JP2899654B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire

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JP2899654B2
JP2899654B2 JP6339467A JP33946794A JP2899654B2 JP 2899654 B2 JP2899654 B2 JP 2899654B2 JP 6339467 A JP6339467 A JP 6339467A JP 33946794 A JP33946794 A JP 33946794A JP 2899654 B2 JP2899654 B2 JP 2899654B2
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、トレッドパターンに起
因する残留コーナリングフォースの影響を抑制し、操縦
安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which the influence of a residual cornering force caused by a tread pattern is suppressed and steering stability is improved.

【0002】[0002]

【従来の技術】一般の道路面は排水性を高めるために、
中央部が高く、路肩に行くに従って低くなる傾斜(カン
ト)を備えているから、直線道路を車両が直進走行する
際には、車両は、路面からカントを下る方向に力を受け
るため、その方向に車両が流れる傾向にある。しかし、
タイヤの構造、形状等の要因によって実質的にタイヤは
それ自身が横力を発生させうる。この横力を残留コーナ
リングフォースという。この残留コーナリングフォース
とカントによる横方向の力が釣り合えば、前述の車両の
流れは生じない。通常、残留コーナリングフォースは、
トレッド内に埋設されたベルト、特に半径方向外側のベ
ルトコードの方向による影響が大きいものであり、ベル
トコードの貼付方向は路面のカントによって決定され
る。例えば、左側通行では、路面が左下がりのカントを
備えているから、最外層ベルトコードをタイヤ外側から
見て右上がりの方向に貼付しており(図6)、右側通行
では、路面が右下がりのカントを備えているから、最外
層ベルトコードをタイヤ外側から見て左上がりの方向に
貼付(図7)することにより、車両の流れを防止するこ
とができる。
2. Description of the Related Art To improve drainage of general road surfaces,
Since the center is high and has a slope (kant) that decreases as it goes to the shoulder, when the vehicle travels straight on a straight road, the vehicle receives force in a direction down the cant from the road surface, so that direction Vehicles tend to flow. But,
Due to factors such as the structure and shape of the tire, the tire itself can generate a lateral force. This lateral force is called residual cornering force. If the residual cornering force and the lateral force by the cant are balanced, the flow of the vehicle described above does not occur. Usually, the residual cornering force is
The direction of the belt buried in the tread, particularly the belt cord radially outward, is greatly affected, and the sticking direction of the belt cord is determined by the cant of the road surface. For example, when traveling on the left side, the road surface is provided with a cant that descends to the left, so the outermost layer belt cord is attached in an upward right direction when viewed from the outside of the tire (FIG. 6). Therefore, the flow of the vehicle can be prevented by affixing the outermost layer belt cord in an upwardly leftward direction as viewed from the outside of the tire (FIG. 7).

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、残留コ
ーナリングフォースは、トレッドに設けられたトレッド
パターンに起因するものもあり、ベルトコードの貼付方
向だけでは適切な残留コーナリングフォースの発生を得
ることが困難であった。ここで、残留コーナリングフォ
ースの発生メカニズムについて述べると、タイヤトレッ
ドのクラウン部の回転半径がショルダー部の回転半径よ
り大きいから、クラウン部に設けられたブロックには牽
引力が作用し、ショルダー部に設けられたブロックには
制動力が作用する。このために、トレッドパターンの流
れ方向、即ちトレッド幅方向に対するブロック辺の傾斜
方向によって定められる方向にブロックが捩じられてト
ルクが発生し、残留コーナリングフォースが発生する。
従来のタイヤにおいては、例えば、図4(イ)に示すも
のは、クラウン部に設けられたブロックBcrはトレッド
幅方向外側に向かってタイヤ回転方向後方に傾斜し、シ
ョルダー部に設けられたブロックBshはトレッド幅方向
外側に向かってタイヤ回転方向前方に傾斜しており、ブ
ロックBcrの内側先端に牽引力Ft が作用し、ブロック
Bshの外側先端に制動力Fb が作用するから、両ブロッ
クBcr,Bshが外側に捩じられ、図示のトレッド中心か
ら右側では時計方向(左側では反時計方向)のトルクT
R が発生し、セルフアライニングトルク(Self Alignin
gTorque)SATが増加して、全体としての残留コーナ
リングフォースを増大させる(図5(イ)参照)。ま
た、図4(ロ)に示すものは、クラウン部に設けられた
ブロックBcrはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回
転方向前方に傾斜し、ショルダー部に設けられたブロッ
クBshはトレッド幅方向外側に向かってタイヤ回転方向
後方に傾斜しており、ブロックBcrの外側先端に牽引力
Ft が作用し、ブロックBshの内側先端に制動力Fb が
作用するから、両ブロックBcr,Bshが内側に捩じら
れ、図示のトレッド中心から右側では反時計方向(左側
では時計方向)のトルクTL が発生し、セルフアライニ
ングトルクSATが減少して、全体としての残留コーナ
リングフォースを減少させる(図5(ロ)参照)。上述
のとおり、トレッドパターンの流れ方向によって全体と
しての残留コーナリングフォースが変化するものであ
り、トレッドパターンによってはベルトコード貼付方向
に基づく残留コーナリングフォースとは逆方向に大きな
力を発生してカントを滑り落ちる恐れがあるという問題
があった。
However, some of the residual cornering forces are caused by a tread pattern provided on the tread, and it is difficult to obtain a proper generation of the residual cornering force only by attaching the belt cord. there were. Here, the mechanism of generation of the residual cornering force will be described.Since the rotation radius of the crown portion of the tire tread is larger than the rotation radius of the shoulder portion, a traction force acts on the block provided on the crown portion, and the block is provided on the shoulder portion. A braking force acts on the block. For this reason, the block is twisted in a direction determined by the direction of inclination of the block side with respect to the flow direction of the tread pattern, that is, the width direction of the tread, and a torque is generated, thereby generating a residual cornering force.
In a conventional tire, for example, as shown in FIG. 4A, a block Bcr provided on a crown portion is inclined rearward in a tire rotation direction toward an outer side in a tread width direction, and a block Bsh provided on a shoulder portion. Is inclined forward in the tire rotation direction toward the outer side in the tread width direction, and the traction force Ft acts on the inner end of the block Bcr, and the braking force Fb acts on the outer end of the block Bsh. Torque T which is twisted outward and is clockwise on the right (counterclockwise on the left) from the center of the tread shown.
R occurs, and the self-aligning torque (Self Alignin
gTorque) The SAT increases to increase the residual cornering force as a whole (see FIG. 5A). 4B, the block Bcr provided on the crown portion is inclined forward in the tire rotation direction toward the outside in the tread width direction, and the block Bsh provided on the shoulder portion is provided on the outside in the tread width direction. As the traction force Ft acts on the outer end of the block Bcr and the braking force Fb acts on the inner end of the block Bsh, the two blocks Bcr and Bsh are twisted inward. A torque TL in a counterclockwise direction (clockwise on the left side) is generated on the right side of the illustrated tread center, and the self-aligning torque SAT is reduced to reduce the residual cornering force as a whole (see FIG. 5B). ). As described above, the residual cornering force as a whole varies depending on the flow direction of the tread pattern, and depending on the tread pattern, a large force is generated in a direction opposite to the residual cornering force based on the belt cord sticking direction to slide down the cant. There was a problem of fear.

【0004】本発明の目的は、トレッドパターンによる
残留コーナリングフォースへの影響を抑制し、操縦安定
性が高く、右下がりのカントを備えた路面の右側走行に
適した空気入りタイヤを提供することである。
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire which suppresses the influence of a tread pattern on a residual cornering force, has a high steering stability, and is suitable for right-hand running on a road surface having a downward-sloping cant. is there.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面に対して対
称に設けられ、タイヤ周方向に延びる2本の主溝をトレ
ッドに備え、トレッドが上記主溝の間に形成された中央
部と上記主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダ
ー部とに分割され、中央部並びにショルダー部にタイヤ
幅方向に延びる複数の横溝が設けられた空気入りタイヤ
であって、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半
径方向外側から見て左上がりに配設するとともに、中央
部の横溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上が
りに配設し、ショルダー部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て右上がりに配設し、中央部の横溝の溝
壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたもの
である。
In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is provided symmetrically with respect to a tire equatorial plane and has two main grooves extending in a tire circumferential direction in a tread, The tread is divided into a central portion formed between the main grooves and a shoulder portion formed outside the main groove in the tire width direction, and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction are provided in the central portion and the shoulder portion. The outermost layer belt cord is arranged upwardly to the left when viewed from the tire radial outside when mounted on the vehicle, and the groove direction of the central lateral groove is upwardly to the left when viewed from the tire radially outside. The groove direction of the lateral groove of the shoulder portion is disposed upward to the right as viewed from the tire radial direction outside, all the groove walls of the central lateral groove are inclined in the same direction with respect to the tire radial direction line, and the shoulder portion It is obtained by inclined groove wall and the opposite direction of the lateral groove in the central portion with respect to all the groove walls of the groove the tire radial direction line.

【0006】[0006]

【作用】中央部の横溝の溝方向とショルダー部の横溝の
溝方向とがタイヤ軸方向に対してそれぞれ逆方向の傾斜
を成すとともに、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径
方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部の横
溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の横溝
の溝壁と逆方向に傾斜させたことにより、中央部に位置
するクラウンブロックにおける牽引力Ft とショルダー
部に位置するショルダーブロックにおける制動力Fb を
低減させ、発生するトルクを小さくしてセルフアライニ
ングトルクSATの変化を抑制するとともに、クラウン
ブロック及びショルダーブロックのタイヤ進行方向にお
ける前後方向の剛性を変化させて、牽引力Ft 及び制動
力Fb を低減させ、トレッドパターンが残留コーナリン
グフォースに与える影響を抑えることができる。最外層
ベルトコードと中央部の横溝とを、最外層ベルトコード
を車両装着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がりに
配設するとともに、中央部の横溝の溝方向をタイヤ半径
方向外側から見て左上がりに配設して同じ方向に傾斜さ
せることにより、ベルトコード貼付方向に基づく左方向
への残留コーナリングフォースを確保することができ
る。
The groove direction of the lateral groove in the center and the groove direction of the lateral groove in the shoulder are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction, and the groove walls of the central groove are all in the tire radial direction line. In the same direction, and all the groove walls of the lateral grooves of the shoulder are inclined in the opposite direction to the groove walls of the central lateral grooves with respect to the tire radial direction line, so that the traction force Ft of the crown block located in the central part is increased. And the braking force Fb of the shoulder block located at the shoulder portion is reduced, the generated torque is reduced to suppress the change in the self-aligning torque SAT, and the rigidity of the crown block and the shoulder block in the front-rear direction in the tire traveling direction is reduced. To reduce the tractive force Ft and the braking force Fb, and the tread pattern exerts on the residual cornering force. It is possible to suppress the sound. The outermost layer belt cord and the central lateral groove are arranged at the upper left as viewed from the tire radial outside when the outermost layer belt cord is mounted on the vehicle, and the central lateral groove groove direction is viewed from the tire radial outside when mounted on the vehicle. By arranging it upward to the left and inclining it in the same direction, it is possible to secure a residual cornering force in the left direction based on the belt cord attaching direction.

【0007】[0007]

【実施例】図1を参照して本発明の実施例を説明する。
図1において、右側走行用の空気入りタイヤのトレッド
1は、最外層ベルトコードを、車両装着時にタイヤ半径
方向外側から見て左上がり(図7参照)の方向に貼付し
たものであり、そのトレッドパターンは、トレッド中心
に設けられてタイヤ周方向に延びる中央副溝2と、中央
副溝2の両側に対称に設けられてタイヤ周方向に延びる
中間縦溝である一対の主溝3と、中央副溝2と主溝3の
間に設けられてタイヤ周方向に延びる一対の第1副溝4
と、主溝3のトレッド幅方向外側に設けられてタイヤ周
方向に延びる一対の第2副溝5と、中央副溝2の両側に
設けられて一端が中央副溝2近傍に閉じられて位置し、
他端が主溝3に連通開口してトレッド幅方向に延びる中
央横溝6と、一端が主溝3に連通開口し、他端がトレッ
ド端1aに達して開口するトレッド幅方向に延びるショ
ルダー横溝7とを備えている。ここで、主溝3,3の間
をクラウン部即ち中央部Cr 、主溝3とトレッド端1a
との間をショルダー部Sh とし、中央部Cr の幅CWを
トレッド幅TWの40〜60%、好ましくは50%とする。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
In FIG. 1, a tread 1 of a pneumatic tire for right-hand running is obtained by attaching an outermost layer belt cord in an upwardly-leftward direction (see FIG. 7) when the vehicle is mounted on the tire in a radially outward direction. The pattern includes a central sub-groove 2 provided at the center of the tread and extending in the tire circumferential direction, a pair of main grooves 3 symmetrically provided on both sides of the central sub-groove 2 and extending in the tire circumferential direction, and a center. A pair of first sub-grooves 4 provided between the sub-groove 2 and the main groove 3 and extending in the tire circumferential direction.
A pair of second sub-grooves 5 provided on the outer side in the tread width direction of the main groove 3 and extending in the tire circumferential direction; and a pair of second sub-grooves 5 provided on both sides of the central sub-groove 2 and having one end closed near the central sub-groove 2. And
A central lateral groove 6 having the other end communicating with the main groove 3 and extending in the tread width direction; a shoulder lateral groove 7 extending in the tread width direction having one end communicating with the main groove 3 and having the other end reaching the tread end 1a. And Here, a crown portion, that is, a center portion Cr, is formed between the main grooves 3 and 3, the main groove 3 and the tread end 1a.
Is defined as a shoulder Sh, and the width CW of the central portion Cr is set to 40 to 60%, preferably 50% of the tread width TW.

【0008】中央副溝2と第1副溝4及び中央横溝6に
よって、中央副溝2の両側にタイヤ周方向に配設された
一対の中央クラウンブロック8が形成され、主溝3と第
1副溝4及び中央横溝6によって外側クラウンブロック
9が形成され、主溝3と第2副溝5及びショルダー横溝
7とにより内側ショルダーブロック10が形成され、第2
副溝5及びショルダー横溝7とによって外側ショルダー
ブロック11が形成される。
The central sub-groove 2, the first sub-groove 4, and the central lateral groove 6 form a pair of central crown blocks 8 disposed on both sides of the central sub-groove 2 in the tire circumferential direction. An outer crown block 9 is formed by the sub-groove 4 and the central lateral groove 6, and an inner shoulder block 10 is formed by the main groove 3, the second sub-groove 5 and the shoulder lateral groove 7,
The outer shoulder block 11 is formed by the sub-groove 5 and the shoulder lateral groove 7.

【0009】中央横溝6,6の溝方向が車両装着時にタ
イヤ半径方向外側から見て左上がり(図1で左上がり)
に形成され、ショルダー横溝7,7の溝方向が車両装着
時にタイヤ半径方向外側から見て右上がり(図1で右上
がり)、即ちタイヤ軸方向に対して中央横溝6の溝方向
と反対方向に形成されている、即ち中央横溝6,6の溝
幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対して成す
鋭角である中央横溝方向角θc と、ショルダー横溝7,
7の溝幅の中心を結んだ溝中心線がタイヤ軸方向に対し
て成す鋭角であるショルダー横溝方向角θs とがタイヤ
軸方向に対して逆方向に形成されている。上述のとお
り、中央横溝6,6の溝方向は最外層ベルトコードと同
じ方向(図で左上がり)に形成されている。なお、タイ
ヤの回転方向は矢印Rで示される。
The direction of the central lateral grooves 6, 6 rises to the left when the vehicle is mounted on the vehicle from the outside in the radial direction of the tire (left in FIG. 1).
When the vehicle is mounted on the vehicle, the groove direction of the shoulder lateral grooves 7, 7 rises to the right as viewed from the outside in the tire radial direction (to the right in FIG. 1), that is, in the direction opposite to the groove direction of the central lateral groove 6 with respect to the tire axial direction. The center horizontal groove direction angle θc which is formed, that is, the groove center line connecting the centers of the groove widths of the central horizontal grooves 6, 6 is an acute angle formed with respect to the tire axial direction, and the shoulder horizontal grooves 7,
The shoulder center groove direction angle θs, which is an acute angle formed by the groove center line connecting the centers of the groove widths 7 with respect to the tire axial direction, is formed in a direction opposite to the tire axial direction. As described above, the groove directions of the central lateral grooves 6, 6 are formed in the same direction as the outermost layer belt cord (upward in the figure). The rotation direction of the tire is indicated by an arrow R.

【0010】図2は中央横溝6とショルダー横溝7の溝
幅断面即ち溝中心線とトレッド表面に垂直な断面を示す
ものであり、(イ)は図1におけるA−A′,J−J′
線断面図、(ロ)は同じくB−B′,I−I′線断面
図、(ハ)は同じくC−C′,H−H′線断面図、
(ニ)は同じくD−D′,G−G′線断面図、(ホ)は
同じくE−E′,F−F′線断面図であり、図の左から
右への方向がタイヤ回転方向Rである。中央部Cr にお
いては、図2(ニ),(ホ)に示されるように、中央横
溝6の溝壁6a,6bは、溝底から開口側に向かって、
タイヤ半径方向線(即ちトレッド面に垂直な線)SLを基
準としてタイヤ回転方向Rに傾斜しており、クラウンブ
ロック即ち中央クラウンブロック8及び外側クラウンブ
ロック9のタイヤ回転方向Rの前端側溝壁6aの前端溝
壁角度α(本実施例ではα=+5°)と、後端側溝壁6
bの後端溝壁角度β(本実施例ではβ=+10°)とが異
なっている(α≠β)。
FIG. 2 shows a cross section of the central lateral groove 6 and the shoulder lateral groove 7, that is, a cross section perpendicular to the groove center line and the tread surface. FIG. 2 (A) shows AA ', JJ' in FIG.
(B) is a sectional view taken along the line BB 'and II', and (c) is a sectional view taken along the line CC 'and HH'.
(D) is a sectional view taken along the line DD ′ and GG ′, and (e) is a sectional view taken along the line EE ′ and FF ′. The direction from left to right in the figure is the tire rotation direction. R. In the central portion Cr, as shown in FIGS. 2D and 2E, the groove walls 6a and 6b of the central lateral groove 6 are moved from the groove bottom toward the opening side.
It is inclined in the tire rotation direction R with reference to the tire radial direction line (that is, the line perpendicular to the tread surface) SL, and the front end side groove wall 6a of the crown block, that is, the center crown block 8 and the outer crown block 9 in the tire rotation direction R, is inclined. The front end groove wall angle α (α = + 5 ° in this embodiment) and the rear end groove wall 6
b is different from the rear end groove wall angle β (β = + 10 ° in this embodiment) (α ≠ β).

【0011】ショルダー部Sh においては、図2
(イ),(ロ),(ハ)に示すように、ショルダー横溝
7の溝壁7a,7bは、溝底から開口側に向かって、タ
イヤ半径方向線SLを基準としてタイヤ回転方向Rと反対
方向、即ち中央横溝6の溝壁6a,6bと反対方向に傾
斜しており、ショルダーブロック即ち内側ショルダーブ
ロック10と外側ショルダーブロック11のタイヤ回転方向
Rの前端側溝壁7aの前端溝壁角度γ(本実施例ではγ
=−10°)と、後端側溝壁7bの後端溝壁角度δ(本実
施例ではδ=−5°)とが異なっている(γ≠δ)。な
お、クラウンブロックとショルダーブロックとでは、タ
イヤ回転方向Rにおける前後端の溝壁角度がそれぞれ異
なっている。即ちα≠γ、β≠γ、α≠δ、β≠δであ
る。
In the shoulder Sh, FIG.
As shown in (a), (b), and (c), the groove walls 7a and 7b of the shoulder lateral groove 7 are opposite to the tire rotation direction R based on the tire radial direction line SL from the groove bottom toward the opening side. Direction, that is, in the direction opposite to the groove walls 6a and 6b of the central lateral groove 6, and the front end groove wall angle γ of the front end side groove wall 7a of the shoulder block, ie, the inner shoulder block 10 and the outer shoulder block 11, in the tire rotation direction R. In this embodiment, γ
= −10 °) and the rear end groove wall angle δ (δ = −5 ° in the present embodiment) and the rear end groove wall angle 7b (γ ≠ δ). The crown block and the shoulder block have different groove wall angles at the front and rear ends in the tire rotation direction R. That is, α ≠ γ, β ≠ γ, α ≠ δ, β ≠ δ.

【0012】この構成により、中央部Cr に設けられた
クラウンブロック即ち中央クラウンブロック8及び外側
クラウンブロック9のタイヤ回転方向Rにおける剛性を
低減させて牽引力Ft を小さくし、またショルダーブロ
ック即ち内側ショルダーブロック10及び外側ショルダー
ブロック11のタイヤ回転方向Rにおける剛性を低減させ
て制動力Fb を小さくすることができ、発生するトルク
を小さくしてセルフアライニングトルクSATの変化を
抑制し、トレッドパターンに起因する残留コーナリング
フォースを低減させる。
With this configuration, the stiffness of the crown block provided at the center portion Cr, ie, the center crown block 8 and the outer crown block 9 in the tire rotation direction R is reduced to reduce the traction force Ft, and the shoulder block, ie, the inner shoulder block. The rigidity of the outer shoulder block 10 and the outer shoulder block 11 in the tire rotation direction R can be reduced to reduce the braking force Fb, and the generated torque can be reduced to suppress the change in the self-aligning torque SAT, resulting from the tread pattern. Reduce residual cornering force.

【0013】本実施例の作用について詳述すると、上記
ベルトの最外層ベルトコードの貼付方向とトレッドパタ
ーンにおいては、ベルトの最外層ベルトコードが車両装
着時にタイヤ半径方向外側から見て左上がり方向に貼付
されているから、ベルトによって発生する残留コーナリ
ングフォースの作用する方向は左方向である。これに対
して、中央横溝6,6は左上がり、ショルダー横溝7,
7は右上がりに形成されているから、トレッドパターン
に起因する残留コーナリングフォースの作用する方向
は、ベルトに起因する残留コーナリングフォースの方向
の反対方向即ち右方向となるが、上述の如く、クラウン
ブロックとショルダーブロックの溝壁を、タイヤ半径方
向線SLを基準として、反対方向に傾斜させるとともに、
両ブロックのタイヤ回転方向前後端の溝壁角度を変化さ
せることによって、トレッドパターンに起因する残留コ
ーナリングフォースを低減させてその影響を抑制する。
The operation of this embodiment will be described in detail. In the attaching direction and the tread pattern of the outermost layer belt cord of the belt, the outermost layer belt cord of the belt is located in a left-upward direction when viewed from the tire radial outside when mounted on the vehicle. Since the belt is stuck, the direction in which the residual cornering force generated by the belt acts is the left direction. On the other hand, the central lateral grooves 6 and 6 rise to the left, and the shoulder lateral grooves 7 and
7, the direction in which the residual cornering force due to the tread pattern acts is opposite to the direction of the residual cornering force due to the belt, that is, rightward. And the shoulder block groove walls are inclined in the opposite direction with respect to the tire radial line SL,
By changing the groove wall angles at the front and rear ends in the tire rotation direction of both blocks, the residual cornering force caused by the tread pattern is reduced, and the influence thereof is suppressed.

【0014】次に、本発明を適用して試作した実施例タ
イヤと、従来構造の比較例タイヤとを用いて評価試験を
行った結果について、表1(図3)を参照して説明す
る。表1は、タイヤサイズ185/60R14の右側走
行用のタイヤであって、図1に示すトレッドパターンを
備え、トレッドパターンの寸法諸元を等しくした実施例
1,2及び比較例1〜4を用いて残留コーナリングフォ
ースを測定した結果を示すものである。
Next, the results of an evaluation test performed using an example tire manufactured by applying the present invention and a comparative example tire having a conventional structure will be described with reference to Table 1 (FIG. 3). Table 1 is a right-hand running tire having a tire size of 185 / 60R14, using Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 4 having the tread pattern shown in FIG. 1 and having the same tread pattern dimensions. 4 shows the result of measuring the residual cornering force by using the above method.

【0015】実施例1,2及び比較例1は最外層ベルト
コードの方向が左上がりで、最外層ベルトコードの角°
が22°であり、比較例2,3は最外層ベルトコードの方
向が右上がりで、最外層ベルトコードの角°が22°であ
る。実施例1,2及び比較例1,2,3におけるトレッ
ドパターンの寸法諸元は、トレッド幅TW=152 mm、中
央部Cr の幅CW=62mm、ショルダー部Sh の幅SW=
36mm、主溝3の溝幅GW=9mm、中央副溝2の溝幅MW
=7.5 mm、第1副溝4の溝幅LW1=3.0 mm、第2副溝
5の溝幅LW2=2.5 mm、中央横溝6の溝方向を右上が
り、中央横溝6の溝方向角θc =20〜50°、ショルダー
横溝7の溝方向を左上がり、ショルダー横溝7の溝方向
角θs =30〜35°、上記各溝の溝深さを8mmとする。な
お、最外層ベルトコードの方向並びに横溝の溝方向を示
す「右上がり」「左上がり」の表現は、タイヤを車両に
装着した状態で、タイヤ赤道面上からタイヤ半径方向外
側より見たときの状態を示すものである。
In Examples 1 and 2 and Comparative Example 1, the direction of the outermost belt cord is upwardly leftward, and the angle of the outermost belt cord is
In Comparative Examples 2 and 3, the direction of the outermost layer belt cord rises to the right, and the angle of the outermost layer belt cord is 22 °. The dimensions of the tread pattern in Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1, 2 and 3 were as follows: tread width TW = 152 mm, width CW of central portion Cr = 62 mm, width SW of shoulder portion Sh =
36 mm, groove width GW of main groove 3 = 9 mm, groove width MW of central sub groove 2
= 7.5 mm, the groove width LW1 of the first sub-groove 4 = 3.0 mm, the groove width LW2 of the second sub-groove 5 = 2.5 mm, the groove direction of the central lateral groove 6 rises to the right, and the groove direction angle θc of the central lateral groove 6 is 20. 5050 °, the groove direction of the shoulder lateral groove 7 is raised to the left, the groove direction angle θs of the shoulder lateral groove 7 is 30 to 35 °, and the groove depth of each groove is 8 mm. In addition, the expressions of "upward to the right" and "upward to the left" indicating the direction of the outermost layer belt cord and the groove direction of the lateral groove are as follows when the tire is mounted on the vehicle and viewed from the tire equatorial plane from the tire radial outside. It shows the status.

【0016】実施例1は、中央部Cr における中央横溝
6の前端溝壁角度α=+5°、後端溝壁角度β=+10°
(D−D′,E−E′,F−F′,G−G′断面参照)
であり、ショルダー部Sh におけるショルダー横溝7の
前端溝壁角度γ=−10°、後端溝壁角度δ=−5°(A
−A′,B−B′,C−C′,H−H′,I−I′,J
−J′断面参照)である(ここで、角度の正負は、タイ
ヤ回転方向への角度を正(+)、逆方向を負(−)とし
ている)。実施例2は、中央横溝6の前端溝壁角度α=
+5°、後端溝壁角度β=+5°(α=β)とし、ショ
ルダー横溝7の前端溝壁角度γ=−10°、後端溝壁角度
δ=−5°は実施例1と同じである。
In the first embodiment, the front end groove wall angle α = + 5 ° and the rear end groove wall angle β = + 10 ° of the central lateral groove 6 at the central portion Cr.
(See DD ', EE', FF ', GG' cross section)
And the front end groove wall angle γ = −10 ° and the rear end groove wall angle δ = −5 ° of the shoulder lateral groove 7 in the shoulder Sh.
-A ', BB', CC ', HH', II ', J
(Refer to -J 'cross section) (Here, the positive and negative angles are positive (+) in the tire rotation direction and negative (-) in the reverse direction). In the second embodiment, the front end groove wall angle α of the central transverse groove 6 is
+ 5 °, rear end groove wall angle β = + 5 ° (α = β), the front end groove wall angle γ = −10 °, and the rear end groove wall angle δ = −5 ° of the shoulder lateral groove 7 are the same as in the first embodiment. is there.

【0017】比較例1は、横溝断面形状が対称形状を有
する従来構造のタイヤであり、中央横溝6の前端溝壁角
度α=−5°、後端溝壁角度β=+5°、ショルダー横
溝7の前端溝壁角度γ=−5°、後端溝壁角度δ=+5
である。比較例2は実施例1と同じ横溝断面形状を備
え、比較例3は実施例2と同じ横溝断面形状を備え、比
較例4は比較例1と同じ横溝断面形状を備えている。残
留コーナリングフォースは、室内台上コーナリングフォ
ース測定器で標準条件で測定したセルフアライニングト
ルクSAT=0 kgf・m のときの値であり、正(+)の
値は進行方向に対して右側に働く力を示し、負(−)の
値は左側に働く力をしめす。
Comparative Example 1 is a tire having a conventional structure having a symmetrical transverse groove cross-sectional shape. The front end groove wall angle α = −5 °, the rear end groove wall angle β = + 5 °, and the shoulder lateral groove 7 of the central transverse groove 6. Front end groove wall angle γ = −5 °, rear end groove wall angle δ = + 5
It is. Comparative Example 2 has the same horizontal groove cross-sectional shape as that of Example 1, Comparative Example 3 has the same horizontal groove cross-sectional shape as that of Example 2, and Comparative Example 4 has the same horizontal groove cross-sectional shape of Comparative Example 1. The residual cornering force is a value when the self-aligning torque SAT = 0 kgf · m measured under a standard condition with a cornering force measuring device on the indoor stand, and a positive (+) value acts on the right side in the traveling direction. Indicates force, and negative (-) values indicate the force acting on the left side.

【0018】表1の結果から明らかなとおり、実施例1
及び実施例2は、残留コーナリングフォースが負(−)
の値であり、進行方向に対して左側に力が働き、右側走
行において、カントによる横力とは反対の方向の力が働
き、カントによる車両の流れを抑制することができる。
一方、従来構造の比較例1は、最外層ベルトコードを左
上がりに貼付したことにより進行方向左側に働く力に対
して、トレッドパターンに起因する右側に働く力が大き
く、全体として右側に働く残留コーナリングフォースが
生じ、右側走行において、カントによる横力と同じ方向
の力が働き、カントによる車両の流れを助長することに
なる。
As is clear from the results in Table 1, Example 1
And in Example 2, the residual cornering force was negative (-).
The force acts on the left side with respect to the traveling direction, and when traveling on the right side, the force acts in the direction opposite to the lateral force due to the cant, so that the flow of the vehicle due to the cant can be suppressed.
On the other hand, in the comparative example 1 of the conventional structure, the force acting on the right side caused by the tread pattern is larger than the force acting on the left side in the traveling direction due to the outermost layer belt cord being stuck to the upper left, and the residual force acting on the right side as a whole. A cornering force is generated, and in the right side traveling, a force in the same direction as the lateral force exerted by the cant acts to promote the flow of the vehicle due to the cant.

【0019】また、比較例2,3,4は、最外層ベルト
コードを右上がりに貼付したことによって進行方向右側
に働く力が発生し、トレッドパターンに起因する右側に
働く力とともに、カントによる横力と同じ方向の力が一
層大きく働き、カントによる車両の流れをさらに助長す
ることになる。この結果、実施例タイヤにおいては、ト
レッドパターンに起因する残留コーナリングフォースが
低減され、ベルトによって発生する残留コーナリングフ
ォースに与える影響が抑制されていることが明らかであ
る。
In Comparative Examples 2, 3, and 4, a force acting on the right side in the traveling direction is generated by attaching the outermost layer belt cord upward to the right, and the force acting on the right side caused by the tread pattern and the lateral force caused by the cant. The force in the same direction as the force acts more, and further promotes the flow of the vehicle by the cant. As a result, in the example tire, it is clear that the residual cornering force caused by the tread pattern is reduced, and the influence on the residual cornering force generated by the belt is suppressed.

【0020】[0020]

【発明の効果】本発明は上述のとおり構成されているか
ら以下に述べる効果を奏する。中央部の横溝の溝方向と
ショルダー部の横溝の溝方向とがタイヤ軸方向に対して
それぞれ逆方向の傾斜を成すとともに、中央部の横溝の
溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して同一方向に傾斜さ
せ、ショルダー部の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線
に対して中央部の横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたこと
により、中央部に位置するクラウンブロックにおける牽
引力Ft とショルダー部に位置するショルダーブロック
における制動力Fb を低減させ、発生するトルクを小さ
くしてセルフアライニングトルクSATの変化を抑制す
るとともに、クラウンブロック及びショルダーブロック
のタイヤ進行方向における前後方向の剛性を変化させ
て、牽引力Ft 及び制動力Fb を低減させ、トレッドパ
ターンが残留コーナリングフォースに与える影響を抑え
ることができる。最外層ベルトコードと中央部の横溝と
を、最外層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半径方向
外側から見て左上がりに配設するとともに、中央部の横
溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見て左上がりに配
設して同じ方向に傾斜させることにより、ベルトコード
貼付方向に基づく左方向への残留コーナリングフォース
を確保することができる。
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained. The groove direction of the lateral groove in the central portion and the groove direction of the lateral groove in the shoulder portion are inclined in opposite directions with respect to the tire axial direction, and the groove walls of the central groove are all in the same direction with respect to the tire radial direction line. And all the groove walls of the lateral grooves of the shoulder are inclined in the direction opposite to the groove walls of the central lateral groove with respect to the tire radial direction line, so that the traction force Ft of the crown block located at the central part and the shoulder part In addition to reducing the braking force Fb in the shoulder block located at the lower position, reducing the generated torque to suppress the change in the self-aligning torque SAT, and changing the rigidity of the crown block and the shoulder block in the front-rear direction in the tire traveling direction. Reduces the traction force Ft and the braking force Fb to reduce the effect of the tread pattern on the residual cornering force. Rukoto can. The outermost layer belt cord and the central lateral groove are arranged at the upper left as viewed from the tire radial outside when the outermost layer belt cord is mounted on the vehicle, and the central lateral groove groove direction is viewed from the tire radial outside when mounted on the vehicle. By arranging it upward to the left and inclining it in the same direction, it is possible to secure a residual cornering force in the left direction based on the belt cord attaching direction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】 本発明を適用した右側走行用の空気入りタイ
ヤの一例を示すトレッドパターン展開図である。
FIG. 1 is a tread pattern developed view showing an example of a pneumatic tire for traveling on the right side to which the present invention is applied.

【図2】 (イ)は図1のA−A′(J−J′)線断面
図、(ロ)は同じくB−B′(I−I′)線断面図、
(ハ)は同じくC−C′(H−H′)線断面図、(ニ)
は同じくD−D′(G−G′)線断面図、(ホ)は同じ
くE−E′(F−F′)線断面図である。
2A is a cross-sectional view taken along line AA ′ (JJJ ′) of FIG. 1, FIG. 2B is a cross-sectional view taken along line BB ′ (II ′) of FIG.
(C) is a sectional view taken along the line CC ′ (HH ′).
Is a sectional view taken along the line DD ′ (GG ′), and FIG. 4E is a sectional view taken along the line EE ′ (FF ′).

【図3】 本発明の実施例と比較例の残留コーナリング
フォース測定結果を示す表1である。
FIG. 3 is a table 1 showing measurement results of a residual cornering force of an example of the present invention and a comparative example.

【図4】 クラウンブロックとショルダーブロックの流
れ方向を示す説明図である。
FIG. 4 is an explanatory diagram showing a flow direction of a crown block and a shoulder block.

【図5】 図7に示すトレッドパターンに起因する残留
コーナリングフォースの変化を示すコーナリングフォー
スとセルフアライニングトルクとの特性図である。
FIG. 5 is a characteristic diagram of a cornering force and a self-aligning torque showing a change of a residual cornering force caused by the tread pattern shown in FIG. 7;

【図6】 タイヤ外側から見て右上がりのベルトコード
方向を備えたベルト層の平面図である。
FIG. 6 is a plan view of a belt layer provided with a belt cord direction that rises to the right when viewed from the outside of the tire.

【図7】 タイヤ外側から見て左上がりのベルトコード
方向を備えたベルト層の平面図である。
FIG. 7 is a plan view of a belt layer provided with a belt cord direction which rises to the left as viewed from the outside of the tire.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

Cr 中央部、Sh ショルダー部 1 トレッド、2 中央副溝、3 主溝(中間縦溝)、
4 第1副溝 5 第2副溝、6 中央横溝、7 ショルダー横溝 8 中央クラウンブロック、9 外側クラウンブロック 10 内側ショルダーブロック、11 外側ショルダーブロ
ック
Cr central part, Sh shoulder part 1 tread, 2 central sub-grooves, 3 main grooves (intermediate vertical grooves),
4 First sub-groove 5 Second sub-groove, 6 Central lateral groove, 7 Shoulder lateral groove 8 Central crown block, 9 Outer crown block 10 Inner shoulder block, 11 Outer shoulder block

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平5−178026(JP,A) 特開 平5−77612(JP,A) 特開 平5−270214(JP,A) 特開 平1−22602(JP,A) 特開 平3−32906(JP,A) 特開 平4−100706(JP,A) 特開 平1−309806(JP,A) 特開 昭63−222905(JP,A) 特開 平5−208604(JP,A) 特開 平3−273903(JP,A) 特開 平4−193607(JP,A) 特開 平2−147415(JP,A) 特開 平3−143708(JP,A) 米国特許5200008(US,A) 欧州特許出願公開605849(EP,A 1) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 11/04 - 11/11 B60C 9/18 Continuation of front page (56) References JP-A-5-178026 (JP, A) JP-A-5-77612 (JP, A) JP-A-5-270214 (JP, A) JP-A-1-22602 (JP) JP-A-3-32906 (JP, A) JP-A-4-100706 (JP, A) JP-A-1-309806 (JP, A) JP-A-63-222905 (JP, A) JP-A-3-273903 (JP, A) JP-A-4-193607 (JP, A) JP-A-2-147415 (JP, A) JP-A-3-143708 (JP, A) A) US Patent 5200008 (US, A) European Patent Application Publication 605849 (EP, A1) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60C 11/04-11/11 B60C 9/18

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 タイヤ赤道面に対して対称に設けられ、
タイヤ周方向に延びる2本の主溝をトレッドに備え、ト
レッドが上記主溝の間に形成された中央部と上記主溝の
タイヤ幅方向外側に形成されたショルダー部とに分割さ
れ、中央部並びにショルダー部にタイヤ幅方向に延びる
複数の横溝が設けられた空気入りタイヤであって、最外
層ベルトコードを車両装着時にタイヤ半径方向外側から
見て左上がりに配設するとともに、中央部の横溝の溝方
向をタイヤ半径方向外側から見て左上がりに配設し、シ
ョルダー部の横溝の溝方向をタイヤ半径方向外側から見
て右上がりに配設し、中央部の横溝の溝壁は全てタイヤ
半径方向線に対して同一方向に傾斜させ、ショルダー部
の横溝の溝壁は全てタイヤ半径方向線に対して中央部の
横溝の溝壁と逆方向に傾斜させたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
1. The tire is provided symmetrically with respect to the equatorial plane of the tire,
The tread is provided with two main grooves extending in the tire circumferential direction, and the tread is divided into a central portion formed between the main grooves and a shoulder portion formed outside the main groove in the tire width direction. A pneumatic tire provided with a plurality of lateral grooves extending in a tire width direction in a shoulder portion, wherein an outermost layer belt cord is disposed at an upper left as viewed from the tire radial outside when the vehicle is mounted, and a central lateral groove is provided. The groove direction of the shoulder is arranged upward to the left when viewed from the tire radial outside, the groove direction of the lateral groove of the shoulder portion is disposed to the right as viewed from the tire radial outside, and all the groove walls of the central lateral groove are tires. The pneumatic tire is characterized by being inclined in the same direction with respect to the radial direction line, and all the groove walls of the lateral grooves in the shoulder portion being inclined in the opposite direction to the groove wall of the central groove in the tire radial direction line. .
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