JP2903803B2 - Hydroplane detector - Google Patents
Hydroplane detectorInfo
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- JP2903803B2 JP2903803B2 JP3269565A JP26956591A JP2903803B2 JP 2903803 B2 JP2903803 B2 JP 2903803B2 JP 3269565 A JP3269565 A JP 3269565A JP 26956591 A JP26956591 A JP 26956591A JP 2903803 B2 JP2903803 B2 JP 2903803B2
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- wheel speed
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- hydroplane
- driven wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/13—Aquaplaning, hydroplaning
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、走行時にタイヤと路面
間の水膜により発生するハイドロプレーン状態を検出す
るハイドロプレーン検出装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydroplane detecting apparatus for detecting a hydroplane state generated by a water film between a tire and a road surface during running.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種のハイドロプレーン検出装
置としては、例えば、特開昭６４−６０４６３号公報に
記載されている装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of hydroplane detection apparatus, for example, an apparatus described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 60-60463 is known.
【０００３】この従来出典には、スロットルとブレーキ
を併用するトラクション制御システムにおいて、ハイド
ロプレーン状態を高車速時で従動輪速センサ値の減速度
が大である時に検出する技術が示されている。[0003] This conventional source discloses a technique for detecting a hydroplane state when the deceleration of a driven wheel speed sensor value is large at a high vehicle speed in a traction control system using both a throttle and a brake.
【０００４】尚、ハイドロプレーン状態と検出された時
には、駆動輪速との関係でスリップ状態であると判断さ
れ、トラクション制御が行なわれることになるが、これ
は本来の加速スリップではなく擬似スリップである為、
ハイドロプレーン対策としてブレーキ制御が禁止され
る。When the hydroplane state is detected, it is determined that the vehicle is in the slip state in relation to the driving wheel speed, and traction control is performed. This is not a true acceleration slip but a pseudo slip. Because there is
Brake control is prohibited as a measure against hydroplanes.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイドロプレーン検出装置にあっては、従動
輪速センサ値の減速度のみによってハイドロプレーン状
態を検出する装置である為、従動輪速センサ値の減速度
が急激であるハイドロプレーン突入からわずかの区間の
みは、ハイドロプレーン状態であるとの検出区間となる
が、その後、従動輪速センサ値の減速度が基準値以下の
緩やかとなる区間は、ハイドロプレーン状態であるにも
かかわらず非検出区間となる。なぜなら、ハイドロプレ
ーンに突入した場合の従動輪速特性は、突入時に水膜抵
抗により−５Ｇ以上の急激な減速度を示し、その後、水
膜抵抗の弱まりに応じて減速度が緩やかになるという特
性を示す。また、減速度の基準値は、ハイドロプレーン
以外で従動輪速が減速する場合での誤検出を防止する
為、小さな値に設定することはできない。However, in such a conventional hydroplane detecting device, since the hydroplane state is detected only by the deceleration of the driven wheel speed sensor value, the driven wheel speed sensor is used. Only a short section from the entry of the hydroplane where the deceleration of the value is abrupt is a detection section of the hydroplane state, but thereafter, a section where the deceleration of the driven wheel speed sensor value becomes gentle below the reference value Is a non-detection section despite being in the hydroplane state. This is because the driven wheel speed characteristics when entering the hydroplane show a rapid deceleration of -5 G or more due to the water film resistance at the time of entry, and thereafter, the deceleration becomes gradual as the water film resistance weakens. Is shown. Further, the reference value of the deceleration cannot be set to a small value in order to prevent erroneous detection when the driven wheel speed is reduced other than in the hydroplane.
【０００６】さらに、従来装置で瞬時に発生するハイド
ロプレーを検出するためには高速の演算が必要となる
が、この場合、例えば、突起乗り越しをする悪路走行時
等で、路面外乱が入って従動輪速センサ値が瞬間的に急
減速する場合にはハイドロプレーン状態と誤検出されて
しまう。Further, in order to detect the instantaneous occurrence of hydroplay in the conventional apparatus, a high-speed calculation is required. In this case, for example, when the vehicle is running on a rough road over a bump, a road disturbance may occur. If the following wheel speed sensor value suddenly decelerates instantaneously, it is erroneously detected as the hydroplane state.
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、走行時にタイヤと路面間の水膜により発
生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプレー
ン検出装置において、ハイドロプレーン状態への突入時
に突入から脱出までのほぼ全域の区間にわたって精度良
くハイドロプレーン状態を検出することを第１の課題と
する。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-described problems. In a hydroplane detecting apparatus for detecting a hydroplane state generated by a water film between a tire and a road surface during running, the present invention provides a hydroplane detection apparatus. A first object is to accurately detect a hydroplane state over almost the entire area from entry to exit during entry.
【０００８】また、上記第１の課題に加え、従動輪速セ
ンサ値と従動輪速フィルタ値との追従性を良くして、従
動輪速フィルタ値を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができるようにすることを第２の課題とする。Further, in addition to the first problem, the followability between the driven wheel speed sensor value and the driven wheel speed filter value is improved, and the driven wheel speed filter value can be used for judging the acceleration / deceleration slip state. Doing so is a second problem.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載のハイドロプレーン検出装置では、
従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算出
し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状態
であると検出する手段とした。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hydroplane detecting apparatus, comprising:
The difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value is calculated, and when the difference is equal to or larger than a predetermined value, the hydroplane state is detected.
【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、従動輪速を検出する従動輪速センサａと、従動輪速
センサ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフ
ィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作成する従動輪速
フィルタ値作成手段ｂと、前記従動輪速フィルタ値と従
動輪速センサ値との差を算出し、その差が所定値以上の
場合にハイドロプレーン状態であると検出するハイドロ
プレーン検出手段ｃとを備えている事を特徴とする。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a driven wheel speed sensor a for detecting a driven wheel speed and a low pass filter having a predetermined cut-off frequency are applied to the driven wheel speed sensor value. Driven wheel speed filter value generating means b for generating a filter value, calculating a difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value, and detecting that the vehicle is in the hydroplane state when the difference is equal to or greater than a predetermined value. And a hydroplane detecting means c.
【００１１】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載のハイドロプレーン検出装置では、従動輪速センサ値
にローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側
の変化量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作
成する手段とした。In order to solve the second problem, in the hydroplane detecting apparatus according to the second aspect, a low-pass filter is applied to the driven wheel speed sensor value, and an upper limit value is provided for the change amounts on the acceleration side and the deceleration side. This is a means for creating a driven wheel speed filter value.
【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、従動輪速を検出する従動輪速センサａと、従動輪速
センサ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフ
ィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変化量に対
し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作成する従動輪
速フィルタ値作成手段ｂ’と、前記従動輪速フィルタ値
と従動輪速センサ値との差を算出し、その差が所定値以
上の場合にハイドロプレーン状態であると検出するハイ
ドロプレーン検出手段ｃとを備えている事を特徴とす
る。That is, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a driven wheel speed sensor a for detecting a driven wheel speed, a low pass filter having a predetermined cutoff frequency is applied to the driven wheel speed sensor value, And a driven wheel speed filter value generating means b ′ for generating a driven wheel speed filter value by setting an upper limit value for the amount of change on the deceleration side, and calculating a difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value. And a hydroplane detecting means c for detecting a hydroplane state when the difference is equal to or greater than a predetermined value.
【００１３】[0013]
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。The operation of the first aspect of the present invention will be described.
【００１４】走行中にハイドロプレーン状態が発生した
場合には、ハイドロプレーン検出手段ｃにおいて、従動
輪速フィルタ値作成手段ｂで作成される従動輪速フィル
タ値と従動輪速センサａからの従動輪速センサ値との差
が算出され、その差が所定値以上の場合にハイドロプレ
ーン状態であると検出される。If a hydroplane condition occurs during traveling, the hydroplane detecting means c outputs the driven wheel speed filter value generated by the driven wheel speed filter value generating means b and the driven wheel speed from the driven wheel speed sensor a. A difference from the speed sensor value is calculated, and if the difference is equal to or greater than a predetermined value, it is detected that the vehicle is in the hydroplane state.
【００１５】即ち、従動輪速センサａからの従動輪速セ
ンサ値は、ハイドロプレーン状態への突入時に従動輪が
水膜抵抗で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかに
なる特性を示す。一方、従動輪速フィルタ値作成手段ｂ
で作成される従動輪速フィルタ値は、この従動輪速セン
サ値に所定のカットオフ周波数を有するローパスフィル
タをかけることで従動輪速センサ値より減速度合が緩や
かな特性を示す。That is, the value of the driven wheel speed sensor from the driven wheel speed sensor a shows a characteristic that when the vehicle enters the hydroplane state, the driven wheel rapidly decelerates due to water film resistance, and thereafter the degree of deceleration becomes gentle. On the other hand, driven wheel speed filter value creation means b
The driven wheel speed filter value created by (1) shows a characteristic in which the deceleration is gentler than the driven wheel speed sensor value by applying a low-pass filter having a predetermined cutoff frequency to the driven wheel speed sensor value.
【００１６】従って、従動輪速フィルタ値と従動輪速セ
ンサ値との差は、ハイドロプレーン状態への突入時に突
入から脱出までのほぼ全域の区間にわたってあらわれる
ことになり、精度良くハイドロプレーン状態が検出され
る。Therefore, the difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value appears over almost the entire area from entry to exit when entering the hydroplane state, and the hydroplane state is detected with high accuracy. Is done.
【００１７】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って従動輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合で
も、高周波成分がカットされた従動輪速フィルタ値との
差が所定値を超えない限りはハイドロプレーン状態とは
検出されない。Also, for example, even when a road surface disturbance enters the vehicle and the driven wheel speed sensor value suddenly decelerates instantaneously when driving on a rough road or the like, the difference between the driven wheel speed filter value from which the high-frequency component has been cut off is a predetermined value. The hydroplane state is not detected as long as the condition is not exceeded.
【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。The operation of the invention according to claim 2 will be described.
【００１９】従動輪速フィルタ値作成手段ｂ’では、従
動輪速センサ値に所定のカットオフ周波数を有するロー
パスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変化
量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値が作成され
る。In the driven wheel speed filter value creating means b ', a low pass filter having a predetermined cutoff frequency is applied to the driven wheel speed sensor value, and an upper limit value is provided for the amount of change on the acceleration side and the deceleration side to set the driven wheel speed filter value. A fast filter value is created.
【００２０】従って、従動輪速フィルタ値が上限値を超
える加速変化量である場合には、従動輪速フィルタ値の
加速側上限値が効き、また、従動輪速フィルタ値が上限
値を超える減速変化量である場合には、従動輪速フィル
タ値の減速側上限値が効くことになり、例えば、従動輪
速センサ値が加速→減速→加速→減速…と変化するよう
な場合、従動輪速センサ値と従動輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この従動輪速フィルタ値を加減速スリップ状態の判
断に用いた場合、加減速スリップ状態が正当に評価され
る。Therefore, when the driven wheel speed filter value is an acceleration change amount exceeding the upper limit value, the acceleration side upper limit value of the driven wheel speed filter value is effective, and deceleration is performed when the driven wheel speed filter value exceeds the upper limit value. In the case of the change amount, the deceleration-side upper limit value of the driven wheel speed filter value is effective. For example, if the driven wheel speed sensor value changes in the order of acceleration → deceleration → acceleration → deceleration... The sensor value and the driven wheel speed filter value do not greatly separate from each other, and the responsiveness of both values is improved.When this driven wheel speed filter value is used to determine the acceleration / deceleration slip state, the acceleration / deceleration slip state Will be fairly evaluated.
【００２１】[0021]
【実施例】構成を説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration will be described.
【００２２】図２は本発明の実施例のハイドロプレーン
検出装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システ
ム全体図である。FIG. 2 is an overall view of a braking / drive system control system for a rear wheel drive vehicle to which the hydroplane detection device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００２３】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。This rear-wheel drive vehicle has a throttle control for controlling a motor throttle opening degree so that a rear wheel slip ratio is within an optimum allowable range when an acceleration slip occurs, and is independent for right and left rear wheels when an acceleration slip occurs. In addition to a traction control system that is used in combination with a brake control that applies a braking force, an anti-skid brake control system that performs front and rear wheel brake fluid pressure control to prevent wheel lock during deceleration slip is mounted. Centralized electronic control of these systems is performed by a traction control system & anti-skid brake control system electronic control unit TCS / ABS-ECU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-ECU).
【００２４】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
（従動輪速センサに相当）からの右前輪速センサ値ＶWF
R と、左前輪速センサ２（従動輪速センサに相当）から
の左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３からの
右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの左
後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横加
速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信号
SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信号
SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM（以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/T C/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。The TCS / ABS-ECU has a right front wheel speed sensor 1
Right front wheel speed sensor value VWF from (equivalent to driven wheel speed sensor)
R, a front left wheel speed sensor value VWFL from a front left wheel speed sensor 2 (corresponding to a driven wheel speed sensor), a rear right wheel speed sensor value VWRR from a rear right wheel speed sensor 3, and a rear wheel speed sensor 4 Left side wheel speed sensor value VWRL, the lateral acceleration sensor value YG from the lateral acceleration sensor 5, and the switch signal from the TCS switch 6.
SWTC and switch signal from brake lamp switch 7
Throttle 1 actual opening DKV from SWST and throttle control module TCM (hereinafter abbreviated as TCM)
And the automatic transmission control unit A /
Gear position signal and shift-up signal from TC / U (hereinafter abbreviated as A / TC / U) and engine rotation from ECCS C / U (hereinafter abbreviated as ECCS C / U) A number signal, a second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17, and the like are input.
【００２５】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される（スロットル・ブレーキ
併用のトラクション制御）。また、減速スリップを検出
し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号がTCS/
ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される（アンチスキ
ッドブレーキ制御）。Then, the acceleration slip is detected from the TCS / ABS-ECU and the throttle 2 as a throttle opening / closing signal is detected.
The target opening DKR is output to the TCM, and a solenoid signal as a brake pressure increase / decrease signal is output to each solenoid valve of the common hydraulic unit TCS / ABS-HU (hereinafter abbreviated as TCS / ABS-HU). (Traction control combined with throttle and brake). Also, a deceleration slip is detected, and a solenoid signal as a brake pressure increase / decrease signal is output to TCS /
Output to each solenoid valve of ABS-HU (anti-skid brake control).
【００２６】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。In addition to the above output, the TCS / ABS-ECU outputs a lighting command to the TCS fail lamp 14 when the TCS fails, and outputs a lighting command to the TCS operating lamp 15 during the TCS operation.
【００２７】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。The TCM is a control circuit mainly including a throttle motor driving circuit. The TCM receives a first throttle signal TVO1 from the first throttle sensor 16 and outputs it to the TCS / ABS-ECU as a throttle 1 actual opening degree DKV. Or input the second throttle signal TVO2 from the second throttle sensor 17 as feedback information to the throttle 2 target opening DKR, or input the throttle 2 target opening DK from the TCS / ABS-ECU.
A motor drive current IM is applied to the throttle motor 18 based on R.
【００２８】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。Here, the first throttle valve 19 provided with the first throttle sensor 16 is connected to the accelerator pedal 2.
The second throttle valve 21 provided with the second throttle sensor 17 is provided in the engine intake passage 22 in series with the first throttle valve 19, and is opened / closed by the throttle motor 18. Valve.
【００２９】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。The traction control system includes an air flow meter AFM as a peripheral system as shown in FIG.
And an ECCS C / U and an injector, and an engine centralized electronic control system that performs centralized control of fuel injection control, ignition timing control, idle speed correction, etc., is installed. When the ON signal is input, control (select low control) for selecting a smaller valve opening degree of the first throttle signal TVO1 and the second throttle signal TVO2 is performed for transient characteristic correction, and the canister control and the EGR control are performed. Aborted.
【００３０】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。Further, as shown in the figure, an automatic transmission control system having an A / TC / U and a shift solenoid and performing a shift control, a lock-up control and the like is mounted as a peripheral system as shown in FIG. , The gear position signal and the shift-up signal are taken into the TCS / ABS-ECU.
【００３１】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。Further, as a peripheral system, as shown, a constant speed traveling control system having an ASCD actuator and performing automatic vehicle speed control so as to maintain a set vehicle speed is mounted. When the ON signal of the traction switch signal TCS SW is input, the opening control of the first throttle valve 19 is stopped, and when the OFF signal of the TCS SW is input, the return speed of the first throttle valve 19 is reduced.
【００３２】図３は左右後輪独立のトラクションブレー
キ制御とアンチスキッドブレーキ制御とに共用されるブ
レーキ液圧制御系を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a brake fluid pressure control system commonly used for traction brake control and anti-skid brake control independent of the left and right rear wheels.
【００３３】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
と、ポンプユニットPUと、第１アキュムレータユニット
AU1 と、第２アキュムレータユニットAU2 と、前輪側ダ
ンピングユニットFDPUと、後輪側ダンピングユニットRD
PUとを備えている。This brake fluid pressure control system comprises a brake pedal 27, a hydraulic booster 28, a master cylinder 30 having a reservoir 29, wheel cylinders 31, 32,
33, 34, shared hydraulic unit TCS / ABS-HU
, Pump unit PU, and first accumulator unit
AU1, second accumulator unit AU2, front wheel side damping unit FDPU, rear wheel side damping unit RD
With PU.
【００３４】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブ３５ａ
と、第２切換バルブ３５ｂと、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃと、右後輪増圧バルブ３６ｄと、左前輪減圧バルブ３
７ａと、右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ
３７ｃと、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ
３８ａと、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９
ａと、後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａ
と、後輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１を有
して構成される。The TCS / ABS-HU has a first switching valve 35a.
, A second switching valve 35b, and a left front wheel pressure increasing valve 36a.
, A right front wheel pressure increasing valve 36b and a left rear wheel pressure increasing valve 36
c, right rear wheel pressure increasing valve 36d, left front wheel pressure reducing valve 3
7a, a right front wheel pressure reducing valve 37b, a left rear wheel pressure reducing valve 37c, a right rear wheel pressure reducing valve 37c, a front wheel side reservoir 38a, a rear wheel side reservoir 38b, and a front wheel side pump 39.
a, a rear wheel side pump 39b, and a front wheel side damper chamber 40a.
And a rear-wheel-side damper chamber 40b and a pump motor 41.
【００３５】そして、通常のブレーキ時やアンチスキッ
ドブレーキ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧
を導入するべく両切換バルブ３５ａ，３５ｂは図示のよ
うにOFF 位置とされ、トラクションブレーキ制御時（ト
ラクション制御でのブレーキ制御時をいう）には、第２
アキュムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく
両切換バルブ３５ａ，３５ｂがON位置とされる。そし
て、例えば、トラクションブレーキ制御での増圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
が図示のようにOFF 位置とされ、保持モード時には、増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄのみON位置とされ、減圧モード
時には、両制御バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄ
がON位置とされ、ホイールシリンダ３３，３４からのブ
レーキ液が後輪側リザーバ３８ｂに蓄えられ、さらに、
後輪側ポンプ３９ｂの回転により後輪側ダンパー室４０
ｂに戻される。At the time of normal braking or anti-skid brake control, the two switching valves 35a and 35b are set to the OFF position as shown in the figure to introduce the hydraulic pressure from the master cylinder 30, and during traction brake control (traction control). At the time of brake control).
In order to introduce the hydraulic pressure from the accumulator unit AU2, both switching valves 35a and 35b are set to the ON position. For example, in the pressure increase mode in the traction brake control, both control valves 36c, 36d, 37c, 37d are used.
Are set to the OFF position as shown in the figure, only the pressure increasing valves 36c, 36d are set to the ON position in the holding mode, and both control valves 36c, 36d, 37c, 37d are set in the pressure reducing mode.
Is set to the ON position, and the brake fluid from the wheel cylinders 33 and 34 is stored in the rear wheel side reservoir 38b.
The rotation of the rear wheel side pump 39b causes the rear wheel side damper chamber 40 to rotate.
b.
【００３６】前記第１アキュムレータユニットAU1 は、
油圧ブースタ２８の液圧源とされ、第２アキュムレータ
ユニットAU2 は、トラクションブレーキ制御での液圧源
とされるもので、両ユニットAU1,AU2 は、リザーバ２９
からブレーキ液を吸い込む共有のポンプユニットPUによ
り所定のアキュムレータ圧が保たれる。The first accumulator unit AU1 comprises:
The second accumulator unit AU2 is used as a hydraulic pressure source for the traction brake control, and both units AU1 and AU2 are connected to the reservoir 29.
A predetermined accumulator pressure is maintained by a common pump unit PU that sucks brake fluid from the pump.
【００３７】前記前輪側ダンピングユニットFDPU及び後
輪側ダンピングユニットRDPUは、ペダルフィーリングを
向上させるために、共有ハイドロリックユニットTCS/AB
S-HUでの液圧変化影響がマスタシリンダ３０に及ぶのを
抑えている。The front-wheel-side damping unit FDPU and the rear-wheel-side damping unit RDPU are provided with a shared hydraulic unit TCS / AB in order to improve pedal feeling.
The influence of the fluid pressure change in the S-HU on the master cylinder 30 is suppressed.
【００３８】作用を説明する。The operation will be described.
【００３９】（イ）通常のトラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。(A) Normal Traction Control Operation FIG. 4 is a control block diagram showing the outline of the traction control performed by the TCS / ABS-ECU. The traction control logic can be roughly divided into the following four types of control.
【００４０】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，スリップ量差分値）の算出を行な
う。(1) Calculation of Actual Slip State Filter processing is performed on the signals of the wheel speed sensors 1, 2, 3, and 4, and based on the wheel speed values after the filter processing, the actual slip state (slip amount, slip amount difference value) is calculated. ) Is calculated.
【００４１】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態の算出を行なう。(2) Calculation of Target Slip State Filter processing is performed on the signal of the lateral acceleration sensor 5 to determine a turning / straight running based on lateral acceleration and to calculate a target slip state suitable for the running state based on the vehicle speed.
【００４２】(3) ブレーキ制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
ブレーキ増減圧速度（制御デューティ比）の算出を行な
い、TCS/ABS-HUに出力する。(3) Brake control A required brake increasing / decreasing speed (control duty ratio) is calculated by comparing the actual slip state with the target slip state, and is output to the TCS / ABS-HU.
【００４３】(4) スロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
する。(4) Throttle control Necessary throttle opening and opening / closing speed are calculated by comparing the actual slip state with the target slip state and output to the TCM.
【００４４】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。The characteristics of this control logic are as follows:
In order to secure the limit detectability (steering force, skill sound, etc.) based on the base chassis performance according to each road surface condition that leads to active safety and to obtain active safety, the allowable slip state according to the magnitude of the lateral acceleration, The division of throttle / brake control is decided.
【００４５】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。Further, in order to ensure stability during shifting and to improve controllability at each gear position, throttle / brake control according to the gear position is performed.
【００４６】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。Further, in order to realize smooth acceleration feeling and controllability while suppressing slip hunting, and to realize engine torque increase / decrease control with good response, optimal throttle control according to the engine speed is performed.
【００４７】（ロ）ハイドロプレーン検出作用 図５はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン検出
処理作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。(B) Hydroplane detection operation FIG. 5 is a flowchart showing a flow of a hydroplane detection processing operation performed in the TCS / ABS-ECU. Each step will be described below.
【００４８】ステップ５０では、右前輪速センサ１から
の右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２からの
左前輪速センサ値ＶWFL とが所定のカットオフ周波数を
有するローパスフィルタにかけられ、右前輪速フィルタ
値ＦＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFL とされる（請
求項１記載の従動輪速フィルタ値作成手段に相当）。In step 50, the right front wheel speed sensor value VWFR from the right front wheel speed sensor 1 and the left front wheel speed sensor value VWFL from the left front wheel speed sensor 2 are filtered by a low-pass filter having a predetermined cutoff frequency. The front wheel speed filter value FVWFR and the left front wheel speed filter value FVWFL are used (corresponding to the driven wheel speed filter value generating means of claim 1).
【００４９】ステップ５１では、右前輪速フィルタ値Ｆ
ＶWFR と左前輪速フィルタ値ＦＶWFLに加速側及び減速
側の変化量に対し上限値を設けて制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLがそれぞ
れ作成される（請求項２記載の従動輪速フィルタ値作成
手段に相当）。In step 51, the right front wheel speed filter value F
The control right front wheel speed filter value VFTFR and the control front left wheel speed filter value VFTFL are respectively created by setting upper limits for the amounts of change on the acceleration side and the deceleration side in VWFR and the left front wheel speed filter value FVWFL. Described below).
【００５０】即ち、加速スリップ時で、駆動輪速である
左右後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値より右前輪速フ
ィルタ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が
小さい時には、図６に示すように、加速側では10msec
（10msec処理周期）保持した後、傾きの最大を＋0.4Gに
規制し、減速側では、２sec の間は10msec保持して−0.
1Gの減速をし、その後、傾きを最大−0.35G に規制す
る。That is, at the time of acceleration slip, when the right front wheel speed filter value FVWFR or the left front wheel speed filter value FVWFL is smaller than the larger value of the left and right rear wheel speeds VWRR and VWRL as the drive wheel speeds, as shown in FIG. , 10msec on the acceleration side
(10msec processing cycle) After holding, the maximum slope is regulated to + 0.4G, and on the deceleration side, 10msec is held for 2sec for -0.
Decelerate by 1G and then limit the slope to a maximum of -0.35G.
【００５１】また、減速スリップ時で、右前輪速フィル
タ値ＦＶWFR または左前輪速フィルタ値ＦＶWFL が左右
後輪速ＶWRR,ＶWRL のうち大きな値以上である時には、
図７に示すように、減速側で傾きを最大−1.13G に規制
する。If the right front wheel speed filter value FVWFR or the left front wheel speed filter value FWWFL is greater than the larger one of the left and right rear wheel speeds VWRR and VWRL during a deceleration slip,
As shown in FIG. 7, the inclination is restricted to a maximum of -1.13G on the deceleration side.
【００５２】ステップ５２では、ハイドロプレーン状態
か否かを示すハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝１
（ハイドロプレーン状態）かどうかが判断される。In step 52, a high pre-flag HYPF indicating whether or not the hydroplane is in effect is set to HYPF = 1.
(Hydroplane state) is determined.
【００５３】ＨＹＰＦ＝０の時には、ステップ５３へ進
み、制御用右前輪速フィルタ値ＶFTFRと右前輪速センサ
値ＶWFR との差が設定値Ｖ0（例えば、５km/h）以上
で、かつ、制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLより左前輪
速センサ値ＶWFL との差が設定値Ｖ0 以上であるかどう
かが判断される。When HYPF = 0, the routine proceeds to step 53, where the difference between the control front right wheel speed filter value VFTFR and the front right wheel speed sensor value VWFR is equal to or greater than a set value V0 (for example, 5 km / h) and It is determined whether the difference between the front left wheel speed filter value VFTFL and the front left wheel speed sensor value VWFL is equal to or greater than the set value V0.
【００５４】ステップ５３の条件を満足すると、ステッ
プ５４へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦがハイドロプレ
ーン状態を示すＨＹＰＦ＝１にセットされる（ステップ
５３及びステップ５４は、請求項のハイドロプレーン検
出手段に相当）。When the condition of step 53 is satisfied, the routine proceeds to step 54, where the high pre-flag HYPF is set to HYPF = 1 indicating the hydroplane state (steps 53 and 54 correspond to the hydroplane detecting means in claims). .
【００５５】一方、ステップ５２でＹＥＳと判断された
時には、ステップ５５へ進み、制御用右前輪速フィルタ
値ＶFTFRと右前輪速センサ値ＶWFRとの差が設定値Ｖ1
（例えば、２km/h）未満で、かつ、制御用左前輪速フィ
ルタ値ＶFTFLより左前輪速センサ値ＶWFL との差が設定
値Ｖ1 未満であるかどうかが判断される。On the other hand, if YES is determined in the step 52, the process proceeds to a step 55 in which the difference between the control right front wheel speed filter value VFTFR and the right front wheel speed sensor value VWFR is set to a set value V1.
(For example, 2 km / h) and it is determined whether or not the difference between the control front left wheel speed filter value VFTFL and the front left wheel speed sensor value VWFL is smaller than the set value V1.
【００５６】ステップ５５に条件を満足すると、ステッ
プ５６へ進み、ハイドロプレーン状態から脱したとし
て、ハイプレフラグＨＹＰＦがＨＹＰＦ＝０にクリアさ
れる。When the condition is satisfied in step 55, the process proceeds to step 56, where the high pre-flag HYPF is cleared to HYPF = 0, assuming that it has exited the hydroplane state.
【００５７】走行中にハイドロプレーン状態に突入した
場合には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２
→ステップ５３→ステップ５４へ進む流れとなり、ハイ
プレフラグＨＹＰＦ＝１にセットされ、ハイドロプレー
ン状態を脱した場合には、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へ進む流
れとなり、ハイプレフラグＨＹＰＦ＝０にクリアされ
る。If the vehicle enters the hydroplane state during traveling, step 50 → step 51 → step 52
→ The flow proceeds to step 53 → step 54. When the high pre-flag HYPF = 1 is set and the state of the hydroplane is exited, step 50 → step 51
The flow proceeds from step 52 to step 55 to step 56, and the high pre-flag HYPF = 0 is cleared.
【００５８】即ち、ハイドロプレーン状態への突入時、
従動輪である左右前輪の前輪輪速センサ値は、図８の実
線特性に示すように、突入後直ちに左右前輪が水膜抵抗
で急激に減速し、その後、減速度合が緩やかになる特性
を示す。一方、制御用前輪速フィルタ値は、図８の１点
鎖線特性に示すように、ローパスフィルタをかけると共
の上限値を持つことで前輪速センサ値より減速度合が緩
やかな特性を示す。That is, when entering the hydroplane state,
The front wheel speed sensor values of the left and right front wheels, which are the driven wheels, show characteristics such that the left and right front wheels rapidly decelerate due to the water film resistance immediately after the entry, and thereafter the deceleration becomes moderate, as shown by the solid line characteristics in FIG. . On the other hand, the control front wheel speed filter value has a lower limit than the front wheel speed sensor value by having a common upper limit when a low-pass filter is applied, as shown by the one-dot chain line characteristic in FIG.
【００５９】従って、従来技術のように、従動輪速セン
サ値の変化度合のみでハイドロプレーンを検出する場合
には、減速傾きの大きな図８の区間Ａのみで検出可能で
あるのに対し、実施例の場合には、制御用前輪速フィル
タ値と前輪速センサ値との差により検出するようにして
いる為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱
出までのほぼ全域の区間Ｂにわたって精度良くハイドロ
プレーン状態が検出されることになる。Therefore, when the hydroplane is detected only by the degree of change of the driven wheel speed sensor value as in the prior art, it can be detected only in the section A of FIG. In the case of the example, since the detection is made based on the difference between the control front wheel speed filter value and the front wheel speed sensor value, when the vehicle enters the hydroplane state, the hydraulic pressure is accurately detected over almost the entire area B from the entry to the exit. A plane state will be detected.
【００６０】また、例えば、悪路走行時等で路面外乱が
入って前輪速センサ値が瞬間的に急減速した場合でも、
高周波成分がカットされた制御用前輪速フィルタ値との
差が設定値Ｖ0 を超えない限りはハイドロプレーン状態
とは検出されない。Further, for example, even when the front wheel speed sensor value is suddenly decelerated instantaneously due to road surface disturbance such as when driving on a rough road,
As long as the difference from the control front wheel speed filter value from which the high frequency component has been cut does not exceed the set value V0, the hydroplane state is not detected.
【００６１】制御用前輪速フィルタ値は、加速側及び減
速側の変化量に対し上限値を設けて作成される為、制御
用前輪速フィルタ値が上限値を超える加速変化量である
場合には、制御用前輪速フィルタ値の加速側上限値が効
き、また、制御用前輪速フィルタ値が上限値を超える減
速変化量である場合には、制御用前輪速フィルタ値の減
速側上限値が効くことになり、例えば、前輪速センサ値
が、図７に示すように、減速→加速と変化するような場
合、前輪速センサ値と制御用前輪輪速フィルタ値とが大
きく離れるようなことがなく、両値の追従性が良好とな
り、この制御用前輪速フィルタ値を加減速スリップ状態
の判断に用いた場合、加減速スリップ状態が過大評価や
過小評価することなく正当に評価されるし、また、ハイ
ドロプレーン状態での擬似の加速スリップも、図８に示
すように、前輪速センサ値を制御用とした場合には、過
大な加速スリップ量Ｓ1 と評価されるのに対し、小さな
加速スリップ量Ｓ2 と評価される。Since the control front wheel speed filter value is created by setting an upper limit value for the change amounts on the acceleration side and the deceleration side, when the control front wheel speed filter value is an acceleration change amount exceeding the upper limit value, When the control front wheel speed filter value is on the acceleration side upper limit value and the control front wheel speed filter value is a deceleration change amount exceeding the upper limit value, the control front wheel speed filter value deceleration side upper limit value is effective. That is, for example, when the front wheel speed sensor value changes from deceleration to acceleration as shown in FIG. 7, the front wheel speed sensor value and the control front wheel speed filter value do not greatly separate. When the controllability of the front wheel speed filter value is used to determine the acceleration / deceleration slip state, the acceleration / deceleration slip state is properly evaluated without overestimation or underestimation. , Hydroplane condition As shown in FIG. 8, when the front wheel speed sensor value is used for control, the pseudo acceleration slip is evaluated as an excessive acceleration slip S1, whereas it is evaluated as a small acceleration slip S2. .
【００６２】（ハ）ハイドロプレーン対応制御作用 図９はTCS/ABS-ECU で行なわれるハイドロプレーン対応
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて説明する。FIG. 9 is a flow chart showing the flow of the control operation corresponding to the hydroplane performed by the TCS / ABS-ECU. Each step will be described below.
【００６３】ステップ６０では、ハイプレフラグＨＹＰ
ＦがＨＹＰＦ＝１かどうかが判断される。In step 60, the high pre-flag HYP
It is determined whether F is HYPF = 1.
【００６４】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６１へ進み、その時の車速ＶFTF をそのまま維
持するようにエンジン出力ＴE が制御される。このエン
ジン出力制御は、第２スロットルバルブ２１の開度制御
により行なわれる。When it is determined YES at step 60,
The program proceeds to a step 61, wherein the engine output TE is controlled so as to maintain the vehicle speed VFTF at that time. This engine output control is performed by controlling the opening of the second throttle valve 21.
【００６５】尚、車速ＶFTF は、制御用右前輪速フィル
タ値ＶFTFRと制御用左前輪速フィルタ値ＶFTFLとの平均
値を算出することで得られる。The vehicle speed VFTF is obtained by calculating the average value of the control front right wheel speed filter value VFTFR and the control front left wheel speed filter value VFTFL.
【００６６】例えば、ＴE ＝α×ＶFTF2＋β（α×ＶFT
F2；車速の２乗に比例する空気抵抗分、β；ころがり抵
抗分）を満足するようにエンジン出力ＴE が制御され
る。For example, TE = α × VFTF 2 + β (α × VFT
The engine output TE is controlled so as to satisfy F 2 ; air resistance proportional to the square of the vehicle speed, β: rolling resistance.
【００６７】ステップ６２では、後輪速フィルタ値と制
御用前輪速フィルタ値との差等に基づいて加速スリップ
状態かどうかが判断される。In step 62, it is determined whether or not the vehicle is in the acceleration slip state based on the difference between the rear wheel speed filter value and the control front wheel speed filter value.
【００６８】ステップ６２でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６３へ進み、通常より増圧・減圧速度を落とし
てブレーキ制御が行なわれる。When it is determined YES in step 62,
Proceeding to step 63, brake control is performed with the pressure increasing / decreasing speed being lower than usual.
【００６９】一方、ステップ６０でＮＯと判断された時
は、ステップ６４へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝０かどうかが判断される。On the other hand, if NO is determined in the step 60, the process proceeds to a step 64, in which the recover high pre-flag RH is set.
It is determined whether YF is RHYF = 0.
【００７０】ステップ６０でＹＥＳと判断された時は、
ステップ６５へ進み、ハイプレフラグＨＹＰＦが１から
０に変わった直後かどうかが判断され、ＹＥＳの時に
は、ステップ６６へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨ
ＹＦがＲＨＹＦ＝１にセットされる。If it is determined YES in step 60,
Proceeding to step 65, it is determined whether or not the high pre-flag HYPF has just changed from 1 to 0. If YES, the process proceeds to step 66, where the recover high pre-flag RH
YF is set to RHYF = 1.
【００７１】ステップ６６でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＮＯと判断された時は、ステップ６
７へ進み、フィルタ効果を低くして制御用前輪速フィル
タ値を求めてスロットル・ブレーキ併用によるトラクシ
ョン制御が行なわれる。If RHYF = 1 is set in step 66, and if NO is determined in step 64, step 6
The program proceeds to step 7, where the filter effect is lowered to obtain a control front wheel speed filter value, and traction control using both throttle and brake is performed.
【００７２】ステップ６８では、非加速スリップ状態か
どうかが判断され、ＹＥＳと判断された時には、ステッ
プ６９へ進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨ
ＹＦ＝０にクリアされる。At step 68, it is determined whether or not the vehicle is in the non-acceleration slip state. If the determination is YES, the routine proceeds to step 69, where the recovery high pre-flag RHYF is set to RH.
Cleared to YF = 0.
【００７３】ステップ６９でＲＨＹＦ＝１にセットさ
れ、ステップ６４でＹＥＳと判断され、ステップ６５で
ＮＯと判断された時は、ステップ７０へ進み、上記通常
のフィルタ効果により制御用前輪速フィルタ値を求めて
スロットル・ブレーキ併用によるトラクション制御が行
なわれる。At step 69, RHYF = 1 is set. At step 64, YES is determined. When step 65 is NO, the routine proceeds to step 70, where the control front wheel speed filter value is set by the above-described ordinary filter effect. Then, the traction control is performed by using both the throttle and the brake.
【００７４】ハイドロプレーン対応制御作用について説
明する。The control action corresponding to the hydroplane will be described.
【００７５】ハイドロプレーン状態に入ると、ステップ
６０→ステップ６１→ステップ６２→ステップ６３へ進
む流れとなり、スロットル制御側では、加速スリップの
発生如何にかかわらず、ハイドロプレーン突入時の車速
ＶFTF をそのまま維持するエンジン出力ＴE に調整する
スロットル対応制御が行なわれ、ブレーキ制御側では、
加速スリップの発生を条件として低制御ゲインによるブ
レーキ対応制御が行なわれることになる。When entering the hydroplane state, the flow proceeds to step 60 → step 61 → step 62 → step 63. On the throttle control side, the vehicle speed VFTF at the time of entering the hydroplane is maintained as it is regardless of the occurrence of acceleration slip. Throttle-dependent control is performed to adjust the engine output TE to
Under the condition that the acceleration slip occurs, the brake control with the low control gain is performed.
【００７６】前者のスロットル対応制御により、ハイド
ロプレーン状態に突入した時の車速ＶFTF がほぼ維持さ
れ、ハイドロプレーン状態で高車速側である時、スロッ
トルの絞り過ぎによる車両減速が抑えられ、ハイドロプ
レーン状態で低車速側である時、スロットルの開け過ぎ
による安定性劣化が抑えられる。By the former throttle control, the vehicle speed VFTF at the time of entering the hydroplane state is substantially maintained, and when the vehicle is at the high vehicle speed side in the hydroplane state, vehicle deceleration due to excessive throttle throttle is suppressed, and the hydroplane state is suppressed. When the vehicle speed is low, stability degradation due to excessive opening of the throttle is suppressed.
【００７７】つまり、加速スリップに基づく通常の制御
をそのまま行なう場合、ハイドロプレーン状態になる
と、従動輪速の急減により駆動輪のスリップ状態を過大
評価して車速によらずスロットル制御が行なわれること
になり、エンジン出力低減応答の低い高車速側ではスロ
ットルの絞り過ぎにより車両減速度が大となるし、エン
ジン出力低減応答の高い低車速側ではスロットルの開け
過ぎによりスリップを抑制することができず車両安定性
の劣化を招く。In other words, when the normal control based on the acceleration slip is performed as it is, in the hydroplane state, the slip state of the driving wheels is overestimated due to the rapid decrease of the driven wheel speed, and the throttle control is performed regardless of the vehicle speed. On the high vehicle speed side where the engine output reduction response is low, the vehicle deceleration becomes large due to the throttle being too narrow, and on the low vehicle speed side where the engine output reduction response is high, the slip cannot be suppressed due to the excessive opening of the throttle. This leads to deterioration of stability.
【００７８】後者のブレーキ対応制御により、ハイドロ
プレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル踏み
込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制する
ことにより車両安定性が確保される。According to the latter brake control, vehicle stability is ensured by suppressing the acceleration slip of the drive wheels with a good response when the accelerator is depressed in the hydroplane state.
【００７９】つまり、ハイドロプレーン状態でアクセル
ペダルが踏み込まれた場合、図１０に示すように、駆動
輪が急激にスリップし、応答性の良いブレーキ制御が必
要となる。また、この時、通常の制御ゲインによるブレ
ーキ制御を行なった場合、従動輪（前輪）側は水膜抵抗
での減速でタイヤがグリップ傾向になると共に、駆動輪
（後輪）側ではスリップ過大評価でブレーキ制御過多と
なり、図１１の太点線に示すように、後輪が制動スリッ
プによりロック傾向となり、前後輪共にタイヤグリップ
を失う。そこで、図１２に示すように、制御ゲインを低
くしたブレーキ制御としブレーキ圧が過大となるのが抑
えることで、図１１の細点線特性に示すように、駆動輪
速が制動スリップを生じることなく車体速に収束する。That is, when the accelerator pedal is depressed in the hydroplane state, the drive wheels suddenly slip, as shown in FIG. 10, and brake control with good responsiveness is required. Also, at this time, when the brake control is performed by the normal control gain, the tire tends to grip due to the deceleration due to the water film resistance on the driven wheel (front wheel) side, and the driving wheel (rear wheel) side has excessive slip evaluation. As shown by the thick dotted line in FIG. 11, the rear wheels tend to lock due to the braking slip, and both the front and rear wheels lose tire grip. Therefore, as shown in FIG. 12, the brake control is performed with a lower control gain to suppress the brake pressure from becoming excessive, so that the driving wheel speed does not cause the braking slip as shown by the thin dotted line characteristic in FIG. It converges to the vehicle speed.
【００８０】ハイドロプレーンリカバー制御作用につい
て説明する。The operation of the hydroplane recovery control will be described.
【００８１】ハイドロプレーン状態を脱した時は、ステ
ップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ６６
へと進み、リカバーハイプレフラグＲＨＹＦがＲＨＹＦ
＝１にセットされ、次の制御周期で、ステップ６４から
ステップ６７へ進み、低フィルタ効果による制御用前輪
速フィルタ値に基づいてトラクション制御が行なわれる
ことになり、ハイドロプレーン状態脱出後に車両の加速
性が確保される。When exiting the hydroplane state, step 60 → step 64 → step 65 → step 66
And the recover high pre-flag RHYF becomes RHYF
= 1 is set, and in the next control cycle, the process proceeds from step 64 to step 67, where traction control is performed based on the control front wheel speed filter value by the low filter effect, and the vehicle accelerates after exiting the hydroplane state. Nature is secured.
【００８２】つまり、ハイドロプレーン状態脱出後、通
常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に基づ
いてトラクション制御を行なった場合には、図１３に示
すように、実際の加速スリップ量はＳ3 であるにもかわ
らず、１点鎖線で示す制御用従動輪速フィルタ値がなか
なか復帰せず、加速スリップ量が（Ｓ3 ＋Ｓ4 ）とみな
される。このスリップ過大評価により、加速スリップ制
御が過多となる。これに対し、図１３の２点鎖線特性に
示すように、低フィルタ効果による制御用前輪速フィル
タ値は実従動輪速に近い値となり、スリップ過大評価が
解消される。That is, when the traction control is performed based on the control front wheel speed filter value by the ordinary filter effect after the escape from the hydroplane state, the actual acceleration slip amount is S3 as shown in FIG. Nevertheless, the control driven wheel speed filter value indicated by the one-dot chain line does not readily return, and the acceleration slip amount is regarded as (S3 + S4). The excessive slip evaluation causes excessive acceleration slip control. On the other hand, as shown by the two-dot chain line characteristic in FIG. 13, the control front wheel speed filter value due to the low filter effect becomes a value close to the actual driven wheel speed, and the excessive slip evaluation is eliminated.
【００８３】そして、非加速スリップ状態となると、ス
テップ６９でＲＨＹＰＦ＝０にクリアされ、その後、ス
テップ６０→ステップ６４→ステップ６５→ステップ７
０へ進み、ハイドロプレーン状態を検出するのに好まし
い通常のフィルタ効果による制御用前輪速フィルタ値に
基づいてトラクション制御が行なわれることになる。When the vehicle enters the non-acceleration slip state, RHYPF = 0 is cleared in step 69, and thereafter, step 60 → step 64 → step 65 → step 7
Then, the traction control is performed based on the control front wheel speed filter value based on the normal filter effect which is preferable for detecting the hydroplane state.
【００８４】効果を説明する。The effect will be described.
【００８５】（１）走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプ
レーン検出装置において、制御用前輪速フィルタ値ＶFT
FR（ＶFTFL）と前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）との差
を算出し、その差が設定値Ｖ0以上の場合にハイドロプ
レーン状態であると検出する装置とした為、ハイドロプ
レーン状態への突入時に突入から脱出までのほぼ全域の
区間にわたって精度良くハイドロプレーン状態を検出す
ることができる。(1) In a hydroplane detecting apparatus for detecting a hydroplane state generated by a water film between a tire and a road surface during running, a control front wheel speed filter value VFT
The device calculates the difference between FR (VFTFL) and the front wheel speed sensor value VWFR (VWFL), and detects that the vehicle is in the hydroplane state when the difference is greater than or equal to the set value V0. The hydroplane state can be accurately detected over almost the entire area from the entry to the exit.
【００８６】（２）前輪速センサ値ＶWFR （ＶWFL ）に
ローパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の
変化量に対し上限値を設けて制御用前輪速フィルタ値Ｖ
FTFR（ＶFTFL）を作成する装置とした為、前輪速センサ
値ＶWFR （ＶWFL ）と制御用前輪速フィルタ値ＶFTFR
（ＶFTFL）との追従性が良く、制御用前輪速フィルタ値
ＶFTFR（ＶFTFL）を加減速スリップ状態の判断に用いる
ことができる。(2) A low-pass filter is applied to the front wheel speed sensor value VWFR (VWFL), and an upper limit value is provided for the change amount on the acceleration side and the deceleration side to control the front wheel speed filter value VWFR for control.
Because it is a device that creates FTFR (VFTFL), the front wheel speed sensor value VWFR (VWFL) and the control front wheel speed filter value VFTFR
(FFTFL), and the control front wheel speed filter value VFTFR (VFTFL) can be used to determine the acceleration / deceleration slip state.
【００８７】（３）ハイドロプレーン状態検出時にエン
ジン出力ＴE を車速ＶFTF が一定を保つようにスロット
ル対応制御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状
態で高車速側である時、スロットルの絞り過ぎによる車
両減速を抑えることができ、ハイドロプレーン状態で低
車速側である時、スロットルの開け過ぎによる安定性劣
化を抑えることができる。(3) When the hydroplane state is detected, the engine output TE is controlled so as to control the throttle so that the vehicle speed VFTF is kept constant. Therefore, when the vehicle speed is high in the hydroplane state, the throttle is excessively throttled. Deceleration can be suppressed, and when the vehicle is on the low vehicle speed side in the hydroplane state, stability deterioration due to excessive opening of the throttle can be suppressed.
【００８８】（４）ハイドロプレーン検出時で、アクセ
ル踏み込みによる加速スリップ検出時には、低制御ゲイ
ンによりブレーキ対応制御を行なう装置とした為、ハイ
ドロプレーン状態で加速スリップと判断されるアクセル
踏み込み操作時、駆動輪の加速スリップを応答良く抑制
することにより車両安定性を確保することができる。(4) When detecting the hydroplane, when the acceleration slip is detected by depressing the accelerator, the device is adapted to perform the brake corresponding control with a low control gain. By suppressing the acceleration slip of the wheels with good response, vehicle stability can be ensured.
【００８９】（５）ハイドロプレーン状態からの脱出時
には、非加速スリップ状態となるまで低フィルタ効果に
よる制御用前輪速フィルタ値に基づいてトラクション制
御を行なう装置とした為、ハイドロプレーン状態脱出後
に車両の加速性を確保することができる。(5) When the vehicle escapes from the hydroplane state, the traction control is performed based on the control front wheel speed filter value by the low filter effect until the non-acceleration slip state is reached. Acceleration can be ensured.
【００９０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。例えば、実施例ではトラクション制御システムにハ
イドロプレーン検出装置を適用した例を示したが、ハイ
ドロプレーン状態であるか否かで制御内容を変える必要
のある他の車載制御システムにも適用することができる
のは勿論である。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment. For example, in the embodiment, the example in which the hydroplane detection device is applied to the traction control system is shown. However, the invention can be applied to other in-vehicle control systems that need to change the control content depending on whether or not the vehicle is in the hydroplane state. Of course.
【００９１】[0091]
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
本発明にあっては、走行時にタイヤと路面間の水膜によ
り発生するハイドロプレーン状態を検出するハイドロプ
レーン検出装置において、従動輪速フィルタ値と従動輪
速センサ値との差を算出し、その差が所定値以上の場合
にハイドロプレーン状態であると検出する手段とした
為、ハイドロプレーン状態への突入時に突入から脱出ま
でのほぼ全域の区間にわたって精度良くハイドロプレー
ン状態を検出することができるという効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the present invention, there is provided a hydroplane detecting apparatus for detecting a hydroplane state generated by a water film between a tire and a road surface during running, and a driven wheel speed The difference between the filter value and the driven wheel speed sensor value is calculated, and when the difference is equal to or greater than a predetermined value, the device is detected as being in the hydroplane state. The effect is obtained that the hydroplane state can be accurately detected over the entire area.
【００９２】また、請求項２記載の本発明にあっては、
従動輪速センサ値にローパスフィルタをかけると共に、
加速側及び減速側の変化量に対し上限値を設けて従動輪
速フィルタ値を作成する手段とした為、従動輪速センサ
値と従動輪速フィルタ値との追従性が良く、従動輪速フ
ィルタ値を加減速スリップ状態の判断に用いることがで
きるという効果が得られる。Further, in the present invention described in claim 2,
A low-pass filter is applied to the driven wheel speed sensor value,
Since the means for generating a driven wheel speed filter value by setting an upper limit value for the change amount on the acceleration side and the deceleration side is provided, the followability between the driven wheel speed sensor value and the driven wheel speed filter value is good, and the driven wheel speed filter The effect is obtained that the value can be used for judging the acceleration / deceleration slip state.
【図１】本発明のハイドロプレーン検出装置を示すクレ
ーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a hydroplane detection device of the present invention.
【図２】実施例のハイドロプレーン検出装置が適用され
た後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。FIG. 2 is an overall diagram of a braking / drive system control system for a rear wheel drive vehicle to which the hydroplane detection device of the embodiment is applied.
【図３】実施例のハイドロプレーン検出装置の制駆動系
制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回路図で
ある。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram illustrating a brake fluid pressure control system of a braking / drive system control system of the hydroplane detection device according to the embodiment.
【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。FIG. 4 is a block diagram illustrating an outline of traction control in the embodiment.
【図５】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン検出処理作動の流れを示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a flow of a hydroplane detection processing operation performed by an electronic control unit of the traction control system & anti-skid brake control system of the embodiment device.
【図６】実施例装置での前輪速センサ値特性と制御用前
輪速フィルタ値特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a front wheel speed sensor value characteristic and a control front wheel speed filter value characteristic in the embodiment device.
【図７】実施例装置で減速から加速に移行した時の駆動
輪速特性と前輪速センサ値特性と制御用前輪速フィルタ
値特性を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a drive wheel speed characteristic, a front wheel speed sensor value characteristic, and a control front wheel speed filter value characteristic when shifting from deceleration to acceleration in the embodiment apparatus.
【図８】ハイドロプレーン状態での各車輪速特性図であ
る。FIG. 8 is a graph showing wheel speed characteristics in a hydroplane state.
【図９】実施例装置のトラクション制御システム＆アン
チスキッドブレーキ制御システム電子制御ユニットによ
り行なわれるハイドロプレーン対応制御処理作動の流れ
を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a flow of a hydroplane-compatible control processing operation performed by the electronic control unit of the traction control system & anti-skid brake control system of the embodiment device.
【図１０】ハイドロプレーン突入後にアクセル踏み込み
操作をした時の車体速，駆動輪速，従動輪速の各特性図
である。FIG. 10 is a characteristic diagram of a vehicle speed, a drive wheel speed, and a driven wheel speed when an accelerator is depressed after entering the hydroplane.
【図１１】ハイドロプレーン突入後にブレーキ制御が行
なわれる場合の通常制御ゲインと低制御ゲインによる駆
動輪スリップ収束の比較特性図である。FIG. 11 is a comparison characteristic diagram of drive wheel slip convergence with a normal control gain and a low control gain when brake control is performed after entering the hydroplane.
【図１２】通常制御ゲインと低制御ゲインによるブレー
キ制御でのブレーキ圧特性図である。FIG. 12 is a brake pressure characteristic diagram in brake control with a normal control gain and a low control gain.
【図１３】ハイドロプレーン状態脱出後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合の各車輪速特性図である。FIG. 13 is a graph showing wheel speed characteristics when an accelerator pedal is depressed after exiting the hydroplane state.
ａ 従動輪速センサ ｂ，ｂ’ 従動輪速フィルタ値作成手段 ｃ ハイドロプレーン検出手段 a driven wheel speed sensor b, b 'driven wheel speed filter value creating means c hydroplane detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 - 8/86 B60K 41/20 F02D 29/02 G01P 3/56 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) B60T 8/58-8/86 B60K 41/20 F02D 29/02 G01P 3/56
Claims (2)
ーパスフィルタをかけて従動輪速フィルタ値を作成する
従動輪速フィルタ値作成手段と、 前記従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算
出し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状
態であると検出するハイドロプレーン検出手段と、 を備えている事を特徴とするハイドロプレーン検出装
置。A driven wheel speed sensor for detecting a driven wheel speed; and a driven wheel speed filter value generating means for generating a driven wheel speed filter value by applying a low pass filter having a predetermined cutoff frequency to the driven wheel speed sensor value. And a hydroplane detecting means for calculating a difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value, and detecting that the hydroplane state is established when the difference is equal to or greater than a predetermined value. Features Hydroplane detector.
ーパスフィルタをかけると共に、加速側及び減速側の変
化量に対し上限値を設けて従動輪速フィルタ値を作成す
る従動輪速フィルタ値作成手段と、 前記従動輪速フィルタ値と従動輪速センサ値との差を算
出し、その差が所定値以上の場合にハイドロプレーン状
態であると検出するハイドロプレーン検出手段と、 を備えている事を特徴とするハイドロプレーン検出装
置。2. A driven wheel speed sensor for detecting a driven wheel speed, a low-pass filter having a predetermined cut-off frequency applied to the driven wheel speed sensor value, and an upper limit value provided for an amount of change on the acceleration side and a deceleration side. Driven wheel speed filter value generating means for generating a driven wheel speed filter value, calculating a difference between the driven wheel speed filter value and the driven wheel speed sensor value, and in a hydroplane state when the difference is equal to or more than a predetermined value. A hydroplane detecting device, comprising: a hydroplane detecting means for detecting that there is a hydroplane.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269565A JP2903803B2 (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydroplane detector |
| US07/960,647 US5481455A (en) | 1991-10-17 | 1992-10-14 | System for detecting hydroplaning of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3269565A JP2903803B2 (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydroplane detector |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105057A JPH05105057A (en) | 1993-04-27 |
| JP2903803B2 true JP2903803B2 (en) | 1999-06-14 |
Family
ID=17474139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3269565A Expired - Lifetime JP2903803B2 (en) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Hydroplane detector |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903803B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4342332A1 (en) * | 1993-12-11 | 1995-06-14 | Bosch Gmbh Robert | Method for generating a straight-ahead signal |
| JP3159596B2 (en) * | 1994-03-22 | 2001-04-23 | 本田技研工業株式会社 | Hydroplaning phenomenon detector |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP3269565A patent/JP2903803B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05105057A (en) | 1993-04-27 |
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