JP2873348B2 - Control device for automatic clutch type transmission - Google Patents
Control device for automatic clutch type transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動クラッチ式変速機の制御装置に関し、よ
り詳しくは発進時等の加速フィーリングの向上した自動
クラッチ式変速機の制御装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic clutch type transmission, and more particularly, to a control device for an automatic clutch type transmission having improved acceleration feeling at the time of starting or the like.
［従来の技術と課題］ 従来、主としてトラック等に用いられる自動クラッチ
式変速機は、流体圧アクチュエータによって作動される
自動（摩擦）クラッチと手動または自動変速機（ギアミ
ッション）とを組み合わせたものである。[Prior art and problems] Conventionally, an automatic clutch type transmission mainly used for trucks and the like is a combination of an automatic (friction) clutch operated by a fluid pressure actuator and a manual or automatic transmission (gear transmission). is there.
この場合に用いられる自動クラッチは当然に経年
（時）変化を伴い、クラッチフェーシングの摩耗、スラ
ストベアリングやスプラインに生じる摩耗ガタつきその
他駆動系の摩耗等によってクラッチミート時のクラッチ
位置（深度）の移動、摩擦係数、トルク伝達効率等の変
化が生じる。The automatic clutch used in this case naturally changes over time (hours), and the clutch position (depth) shifts at the time of the clutch meet due to wear of the clutch facing, rattling of the thrust bearing and spline, and wear of the drive system. , The coefficient of friction, the torque transmission efficiency, etc. change.
従って、これらの条件変化を加味したクラッチの自動
制御が必要となる。Therefore, automatic control of the clutch in consideration of these condition changes is required.
そこでエンジンの負荷状態に適応したクラッチ制御を
行ない得る自動車用クラッチの制御装置（特開昭57−18
2530）が提案された。Accordingly, a control apparatus for an automobile clutch capable of performing clutch control adapted to the load state of the engine (Japanese Patent Laid-Open No. 57-18 / 1982)
2530) was proposed.
これは基本的には、エンジン回転数の負の変化率を検
出してそれに応じてクラッチ接続方向の作動を停止さ
せ、その停止位置を一時的に保持する自動車用クラッチ
の制御装置である。This is basically a vehicle clutch control device that detects a negative rate of change in the engine speed, stops the operation in the clutch connection direction accordingly, and temporarily holds the stop position.
この公知発明についてもう少し詳しく述べると次のよ
うになる。This known invention is described in more detail as follows.
すなわち、該発明のクラッチ制御装置においては、エ
ンジンの回転数の負の変化率を検出する判別回路と、こ
の判別回路によりエンジン回転数の負の変化率が検出さ
れたとき、クラッチの断続操作部材のクラッチ接続方向
の作動を停止させ、その停止位置に保持する制御手段と
が設けられる。したがって、クラッチ接続動作中に、負
荷が急激にエンジンに加わりすぎてエンジン回転数が低
下しはじめると、その低下が判別回路により検出されて
クラッチの温度あるいはクラッチの摩耗等を加味したク
ラッチ結合状態を示すフィードバック信号としてアクチ
ュエータに作用しクラッチ接続動作が中断され、半クラ
ッチ状態が少時維持されて、エンジン回転数が過度に低
下するのが防止される というものである。That is, in the clutch control device of the present invention, a discriminating circuit for detecting a negative rate of change in the engine speed, and a clutch on / off operating member when the negative rate of change in the engine speed is detected by the discriminating circuit. And control means for stopping the operation of the clutch in the clutch connection direction and holding the operation at the stop position. Therefore, during the clutch connection operation, when the load is suddenly applied to the engine excessively and the engine speed starts to decrease, the decrease is detected by the discrimination circuit, and the clutch engagement state in consideration of the clutch temperature or the clutch wear is taken into consideration. This acts as a feedback signal to act on the actuator to interrupt the clutch connection operation, maintain the half-clutch state for a short time, and prevent the engine speed from excessively lowering.
しかし、この従来技術はクラッチを接続させる度ごと
にエンジン回転数の変化を検出してアクチュエータの作
動を制御するものであり、クラッチの接続を速く行なお
うとしても、上記のように検出して制御しているので作
動が遅れてしまう傾向があった。However, this conventional technique controls the operation of the actuator by detecting a change in the engine speed every time the clutch is connected. Even if the connection of the clutch is to be performed quickly, it is detected as described above. There was a tendency for operation to be delayed due to control.
また、クラッチの接続時には、クラッチの遊び部分ま
では素早く動かせ、その後は徐々にしか動かせないが、
その遊び部分を考慮した接続開始点の補正は不可能であ
った。Also, when connecting the clutch, you can move quickly up to the play part of the clutch, then you can only move gradually,
It was impossible to correct the connection start point in consideration of the play.
また、時間変化に対するミート特性の補正も不可能で
あるという問題点があった。In addition, there is a problem that it is impossible to correct the meat characteristic with respect to a time change.
また他の従来技術として、積荷の有無等の車重の変化
を検出する検出手段を備え、その検出信号に応じてクラ
ッチの制御特性を変える自動車のクラッチ制御装置（特
開昭61−77529）が提案されている。Another conventional technique is a vehicle clutch control device (Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 61-77529) which includes a detecting means for detecting a change in vehicle weight such as the presence or absence of a load, and changes a control characteristic of a clutch in accordance with the detection signal. Proposed.
しかし、これら従来の自動クラッチの制御は、エンジ
ン出力（スロットル開度）、エンジン回転数および変速
機入力軸回転数に基づいてクラッチ目標位置を決定する
ように制御されるものである。そしてそのクラッチ目標
位置までの基準点となる、クラッチ接続開始点は、クラ
ッチを徐々に接方向に移動させ、変速機入力軸が回り始
めた点としていた。However, the control of these conventional automatic clutches is controlled such that the clutch target position is determined based on the engine output (throttle opening), the engine speed, and the transmission input shaft speed. The clutch connection start point, which is a reference point to the clutch target position, is a point at which the clutch is gradually moved in the contact direction and the transmission input shaft starts to rotate.
ところがこのような制御であるとクラッチの摩耗、変
形等によるクラッチのトルク曲線の変化に対応出来ず、
発進や変速時に安定したクラッチミートが得られ難く、
ショックが生じるという問題点があった。However, such control cannot cope with a change in the torque curve of the clutch due to wear and deformation of the clutch.
It is difficult to obtain a stable clutch meet during starting and shifting,
There was a problem that a shock occurred.
また従来技術では、スロットル開度、エンジン回転
数、変速機入力軸回転数に基づいてクラッチ位置を制御
することにより、アクセル踏込み量に適合したクラッチ
係合を可能にしている。つまり、スロットル開度とエン
ジン回転数に対してクラッチ目標位置を決定するように
制御されるものである。ところがこの制御であると、た
とえばアクセル3/8開度で発進し、クラッチミート中に
加速度不足を感じ、アクセル踏込みで5/8開度としても
エンジン回転は上がろうとする。クラッチはより接方向
へ移動し、回転は下がろうとする。結果的にクラッチミ
ート点はあまり変化せず（加速度感が変わらず）アクセ
ル再踏込み時点で異和感が発生するという問題点があっ
た。Further, in the prior art, by controlling the clutch position based on the throttle opening, the engine speed, and the transmission input shaft speed, clutch engagement suitable for the accelerator pedal depression amount is enabled. That is, the control is performed so as to determine the clutch target position with respect to the throttle opening and the engine speed. However, with this control, the vehicle starts at, for example, an accelerator opening of 3/8, and feels insufficient acceleration during a clutch meet, and the engine speed tends to increase even if the accelerator is depressed to 5/8. The clutch moves more tangentially and the rotation tends to decrease. As a result, there has been a problem that the clutch meet point does not change much (the feeling of acceleration does not change) and a feeling of strangeness occurs when the accelerator is depressed again.
そこで本発明者は特にこの異和感を排除して加速フィ
ーリングを向上する事に意を注ぎ、本発明を完成するに
至った。Therefore, the present inventor has particularly focused on improving the acceleration feeling by eliminating such a feeling of strangeness, and has completed the present invention.
［発明の目的］ 本発明の目的は、発進時等において、運転者が加速度
の不足を感じてアクセル再踏込みを行った際、アクセル
再踏込み変化量に応じた加速フィーリングが得られる自
動クラッチ式変速機の制御装置を提供するにある。[Object of the Invention] An object of the present invention is to provide an automatic clutch type which can obtain an acceleration feeling according to the amount of change in accelerator re-depression when the driver feels insufficient acceleration and re-steps on the accelerator when starting. A control device for a transmission is provided.
［発明の構成］ 本発明により、 エンジン出力軸と変速機入力軸との間に配置されたク
ラッチを動かすアクチュエータと、車両の発進を検出し
アクセルの開度に応じてクラッチを少なくともスロット
ル開度並びにエンジン回転数から定められる所定のミー
ト特性で動かすようアクチュエータの作動を制御するク
ラッチ制御手段とを備える自動クラッチ式変速機の制御
装置において、上記クラッチが上記アクチュエータによ
る半クラッチ操作中である時に前記クラッチ制御手段
が、半クラッチ操作状態におけるアクセル開方向の変化
量を検出する検出手段と該検出手段からの信号に応じ
て、エンジン出力軸の回転数を保持又は上昇させる方向
に半クラッチ状態を変更制御するクラッチ制御手段とを
含んで成る事を特徴とする自動クラッチ式変速機の制御
装置 が提供される。According to the present invention, according to the present invention, an actuator for moving a clutch disposed between an engine output shaft and a transmission input shaft, a start of a vehicle is detected, and the clutch is moved to at least a throttle opening and a throttle opening in accordance with an accelerator opening. A clutch control means for controlling the operation of the actuator so as to operate at a predetermined meat characteristic determined from the engine speed, wherein the clutch is operated while the clutch is half-clutched by the actuator. Control means for detecting the amount of change in the accelerator opening direction in the half-clutch operating state, and controlling the change of the half-clutch state in a direction to maintain or increase the rotational speed of the engine output shaft according to a signal from the detecting means; Automatic clutch-type speed change comprising: Control device is provided.
以下に実施例を用いて本発明を詳細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to Examples.
［実施例］ 第２図は本発明実施例の概念図であり、第１図は本発
明実施例のコントロール手順を示す系統図である。FIG. 2 is a conceptual diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a system diagram showing a control procedure of the embodiment of the present invention.
第２図において１はエンジン、1Aはエンジン出力軸、
２はスロットル、３はスロットル制御器、４はエンジン
回転数センサ、５はクラッチ機構、６はクラッチアクチ
ュエータ、6Aはクラッチレバー、７は油圧源、８は変速
機アクチュエータ、９は変速機（ギアミッション）、9A
は変速機入力軸、10は変速機入力軸回転数センサ、11は
ギア位置センサ（シフト位置検出手段）である。ここに
エンジンがディーゼルエンジンの場合、スロットルは燃
料噴射ポンプの燃料調節弁である。In FIG. 2, 1 is an engine, 1A is an engine output shaft,
2 is a throttle, 3 is a throttle controller, 4 is an engine speed sensor, 5 is a clutch mechanism, 6 is a clutch actuator, 6A is a clutch lever, 7 is a hydraulic power source, 8 is a transmission actuator, and 9 is a transmission (gear transmission). ), 9A
Is a transmission input shaft, 10 is a transmission input shaft rotation speed sensor, and 11 is a gear position sensor (shift position detecting means). Here, when the engine is a diesel engine, the throttle is a fuel control valve of the fuel injection pump.
第２図において、エンジン１の出力軸1Aのトルクはク
ラッチ機構５を介して変速機入力軸9Aに断接自在に伝え
られるようになっている。In FIG. 2, the torque of the output shaft 1A of the engine 1 is transmitted via the clutch mechanism 5 to the transmission input shaft 9A so as to be freely connected and disconnected.
クラッチ機構５はこれを断接制御するためのクラッチ
操作部材5Aを備える。クラッチアクチュエータ６によっ
て動かされるクラッチレバー6Aが左方にある時、クラッ
チ操作部材5Aが接続を断たれ、エンジン出力軸1Aからの
動力は変速機入力軸9Aには伝わらない。クラッチレバー
6Aが右方にある時は接方向に付勢されたクラッチスプリ
ング（図示せず）によってクラッチ操作部材5Aは接続
し、エンジン出力軸1Aから動力が変速機入力軸9Aに伝え
られる。The clutch mechanism 5 includes a clutch operating member 5A for controlling connection and disconnection of the clutch mechanism. When the clutch lever 6A moved by the clutch actuator 6 is on the left, the clutch operating member 5A is disconnected, and the power from the engine output shaft 1A is not transmitted to the transmission input shaft 9A. Clutch lever
When 6A is to the right, the clutch operating member 5A is connected by a clutch spring (not shown) biased in the contact direction, and power is transmitted from the engine output shaft 1A to the transmission input shaft 9A.
またトランスミッション９は例えば同期噛合選択摺動
式のギアミッションであり、そのギアシフトはクラッチ
アクチュエータ６と同じ油圧源７による変速機アクチュ
エータ８によって行なわれる。この時ギア位置はギア位
置センサ11によって検知されるようになっている。なお
変速機入力軸回転数を例えばパルスジェネレータ等のロ
ータリーエンコーダである変速機入力軸回転数センサ10
によって計測される。The transmission 9 is, for example, a gear transmission of a synchronous meshing selection sliding type, and the gear shift is performed by a transmission actuator 8 by the same hydraulic power source 7 as the clutch actuator 6. At this time, the gear position is detected by the gear position sensor 11. The transmission input shaft rotation speed sensor 10 is a rotary encoder such as a pulse generator, for example.
Is measured by
第１図において、先ず、各種センサが働らきアクセル
ストローク（スロットル開度）、車速、セレクタ位置、
エンジン回転速度（回転数）、ブレーキ信号、クラッチ
ディスク回転速度（変速機入力軸回転数）をチェックし
た上で（ステップS1）、発進か否かを判断し（ステップ
S2）、発進の場合はステップS4を実行する。本発明はこ
の発進の場合のコントロールに関する。In FIG. 1, first, various sensors operate, an accelerator stroke (throttle opening), a vehicle speed, a selector position,
After checking the engine speed (rotation speed), brake signal, clutch disc rotation speed (transmission shaft speed) (step S 1 ), it is determined whether or not to start (step S 1 ).
S 2 ) If the vehicle starts, step S 4 is executed. The invention relates to the control in the case of this launch.
ステップS4では、先ず第３図のmap1よりアクセル開度
に応じたスロットル開度を設定して実行し、第３図（ma
p1）、第４図（map2）、第５図（map3）、第６図（map
4）、第７図（map5）に従ってクラッチ深度を設定して
実行する。In step S 4, first set the throttle opening to run in accordance with the accelerator opening from the map1 of FIG. 3, FIG. 3 (ma
p1), Fig. 4 (map2), Fig. 5 (map3), Fig. 6 (map
4) Set the clutch depth according to FIG. 7 (map5) and execute.
第４図map2ではエンジン回転数とクラッチ深度ｘとの
関係を示し、 第５図map3ではアクセル開度θ゜とクラッチ深度ｙと
の関係を示している。FIG. 4 map2 shows the relationship between the engine speed and the clutch depth x, and FIG. 5 map3 shows the relationship between the accelerator opening θ ゜ and the clutch depth y.
第６図では時間とクラッチ深度ｚの関係を示してい
る。すなわち半クラッチ状態を経てクラッチがフルエン
ゲージの状態になる様子が示されている。FIG. 6 shows the relationship between time and clutch depth z. That is, a state in which the clutch is in a fully engaged state after the half clutch state is shown.
第７図ではアクセル再踏込み量TVO（２）があると、
その量（θ）の増加に従ってクラッチ深度ｍが接（フル
エンゲージ）の状態からマイナス即ち断の方向にクラッ
チが移動して半クラッチの状態となってエンジン回転数
を保ちつつ強力なトルクが伝えられる状態が示されてい
る。In FIG. 7, if there is an accelerator re-stepping amount TVO (2),
As the amount (θ) increases, the clutch moves in the minus or disengaged direction from the state in which the clutch depth m is engaged (full engagement) to the state in which the clutch is disengaged, and becomes a half-clutch state, whereby a strong torque is transmitted while maintaining the engine speed. The state is shown.
但し、クラッチは半クラッチレベルより更に後退する
事はなく、アクセル再踏込みが解消する迄トルクを伝達
する。However, the clutch does not retreat further than the half-clutch level, and transmits the torque until the accelerator re-stepping is eliminated.
アクセル再踏込みとは、アクセルを所定値で踏んでい
た状態で、さらにその値から増加させ、踏み込む事をい
う。Accelerator re-depressing means that the accelerator is depressed at a predetermined value and then depressed further from that value.
第８図は時間と実クラッチ深度（全クラッチストロー
ク）との関係を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the relationship between time and actual clutch depth (full clutch stroke).
第８図において、アクセル８を開き始めクラッチの接
方向に移動させてコンタクトし始める。In FIG. 8, the accelerator 8 is started to be opened and moved in the contact direction of the clutch to start contact.
この時点でmap2に従いエンジン回転数はｎまで上昇す
るがクラッチが接方向に進むにつれて頭打ちになる。こ
れはmap3に従うアクセル開度も同様である。At this point, the engine speed increases to n according to map2, but reaches a plateau as the clutch advances in the contact direction. This is the same for the accelerator opening according to map3.
ここでアクセル再踏込みがない場合（従来）は点線の
如くクラッチは半クラッチを終了してフルエンゲージと
なるが、加速不足によって異和感が生じるのは前述のと
おりである。Here, when the accelerator is not depressed again (conventional), the clutch is half-clutched and full-engaged, as indicated by the dotted line, but a feeling of strangeness is caused by insufficient acceleration as described above.
本発明ではアクセル再踏込みがあってθ゜までアクセ
ル開度を与えられると半クラッチ状態でmap5に従い、dm
だけクラッチ深度を断方向に戻してやる動作をする。In the present invention, when the accelerator is depressed again and the accelerator opening is given up to θ ゜, in accordance with map5 in a half-clutch state, dm
The only action is to return the clutch depth to the off direction.
その結果、エンジン回転数が上昇して強力なトルクを
半クラッチ状態で伝達するので、加速感が断続し、異和
感がなくなる。As a result, the engine speed increases and a strong torque is transmitted in a half-clutch state, so that the feeling of acceleration is intermittent and the feeling of strangeness is eliminated.
ここで、実クラッチ深度をＷとすると、 Ｗ＝an＋by＋cz＋dm となる。但しa,b,c,dは常数であり、dmはマイナスであ
る。Here, if the actual clutch depth is W, W = an + by + cz + dm. However, a, b, c, d are constants, and dm is minus.
なおこれらは発進段階における過渡現象であって、や
がてクラッチはフルエンゲージとなり、スロットル開度
はmap1に帰り通常走行となる。なお、この動作は１速の
みならず、２速、３速等でも行うことが可能である。従
って、雪道発進のような低トルク発進時にも応用出来
る。Note that these are transient phenomena in the starting stage, and the clutch eventually becomes full-engaged, the throttle opening returns to map1, and the vehicle runs normally. This operation can be performed not only in the first speed but also in the second speed, the third speed, and the like. Therefore, the present invention can be applied to a low torque start such as a start on a snowy road.
［発明の効果］ 本発明を実施する事により前記目的のすべてが達成さ
れる。[Effects of the Invention] All of the above objects are achieved by implementing the present invention.
すなわち、自動クラッチ式変速機は車両において、発
進時等に、運転者が加速度の不足を感じてアクセル再踏
込みを行った際、それに応じた加速フィーリングが得ら
れ、従来の様な異和感を生じる事がないという効果があ
る。In other words, the automatic clutch type transmission can provide an acceleration feeling corresponding to that when the driver feels insufficient acceleration and re-steps on the accelerator at the time of starting or the like in a vehicle. This has the effect of not causing any problem.
第１図は本発明実施例の系統図、第２図は同センサ、ア
クチュエータ等の概念図、第3,4,5,6,7図は夫々map1,2,
3,4,5を示すグラフであり、第８図は実クラッチ深度と
時間との関係を従来技術と対比して示したグラフであ
る。 １……エンジン、 ２……スロットル、 ４……エンジン回転数、 ５……クラッチ機構、 ６……クラッチアクチュエータ、 ８……変速機アクチュエータ、 ９……変速機、 10……変速機入力軸回転数センサ、 11……ギア位置センサ。FIG. 1 is a system diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a conceptual diagram of the same sensor, actuator, and the like, and FIGS. 3, 4, 5, 6, and 7 are map1, 2, and 7, respectively.
8 is a graph showing the relationship between the actual clutch depth and time in comparison with the prior art. 1 ... engine, 2 ... throttle, 4 ... engine speed, 5 ... clutch mechanism, 6 ... clutch actuator, 8 ... transmission actuator, 9 ... transmission, 10 ... transmission input shaft rotation Number sensor, 11 ... Gear position sensor.
Claims (1)
置されたクラッチを動かすアクチュエータと、車両の発
進を検出してアクセルの開度に応じてクラッチを少なく
ともスロットル開度並びにエンジン回転数から定められ
る所定のミート特性で動かすようアクチュエータの作動
を制御するクラッチ制御手段とを備える自動クラッチ式
変速機の制御装置において、上記クラッチが上記アクチ
ュエータによる半クラッチ操作中である時に、前記クラ
ッチ制御手段が、半クラッチ操作状態におけるアクセル
開方向の変化量を検出する検出手段と該検出手段からの
信号に応じてエンジン出力軸に回転数を保持又は上昇さ
せる方向に半クラッチ状態を変更制御するクラッチ制御
手段とを含んで成る事を特徴とする自動クラッチ式変速
機の制御装置。1. An actuator for moving a clutch disposed between an engine output shaft and a transmission input shaft, and detecting at least a start of the vehicle to operate the clutch according to an accelerator opening at least a throttle opening and an engine speed. And a clutch control means for controlling the operation of the actuator so as to move with a predetermined meat characteristic determined from the following: when the clutch is half-clutch operated by the actuator, the clutch control means Detecting means for detecting the amount of change in the accelerator opening direction in the half-clutch operating state, and clutch control for changing and controlling the half-clutch state in a direction to maintain or increase the rotation speed on the engine output shaft according to a signal from the detecting means Control means for an automatic clutch-type transmission.
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