JP2861670B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents

Vehicle behavior control device

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JP2861670B2
JP2861670B2 JP24192392A JP24192392A JP2861670B2 JP 2861670 B2 JP2861670 B2 JP 2861670B2 JP 24192392 A JP24192392 A JP 24192392A JP 24192392 A JP24192392 A JP 24192392A JP 2861670 B2 JP2861670 B2 JP 2861670B2
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博嗣 山口
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Abstract

PURPOSE:To prevent the change for a vehicle behavior condition due to the degree of a steered angle, by reducing effect on steered angle change to a vehicle yaw rate caused by the difference of braking force and driving force between right and left steering wheels. CONSTITUTION:The signals concerning the steered angle delta of a steering wheel 10, the footing force FP of a brake pedal 12, the actual yaw rate (d/dt) phi of a vehicle and wheel speeds VW1, VW2, VW3, and VW4 are inputted to a controller 9 from each sensor in order to control the braking force difference between right and left steering wheels (front wheels) 1L and 1R. In the controller 9, feed-back gain, for deciding the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel, is decided according to a steered angle, so as to obtain a desired moment at both the time of straight-going (in a small steered angle) and turning (in a large steered angle) by performing a given control program.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、操舵角の大小に拘らず
運転者の意図通りの車両のヨーモーメントが得られるよ
うにした、車両挙動制御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle behavior control device capable of obtaining a yaw moment of a vehicle as intended by a driver regardless of the magnitude of a steering angle.

【0002】[0002]

【従来の技術】一般に、車両挙動は前輪側または後輪側
の左右輪間に発生する左右制動力差または左右駆動力差
に応じて変化することが知られており、左右制動力差ま
たは左右駆動力差を制御することにより運転者が意図す
る車両挙動の実現を図る技術が種々提案されている。こ
のような車両挙動制御装置の従来例としては、例えば、
特開平4−66357 号公報に開示されたものがある。この
従来例は、車両の走行状態を表わすパラメータとしての
車速および操舵角に基づいて車両の目標挙動状態である
目標ヨーレイトを設定し、その目標ヨーレイトを実際に
車両に発生するヨーレイトと一致させるために必要とす
る目標左右制動力差を、予め車両諸元および運動方程式
によって設定された車両モデルに基づく演算(例えば上
記ヨーレイト間の偏差に所定のゲインを掛ける演算)に
より算出し、この目標左右制動力差から演算により求め
た左右制動力と実際の左右制動力とが一致するように、
ヨーレイトフィードバック制御を行っている。
2. Description of the Related Art In general, it is known that the behavior of a vehicle changes in accordance with a difference in left and right braking forces or a difference in left and right driving forces generated between left and right wheels on a front wheel side or a rear wheel side. Various techniques have been proposed for realizing a vehicle behavior intended by a driver by controlling a driving force difference. As a conventional example of such a vehicle behavior control device, for example,
There is one disclosed in JP-A-4-66357. This conventional example sets a target yaw rate, which is a target behavior state of the vehicle, based on a vehicle speed and a steering angle as parameters representing a running state of the vehicle, and matches the target yaw rate with a yaw rate actually generated in the vehicle. The required target left and right braking force difference is calculated by an operation based on a vehicle model set in advance by vehicle specifications and equations of motion (for example, an operation of multiplying the deviation between the yaw rates by a predetermined gain). The left and right braking forces calculated from the difference are equal to the actual left and right braking forces,
Yaw rate feedback control is performed.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記従来例にあって
は、所定の制動液圧制御に基づき実際に発生するヨーモ
ーメントが、以下に詳述するように操舵輪の操舵角の大
小に応じて大きく変化するため、操舵角の小さい場合に
意図したヨーモーメントが発生するようにした場合であ
っても、運転者が真にヨーモーメントの発生を希望する
ような状況にある、操舵角の大きい場合には、実際に発
生するヨーモーメントが減少することになり、意図した
車両挙動制御が達成できなくなってしまう。
In the above conventional example, the yaw moment actually generated based on the predetermined brake fluid pressure control varies according to the magnitude of the steering angle of the steered wheels as described in detail below. Even if the intended yaw moment is generated when the steering angle is small because of a large change, the steering angle is large when the driver truly wants to generate the yaw moment. In this case, the actually generated yaw moment decreases, and the intended vehicle behavior control cannot be achieved.

【0004】例えば、車両が直進状態(小舵角)の場
合、差圧により発生するヨー加速度βを求めるため、図
5(a)に示すように、左右前輪のブレーキ力を夫々B
FL、BFR、それらの偏差をΔBとし、ヨー慣性モーメン
トをI、トレッドをTfとすると、ヨーモーメントに関す
る運動方程式は、次式で表わされる。
For example, when the vehicle is in a straight running state (small steering angle), the yaw acceleration β generated by the differential pressure is obtained, and as shown in FIG.
Assuming that FL and B FR and their deviation are ΔB, the yaw moment of inertia is I, and the tread is Tf, the equation of motion related to the yaw moment is expressed by the following equation.

【数1】 一方、車両が旋回状態(大舵角)の場合、前輪舵角を
θ、車両重心から前輪軸までの距離をLfとすると、ヨー
モーメントに関する運動方程式は、次式で表わされる。
(Equation 1) On the other hand, when the vehicle is in a turning state (large steering angle), assuming that the front wheel steering angle is θ and the distance from the vehicle center of gravity to the front wheel axis is Lf, the equation of motion relating to the yaw moment is expressed by the following equation.

【数2】 (Equation 2)

【0005】この(2) 式は、通常ブレーキの場合は、I
・β=−Lf(BFL+BFR)SIN θとなることから、差圧
によるヨー加速度βは、次式
This equation (2) indicates that for a normal brake, I
・ Β = −Lf (B FL + B FR ) SIN θ, so the yaw acceleration β due to the differential pressure is

【数3】 で表わされることになる。したがって、前輪舵角θが大
きくなるにつれてヨー加速度βはCOS 波形的に小さくな
る。
(Equation 3) Will be represented by Accordingly, as the front wheel steering angle θ increases, the yaw acceleration β decreases in a COS waveform.

【0006】本発明は、左右操舵輪の制動力差または駆
動力差によって発生する車両のヨーモーメントが、操舵
角が大きくなるほど運転者の真に希望するヨーモーメン
トよりも小さくなるために生じる不都合を解消すること
を目的とする。
The present invention addresses the inconvenience that occurs because the yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels becomes smaller than the driver's truly desired yaw moment as the steering angle increases. The purpose is to eliminate.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両挙動制御装置の請求項1の構成は、図1(a) に概
念を示す如く、車両の目標挙動状態を算出する車両目標
挙動状態算出手段と、算出した目標挙動状態に応じて左
右操舵輪に付与する制動力の制動力差または左右操舵輪
に付与する駆動力の駆動力差を設定する制駆動力差設定
手段と、前記制駆動力差設定手段による設定値に基づい
て前記左右駆動輪の制動力差または駆動力差を制御する
左右制駆動力差制御手段とを具える、車両挙動制御装置
において、前記左右操舵輪の操舵角を検出する操舵角検
出手段を設け、前記車両目標挙動状態算出手段が車両の
目標挙動状態を算出する際または、前記制駆動力差設定
手段が前記制動力差または駆動力差を設定する際に、前
記操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて、前記左
右操舵輪の制動力差または駆動力差により発生する車両
のヨーモーメントの、操舵角の変化により生じた不足分
を補償させるようにしたことを特徴とするものである。
For this purpose, a vehicle behavior control apparatus according to the present invention has a structure as shown in FIG. 1 (a), which calculates a target behavior state of a vehicle. Behavior state calculating means, braking / driving force difference setting means for setting a braking force difference of a braking force applied to the left and right steered wheels or a driving force difference of a driving force applied to the left and right steered wheels according to the calculated target behavior state, The vehicle behavior control device, further comprising: left / right braking / driving force difference control means for controlling a braking force difference or a driving force difference between the left and right driving wheels based on a value set by the braking / driving force difference setting means. The vehicle target behavior state calculation means calculates the target behavior state of the vehicle, or the braking / driving force difference setting means sets the braking force difference or the driving force difference. When the steering angle detecting means is Based on the detected steering angle, the shortage of the yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels caused by the change in the steering angle is compensated. It is.

【0008】また請求項2の構成は、図1(b) に概念を
示す如く、車両の目標挙動状態を算出する車両目標挙動
状態算出手段と、算出した目標挙動状態に応じて左右操
舵輪に付与する制動力の制動力差または左右操舵輪に付
与する駆動力の駆動力差を設定する制駆動力差設定手段
と、前記制駆動力差設定手段による設定値に基づいて前
記左右駆動輪の制動力差または駆動力差を制御する左右
制駆動力差制御手段とを具える、車両挙動制御装置にお
いて、前記車両目標挙動状態算出手段が車両の目標挙動
状態を算出する際または、前記制駆動力差設定手段が前
記制動力差または駆動力差を設定する際に、操舵角検出
手段が検出した操舵角に基づいて前記左右操舵輪の制動
力差または駆動力差により発生する車両のヨーモーメン
トの、操舵角の変化により生じた不足分を補償させるよ
うに前記制駆動力差を補正する左右制駆動力差補正手段
を、前記制駆動力差設定手段に設けたことを特徴とする
ものである。
FIG. 1 (b) is a schematic diagram showing a concept of vehicle target behavior state calculation means for calculating a target behavior state of a vehicle; Braking / driving force difference setting means for setting the braking force difference of the braking force to be applied or the driving force difference of the driving force to be applied to the left and right steered wheels; and A vehicle behavior control device comprising: a left / right braking / driving force difference control means for controlling a braking force difference or a driving force difference, wherein the vehicle target behavior state calculation means calculates a target behavior state of the vehicle; When the force difference setting means sets the braking force difference or the driving force difference, the yaw moment of the vehicle generated by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels based on the steering angle detected by the steering angle detection means. Of steering angle The right / left braking / driving force difference correcting means for correcting the braking / driving force difference so as to compensate for the shortage caused by the above is provided in the braking / driving force difference setting means.

【0009】加えて請求項3の構成は、上記請求項のう
ちのいずれか一方において、前記左右制駆動力差補正手
段は、操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて算出
したフィードバックゲインにより補正することを特徴と
するものである。
According to a third aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the right / left braking / driving force difference correcting means includes a feedback gain calculated based on the steering angle detected by the steering angle detecting means. It is characterized in that it is corrected.

【0010】[0010]

【作用】本発明の請求項1の構成においては、車両目標
挙動状態算出手段が算出した目標挙動状態に応じて制駆
動力差設定手段が左右操舵輪に付与する制動力の制動力
差または左右操舵輪に付与する駆動力の駆動力差を設定
し、この設定値に基づいて左右制駆動力差制御手段が前
記左右駆動輪の制動力差または駆動力差を制御する際
に、操舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて、前記
左右操舵輪の制動力差または駆動力差により発生する車
両のヨーモーメントの、操舵角の変化により生じた不足
分を補償させるようにしたから、操舵角の大小によって
車両挙動状態が変化するのを防止して所望の車両挙動制
御を行うことができる。
According to the first aspect of the present invention, the braking / driving force difference setting means applies the braking force difference or the left / right braking force applied to the left and right steering wheels in accordance with the target behavior state calculated by the vehicle target behavior state calculation means. When the driving force difference of the driving force applied to the steered wheels is set, and the left / right braking / driving force difference control means controls the braking force difference or the driving force difference between the left and right driving wheels based on the set value, the steering angle is detected. Based on the steering angle detected by the means, the shortage of the yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels caused by the change in the steering angle is compensated. It is possible to perform desired vehicle behavior control by preventing the vehicle behavior state from being changed depending on the magnitude of.

【0011】また、本発明の請求項2の構成において
は、車両目標挙動状態算出手段が算出した目標挙動状態
に応じて制駆動力差設定手段が左右操舵輪に付与する制
動力の制動力差または左右操舵輪に付与する駆動力の駆
動力差を設定し、この設定値に基づいて左右制駆動力差
制御手段が前記左右駆動輪の制動力差または駆動力差を
制御する際に、操舵角検出手段が検出した操舵角に基づ
いて前記左右操舵輪の制動力差または駆動力差により発
生する車両のヨーモーメントの、操舵角の変化により生
じた不足分を補償させるように前記制駆動力差を補正す
る、左右制駆動力差補正手段を前記制駆動力差設定手段
に設けたから、請求項1と同様の作用効果が得られる。
According to the second aspect of the present invention, the braking / driving force difference setting means sets the braking force difference of the braking force applied to the left and right steered wheels in accordance with the target behavior state calculated by the vehicle target behavior state calculation means. Alternatively, a driving force difference between the driving forces applied to the left and right steered wheels is set, and when the left / right braking / driving force difference control means controls the braking force difference or the driving force difference between the left and right driving wheels based on the set value, the steering is performed. The braking / driving force is adjusted so as to compensate for a shortage of the yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels based on the steering angle detected by the angle detection means. Since the right / left braking / driving force difference correcting means for correcting the difference is provided in the braking / driving force difference setting means, the same operation and effect as in claim 1 can be obtained.

【0012】また、本発明の請求項3の構成において
は、上記請求項のうちのいずれか一方において、操舵角
検出手段が操舵角に基づいて算出したフィードバックゲ
インにより補正するから、前記左右操舵輪の制動力差ま
たは駆動力差により発生する車両のヨーモーメントの不
足を容易に補償することができる。
According to a third aspect of the present invention, in any one of the above-mentioned aspects, the steering angle is corrected by the feedback gain calculated based on the steering angle by the steering angle detecting means. Insufficient yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference can be easily compensated.

【0013】[0013]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図2は本発明の車両挙動制御装置の一実施例
の構成を示す図である。適用する車両は、各輪の制動力
を独立に制御可能なものとし、本実施例では、前輪の左
右の制動力差(制動液圧差)を夫々制御するものとす
る。図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪
を夫々示す。各車輪は、夫々、ブレーキディスク3L,
3R,4L,4Rと、液圧(油圧)の供給によりブレー
キディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力(制動
力)を与えるホイールシリンダ5L,5R,6L,6R
とを具え、これらブレーキユニットの各ホイールシリン
ダに圧力サーボユニット(圧力制御ユニット)7からの
液圧を供給することにより、各車輪を個々に制動して車
両の挙動を制御する。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of one embodiment of the vehicle behavior control device of the present invention. The applied vehicle is capable of independently controlling the braking force of each wheel, and in this embodiment, it is assumed that the braking force difference (braking fluid pressure difference) between the left and right front wheels is controlled. In the figure, 1L and 1R denote left and right front wheels, and 2L and 2R denote left and right rear wheels, respectively. Each wheel has a brake disc 3L,
3R, 4L, 4R and wheel cylinders 5L, 5R, 6L, 6R for applying a brake force (braking force) to each wheel by frictionally holding a brake disc by supplying hydraulic pressure (oil pressure).
By supplying hydraulic pressure from a pressure servo unit (pressure control unit) 7 to each wheel cylinder of these brake units, each wheel is individually braked to control the behavior of the vehicle.

【0014】圧力サーボユニット7は、後述のコントロ
ーラとともに制動力制御部を構成するもので、入力制御
信号により油圧発生源8からの油圧を調節し、各輪のホ
イールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ供給する制動
液圧(ブレーキ液圧)を制御する。圧力サーボユニット
7は、左右前後輪の各液圧供給系(各チャンネル)個々
にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータ
としては、例えば、アンチスキッド制御(ABS制御)
を併用することができる、減圧、保圧、増圧制御可能な
ものを使用するものとする。上記圧力サーボユニット7
では、各供給系の液圧制御用のアクチュエータをもっ
て、入力液圧指令信号、詳しくは左前輪液圧指令値P1
*、右前輪液圧指令値P2*、左後輪液圧指令値P3*、右
後輪液圧指令値P4*の各信号に応じ個々に制動液圧 P1
〜 P4 の調圧をなすものとする。
The pressure servo unit 7 constitutes a braking force control unit together with a controller to be described later. The pressure servo unit 7 adjusts the hydraulic pressure from the hydraulic pressure generation source 8 according to an input control signal, and controls the wheel cylinders 5L, 5R, 6L, 6R of each wheel. Control the brake fluid pressure (brake fluid pressure) supplied to the vehicle. The pressure servo unit 7 includes an actuator for each hydraulic pressure supply system (each channel) for the left, right, front and rear wheels. As an actuator, for example, anti-skid control (ABS control)
Which can be used in combination, and can be controlled to reduce, maintain and increase the pressure. The above pressure servo unit 7
With the actuator for controlling the hydraulic pressure of each supply system, the input hydraulic pressure command signal, more specifically, the left front wheel hydraulic pressure command value P1
*, Right front wheel hydraulic pressure command value P2 *, left rear wheel hydraulic pressure command value P3 *, individually brake fluid corresponding to the right rear wheel hydraulic pressure command value P4 * each signal pressure P 1
Shall constitute a pressure adjustment ~ P 4.

【0015】上記各信号はコントローラ(コントロール
ユニット)9から圧力サーボユニット7へ供給される。
コントローラ9には、ステアリングホイール(ハンド
ル)10の操舵角δ(ハンドル角)を検出する操舵角セン
サ11からの信号、ブレーキペダル12の踏込力 FP を検出
する踏力センサ13からの信号、車両に作用する実ヨーレ
イト(d/dt)φを検出するヨーレイトセンサ14からの信
号、各車輪毎にその車輪速(回転速度) Vw1, Vw2, V
w3, Vw4を検出する車輪速センサ15, 16, 17, 18からの
信号等を夫々入力する。ここで、上記ヨーレイトセンサ
からの信号はヨーレイトフィードバック方式による制動
液圧差制御での制御パラメータとして用いられる。
These signals are supplied from a controller (control unit) 9 to the pressure servo unit 7.
The controller 9, a signal from the steering angle δ steering angle sensor 11 for detecting the (steering wheel angle) of the steering wheel 10, a signal from the depression force sensor 13 for detecting a depression force F P of the brake pedal 12, the vehicle A signal from the yaw rate sensor 14 that detects the actual yaw rate (d / dt) φ that acts, and the wheel speed (rotation speed) Vw 1 , Vw 2 , V for each wheel
Signals from the wheel speed sensors 15, 16, 17, and 18 for detecting w 3 and Vw 4 are input, respectively. Here, the signal from the yaw rate sensor is used as a control parameter in the brake fluid pressure difference control by the yaw rate feedback method.

【0016】コントローラ9はマイクロコンピュータ等
を含んで構成され、制動時にヨーモーメントにより車両
挙動の制御を行うため、すなわち車両挙動を目標の特性
になるようヨーレイトフィードバック方式により制動力
を制御するため、基本的には、その演算処理回路におい
て後述の制御プログラムに従い、目標ヨーレイト、ヨー
レイト差分値などを演算し、それら各演算値を用い各輪
毎の制動力(ブレーキ力)制御に用いる目標のホイール
シリンダ液圧値(指令値)を演算して、それに相当する
信号を圧力サーボユニット7へ出力する。これにより、
圧力サーボユニット7をして、各輪毎の実際のホイール
シリンダ液圧が上記の目標液圧に一致するように油圧発
生源8からの油圧を調節せしめ、制動液圧として各ホイ
ールシリンダ5L,5R,6L,6Rに供給させる。
The controller 9 includes a microcomputer and the like, and controls the vehicle behavior by the yaw moment at the time of braking, that is, controls the braking force by the yaw rate feedback system so that the vehicle behavior becomes a target characteristic. More specifically, the arithmetic processing circuit calculates a target yaw rate, a yaw rate difference value, and the like according to a control program described later, and uses the calculated values to control a target wheel cylinder fluid used for controlling a braking force (braking force) for each wheel. The pressure value (command value) is calculated, and a signal corresponding to the pressure value is output to the pressure servo unit 7. This allows
The pressure servo unit 7 adjusts the oil pressure from the oil pressure source 8 so that the actual wheel cylinder fluid pressure of each wheel matches the above-mentioned target fluid pressure, and the respective wheel cylinders 5L, 5R are used as braking fluid pressure. , 6L, 6R.

【0017】図3はコントローラ9により実行される、
左右前輪の制動液圧差制御による車両挙動制御のための
制御プログラムの一例である。この処理は図示せざるオ
ペレーティングシステムで一定時間毎の定時割り込みで
遂行される。まず図3のステップS110 では、操舵角セ
ンサ、踏力センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサの
出力信号に基づき、操舵角δ、各車輪1L,1R,2
L,2Rの車輪速 Vw1〜 Vw4、ブレーキ踏力 FP および
ヨーレイト(d/dt) φを夫々読み込む。続くステップ
S111 では、車輪速 Vw j (j=1〜4)に基づいて車
速(車体速)を推定する。本実施例では、従動輪(例え
ばFR車の場合、左右前輪)の車輪速 Vw1, Vw2を用い
て、V=( Vw1+ Vw2)/2より車速を演算によって求
める。
FIG. 3 is executed by the controller 9.
4 is an example of a control program for vehicle behavior control by controlling a difference in braking hydraulic pressure between left and right front wheels. This processing is performed by a periodic interrupt at a fixed time interval by an operating system (not shown). First, in step S110 in FIG. 3, the steering angle δ, the wheels 1L, 1R, and 2 are determined based on the output signals of the steering angle sensor, the pedaling force sensor, the wheel speed sensor, and the yaw rate sensor.
L, the wheel speed Vw 1 ~ Vw 4 of 2R, reads each brake pressing force F P and the yaw rate (d / dt) φ. In the following step S111, the vehicle speed (body speed) is estimated based on the wheel speed Vw j (j = 1 to 4). In this embodiment, using the wheel speeds Vw 1 and Vw 2 of the driven wheels (for example, front left and right wheels in the case of an FR vehicle), the vehicle speed is obtained by calculation from V = (Vw 1 + Vw 2 ) / 2.

【0018】次のステップS112 では、ブレーキ踏力 F
P よりブレーキ圧の基準値P0を演算する。本実施例で
は、P0=k・ FP により上記基準値P0を求める。ここ
に、kは車両諸元により定まる比例定数である。なお、
上記基準値P0は、ブレーキ踏力 FP に対して単に比例す
るものとするのではなく、運転者のフィーリングにマッ
チするよう、ブレーキ踏力の関数;P0=f(FP ) により
求めてもよい。
In the next step S112, the brake pedal force F
Calculating a reference value P 0 of the brake pressure from P. In this embodiment, obtaining the reference value P 0 by P 0 = k · F P. Here, k is a proportional constant determined by vehicle specifications. In addition,
The reference value P 0 is not simply proportional to the brake pressing force F P , but is determined by a function of the brake pressing force; P 0 = f (F P ) so as to match the driver's feeling. Is also good.

【0019】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
方式の制動力制御のため、ステップS113 で上記車速V
と操舵角δより、目標ヨーレイト(d/dt) φref を演
算する。この目標ヨーレイトの算出については、本実施
例では、次式に従って求めることとする(なお、車速V
と操舵角δよりある特性を表わすマップから求めてもよ
い)。
Next, in order to control the braking force of the yaw rate feedback system during braking, the vehicle speed V is set at step S113.
And the steering angle δ, the target yaw rate (d / dt) φ ref is calculated. In this embodiment, the target yaw rate is calculated according to the following equation (note that the vehicle speed V
And the steering angle δ may be obtained from a map representing a certain characteristic).

【数4】 ここに、Aは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、またKは車両のステア特
性を表わす定数である。このステップS113 において、
コントローラ9は車両目標挙動状態算出手段として機能
する。
(Equation 4) Here, A is a constant determined by the wheelbase and the steering gear ratio of the vehicle, and K is a constant representing the steering characteristic of the vehicle. In this step S113,
The controller 9 functions as a vehicle target behavior state calculation unit.

【0020】次のステップS114 では、上記ステップS
113 で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φref と実際のヨー
レイト(d/dt)φ(実ヨーレイト)との偏差であるヨーレ
イト差分値Δ(d/dt)φを次式、
In the next step S114, the above step S
The yaw rate difference value Δ (d / dt) φ, which is the deviation between the target yaw rate (d / dt) φ ref obtained in 113 and the actual yaw rate (d / dt) φ (actual yaw rate), is given by the following equation:

【数5】 により算出する。(Equation 5) It is calculated by:

【0021】次のステップS115 では、後述するNおよ
び操舵角δより、実舵角δf を演算する。この演算は、
本実施例では、前輪のみを操舵する構成を前提としてい
るため、次式に従って求めることとする。
In the next step S115, the actual steering angle δf is calculated from N and the steering angle δ described later. This operation is
In the present embodiment, it is assumed that only the front wheels are steered.

【数6】 ここに、Nはステアリングギア比、ステアリング剛性等
の車両諸元によって求まる比例定数である。なお、後輪
補助操舵装置を設けた車両に適用する場合は、後輪に差
圧を発生させるため、後輪の実舵角δr を同様の演算に
より求めるものとする。このステップS115 において、
コントローラ9は操舵角検出手段として機能する。
(Equation 6) Here, N is a proportional constant determined by vehicle specifications such as a steering gear ratio and steering rigidity. When the present invention is applied to a vehicle provided with a rear wheel assist steering device, the actual steering angle δr of the rear wheel is obtained by the same calculation in order to generate a differential pressure on the rear wheel. In this step S115,
The controller 9 functions as a steering angle detecting means.

【0022】次のステップS116 では、左右輪に発生さ
せる目標差圧を演算する。本実施例では、ステップS11
4 で求めたヨーレイト差分値Δ(d/dt)φと、ステップS
115で求めた実舵角δf に基づいて例えば図4の特性図
により決定されるフィードバックゲインKs との積によ
り、制御対象とする左右前輪のホイールシリンダに発生
させるべき目標左右差圧ΔPを次式に従って演算する。
In the next step S116, a target differential pressure to be generated on the left and right wheels is calculated. In the present embodiment, step S11
4. The yaw rate difference value Δ (d / dt) φ obtained in
Based on the actual steering angle δf obtained in step 115, for example, the product of the target gain and the feedback gain Ks determined from the characteristic diagram of FIG. Calculate according to

【数7】 このステップS116 において、コントローラ9は制駆動
力差設定手段および左右制駆動力差補正手段として機能
する。
(Equation 7) In step S116, the controller 9 functions as a braking / driving force difference setting unit and a left / right braking / driving force difference correcting unit.

【0023】次のステップS117 では、目標左右差圧Δ
Pを用いて、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Pj*を演
算する。これらホイールシリンダ液圧目標値Pj*の演算
は、本実施例では、前記ブレーキ圧の基準値P0および目
標左右差圧ΔPにより、次式に従って算出する。
In the next step S117, the target left-right differential pressure Δ
Using P, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pj * of each wheel is calculated. Calculation of the wheel cylinder pressure target value Pj * is, in this embodiment, the reference value P 0 and the target lateral differential pressure ΔP of the brake pressure is calculated according to the following equation.

【数8】 (Equation 8)

【数9】 (Equation 9)

【数10】 (Equation 10)

【数11】 このステップS117 において、コントローラ9は左右制
駆動力差制御手段として機能する。
[Equation 11] In step S117, the controller 9 functions as a left / right braking / driving force difference control unit.

【0024】なお、ここでは簡単のため、前輪側だけで
左右差を発生させることとしたが、後輪だけでも、ある
いは前後輪ともに左右差を発生させるようにしてもよ
く、また、その場合も含んで、左右配分制御は、片側減
圧制御で行うようにしてもよい。さらに、後輪側液圧を
基準ホイールシリンダ液圧P0に対し通常の手法で減少さ
せるようにしてもよい。
Here, for the sake of simplicity, the left-right difference is generated only on the front wheel side. However, the left-right difference may be generated only on the rear wheel or on both the front and rear wheels. In addition, the left-right distribution control may be performed by one-side pressure reduction control. Further, the rear wheel side liquid pressure may be decreased in a conventional manner with respect to the reference wheel cylinder pressure P 0.

【0025】上記ステップS117 で各車輪の目標ホイー
ルシリンダ液圧を定めた後、ステップS118 において、
実際の各輪のホイールシリンダ液圧(ブレーキ液圧)が
夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実行す
る。その処理内容は、目標ホイールシリンダ液圧Pj*に
相当する制御信号( PjA*)を個々に決定して圧力サー
ボユニット7に出力する処理から成り、これら信号の該
ユニットへの供給により、各輪のホイールシリンダ液圧
1 〜P4 を目標液圧Pj*に制御するよう実際のホイー
ルシリンダ液圧Pjが調節されて、各車輪毎のホイールシ
リンダ5L,5R,6L,6Rに与えられるものとす
る。
After the target wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel is determined in step S117, in step S118,
The brake fluid pressure control is performed so that the actual wheel cylinder fluid pressure (brake fluid pressure) of each wheel becomes the target fluid pressure. The processing consists of processing for individually determining a control signal (PjA *) corresponding to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pj * and outputting the control signal to the pressure servo unit 7. By supplying these signals to the unit, each wheel is controlled. wherein the wheel cylinder pressure P 1 to P 4 are adjusted actual wheel cylinder pressure Pj to control the target fluid pressure Pj * of the wheel cylinders 5L of each wheel, and that given 5R, 6L, the 6R I do.

【0026】本実施例では、上述した制御の実行によ
り、図4に示すように、直進時(小舵角時)に車両諸元
により定まるフィードバックゲイン(比例定数)Ks0
よって所望のヨーモーメントを確保するとともに、運転
者が真にヨーモーメントの発生を希望するような状況に
ある旋回時(大舵角時)には、舵角δr に応じて決定さ
れる、Ks0よりも遥かに大きいフィードバックゲインK
s によって、左右操舵輪の制動力差により発生する車両
のヨーモーメントの、操舵角の変化により生じた不足分
を補償させることにより実際に発生するヨーモーメント
が減少するのを防止し、意図した通りの車両挙動制御を
実現している。
In this embodiment, by executing the above-described control, as shown in FIG. 4, a desired yaw moment is obtained by a feedback gain (proportional constant) Ks 0 determined by vehicle specifications when the vehicle is going straight (at a small steering angle). When turning (a large steering angle) in a situation where the driver truly wants to generate a yaw moment, the feedback is determined according to the steering angle δr and is much larger than Ks 0. Gain K
s prevents the decrease in the yaw moment actually generated by compensating for the shortage caused by the change in the steering angle of the yaw moment of the vehicle generated by the braking force difference between the left and right steered wheels, thereby preventing the actually generated yaw moment from decreasing. Vehicle behavior control.

【0027】なお、上記実施例では左右操舵輪の制動力
をヨーレイトフィードバック制御する場合について説明
したが、代わりに、操舵輪と駆動輪とが共通の、左右車
輪で駆動力配分制御が可能な車両に本発明を適用して、
左右操舵輪の駆動力をヨーレイトフィードバック制御す
るようにしてもよく、その場合も同様な作用効果が得ら
れる。また、上記実施例では目標ホイールシリンダ液圧
Pj*を操舵角δr に応じて補正する場合を示したが、代
わりに、操舵角δr によってマップ等をルックアップす
ることにより直接目標挙動状態または制駆動力差に関す
るパラメータを算出するようにしてもよい。
In the above-described embodiment, a case has been described in which the braking force of the left and right steered wheels is controlled by yaw rate feedback. Alternatively, a vehicle in which the steered wheels and the drive wheels are common and the drive force distribution control can be performed by the left and right wheels. Applying the present invention to
The driving force of the left and right steered wheels may be controlled by yaw rate feedback. In this case, the same operation and effect can be obtained. In the above embodiment, the target wheel cylinder hydraulic pressure
Although the case where Pj * is corrected in accordance with the steering angle δr has been described, instead, a map or the like may be looked up using the steering angle δr to directly calculate parameters relating to the target behavior state or the braking / driving force difference. Good.

【0028】また、上記実施例では基本となる制動力制
御にヨーレイトフィードバック式の制動力制御を用いた
が、代わりに、コントローラ内に車両モデル(車両特
性)を具え、制動力をフィードフォワード式に制御する
場合にも操舵角に基づく制御効果の変動を抑制するよう
に発生差圧を補正するようにして本発明を適用すること
ができる。また、上記実施例ではフィードバック制御を
いわゆる比例制御で実施しているが、代わりに、微分動
作、積分動作の一方または双方を加えた制御方式を採用
してもよい。また上記実施例では大舵角時には小舵角時
に比べて制御効果の変動が大きくなる不具合を防止する
ため、フィードバックゲインKs を変化させたが、代わ
りに、所定の補正量を加算したり、目標ヨーレイト算出
時に予め補正しておいてもよい。
In the above embodiment, the yaw rate feedback type braking force control is used as the basic braking force control. However, a vehicle model (vehicle characteristics) is provided in the controller, and the braking force is fed forward. Also in the case of controlling, the present invention can be applied by correcting the generated differential pressure so as to suppress the fluctuation of the control effect based on the steering angle. Further, in the above embodiment, the feedback control is performed by the so-called proportional control. However, a control method in which one or both of the differential operation and the integral operation is added may be adopted instead. In the above embodiment, the feedback gain Ks is changed at the time of a large steering angle in order to prevent the fluctuation of the control effect from becoming larger than at the time of a small steering angle. However, a predetermined correction amount is added instead. It may be corrected in advance when calculating the yaw rate.

【0029】さらに、上記実施例では絶対差圧を変化さ
せているが、代わりに、車両の横運動状態を検出してそ
の左右の偏差に応じて左右の目標スリップ比を変化させ
ることにより結果的に左右の車輪に差圧を発生させる制
御において、操舵による制御効果の変動を抑制するよう
に目標スリップ比を補正するようにして、本発明を適用
することもできる。
Further, in the above embodiment, the absolute differential pressure is changed, but instead, the lateral movement state of the vehicle is detected, and the target slip ratio on the left and right is changed according to the deviation on the left and right, resulting in the result. In the control for generating the differential pressure between the left and right wheels, the present invention can be applied by correcting the target slip ratio so as to suppress the fluctuation of the control effect due to the steering.

【0030】[0030]

【発明の効果】かくして本発明の車両挙動制御装置は上
述の如く、左右操舵輪の制動力差または駆動力差により
発生する車両のヨーモーメントの、操舵角の変化により
生じた不足分を補償させるようにしたから、操舵角の大
小によって車両挙動状態が変化するのを防止して所望の
車両挙動制御を行うことができる。
As described above, the vehicle behavior control device of the present invention compensates for the shortage of the yaw moment of the vehicle caused by the difference in braking force or driving force between the left and right steered wheels due to the change in the steering angle. As a result, it is possible to prevent a change in the vehicle behavior state depending on the magnitude of the steering angle, and perform desired vehicle behavior control.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図1】(a),(b) は本発明の概念図である。1 (a) and 1 (b) are conceptual diagrams of the present invention.

【図2】本発明の車両挙動制御装置の一実施例の構成を
示すシステム図である。
FIG. 2 is a system diagram showing a configuration of one embodiment of a vehicle behavior control device of the present invention.

【図3】同例においてコントローラが実施する左右前輪
の制動液圧差制御による車両挙動制御の制御プログラム
を示すフローチャートである。
FIG. 3 is a flowchart showing a control program of vehicle behavior control based on a brake fluid pressure difference control between left and right front wheels executed by a controller in the same example.

【図4】上記制動液圧差制御に用いるフィードバックゲ
インを実舵角と関連させて例示する特性図である。
FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a feedback gain used for the brake hydraulic pressure difference control in relation to an actual steering angle;

【図5】(a),(b) は操舵角と車両挙動との関係を説明す
る図である。
FIGS. 5A and 5B are diagrams illustrating a relationship between a steering angle and a vehicle behavior.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1L, 1R 左右前輪 2L, 2R 左右後輪 3L, 3R, 4L, 4R ブレーキディスク 5L, 5R, 6L, 6R ホイールシリンダ 7 圧力サーボユニット 8 油圧発生源 9 コントローラ 10 ステアリングホイール 11 操舵角センサ 12 ブレーキペダル 13 踏力センサ 14 ヨーレイトセンサ 15〜18 車輪速センサ 1L, 1R Left and right front wheel 2L, 2R Left and right rear wheel 3L, 3R, 4L, 4R Brake disc 5L, 5R, 6L, 6R Wheel cylinder 7 Pressure servo unit 8 Hydraulic pressure source 9 Controller 10 Steering wheel 11 Steering angle sensor 12 Brake pedal 13 Treading force sensor 14 Yaw rate sensor 15-18 Wheel speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平4−66357(JP,A) 特開 平4−232127(JP,A) 特開 平6−1158(JP,A) 特開 平5−262153(JP,A) 特開 平5−262154(JP,A) 特開 平5−262155(JP,A) 実開 昭63−98225(JP,U) 実開 昭61−196825(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60T 8/58 B60T 8/24 B60K 23/04──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Naoki Maruko 2 Nissan Motor Co., Ltd., 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Prefecture (56) References JP-A-4-66357 (JP, A) JP-A-4 232127 (JP, A) JP-A-6-1158 (JP, A) JP-A-5-262153 (JP, A) JP-A 5-262154 (JP, A) JP-A 5-262155 (JP, A) ) Actually open 1988-98225 (JP, U) Actually open 1986-196825 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60T 8/58 B60T 8/24 B60K 23 / 04

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】 車両の目標挙動状態を算出する車両目標
挙動状態算出手段と、算出した目標挙動状態に応じて左
右操舵輪に付与する制動力の制動力差または左右操舵輪
に付与する駆動力の駆動力差を設定する制駆動力差設定
手段と、前記制駆動力差設定手段による設定値に基づい
て前記左右駆動輪の制動力差または駆動力差を制御する
左右制駆動力差制御手段とを具える、車両挙動制御装置
において、 前記左右操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段を設
け、 前記車両目標挙動状態算出手段が車両の目標挙動状態を
算出する際または、前記制駆動力差設定手段が前記制動
力差または駆動力差を設定する際に、操舵角検出手段が
検出した操舵角に基づいて、前記左右操舵輪の制動力差
または駆動力差により発生する車両のヨーモーメント
の、操舵角の変化により生じたヨーモーメントの不足分
を補償させるようにしたことを特徴とする、車両挙動制
御装置。
1. A vehicle target behavior state calculating means for calculating a target behavior state of a vehicle, and a braking force difference between braking forces applied to left and right steering wheels or a driving force applied to left and right steering wheels according to the calculated target behavior state. Braking / driving force difference setting means for setting a driving force difference between the left and right driving wheels, and a left / right braking / driving force difference controlling means for controlling a braking force difference or a driving force difference between the left and right driving wheels based on a set value by the braking / driving force difference setting means. A vehicle behavior control device, comprising: steering angle detection means for detecting a steering angle of the left and right steered wheels, wherein the vehicle target behavior state calculation means calculates a target behavior state of the vehicle, or the braking / driving When the force difference setting means sets the braking force difference or the driving force difference, the vehicle yaw caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels based on the steering angle detected by the steering angle detection means. Of the moment Characterized in that the shortage of the yaw moment caused by the change of the steering angle and so as to compensate, the vehicle behavior control device.
【請求項2】 前記車両目標挙動状態算出手段が車両の
目標挙動状態を算出する際または、前記制駆動力差設定
手段が前記制動力差または駆動力差を設定する際に、操
舵角検出手段が検出した操舵角に基づいて前記左右操舵
輪の制動力差または駆動力差により発生する車両のヨー
モーメントの、操舵角の変化により生じた不足分を補償
させるように前記制駆動力差を補正する左右制駆動力差
補正手段を、前記制駆動力差設定手段に設けたことを特
徴とする、請求項1に記載の車両挙動制御装置。
2. A steering angle detecting means when the vehicle target behavior state calculating means calculates a target behavior state of the vehicle, or when the braking / driving force difference setting means sets the braking force difference or the driving force difference. Correcting the braking / driving force difference so as to compensate for the shortage of the yaw moment of the vehicle caused by the braking force difference or the driving force difference between the left and right steered wheels based on the detected steering angle due to the change in the steering angle. 2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the left / right braking / driving force difference correcting means is provided in the braking / driving force difference setting means.
【請求項3】 前記左右制駆動力差補正手段は、操舵角
検出手段が検出した操舵角に基づいて決定したフィード
バックゲインによって前記制駆動力差を補正するもので
あることを特徴とする、請求項2に記載の車両挙動制御
装置。
3. The braking / driving force difference correction means corrects the braking / driving force difference with a feedback gain determined based on a steering angle detected by a steering angle detection means. Item 3. A vehicle behavior control device according to item 2.
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