diagram showing a control flow executed, FIG. 6 is a diagram showing a specific numerical example of a torque reduction amount [Delta] T E and a constant N ', Fig. 7 shows the relationship between the difference .DELTA.N T and the torque change amount [Delta] T E a diagram showing, FIG. 8 is a diagram showing various shift transient characteristics when Atsupushifuto is performed in the above embodiment apparatus. N T ……タービン回転速度、 N 0 ……車速、 i L ……低速側(前変速段側)側のギヤ比、 i h ……高速段(変速後の変速段)側のギヤ比、 N′……変速終期を検出する際に用いる定数 (エンジントルクの復帰時期を検出する際に用いる定数)、 ΔT E ′……変速終期が検出された時点におけるトルク変更量、 ΔT E ……トルク変更量。 N T ...... turbine rotational speed, N 0 ...... vehicle speed, i L ...... lower speed (pre-shift stage side) side of the gear ratio, i h ...... high speed (after shifting gear) side of the gear ratio, N '...... constants used in detecting the shift end (constant to be used for detecting the return timing of the engine torque), [Delta] T E' ...... torque change amount at the time the shift end is detected, [Delta] T E ...... torque change amount.

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】エンジントルクの変更手段を備え、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更する自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、 変速終了に対する変速の進行度合を、回転メンバの変速終了時の回転数と現時点の回転数との相違量に依存して検出する手段と、 前記変速の進行度合に基づいて、前記エンジントルクの変更手段にエンジントルクの復帰開始を指示する手段と、 該復帰開始後のエンジントルクの復帰量を、変速の終了と同期してエンジントルクの復帰が完了するように、前記相違量が零に地下づく程エンジントルクの変更量が零に近づくようにして逐次変更・決定する手段と、 を備え、該変更・決定された復帰量に基づいてエンジントルクを復帰することを特徴とする自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 [Claim 1, further comprising a changing means of the engine torque, the integral control system for an automatic transmission and an engine to change the engine torque by a predetermined amount during the shift, the progress of the shift for the shift end, during a shift end of the rotary member and the rotational speed and means for detecting in dependence on the difference of the rotational speed of the current, based on the degree of progress of the shift, and means for instructing the return starting the engine torque changing means of the engine torque, the return the return amount of the engine torque after the start, in synchronism with the completion of the transmission as the return of the engine torque is completed, sequentially changing the amount of change in the engine torque enough to the difference amount is brute underground zero as approaches zero · includes a determining unit, an automatic transmission and an integral control system for an engine, characterized in that to return the engine torque based on the return amount which is the change and determined.
JP13198689A 1989-05-25 1989-05-25 Automatic transmission and an integral control system for the engine Expired - Lifetime JP2949154B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP13198689A JP2949154B2 (en) 1989-05-25 1989-05-25 Automatic transmission and an integral control system for the engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP13198689A JP2949154B2 (en) 1989-05-25 1989-05-25 Automatic transmission and an integral control system for the engine
US07527326 US5058013A (en) 1989-05-25 1990-05-23 Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02308934A true JPH02308934A (en) 1990-12-21
JP2949154B2 true JP2949154B2 (en) 1999-09-13

Family

ID=15070884

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP13198689A Expired - Lifetime JP2949154B2 (en) 1989-05-25 1989-05-25 Automatic transmission and an integral control system for the engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2949154B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3750645B2 (en) 2002-10-02 2006-03-01 トヨタ自動車株式会社 Control device for an automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date Type
JPH02308934A (en) 1990-12-21 application

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6269293B1 (en) Interactive engine and automatic transmission control
US6023647A (en) Output torque control system for internal combustion engines for vehicles
US4815340A (en) Device for controlling engine torque in vehicle
EP0228899A2 (en) System for integrally controlling automatic transmission and engine
US4539643A (en) Fuel cut-off control system in fuel injection internal combustion engine with automatic power transmission
US4951627A (en) Engine idling speed control system for internal combustion engine
US4924832A (en) System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine
EP1052400A2 (en) Automatic stop-restart system of automotive internal combustion engine
US4800781A (en) System for integrally controlling automatic transmission and engine
US20020019291A1 (en) Control system and control method for internal combusion engine
US4841447A (en) System for controlling idling speed in internal combustion engine for vehicle with automatic transmission
US4811223A (en) System for controlling engine torque
US4688450A (en) Method and system for shift control in an automatic transmission for a vehicle
US4938199A (en) Method for controlling the air-fuel ratio in vehicle internal combustion engines
US6770009B2 (en) Engine speed control in a vehicle during a transition of such vehicle from rest to a moving condition
US5101687A (en) Shift control system and method using a main throttle and a sub throttle valve for torque control for automatic transmissions
US5935185A (en) Control system for internal combustion engines for vehicles
US5709629A (en) Method and apparatus for controlling automatic transmission of a motor vehicle
US5201250A (en) Fuel cut-off inhibit for a power-off upshift
JP2005076468A (en) Control device for vehicular internal combustion engine
JP2006083788A (en) Engine stop controller and vehicle equipped with it
GB2062291A (en) Electronic fuel supply control system for internal combustion engines
JP2009180231A (en) Controller of power train
US5827151A (en) Control system for internal combustion engines for vehicles
US20050049111A1 (en) Fuel cut control system for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080709

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080709

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (prs date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090709

Year of fee payment: 10

EXPY Cancellation because of completion of term