JP2800630B2 - Automatic transmission device for vehicles - Google Patents

Automatic transmission device for vehicles

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JP2800630B2
JP2800630B2 JP12608893A JP12608893A JP2800630B2 JP 2800630 B2 JP2800630 B2 JP 2800630B2 JP 12608893 A JP12608893 A JP 12608893A JP 12608893 A JP12608893 A JP 12608893A JP 2800630 B2 JP2800630 B2 JP 2800630B2
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hydraulic pressure
pressure
automatic transmission
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尚司 中村
裕三 矢野
育男 圓山
由昌 永吉
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Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、特に乗り心地や騒音・
振動の低減を重視した自動車に用いて好適の、車両用自
動変速機装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to
The present invention relates to an automatic transmission device for a vehicle that is suitable for use in an automobile that emphasizes vibration reduction.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、自動車では自動変速機によりギア
シフトが行なわれるような車両、所謂オートマチックト
ランスミッション車（以下、Ａ／Ｔ車という）が広く普
及している。このようなＡ／Ｔ車では、通常、スロット
ルポジションセンサ（以下、ＴＰＳという）から得られ
るスロットル開度と車速センサから得られる車速とに応
じてトランスミッションの変速段が所定の変速段にギア
シフトされる。2. Description of the Related Art In recent years, vehicles in which gear shifting is performed by an automatic transmission, that is, so-called automatic transmission vehicles (hereinafter referred to as A / T vehicles) have become widespread. In such an A / T vehicle, the transmission gear is normally shifted to a predetermined gear in accordance with the throttle opening obtained from a throttle position sensor (hereinafter referred to as TPS) and the vehicle speed obtained from a vehicle speed sensor. .

【０００３】ＴＰＳは、可変抵抗器を用いてスロットル
の開度を検知するものであり、例えばスロットルが全閉
状態の時は、ＴＰＳから出力されるＴＰＳ電圧が最小と
なり、スロットルが全開状態の時この電圧が最大となる
ように構成されている。また、このような自動変速機
は、通常、油圧式多板クラッチや油圧式ブレーキ等を多
数そなえて構成され、これらのクラッチやブレーキのう
ち、所定のクラッチやブレーキをＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）により制御することで、自動変速機のシフトチェ
ンジが実施される。The TPS detects the opening of the throttle using a variable resistor. For example, when the throttle is fully closed, the TPS voltage output from the TPS becomes minimum, and when the throttle is fully opened, The voltage is configured to be maximum. Such an automatic transmission is generally provided with a number of hydraulic multi-plate clutches, hydraulic brakes, and the like. Of these clutches and brakes, predetermined clutches and brakes are controlled by an ECU (electronic control unit). By performing the control, a shift change of the automatic transmission is performed.

【０００４】例えば、自動変速機を４速から３速にダウ
ンシフトさせる場合、ＥＣＵでは、所定のプログラムに
したがって、以下のようにして変速操作が行なわれる。
つまり、自動変速機内では、４速を確立させるクラッチ
の係合を解除するとともに、３速を確立させるクラッチ
を係合させる。これにより、エンジントルクの伝達経路
が解放側クラッチから結合側クラッチに切り替えられ、
自動変速機が４速から３速にダウンシフトされるのであ
る。For example, when downshifting the automatic transmission from the fourth speed to the third speed, the ECU performs a shift operation in accordance with a predetermined program as follows.
That is, in the automatic transmission, the clutch that establishes the fourth speed is released, and the clutch that establishes the third speed is engaged. As a result, the transmission path of the engine torque is switched from the release side clutch to the engagement side clutch,
The automatic transmission is downshifted from fourth gear to third gear.

【０００５】ところで、４速で走行中に車両を停止させ
る場合は、通常、ドライバはアクセルを戻して軽くブレ
ーキを踏むなどして減速していく。そして、ＴＰＳから
得られるスロットル開度情報や車速情報等により、車両
の運転状態が３速での走行条件に適合していれば、ＥＣ
Ｕでは、４速から３速へのギアシフト指令を自動変速機
に指令する。[0005] When the vehicle is stopped at the fourth speed, the driver usually decelerates by returning the accelerator and stepping on the brake lightly. If the driving state of the vehicle conforms to the driving conditions at the third speed based on the throttle opening information and the vehicle speed information obtained from the TPS, the EC
At U, the automatic transmission is instructed to shift gears from fourth gear to third gear.

【０００６】そして、このような停止前のダウンシフト
では、３速を確立させるための係合クラッチの係合時の
回転同期タイミングと、この係合クラッチをクラッチ板
に圧着させるための油圧ピストンのピストンストローク
の完了タイミングとが一致するように設定されている。
例えば図３（ａ）の実線ｄで示すように、４速から３速
へのシフト指令があると所定時間Ｔ1 後に初期係合デュ
ーティ率Ｄ0 に制御される。なお、この係合デューティ
率（％）は、その値が大きいほど作動油圧は低く、その
値が小さいほど作動油圧は高くなるものである。[0006] In such a downshift before stopping, the rotational synchronization timing at the time of engagement of the engagement clutch for establishing the third speed, and the hydraulic piston for pressing the engagement clutch to the clutch plate are used. The timing is set so as to coincide with the completion timing of the piston stroke.
For example, as shown by the solid line d in FIG. 3 (a), it is controlled to the initial engagement duty ratio D 0 after a predetermined time T 1 when there is a shift command from 4th speed to 3rd speed. The greater the value of the engagement duty ratio (%), the lower the operating oil pressure, and the smaller the value, the higher the operating oil pressure.

【０００７】そして、図３（ｂ）に示すように、時間Ｔ
2 でクラッチの入力側と係合される側との回転が同期す
る回転同期ポイントになると、ＥＣＵでは、係合デュー
ティ率をステップ状に急激に減少させ、さらにこの回転
同期ポイントから短時間（例えば１５０ｍｓｅｃ程度）
内で係合デューティ率を０％（つまり、最大油圧）に設
定している。[0007] Then, as shown in FIG.
When the rotation synchronization point at which the rotation between the input side and the engaged side of the clutch is synchronized at 2 is reached, the ECU sharply reduces the engagement duty ratio in a step-like manner and further from this rotation synchronization point for a short time (for example, (About 150 msec)
The engagement duty ratio is set to 0% (that is, the maximum hydraulic pressure).

【０００８】したがって、クラッチの回転同期タイミン
グとピストンストロークの完了タイミングとが一致し
て、円滑なダウンシフトが実行されるのである。Accordingly, the timing of synchronizing the rotation of the clutch and the completion timing of the piston stroke coincide, and a smooth downshift is executed.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような４速から３速への変速操作時に、自動変速機の油
圧特性やクラッチクリアランス等のばらつきによりシフ
トショックが発生することが考えられる。このようなシ
フトショックには、クラッチの回転が同期する以前にク
ラッチのピストンストロークが完了してしまうタイアッ
プの場合に起きるタイアップショックと、クラッチの回
転が同期した後にクラッチのピストンストロークが完了
してしまうランナップの場合に起きるランナップショッ
クとの２通りの場合が考えられる。However, at the time of the above-mentioned shift operation from the fourth speed to the third speed, it is conceivable that a shift shock may occur due to variations in the hydraulic characteristics of the automatic transmission, clutch clearance, and the like. Such shift shocks include a tie-up shock that occurs in the case of a tie-up in which the clutch piston stroke is completed before the clutch rotation is synchronized, and a shift in which the clutch piston stroke is completed after the clutch rotation is synchronized. There are two cases of run-up shock that occurs in the case of run-up that occurs.

【００１０】特にランナップが大きい場合には、所定時
間内に係合クラッチのピストンのストロークが完了せず
に、作動油圧（又は、ライン圧という）が大きく上昇し
た後にクラッチが係合する場合があり、大きなシフトシ
ョックが発生することがある。そこで、このようなシフ
トショックを低減すべく、係合クラッチの回転が同期し
ても、この直後に急激に作動油圧を高めることなく、ク
ラッチの係合が十分に完了するのを待つように、この回
転同期時点から所定時間内は作動油の油圧を適当に緩や
かな増加率で除々に高めるようにすることが考えられ
る。そして、クラッチの係合が十分に完了する所定時間
経過後は、作動油の係合デューティ率を０％にするので
ある。In particular, when the run-up is large, the clutch may be engaged after the working oil pressure (or line pressure) has risen significantly without completing the stroke of the piston of the engagement clutch within a predetermined time. , A large shift shock may occur. Therefore, in order to reduce such shift shock, even if the rotation of the engagement clutch is synchronized, immediately after this, without abruptly increasing the operating oil pressure, it is necessary to wait until the engagement of the clutch is sufficiently completed. It is conceivable to gradually increase the hydraulic pressure of the working oil at a moderately increasing rate within a predetermined time from the rotation synchronization point. Then, after a lapse of a predetermined time period in which the engagement of the clutch is sufficiently completed, the engagement duty ratio of the hydraulic oil is set to 0%.

【００１１】これにより、係合クラッチの同期後も所定
時間内は急激に油圧が上昇しないので、係合クラッチや
クラッチクリアランス等のばらつきにより発生するシフ
トショックを低減することができるのである。ところ
で、上述のような回路同期後の油圧漸増時に、ドライバ
が再び加速しようとしてアクセルを踏み込むことも考え
られる。As a result, since the oil pressure does not increase rapidly within a predetermined time even after the synchronization of the engagement clutch, a shift shock generated due to a variation in the engagement clutch, clutch clearance or the like can be reduced. By the way, when the hydraulic pressure gradually increases after the circuit synchronization as described above, it is conceivable that the driver depresses the accelerator to accelerate again.

【００１２】このような場合には、上述のように油圧を
漸増させていると油圧レベルが高くないので、係合クラ
ッチの入力側から伝達されるトルクは、アクセル踏み込
み量に応じて大きくなって、入力軸側の回路速度を増加
させ、ランナップを促進する。これにより、クラッチ係
合時に大きなランナップショックが発生してしまうとい
う課題がある。In such a case, if the oil pressure is gradually increased as described above, the oil pressure level is not high, so that the torque transmitted from the input side of the engagement clutch increases in accordance with the accelerator depression amount. , Increase the circuit speed on the input shaft side and promote the run-up. Thus, there is a problem that a large run-up shock occurs when the clutch is engaged.

【００１３】このようなシフトショックは、乗り心地や
騒音・振動の低減を特に重視した自動車においては、非
常に好ましくない。本発明は、このような課題に鑑み創
案されたもので、自動変速機をそなえた車両において、
停止前のダウンシフト中にアクセルを踏み込むことによ
り発生するランナップショックを低減できようにした、
車両用自動変速機装置を提供することを目的とする。Such a shift shock is not preferable in an automobile in which the ride comfort and the reduction of noise and vibration are particularly emphasized. The present invention has been made in view of such a problem, and in a vehicle having an automatic transmission,
The run-up shock caused by depressing the accelerator during the downshift before stopping can be reduced.
An object of the present invention is to provide an automatic transmission device for a vehicle.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用自動変速機装置は、車両にそなえられ
て、所要の変速段状態を実現する変速ギヤ機構と該変速
ギヤ機構を噛合させる係合クラッチと該係合クラッチに
係合油圧を供給する油圧供給系とを有する車両用自動変
速機と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、スロ
ットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段
と、該車速検出手段と該スロットル開度検出手段とから
の情報に基づいて該自動変速機における該係合クラッチ
の係合状態を制御することで該変速段状態の切換制御を
行なう制御手段とをそなえるとともに、該係合クラッチ
の回転同期を検出する回転同期検出手段と、該スロット
ルバルブの開度が所要値以上のスロットルオン状態であ
るかどうかを検出するスロットルオン状態検出手段とを
そなえ、該制御手段に、該車速が小さく且つ該スロット
ルバルブの開度の小さい停止前状態で該自動変速機をダ
ウンシフト制御する際に、該回転同期検出手段と該スロ
ットルオン状態検出手段とからの検出情報に基づいて該
係合クラッチの係合油圧を制御する係合油圧制御手段が
設けられ、該係合油圧制御手段が、該係合クラッチの回
転同期を検出した同期検出時点から所定の時間経過した
所定時間経過時点までにスロットルオン状態にならない
場合には、該係合油圧を所要の初期係合油圧から所定の
増加率で漸増させた後に、該所定時間経過時点で完全係
合圧までステップ状に増加させて、該同期検出時点から
該所定時間経過時点までの間にスロットルオン状態にな
った場合には、該係合油圧の制御の初期からこのスロッ
トルオン時点までの間は、該係合油圧を所要の初期係合
油圧から該所定の増加率で漸増させ、該スロットルオン
時点から該所定時間経過時点までの間は、該係合油圧を
該所定の増加率で漸増させる場合の油圧値以上になるよ
うに増加させた後、該所定時間経過時点で、完全係合圧
までステップ状に増加させるように設定されていること
を特徴としている。According to the present invention, there is provided an automatic transmission apparatus for a vehicle according to the present invention, which is provided in a vehicle, and which realizes a required gear stage state, and the transmission gear mechanism. An automatic transmission for a vehicle having an engagement clutch for engaging the clutch and a hydraulic pressure supply system for supplying an engagement hydraulic pressure to the engagement clutch, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and detecting an opening of a throttle valve. Switching the state of the shift stage by controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission based on information from the throttle opening degree detecting means, and information from the vehicle speed detecting means and the throttle opening degree detecting means. Control means for performing control; rotation synchronization detection means for detecting rotation synchronization of the engagement clutch; and detection of whether or not the throttle valve opening is in a throttle-on state exceeding a required value. When the automatic transmission is downshift-controlled in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the opening of the throttle valve is small, the control means includes the rotation synchronization detection means and the rotation synchronization detection means. An engagement oil pressure control means for controlling an engagement oil pressure of the engagement clutch based on detection information from the throttle on state detection means is provided, and the engagement oil pressure control means synchronizes rotation of the engagement clutch. If the throttle is not turned on by a predetermined time after a predetermined time has elapsed from the detected synchronization detection time, the engagement hydraulic pressure is gradually increased from a required initial engagement hydraulic pressure at a predetermined increase rate. When the throttle pressure is increased stepwise to the complete engagement pressure at the time point and the throttle is turned on between the synchronization detection point and the predetermined time point, the control of the engagement hydraulic pressure is performed. During the period from this period to the time when the throttle is turned on, the engagement hydraulic pressure is gradually increased from the required initial engagement oil pressure at the predetermined increase rate. After the hydraulic pressure is increased so as to be equal to or higher than the hydraulic pressure value when the hydraulic pressure is gradually increased at the predetermined increase rate, the hydraulic pressure is set so as to increase stepwise to the full engagement pressure at the time when the predetermined time has elapsed. And

【００１５】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該係
合油圧制御手段が、該同期検出時点から該所定時間経過
時点までの間にスロットルオン状態になった場合には、
該スロットルオン時点で、該係合油圧を所定の量だけス
テップ状に増加させてから、所定の増加率で漸増させ、
この後、該所定時間経過時点で、完全係合圧までステッ
プ状に増加させるように設定されていることを特徴とし
ている。According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, wherein the engagement hydraulic pressure control means is configured to determine whether the engagement hydraulic pressure control means has passed the predetermined time from the synchronization detection time. If the throttle is turned on before
At the time of the throttle ON, the engagement hydraulic pressure is increased stepwise by a predetermined amount, and then gradually increased at a predetermined increase rate,
Thereafter, when the predetermined time has elapsed, the pressure is set to increase stepwise to the complete engagement pressure.

【００１６】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該係
合油圧制御手段が、該同期検出時点から該所定時間経過
時点までの間にスロットルオン状態になった場合には、
該スロットルオン時点から、スロットルオン状態になら
ない場合よりも大きい増加率で、該係合油圧を漸増さ
せ、この後、該所定時間経過時点で、完全係合圧までス
テップ状に増加させるように設定されていることを特徴
としている。According to a third aspect of the present invention, there is provided the automatic transmission device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, wherein the engagement hydraulic pressure control means is configured to determine whether the engagement hydraulic pressure control means has passed the predetermined time from the synchronization detection time. If the throttle is turned on before
From the time when the throttle is turned on, the engagement hydraulic pressure is gradually increased at a rate of increase larger than when the throttle is not turned on, and thereafter, after the predetermined time elapses, the pressure is set to increase stepwise to the full engagement pressure. It is characterized by being.

【００１７】また、請求項４記載の本発明の車両用自動
変速機装置は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の構
成に加えて、該スロットルバルブの開度が電圧値に変換
されて、該係合油圧制御手段が、該電圧値に基づいて制
御を行なうように構成されていることを特徴としてい
る。また、請求項５記載の本発明の車両用自動変速機装
置は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加え
て、該スロットルオン状態検出手段が、アクセルペダル
が踏み込まれたかを検出するアクセルスイッチにより構
成されていることを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, wherein the opening of the throttle valve is converted into a voltage value. The engagement hydraulic pressure control means is configured to perform control based on the voltage value. According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the first to third aspects, the throttle-on state detecting means determines whether an accelerator pedal is depressed. It is characterized by comprising an accelerator switch for detecting.

【００１８】[0018]

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用自動変速
機装置では、車速検出手段とスロットルバルブの開度を
検出するスロットル開度検出手段とからの情報に基づい
て、自動変速機の変速段状態の切換制御が行なわれる。
この時、制御手段により、自動変速機内に設けられ変速
ギア機構を噛合させる係合クラッチに油圧供給系から所
定の油圧の作動油が供給される。そして、この作動油に
より係合クラッチの係合状態が制御されて変速段が切り
換えられる。In the automatic transmission device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the automatic transmission of the automatic transmission is controlled based on information from the vehicle speed detecting means and the throttle opening detecting means for detecting the opening of the throttle valve. Switching control of the gear stage state is performed.
At this time, a predetermined hydraulic oil is supplied from a hydraulic supply system to an engagement clutch provided in the automatic transmission for meshing the transmission gear mechanism by the control means. Then, the engagement state of the engagement clutch is controlled by the hydraulic oil, and the shift speed is switched.

【００１９】また、車速が小さく且つスロットルバルブ
の開度の小さい停止前状態で自動変速機がダウンシフト
制御される場合、係合クラッチの係合油圧は、回転同期
検出手段とスロットルオン状態検出手段とからの検出情
報に基づいて係合油圧制御手段により制御される。な
お、スロットルオン状態検出手段では、スロットルバル
ブが所要値以上の開度であるかが検出され、回転同期検
出手段では、係合クラッチの回転同期が検出される。When the automatic transmission is downshifted in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the opening of the throttle valve is small, the engagement hydraulic pressure of the engagement clutch is determined by the rotation synchronization detecting means and the throttle on state detecting means. Is controlled by the engagement hydraulic pressure control means on the basis of the detected information. The throttle-on state detecting means detects whether or not the opening of the throttle valve is equal to or larger than a required value, and the rotation synchronizing detecting means detects the rotational synchronization of the engagement clutch.

【００２０】そして、係合油圧制御手段により、係合ク
ラッチの回転同期を検出した同期検出時点から所定の時
間経過した所定時間経過時点までにスロットルオン状態
にならない場合には、係合クラッチの係合油圧が、所要
の初期係合油圧から所定の増加率で漸増し、所定時間経
過時点で完全係合圧までステップ状に増加する。また、
同期検出時点から所定時間経過時点までの間にスロット
ルオン状態になった場合は、このスロットルオン時点ま
では係合油圧は、所要の初期係合油圧から所定の増加率
で漸増し、スロットルオン時点から所定時間経過時点ま
での間は、係合油圧が上記の所定の増加率で漸増する場
合の油圧値以上になるように増加した後、所定時間経過
時点で、完全係合圧までステップ状に増加する。If the throttle-on state is not established by the engagement hydraulic pressure control means by a predetermined time after a predetermined time has elapsed from the synchronization detection time when the rotation synchronization of the engagement clutch is detected, the engagement clutch is disengaged. The combined oil pressure gradually increases from the required initial engagement oil pressure at a predetermined increase rate, and increases stepwise to a complete engagement pressure when a predetermined time elapses. Also,
When the throttle is turned on during a period from the synchronization detection time to a lapse of a predetermined time, the engagement hydraulic pressure is gradually increased from the required initial engagement oil pressure at a predetermined increase rate until the throttle on time, and the throttle on time is increased. From the time until the predetermined time elapses, after the engagement hydraulic pressure is increased so as to be equal to or higher than the oil pressure value when gradually increasing at the above-described predetermined increase rate, at the time when the predetermined time elapses, it is stepped to the full engagement pressure To increase.

【００２１】また、上述の請求項２記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、係合油圧制御手段により、同期
検出時点から所定時間経過時点までの間にスロットルオ
ン状態になった場合は、係合油圧は、スロットルオン時
点で所定の量だけステップ状に増加して、この後所定の
増加率で漸増し、所定時間経過時点で完全係合圧まで係
合油圧がステップ状に増加する。In the above-mentioned automatic transmission device for a vehicle according to the second aspect of the present invention, when the engagement hydraulic pressure control means sets the throttle-on state between the time when the synchronization is detected and the time when a predetermined time elapses, The engagement hydraulic pressure increases stepwise by a predetermined amount when the throttle is turned on, then gradually increases at a predetermined increase rate, and after a predetermined time elapses, the engagement hydraulic pressure increases stepwise to the full engagement pressure. .

【００２２】また、上述の請求項３記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、同期検出時点から所定時間経過
時点までの間にスロットルオン状態になった場合には、
係合油圧制御手段により、スロットルオン時点から、ス
ロットルオン状態にならない場合よりも大きい増加率で
係合油圧が漸増し、この後、所定時間経過時点で完全係
合圧までステップ状に増加する。Further, in the automatic transmission device for a vehicle according to the third aspect of the present invention, when the throttle is turned on between the time when the synchronization is detected and the time when a predetermined time elapses,
The engagement oil pressure control means gradually increases the engagement oil pressure from the throttle on time at a larger increase rate than when the throttle is not turned on, and then increases stepwise to the full engagement pressure after a lapse of a predetermined time.

【００２３】また、上述の請求項４記載の本発明の車両
用自動変速機装置では、スロットルバルブの開度は、こ
の開度に応じた電圧値に変換され、係合油圧制御手段で
は、この電圧値に基づいて制御が行なわれる。また、上
述の請求項５記載の本発明の車両用自動変速機装置で
は、アクセルスイッチによりスロットルバルブの開度が
アイドル状態であるか、又はアイドル状態ではないのか
が検出される。In the above-mentioned automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the opening of the throttle valve is converted into a voltage value corresponding to the opening, and the engagement hydraulic pressure control means controls the opening of the throttle valve. Control is performed based on the voltage value. In the above-described automatic transmission device for a vehicle according to the present invention, the accelerator switch detects whether the opening of the throttle valve is in the idle state or not.

【００２４】[0024]

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用自動変速機装置について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその作動
油圧の特性を示すマップ、図３はその作動油圧の特性を
示すマップであって（ａ）は時間と係合デューティ率と
の関係を示すマップであり（ｂ）は時間とクラッチによ
り同期される２種の回転系の回転数との関係を示すマッ
プ、図４はそのスロットル対応初期係合油圧の特性を示
すマップ、図５はその作用を説明するためのフローチャ
ート、図６はそのスロットルポジションセンサの学習機
能を説明するためのグラフ、図７はその作動油圧の特性
の変形例を示すマップである。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic block diagram showing an overall structure of an automatic transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention. FIG. FIG. 3 is a map showing the characteristics of the operating oil pressure. FIG. 3 (a) is a map showing the relationship between the time and the engagement duty ratio. FIG. 3 (b) is a map showing the two types of rotation synchronized by the time and the clutch. FIG. 4 is a map showing characteristics of the initial engagement hydraulic pressure corresponding to the throttle, FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation, and FIG. 6 is a diagram showing a learning function of the throttle position sensor. FIG. 7 is a graph for explaining, and FIG. 7 is a map showing a modified example of the characteristics of the working oil pressure.

【００２５】図１に示す車両１は、自動変速機（オート
マチックトランスミッション）２をそなえた自動車であ
り、この自動変速機２では、車両１の走行状態に応じて
所定の変速段にシフトチェンジを行なうようになってい
る。また、この車両１には、いずれも後で詳述するスロ
ットル開度検出手段としてのスロットルポジションセン
サ（以下、ＴＰＳという）３と車速検出手段としての車
速センサ４と、係合クラッチ９の入力側の回転数ＮT と
出力側の回転数ＮOとの回転同期を検出する回転同期検
出手段５と、制御手段としてのＥＣＵ（電子制御ユニッ
ト）７とがそなえられており、このＥＣＵ７では、各セ
ンサ３〜６からの情報に基づいて、自動変速機２の変速
段の切換制御を行なうようになっている。A vehicle 1 shown in FIG. 1 is an automobile provided with an automatic transmission (automatic transmission) 2. In this automatic transmission 2, a shift change is performed to a predetermined gear according to the running state of the vehicle 1. It has become. The vehicle 1 has a throttle position sensor (hereinafter, referred to as TPS) 3 as a throttle opening detecting means, a vehicle speed sensor 4 as a vehicle speed detecting means, and an input side of an engagement clutch 9. A rotation synchronization detecting means 5 for detecting rotation synchronization between the rotation speed NT of the motor and the output rotation speed N O, and an ECU (electronic control unit) 7 as control means are provided. Based on information from the sensors 3 to 6, switching control of the shift speed of the automatic transmission 2 is performed.

【００２６】なお、回転同期検出手段５は、係合クラッ
チ９における入力側の回転数ＮT を検出する回転数セン
サと、これと係合される出力側の回転数ＮO を検出する
回転数センサと、これらのセンサの情報から回転数差を
算出して回転同期を判断するＥＣＵ７内の手段とから構
成されている。なお、入力軸側の回転数センサは、例え
ばインプットシャフトにそなえられ、係合される側の回
転数センサは、例えばトランスファドライブギアにそな
えられている。The rotation synchronization detecting means 5 includes a rotation speed sensor for detecting the input rotation speed NT of the engagement clutch 9 and a rotation speed for detecting the output rotation speed N O engaged with the rotation speed sensor. The ECU 7 includes sensors and means in the ECU 7 for calculating a rotational speed difference from information from these sensors and determining rotation synchronization. The rotation speed sensor on the input shaft side is provided, for example, on the input shaft, and the rotation speed sensor on the engaged side is, for example, provided on the transfer drive gear.

【００２７】この変速段の切換制御について説明する
と、自動変速機２は、複数の変速ギアを組み合わせて所
要の変速段状態を実現する変速ギア機構８と、この変速
ギア機構８を噛合させる係合手段としての係合クラッチ
９及び油圧式ブレーキ（図示省略）と、この係合手段を
係合させるための係合油圧を供給する油圧供給系１０と
により構成されている（図１参照）。なお、係合クラッ
チ９は、作動油の油圧により作動する油圧式多板クラッ
チである。The automatic transmission 2 will be described. The automatic transmission 2 includes a transmission gear mechanism 8 that combines a plurality of transmission gears to achieve a required transmission state, and an engagement that meshes the transmission gear mechanism 8. It comprises an engagement clutch 9 and a hydraulic brake (not shown) as means, and a hydraulic supply system 10 for supplying an engagement hydraulic pressure for engaging the engagement means (see FIG. 1). The engagement clutch 9 is a hydraulic multi-plate clutch operated by the hydraulic pressure of hydraulic oil.

【００２８】変速ギア機構８は、例えばプラネタリギア
機構や係合クラッチ９及び油圧式ブレーキと一体的に構
成されており、これらのクラッチ９やブレーキの作動を
切り替えてプラネタリギア機構の動きを制御することに
より変速段が切り換えられるようになっている。また、
上述の係合クラッチ９は、変速ギア機構８内に複数設け
られているものであるが、ここでは、係合クラッチ９
は、３速と４速とを切り替えるための３−４速切り換え
クラッチ機構を指している。そして、自動変速機２の変
速段を３速に設定する時は、このクラッチ９に所定の油
圧の作動油を供給してクラッチ９を係合させるようにな
っており、また変速段を４速に設定する時は、作動油の
供給油圧を低くしてクラッチ９を切るようになってい
る。The transmission gear mechanism 8 is formed integrally with, for example, a planetary gear mechanism, an engagement clutch 9 and a hydraulic brake, and controls the operation of the planetary gear mechanism by switching the operation of these clutches 9 and brakes. Thus, the shift speed can be switched. Also,
A plurality of the above-mentioned engagement clutches 9 are provided in the transmission gear mechanism 8.
Indicates a 3-4 speed switching clutch mechanism for switching between 3rd speed and 4th speed. When the gear position of the automatic transmission 2 is set to the third speed, a predetermined hydraulic oil is supplied to the clutch 9 to engage the clutch 9, and the gear speed is set to the fourth speed. , The clutch 9 is disengaged by lowering the supply oil pressure of the working oil.

【００２９】この作動油圧は、上述のＥＣＵ７内に設け
られた係合油圧制御手段１１により所定の油圧に設定さ
れるようになっている。そして、設定された油圧が得ら
れるように油圧供給系１０からの作動油が図示しない油
圧経路を通じて、作動させるべき油圧ブレーキや油圧式
多板クラッチ（クラッチ９に限らず）に供給されるよう
になっているのである。This operating oil pressure is set to a predetermined oil pressure by the engagement oil pressure control means 11 provided in the ECU 7 described above. Then, the hydraulic oil from the hydraulic supply system 10 is supplied to a hydraulic brake or a hydraulic multi-plate clutch (not limited to the clutch 9) to be operated through a hydraulic path (not shown) so that the set hydraulic pressure is obtained. It is becoming.

【００３０】なお、この作動油圧は、係合油圧制御手段
１１に設定された係合デューティ率（％）にしたがって
制御されている。この係合デューティ率は、その値が大
きいほど作動油圧は低く、その値が小さいほど作動油圧
は高くなるものである。なお、ＴＰＳ３はスロットルの
開度を検知するものであり、スロットルの開度に応じた
電圧を出力するようになっている。つまり、スロットル
が全開状態になると最大電圧を出力し、スロットルが全
閉状態になると最小電圧を出力するものである。したが
って、ＴＰＳ３からはアクセルペダルの踏込み量が検出
されるようになっているのである。The operating oil pressure is controlled in accordance with the engagement duty ratio (%) set in the engagement oil pressure control means 11. The larger the value of the engagement duty ratio, the lower the operating oil pressure, and the smaller the value, the higher the operating oil pressure. The TPS 3 detects the opening of the throttle, and outputs a voltage corresponding to the opening of the throttle. That is, the maximum voltage is output when the throttle is fully open, and the minimum voltage is output when the throttle is fully closed. Therefore, the depression amount of the accelerator pedal is detected from TPS3.

【００３１】そして、通常はＥＣＵ７の係合油圧制御手
段１１では、ＴＰＳ３と車速センサ４とからの情報等に
基づいて、このＥＣＵ７に設定されたシフト制御マップ
により、自動変速機２の変速段が選択されるようになっ
ている。また、例えばスロットル開度を小さくして車両
１を減速させていくと、この車速にしたがってダウンシ
フトが行なわれて、最終的には車両１が停止したり、あ
るいは自動変速機２のクリープ現象による走行状態とな
る。Normally, the engagement hydraulic pressure control means 11 of the ECU 7 sets the gear position of the automatic transmission 2 based on the information from the TPS 3 and the vehicle speed sensor 4 based on the shift control map set in the ECU 7. Is to be selected. Also, for example, when the vehicle 1 is decelerated by decreasing the throttle opening, a downshift is performed according to this vehicle speed, and eventually the vehicle 1 stops or the creep phenomenon of the automatic transmission 2 causes It becomes a running state.

【００３２】そして、このような車両１の停止する前の
変速操作のうち４速から３速へのダウンシフトでは、３
−４速切り換えクラッチ機構としての係合クラッチ９の
初期作動油圧は、ＴＰＳ３からの情報に加えてアイドル
スイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ情報を加味して設定され
るようになっている。これは、ＴＰＳ３からの電圧にば
らつき（公差）があるため、このＴＰＳ電圧からの情報
だけでは、実際にはアクセルを踏んでいなくてもアクセ
ルＯＮと判断されるような電圧が出力されたり、またこ
れとは逆に、アクセルを踏んでいてもアクセルＯＦＦと
判断されるような電圧が出力されたりすることが考えら
れるためである。In the downshift from the fourth speed to the third speed in the shifting operation before the vehicle 1 stops, 3
The initial operating oil pressure of the engagement clutch 9 as the -4 speed switching clutch mechanism is set in consideration of ON-OFF information from the idle switch 6 in addition to the information from the TPS 3. This is because there is a variation (tolerance) in the voltage from the TPS 3, and only information from this TPS voltage outputs a voltage that can be determined to be the accelerator ON without actually stepping on the accelerator, Conversely, even if the accelerator is depressed, a voltage may be output such that it is determined that the accelerator is OFF.

【００３３】ところで、この実施例では、ＴＰＳ３に学
習機能が設けられており、通常は上述のようなＴＰＳ電
圧のばらつきは、車両停止状態からの発進毎（アイドル
スイッチ６のＯＮ−ＯＦＦ毎）に学習されて、何回か
（例えば５回程度）の発進でばらつきが補正されるよう
になっている。ところが、車両１がまだ新しく、ＴＰＳ
３の学習が十分でない場合は、このような実際のアクセ
ル操作とＴＰＳ３からの情報との間にミスマッチが生じ
てしまうので、このようなミスマッチをアイドルスイッ
チ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号を係合油圧制御手段１１に
入力して補正するようになっているのである。In this embodiment, the TPS 3 is provided with a learning function. Normally, the above-described variation in the TPS voltage is caused every time the vehicle is started from the vehicle stopped state (every time the idle switch 6 is turned on and off). After learning, the dispersion is corrected several times (for example, about five times). However, vehicle 1 is still new and TPS
3 is not sufficient, a mismatch occurs between the actual accelerator operation and the information from the TPS 3. Therefore, such a mismatch is determined by transmitting the ON-OFF signal from the idle switch 6 to the engagement hydraulic pressure. The data is inputted to the control means 11 and corrected.

【００３４】アイドルスイッチ６は、例えば車両１のス
ロットルボディ（図示省略）にそなえられたＯＮ−ＯＦ
Ｆスイッチであり、ドライバがアクセルペダルを踏んで
いればこのアイドルスイッチ６から出力される信号がＯ
ＦＦになり、アクセルペダルを踏んでいないときはこの
信号がＯＮになるようになっている。また、このアイド
ルスイッチ６は、ＴＰＳ３とは独立して設けられてお
り、ＴＰＳ３の検出信号とは無関係にスロットルバルブ
の開度がアイドル状態であるかどうかを検出するように
なっている。The idle switch 6 is, for example, an ON-OF provided in a throttle body (not shown) of the vehicle 1.
F switch, and when the driver is depressing the accelerator pedal, the signal output from the idle switch 6
The signal becomes ON when the accelerator pedal is depressed and the accelerator pedal is not depressed. Further, the idle switch 6 is provided independently of the TPS 3, and detects whether the opening of the throttle valve is in an idle state irrespective of the detection signal of the TPS 3.

【００３５】そして、上述したような車両停止前の４速
から３速へのダウンシフト時における係合クラッチ９の
スロットル対応初期係合油圧は、図４に示すマップにし
たがって設定されるようになっている。なお、このマッ
プにおける横軸はＴＰＳ電圧（Ｖ），縦軸は係合デュー
ティ率（％）である。また、アイドルスイッチ６から係
合油圧制御手段１１に入力される信号がＯＦＦの時は、
図中実線で示す線ａにより係合クラッチ９のスロットル
対応初期係合油圧が設定され、この信号がＯＮの時は、
図中破線で示す線ｂによりスロットル対応初期係合油圧
が設定されるようになっている。The initial hydraulic pressure corresponding to the throttle of the engagement clutch 9 at the time of the downshift from the fourth speed to the third speed before the vehicle stops as described above is set according to the map shown in FIG. ing. In this map, the horizontal axis represents the TPS voltage (V), and the vertical axis represents the engagement duty ratio (%). When the signal input from the idle switch 6 to the engagement hydraulic control unit 11 is OFF,
A throttle-corresponding initial engagement oil pressure of the engagement clutch 9 is set by a line a shown by a solid line in the drawing, and when this signal is ON,
A throttle-corresponding initial engagement oil pressure is set by a line b shown by a broken line in the drawing.

【００３６】つまり、アイドルスイッチ６がＯＦＦの場
合は、４速から３速へのダウンシフト制御開始時のＴＰ
Ｓ電圧が第１の閾値Ｖ1 （この実施例では０．６８Ｖ）
以下であると所定の低油圧（例えば係合デューティ率７
２％）が設定され、ＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 以上に
なると、この電圧の値に比例して作動油圧が高くなるよ
うに、つまり電圧に対して直線的な関係で作動油圧が増
加するように設定されるようになっている。That is, when the idle switch 6 is OFF, the TP at the start of the downshift control from the fourth speed to the third speed is started.
When the S voltage is equal to the first threshold value V 1 (0.68 V in this embodiment)
If it is less than or equal to a predetermined low oil pressure (for example, the engagement duty ratio 7
2%) is set, when the TPS voltage reaches a first threshold V 1 or more, so that hydraulic pressure increases in proportion to the value of the voltage, i.e. hydraulic pressure is increased in a linear relationship to the voltage It is set to be.

【００３７】また、アイドルスイッチ６がＯＮの場合、
ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 （ここでは０．９Ｖ）以下
であると、スロットル対応初期係合油圧は上述のＯＦＦ
の場合における所定の低油圧と同じ値の低油圧が設定さ
れる。そして、このＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上に
なると作動油圧は、ＯＦＦの場合と全く同じ値が設定さ
れるようになっているのである。When the idle switch 6 is ON,
When the TPS voltage is equal to or less than the second threshold value V 2 (here, 0.9 V), the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set to the above-described OFF.
In this case, a low oil pressure having the same value as the predetermined low oil pressure is set. Then, the TPS voltage with working oil pressure becomes the second threshold value V 2 or more is the exactly the same value as in the OFF is adapted to be set.

【００３８】なお、ＴＰＳ電圧が１．２５Ｖ以上になる
と、ＥＣＵ７では車両停止前のスロットル対応初期係合
油圧の制御とは別に作動油圧が設定されるようになって
いる。そして、スロットル対応初期係合油圧（係合デュ
ーティ率：ＤO ）が設定されると、図３（ａ）に示すよ
うに、ＥＣＵ７ではさらにこのスロットル対応初期係合
油圧を低圧側に補正して初期係合油圧（係合デューティ
率：ＤN ）が設定されるようになっている。When the TPS voltage becomes 1.25 V or more, the ECU 7 sets the operating oil pressure separately from the control of the throttle corresponding initial engagement oil pressure before the vehicle stops. When the throttle corresponding initial engagement oil pressure (engage duty ratio: DO ) is set, as shown in FIG. 3A, the ECU 7 further corrects the throttle corresponding initial engagement oil pressure to a lower pressure side. The initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D N ) is set.

【００３９】そして、この後図３（ａ）の破線ｃで示す
ように、除々に作動油の油圧が高められていくようにな
っている。ところで、図３（ｂ）のグラフは、クラッチ
の入力軸側シャフトの回転数ＮTと、係合される側のト
ランスファドライブギアの回転数ＮO とを示している。
このグラフに示すように、シフト指令後、クラッチ９の
初期係合デューティ率ＤNが与えられると、時間が経過
するにしたがって入力軸側の回転数ＮT と係合される側
の回転数ＮO との回転数差が小さくなっていく。Thereafter, as shown by a broken line c in FIG. 3A, the hydraulic pressure of the working oil is gradually increased. Incidentally, the graph of FIG. 3 (b) shows the rotational speed N T of the input shaft side shaft of the clutch, and a rotational speed N O of the transfer drive gear on the side to be engaged.
As shown in this graph, after the shift command, the initial engagement duty ratio D N of the clutch 9 is given, the rotational speed of the rotating speed N T and engaged by the side of the input shaft side as time elapses N The rotational speed difference from O becomes smaller.

【００４０】やがて、回転数差がなくなると（回転同期
ポイント）、従来では実線ｄで示すように急激に油圧を
上昇させてクラッチ９を係合させていたが、本実施例で
は、初期係合デューティ率ＤN が設定されると一定の増
加率で油圧を除々に増加させていき、双方の回転が同期
しても、所定時間ｔ3 内は上述のように油圧は除々に増
加していくようになっているのである。When the difference in rotation speed disappears (rotation synchronization point), the clutch 9 is engaged by rapidly increasing the hydraulic pressure as shown by the solid line d in the prior art. gradually increasing the hydraulic pressure gradually the duty ratio D N is set at a constant rate of increase, to sync both rotation, the predetermined time t 3 hydraulic as described above increases gradually It is like that.

【００４１】そして、この所定時間ｔ3 内では、シフト
指令から時間Ｔ4 経過後に係合クラッチ９のピストンス
トロークが完了して、シフト指令から時間Ｔ5 経過後に
クラッチ９の係合が完全に終了するようになっているの
である。さらに、回転同期ポイントから所定時間ｔ3 経
過するとクラッチ９の係合が全て完了しているものとし
て、作動油圧はステップ状に上昇するようになっている
のである〔図３（ａ），（ｂ）参照〕。Then, within the predetermined time t 3 , the piston stroke of the engagement clutch 9 is completed after a lapse of time T 4 from the shift command, and the engagement of the clutch 9 is completely terminated after a lapse of time T 5 from the shift command. It is supposed to do it. Further, the rotation synchronization point a predetermined time t 3 has elapsed as the engagement of the clutch 9 has been completed, hydraulic pressure is than adapted to increase stepwise [FIG 3 (a), (b )reference〕.

【００４２】なお、上述のように初期係合油圧を低圧側
に補正しているのは、回転が同期する以前に係合クラッ
チ９のピストンストロークが終了（タイアップ）するの
を防止して、これにより発生するタイアップショックを
防止するためである。ところで、図２に示すように、こ
の係合クラッチ９の回転が同期した時点Ｔ2から所定時
間ｔ3 内にドライバが再び加速しようとしてアクセルペ
ダルを踏み込むと、クラッチ９の係合油圧は、初期係合
デューティ率ＤN の設定時点Ｔ1 から回転同期時点Ｔ2
までの間の油圧増加率（又は、油圧傾斜率）にしたがっ
た油圧値以上の油圧値になるようになっている。The reason that the initial engagement hydraulic pressure is corrected to the low pressure side as described above is to prevent the piston stroke of the engagement clutch 9 from ending (tie-up) before the rotation is synchronized. This is to prevent a tie-up shock generated by this. Meanwhile, as shown in FIG. 2, the driver from time T 2 to the rotation of the engagement clutch 9 is synchronized with the predetermined time t 3 depresses the accelerator pedal in an attempt to accelerate again, the engagement pressure of the clutch 9, the initial rotation synchronization time from the setting time T 1 of the engagement duty ratio D N T 2
The hydraulic pressure value is equal to or higher than the hydraulic pressure value according to the hydraulic pressure increase rate (or hydraulic pressure gradient rate) up to the above.

【００４３】つまり、図２において破線は所定時間ｔ3
内にアクセルが踏み込まれない場合の係合デューティ率
の特性を示す線であるが、この所定時間ｔ3 内にアクセ
ルが踏み込まれると、この破線よりも低い値に係合デュ
ーティ率が設定されるようになっているのである。ま
た、本装置にはスロットルオン状態検出手段１２が備え
られており、このスロットルオン状態検出手段１２によ
り、ドライバがアクセルを踏み込んで車両１を加速させ
ようとしているかどうかが検出されるようになってい
る。[0043] That is, the dashed line is the predetermined time t 3 in FIG. 2
Is a line indicating a characteristic of the engagement duty ratio when the accelerator is not depressed within, when the accelerator is depressed in the predetermined time t 3, the engaging duty ratio is set to a value lower than the broken line It is like that. Further, the present apparatus is provided with a throttle-on state detecting means 12, which detects whether or not the driver steps on the accelerator to accelerate the vehicle 1. I have.

【００４４】なお、スロットルオン状態検出手段１２
は、アイドルスイッチ６とＴＰＳ３とからの検出情報に
基づいてアクセルを踏み込んでいるかを検出するように
なっている。そして、この場合アイドルスイッチ６から
ＯＦＦ信号が出力され、且つＴＰＳ３からの出力電圧が
１．２５Ｖ以上となった場合に、アクセルＯＮとして検
出されるようになっている。The throttle-on state detecting means 12
Detects whether the accelerator pedal is depressed based on detection information from the idle switch 6 and the TPS 3. Then, in this case, when the OFF signal is output from the idle switch 6 and the output voltage from the TPS 3 becomes 1.25 V or more, it is detected as the accelerator ON.

【００４５】これにより、本実施例では、所定時間ｔ3
内にアクセルが踏み込まれると、例えば図２の実線に示
すような特性で作動油の油圧が高まるようになってい
る。つまり、ＥＣＵ７によりアクセルＯＮが検出される
と、係合油圧制御手段１１により油圧供給系１０に制御
信号が出力されて、図２に示すように、係合クラッチ９
の作動油圧がステップ状に増加するようになっており、
さらにこの後アクセルＯＮが検出されるまでの油圧増加
率（破線）よりも大きな増加率で油圧が高められるよう
になっているのである。Thus, in this embodiment, the predetermined time t 3
When the accelerator is depressed, the hydraulic pressure of the working oil increases with the characteristic shown by the solid line in FIG. 2, for example. That is, when the accelerator ON is detected by the ECU 7, a control signal is output to the hydraulic pressure supply system 10 by the engagement hydraulic pressure control means 11, and as shown in FIG.
The operating hydraulic pressure of the is increasing in steps
Further, thereafter, the oil pressure is increased at an increasing rate larger than the oil pressure increasing rate (broken line) until the accelerator ON is detected.

【００４６】本発明の一実施例としての車両用自動変速
機装置は、上述のように構成されているので、自動変速
機２を搭載した車両１が減速して停止しようとする時
に、４速から３速へ切り換えを行なう係合クラッチ９の
スロットル対応初期係合油圧は、アイドルスイッチ６と
ＴＰＳ３とからの情報とに基づいて、例えば図５のフロ
ーチャートに示すようにして設定される。The automatic transmission device for a vehicle according to one embodiment of the present invention is constructed as described above. The initial engagement hydraulic pressure corresponding to the throttle of the engagement clutch 9 for switching from the third gear to the third gear is set based on information from the idle switch 6 and the TPS 3, for example, as shown in the flowchart of FIG.

【００４７】まず、車両１の停止前のダウンシフトにお
いて、４速から３速へのダウンシフトの指令が出力され
る（ステップＳ１）と、ステップＳ２においてアイドル
スイッチ６がＯＮかＯＦＦかが判断される。そして、ア
イドルスイッチ６がＯＦＦの時は、ステップＳ４に進ん
でＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 （例えば０．６８Ｖ）以
上かどうかが判断される。この時ＴＰＳ電圧が第１の閾
値Ｖ1 以上であればステップＳ６に進み、スロットル開
度に対応した係合デューティ率が設定される。First, in a downshift before the vehicle 1 stops, a downshift command from the fourth speed to the third speed is output (step S1), and it is determined in step S2 whether the idle switch 6 is ON or OFF. You. When the idle switch 6 is off, the process proceeds to step S4, where it is determined whether the TPS voltage is equal to or higher than a first threshold value V 1 (for example, 0.68 V). At this time TPS voltage proceeds to step S6 if the first threshold value V 1 above, engaging the duty ratio corresponding to the throttle opening degree is set.

【００４８】また、ＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 未満の
場合はステップＳ５に進んで、スロットル対応初期係合
油圧（係合デューティ率）として一定の低油圧（ここで
は７２％）が設定される。また、アイドルスイッチ６が
ＯＮの時は、ステップＳ３においてＴＰＳ電圧が第２の
閾値Ｖ2 （例えば０．９Ｖ）以上かどうかが判断され
る。この時ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上であればス
テップＳ６に進み、第２の閾値Ｖ2 未満の時はステップ
Ｓ５に進む。If the TPS voltage is less than the first threshold value V1, the routine proceeds to step S5, in which a constant low hydraulic pressure (72% in this case) is set as the throttle corresponding initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio). You. When the idle switch 6 is ON, it is determined in step S3 whether the TPS voltage is equal to or higher than a second threshold value V 2 (for example, 0.9 V). At this time TPS voltage proceeds to step S6 if the second threshold value V 2 or more, the process proceeds to step S5 when the second less than the threshold V 2.

【００４９】そして、上述と同様に、ステップＳ５又は
ステップＳ６においてスロットル初期係合油圧ＤO が設
定されるのである。そして、ステップＳ５又はステップ
Ｓ６によりスロットル初期係合油圧ＤO が設定される
と、次にステップＳ７においてスロットル初期係合油圧
ＤO を低圧側に補正することにより初期係合油圧ＤN が
設定される。これにより、車両停止前の４速から３速へ
のダウンシフト制御時における係合クラッチ９の初期係
合油圧が設定されるのである。Then, in the same manner as described above, the throttle initial engagement oil pressure D O is set in step S5 or step S6. When the throttle initial engagement oil pressure D O is set in step S5 or step S6, the initial engagement oil pressure D N is set in step S7 by correcting the throttle initial engagement oil pressure D O to a lower pressure side. You. As a result, the initial engagement hydraulic pressure of the engagement clutch 9 at the time of downshift control from the 4th speed to the 3rd speed before the vehicle stops is set.

【００５０】この後、ステップＳ８に進んで、油圧傾斜
率（すなわち図３（ａ）のグラフの傾き）が設定され、
係合油圧が一定の増加率で出力される。次に、ステップ
Ｓ９において、回転数センサ５の情報に基づいて係合ク
ラッチ９の回転が同期したかどうかが判断される。そし
て、この回転同期が検出されなければ、ステップＳ８に
戻って、この回転同期が検出されるまでの間は、ステッ
プＳ８とステップＳ９との間のルーチンを繰り返す。Thereafter, the process proceeds to step S8, where the hydraulic pressure gradient rate (that is, the gradient in the graph of FIG. 3A) is set.
The engagement hydraulic pressure is output at a constant increase rate. Next, in step S9, it is determined whether or not the rotations of the engagement clutch 9 are synchronized based on the information of the rotation speed sensor 5. If the rotation synchronization is not detected, the process returns to step S8, and the routine between step S8 and step S9 is repeated until the rotation synchronization is detected.

【００５１】また、ステップＳ９で回転同期が検出され
ると、ステップＳ１０において所定時間ｔ3 だけカウン
トするタイマ（図示省略）をスタートさせる。次に、ス
テップＳ１１で回転同期後の油圧傾斜率が設定された
後、ステップＳ１２でスロットルがＯＮかＯＦＦかが判
断される。そして、スロットルがＯＮと判断されると、
ステップＳ１３において現在の係合デューティ率に対し
て、ステップ状にデューティ率を低下させる。なお、こ
のデューティ率の低下率は例えば２０％程度である。[0051] Further, when the rotation synchronization is detected in step S9, the timer is started (not shown) for counting a predetermined time t 3 in step S10. Next, after the hydraulic pressure gradient rate after rotation synchronization is set in step S11, it is determined in step S12 whether the throttle is ON or OFF. When it is determined that the throttle is ON,
In step S13, the duty ratio is reduced stepwise with respect to the current engagement duty ratio. The rate of decrease of the duty ratio is, for example, about 20%.

【００５２】次に、ステップＳ１４に進んで、油圧傾斜
率が現在の値よりも大きく設定され（例えば−３０％／
ｓｅｃ程度）、ステップＳ１５に進む。また、ステップ
Ｓ１２でスロットルがＯＦＦと判断された場合には、次
にステップＳ１５に進む。そして、ステップＳ１５で
は、ステップＳ１０でスタートしたタイマが所定時間ｔ
3 （例えば７２０ｍｓｅｃ程度）を経過したかどうかが
判断される。Next, proceeding to step S14, the hydraulic pressure gradient is set to be larger than the current value (for example, -30% /
sec), the process proceeds to step S15. If it is determined in step S12 that the throttle is off, the process proceeds to step S15. Then, in step S15, the timer started in step S10 is set to the predetermined time t.
It is determined whether three (for example, about 720 msec) has elapsed.

【００５３】そして、この所定時間ｔ3 が経過していな
ければ、ステップＳ１１に戻り、所定時間ｔ3 が経過す
るまで、ステップＳ１１からステップＳ１５の間のルー
チンを繰り返す。次に、ステップＳ１５でタイマでカウ
ントされた時間が所定時間ｔ3 に達すると、ステップＳ
１６において係合デューティ率０％が出力され、作動油
圧がステップ状に高まる。If the predetermined time t 3 has not elapsed, the process returns to step S11, and the routine from step S11 to step S15 is repeated until the predetermined time t 3 has elapsed. Then, when the time counted by the timer in step S15 reaches a predetermined time t 3, the step S
At 16, an engagement duty ratio of 0% is output, and the operating oil pressure increases stepwise.

【００５４】これにより４速から３速へのダウンシフト
が完了するのである。上述のスロットル対応初期係合油
圧の設定について詳述すると、この油圧値は、ＴＰＳ３
の学習補正が完了するまでは、係合油圧制御手段１１内
において、図４に示すような制御マップにしたがって設
定される。このマップに示すように、係合クラッチ９の
スロットル対応初期係合油圧は、アイドルスイッチ６が
ＯＮの場合とＯＦＦの場合とでは異なる特性で油圧値が
設定される。Thus, the downshift from the fourth speed to the third speed is completed. The setting of the above-described initial engagement hydraulic pressure corresponding to the throttle will be described in detail.
Until the learning correction is completed, it is set in the engagement hydraulic pressure control means 11 according to a control map as shown in FIG. As shown in this map, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle of the engagement clutch 9 is set to a different hydraulic pressure value when the idle switch 6 is ON and when the idle switch 6 is OFF.

【００５５】まず、アイドルスイッチ６から入力される
信号がＯＦＦの時は、マップの線ａにしたがって作動油
圧が設定され、作動油圧はＴＰＳ電圧の第１の閾値Ｖ1
（０．６８Ｖ）を境にして低油圧と高油圧とに切り換え
られる。つまり、アイドルスイッチ６がＯＦＦの時はア
クセルが踏まれている場合であり、この時ＴＰＳ電圧が
第１の閾値Ｖ1 以下であると、マップの線ａにしたがっ
て、一定の低油圧（係合デューティ率７２％）に設定さ
れる。First, when the signal input from the idle switch 6 is OFF, the operating oil pressure is set according to the line a of the map, and the operating oil pressure is the first threshold V 1 of the TPS voltage.
(0.68V), and can be switched between low oil pressure and high oil pressure. That is, when the idle switch 6 is OFF is when the accelerator is stepped on, this time TPS voltage is the first threshold value V 1 or less, according to line a map, constant low pressure (engagement (Duty rate 72%).

【００５６】このＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ1 以下でア
クセルが踏まれているというのは、アクセルを僅かにし
か踏んでいない微小な領域であるため、スロットル対応
初期係合油圧を低く設定するのである。また、ＴＰＳ電
圧が、第１の閾値Ｖ1 以上になると、このＴＰＳ電圧の
増加に応じて作動油圧が直線的に高まる。これにより、
第１の閾値Ｖ1 （ここでは０．６８Ｖ）以上では、アク
セルの踏込み量に応じた作動油圧が設定されるのであ
る。The fact that the accelerator is depressed when the TPS voltage is equal to or lower than the first threshold value V 1 is a minute area where the accelerator is depressed only slightly. Therefore, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set low. It is. Moreover, TPS voltage, becomes the first threshold value V 1 above, operating oil pressure is increased linearly with an increase in the TPS voltage. This allows
Above the first threshold value V 1 (here, 0.68 V), the operating oil pressure according to the accelerator pedal depression amount is set.

【００５７】次に、アイドルスイッチ６から入力される
信号がＯＮの時（すなわち、アクセルが踏まれていない
時）は、スロットル対応初期係合油圧はマップの線ｂに
したがって設定される。この場合は、ＴＰＳ電圧が第２
の閾値Ｖ2 （０．９Ｖ）以下では、アイドルスイッチ６
がＯＦＦでＴＰＳ電圧が０．６８Ｖ以下の場合と同じ値
の一定の低油圧（係合デューティ率７２％）が設定され
る。Next, when the signal input from the idle switch 6 is ON (that is, when the accelerator is not depressed), the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set according to the line b of the map. In this case, the TPS voltage is
Below the threshold V 2 (0.9 V) of the idle switch 6
Is OFF and the constant low hydraulic pressure (engagement duty ratio 72%) is set to the same value as when TPS voltage is 0.68 V or less.

【００５８】つまり、アイドルスイッチ６によりアクセ
ルが踏まれていないと判断される場合は、ＴＰＳ電圧が
第２の閾値Ｖ2 になるまでは、ＴＰＳ３の出力値よりも
アイドルスイッチ６からの情報を重視して低油圧を設定
するものであり、ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上にな
ると、アイドルスイッチ６からの情報よりもＴＰＳ３か
らの情報を重視して、ＴＰＳ３の出力値に応じて油圧を
設定するのである。[0058] That is, when the idle switch 6 an accelerator is determined not to stepped on, until the TPS voltage becomes the second threshold value V 2, emphasis information from the idle switch 6 than the output value of TPS3 to is for setting the low pressure, the TPS voltage becomes the second threshold value V 2 or more, with an emphasis on information from TPS3 than information from an idle switch 6, the hydraulic pressure in accordance with the output value of TPS3 Set it.

【００５９】そして、ＴＰＳ電圧が第２の閾値Ｖ2 以上
の場合は、アイドルスイッチ６がＯＦＦの場合と同様の
油圧が設定されるのである。このように、例えばアイド
ルスイッチ６がＯＮであれば、ＴＰＳ電圧が多少高くて
もアクセルを踏んでいないと判断してスロットル対応初
期係合油圧が低めに設定される。When the TPS voltage is equal to or higher than the second threshold value V2, the same hydraulic pressure as when the idle switch 6 is turned off is set. In this way, for example, if the idle switch 6 is ON, it is determined that the accelerator is not depressed even if the TPS voltage is somewhat high, and the throttle corresponding initial engagement oil pressure is set lower.

【００６０】また、係合油圧制御手段１１にＴＰＳ３と
独立して検出を行なうアイドルスイッチ６からの情報を
入力することにより、ＴＰＳ３の出力電圧に誤差が生じ
ても、スロットル対応初期係合油圧を過大にならない油
圧に設定することができ、自動変速機２のシフトチェン
ジ初期のシフトショックを低減することができるのであ
る。Further, by inputting information from the idle switch 6 which performs detection independently of the TPS 3 to the engagement hydraulic pressure control means 11, even if an error occurs in the output voltage of the TPS 3, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle can be reduced. The hydraulic pressure can be set so as not to become excessive, and the shift shock at the initial stage of the shift change of the automatic transmission 2 can be reduced.

【００６１】そして、図３（ａ）に示すように、スロッ
トル対応初期係合油圧（係合デューティ率：ＤO ）が設
定されると、ＥＣＵ７では、さらにこのスロットル対応
初期係合油圧を低圧側に補正した初期係合油圧（係合デ
ューティ率：ＤN ）が設定される。このように、初期係
合油圧（係合デューティ率：ＤN ）をより低圧側に設定
することにより、クラッチピストンのストローク完了時
間を遅らせることができ、回転が同期した後に係合クラ
ッチ９のピストンストロークが終了することになりタイ
アップを抑制することができる。Then, as shown in FIG. 3 (a), when the throttle corresponding initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio: D O ) is set, the ECU 7 further reduces the throttle corresponding initial engagement hydraulic pressure to the low pressure side. , The corrected initial engagement oil pressure (engage duty ratio: D N ) is set. Thus, by setting the initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio: D N ) to a lower pressure side, the stroke completion time of the clutch piston can be delayed, and the piston of the engagement clutch 9 is rotated after the rotation is synchronized. The stroke ends, and tie-up can be suppressed.

【００６２】そして、４速から３速へのダウンシフト指
令後は、図３（ｂ）のグラフに示すように、クラッチの
入力軸側シャフトの回転数ＮT と係合される側のトラン
スファドライブギアの回転数ＮO との回転数差が除々に
小さくなるとともに、図３（ａ）の破線ｃで示すよう
に、作動油の油圧は所定の増加率で除々に高くなる。つ
まり、回転同期ポイント（時間Ｔ2 ）を過ぎても、急激
に油圧を増加させずそれまでの増加率を保持するのであ
る。After the downshift command from the 4th speed to the 3rd speed, as shown in the graph of FIG. 3B, the transfer drive on the side engaged with the rotational speed NT of the input shaft of the clutch is used. The rotational speed difference from the rotational speed N O of the gear gradually decreases, and as shown by the broken line c in FIG. 3A, the hydraulic pressure of the hydraulic oil gradually increases at a predetermined increase rate. That is, even after the rotation synchronization point (time T 2 ), the oil pressure is not rapidly increased and the rate of increase up to that point is maintained.

【００６３】この後、時間Ｔ4 で係合クラッチ９のクラ
ッチ板を圧着させるためのピストンストロークが終了す
るので、ＮT とＮO との回転数差は除々になくなってい
く。そして、時間Ｔ5 でクラッチ９の係合が完全に終了
するのである。そして、時間Ｔ5 を経過すると、作動油
の油圧はステップ状に急激に大きくなり、係合デューテ
ィ率が０％になる。[0063] After this, the piston stroke in order to crimp the clutch plate of the engagement clutch 9 at time T 4 is completed, the rotational speed difference between the N T and N O is gradually lost gradually. Then, it is the engagement of the clutch 9 is completely finished at time T 5. Then, when the elapsed time T 5, the hydraulic pressure of the hydraulic oil rapidly increases stepwise engagement duty ratio is 0%.

【００６４】このように、従来のように急激に油圧を高
めることなく、所定時間ｔ3 （例えば７２０ｍｓｅｃ程
度）内は作動油の油圧を一定の増加率で高めてクラッチ
９の係合を行なっているので、クラッチピストンのスト
ローク完了時にランナップショックを低減することがで
きる。また、図２に示すように、クラッチ９の回転同期
後、所定時間ｔ3 内にドライバが車両１を加速させよう
としてアクセルを踏み込むと、スロットルオン状態検出
手段１２により、アクセルＯＮの情報がＥＣＵ７に入力
される。As described above, the clutch 9 is engaged by increasing the hydraulic pressure of the operating oil at a constant increase rate within a predetermined time t 3 (for example, about 720 msec) without rapidly increasing the hydraulic pressure as in the related art. Therefore, the run-up shock can be reduced when the stroke of the clutch piston is completed. Further, as shown in FIG. 2, after the rotation synchronization of the clutch 9, the driver in the predetermined time t 3 depresses the accelerator in an attempt to accelerate the vehicle 1, the throttle on-state detecting means 12, the information of the accelerator ON ECU 7 Is input to

【００６５】そして、ＥＣＵ７内の係合油圧制御手段１
１では、このスロットルオン状態検出手段１２の検出情
報に基づいて、係合クラッチ９の係合デューティ率特性
を変更するような制御信号を油圧供給系１０に出力する
のである。これにより、例えば図２の実線で示す特性に
より作動油圧が上昇する。この場合は、例えば所定時間
ｔ3 内にアクセルＯＮが検出されると、係合油圧をステ
ップ状に所要量（ここでは２０％程度）上昇させて、そ
の後の油圧傾斜率（グラフの傾き）を、例えばアクセル
ＯＮが検出されるまでの油圧傾斜率よりも大きくするの
である。The engagement hydraulic pressure control means 1 in the ECU 7
In step 1, a control signal for changing the engagement duty ratio characteristic of the engagement clutch 9 is output to the hydraulic supply system 10 based on the detection information of the throttle-on state detection means 12. Thereby, for example, the operating oil pressure increases due to the characteristic shown by the solid line in FIG. In this case, for example, when the accelerator ON is detected within the predetermined time t 3 , the engagement hydraulic pressure is increased stepwise by a required amount (about 20% in this case), and the subsequent hydraulic pressure gradient (the gradient of the graph) is increased. For example, it is set to be larger than the hydraulic pressure gradient until the accelerator ON is detected.

【００６６】なお、この実施例の場合は、油圧傾斜率を
−１０％から−３０％に変更している。また、スロット
ルオン状態検出手段１２からアクセルＯＮが検出されな
い時は、油圧傾斜率は変更せずに通常の傾斜率（例えば
−１０％）が維持される。In this embodiment, the hydraulic pressure gradient is changed from -10% to -30%. When the accelerator-on state is not detected by the throttle-on state detecting means 12, the normal inclination rate (for example, -10%) is maintained without changing the hydraulic pressure inclination rate.

【００６７】これにより、例えば時間ｔ3 内にドライバ
がアクセルを踏み込んでも、クラッチ９の回転同期が大
きく遅れることがなく、ランナップショックを防止する
ことができるのである。なお、このようなアクセルＯＮ
の時の係合油圧をステップ状に上昇させずに、油圧傾斜
率のみを大きくするように設定してもよい。As a result, even if the driver steps on the accelerator within the time t 3 , for example, the rotational synchronization of the clutch 9 is not greatly delayed, and the run-up shock can be prevented. In addition, such accelerator ON
It is also possible to set so that only the hydraulic pressure gradient rate is increased without increasing the engagement hydraulic pressure in the step at a time.

【００６８】また、このようなアクセルＯＮの時の係合
油圧の上昇率（上記の場合は２０％）や油圧傾斜率（同
じく−３０％）の数値を、スロットルオン状態検出手段
からのスロットル開度の関数して設定してもよい。この
ようにスロットル開度に応じて係合デューティ率の上昇
率や油圧傾斜率を設定することにより、ランナップショ
ックやタイアップショックを防止することができ、４速
から３速へのダウンシフトを滑らかに行なうことができ
るのである。Also, the values of the rate of increase (20% in the above case) and the hydraulic pressure gradient (−30% in the above case) of the engagement hydraulic pressure when the accelerator is ON are determined by the throttle opening state detecting means. It may be set as a function of the degree. By setting the increase rate of the engagement duty rate and the hydraulic gradient rate according to the throttle opening in this way, it is possible to prevent a run-up shock and a tie-up shock, and to smoothly downshift from the fourth speed to the third speed. You can do it.

【００６９】ところで、本実施例では、図４に示すよう
に、ＴＰＳ電圧が実際のスロットル開度よりも大きい側
にずれている場合を想定して、初期係合圧が過大になら
ないようにアイドルスイッチ６からの情報を加味した
が、これにＴＰＳ電圧が小さい側にずれている場合を考
慮して、以下のように初期係合油圧を設定することも考
えられる。By the way, in this embodiment, as shown in FIG. 4, on the assumption that the TPS voltage is shifted to a side larger than the actual throttle opening, the idle pressure is set so that the initial engagement pressure does not become excessive. Although the information from the switch 6 is taken into account, the initial engagement oil pressure may be set as follows in consideration of the case where the TPS voltage is shifted to a smaller side.

【００７０】つまり、図７に示すように、第１の閾値Ｖ
1 ′を設計基準値（この例では０．７Ｖ程度）よりも所
定量（例えば０．２Ｖ程度）小さな値に設定して、アイ
ドルスイッチ６がオフの時にＴＰＳ電圧が第１の閾値Ｖ
1 ′以上になると、図７の線ａ′にしたがって係合油圧
を設定する。なお、この時、図４の線ａと同じ増加率で
ＴＰＳ電圧に応じて係合油圧を増大させる。また、第２
の閾値Ｖ2 ′は実施例のものと同様に設定して、アイド
ルスイッチ６がオンの時には破線ｂのように係合油圧を
設定する。That is, as shown in FIG.
1 ′ is set to a value smaller than a design reference value (about 0.7 V in this example) by a predetermined amount (for example, about 0.2 V), and when the idle switch 6 is off, the TPS voltage becomes the first threshold V
When it exceeds 1 ', the engagement hydraulic pressure is set according to the line a' in FIG. At this time, the engagement hydraulic pressure is increased according to the TPS voltage at the same increase rate as the line a in FIG. Also, the second
Threshold V 2 of 'are set in the same manner as that of Example, the idle switch 6 is in the on setting the engagement oil pressure as shown by a broken line b.

【００７１】これにより、ＴＰＳ電圧が第１の閾値
Ｖ1 ′以上の時は、スロットル対応初期係合油圧が、図
４の特性の場合と比較して多少小さく設定されるので、
ＴＰＳ３自体の公差により出力電圧が小さめにばらつい
ている場合であっても、スロットル対応初期係合油圧
（係合デューティ率ＤO ）が過少にならないように設定
することができるのである。As a result, when the TPS voltage is equal to or higher than the first threshold value V 1 ′, the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle is set to be slightly smaller than in the case of the characteristic shown in FIG.
Even when the output voltage varies slightly due to the tolerance of the TPS 3 itself, it is possible to set so that the initial pressure (engage duty ratio D O ) corresponding to the throttle does not become too small.

【００７２】さらに、本実施例では、スロットル対応初
期係合油圧（係合デューティ率：Ｄ O ）が設定される
と、図３（ａ）により、このスロットル対応初期係合油
圧を低圧側に補正して初期係合油圧（係合デューティ
率：ＤN ）が設定されるようになっているが、マップの
変更により、初期係合油圧は、スロットル対応初期係合
油圧を補正することなくスロットル対応初期係合油圧を
そのまま設定こともできる。Further, in this embodiment, the first
Initial engagement hydraulic pressure (engage duty ratio: D O) Is set
FIG. 3 (a) shows that the throttle-responsive initial engagement oil
Pressure to the low pressure side and adjust the initial engagement hydraulic pressure (engage duty
Rate: DN) Is set, but on the map
Due to the change, the initial engagement oil pressure will be
The initial hydraulic pressure for throttle can be adjusted without correcting the hydraulic pressure.
It can be set as it is.

【００７３】つまり、図４のスロットル対応初期係合油
圧を設定するマップにおいて特性線ａ，ｂを低圧側（デ
ューティ率の大きい側）である図中上方に補正相当量だ
け移動したものにすれば、スロットル対応初期係合油圧
の補正を省略することができる。ところで、ＴＰＳ３の
ばらつきは、学習により補正されるので、上述のような
アイドルスイッチ６からのＯＮ−ＯＦＦ信号によりスロ
ットル対応初期作動油圧の設定を変えるのは、ＴＰＳ３
の学習が完了するまでの期間内だけである。In other words, if the characteristic lines a and b in the map for setting the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle shown in FIG. 4 are shifted upward by a corresponding amount in the figure on the low pressure side (the side where the duty ratio is large). In addition, the correction of the throttle-associated initial engagement oil pressure can be omitted. By the way, since the variation of the TPS 3 is corrected by learning, changing the setting of the initial hydraulic pressure corresponding to the throttle by the ON-OFF signal from the idle switch 6 as described above is the same as the TPS 3
Only during the period until learning is completed.

【００７４】ここで、ＴＰＳ３の学習について詳述する
と、ＴＰＳ３の学習は、次の３つの条件をすべて満足し
た場合に行なわれる。 車速が０であること。 エンジン回転数が所定範囲内（例えば７５０±１５０
ｒｐｍ）であること。 アイドルスイッチ６がＯＮからＯＦＦになる直前のＴ
ＰＳ出力値（Ｅａ）とＯＦＦからＯＮになる直前のＴＰ
Ｓ出力値（Ｅｂ）との差（Ｅｂ−Ｅａ）が所定値以下
（例えば０．０６Ｖ）であること。Here, the learning of the TPS3 will be described in detail. The learning of the TPS3 is performed when all of the following three conditions are satisfied. The vehicle speed must be 0. The engine speed is within a predetermined range (for example, 750 ± 150
rpm). T immediately before the idle switch 6 changes from ON to OFF
PS output value (Ea) and TP just before turning on from OFF
The difference (Eb-Ea) from the S output value (Eb) is equal to or less than a predetermined value (for example, 0.06 V).

【００７５】そして、これらの条件をすべて満足してい
る場合は、補正量（学習値）Ｘを以下のようにして算出
する。まず、アイドルスイッチ６がＯＮからＯＦＦにな
った直後のＴＰＳ出力値Ｅ1（Ｖ）を読み取る。次に、
ＴＰＳ出力値Ｅ1 の目標基準値Ｅｓ（例えば０．７Ｖ）
からのずれΔＥを次式にて算出する。 ΔＥ＝Ｅ1 −Ｅｓ そして、補正量（学習値）Ｘを次式にて算出する。 Ｘ＝Ｘ0 ＋ΔＸ なお、Ｘ0 は前回の学習時の補正量であり、ΔＸは図６
のグラフから得られるずれΔＥに対応した補正量であ
る。このように、補正量Ｘを微小量ΔＸづつ補正するこ
とで制御の安定性をはかっているのである。When all of these conditions are satisfied, the correction amount (learning value) X is calculated as follows. First, the TPS output value E 1 (V) immediately after the idle switch 6 is turned off from ON is read. next,
TPS output value E 1 of the target reference value Es (e.g. 0.7 V)
Is calculated by the following equation. ΔE = E 1 −Es Then, the correction amount (learning value) X is calculated by the following equation. X = X 0 + ΔX where X 0 is the correction amount at the time of the previous learning, and ΔX is
Is a correction amount corresponding to the deviation ΔE obtained from the graph of FIG. As described above, the stability of the control is achieved by correcting the correction amount X by the minute amount ΔX.

【００７６】また、誤学習を防止するため補正量Ｘの絶
対値の上限を０．５Ｖとし、第１回目の学習時における
補正量Ｘ（ＲＯＭ記憶値）は０とする。なお、アイドル
スイッチ６の代わりに、アクセルペダルの踏み込みのＯ
Ｎ−ＯＦＦを検出できるアクセルスイッチを用いてもよ
い。また、図４にしたがって説明したＴＰＳ電圧の値や
係合デューティ率の値はこれに限られるものではなく、
車両１や自動変速機２の特性に応じて他の値に設定して
も良いのは言うまでもない。In order to prevent erroneous learning, the upper limit of the absolute value of the correction amount X is set to 0.5 V, and the correction amount X (ROM storage value) at the time of the first learning is set to zero. In addition, in place of the idle switch 6, the O
An accelerator switch that can detect N-OFF may be used. Further, the value of the TPS voltage and the value of the engagement duty ratio described with reference to FIG. 4 are not limited to these values.
It goes without saying that other values may be set according to the characteristics of the vehicle 1 and the automatic transmission 2.

【００７７】さらに、図３（ａ），（ｂ）や図２におけ
る作動油圧の特性を示す具体的な数値も上述と同様に、
当然、車両１や自動変速機２の特性に応じて他の値に設
定されるべきものである。Further, specific numerical values indicating the characteristics of the working oil pressure in FIGS. 3A and 3B and FIG.
Naturally, it should be set to another value according to the characteristics of the vehicle 1 and the automatic transmission 2.

【００７８】[0078]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用自動変速機装置によれば、車両にそなえら
れて、所要の変速段状態を実現する変速ギヤ機構と該変
速ギヤ機構を噛合させる係合クラッチと該係合クラッチ
に係合油圧を供給する油圧供給系とを有する車両用自動
変速機と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、ス
ロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手
段と、該車速検出手段と該スロットル開度検出手段とか
らの情報に基づいて該自動変速機における該係合クラッ
チの係合状態を制御することで該変速段状態の切換制御
を行なう制御手段とをそなえるとともに、該係合クラッ
チの回転同期を検出する回転同期検出手段と、該スロッ
トルバルブの開度が所要値以上のスロットルオン状態で
あるかどうかを検出するスロットルオン状態検出手段と
をそなえ、該制御手段に、該車速が小さく且つ該スロッ
トルバルブの開度の小さい停止前状態で該自動変速機を
ダウンシフト制御する際に、該回転同期検出手段と該ス
ロットルオン状態検出手段とからの検出情報に基づいて
該係合クラッチの係合油圧を制御する係合油圧制御手段
が設けられ、該係合油圧制御手段が、該係合クラッチの
回転同期を検出した同期検出時点から所定の時間経過し
た所定時間経過時点までにスロットルオン状態にならな
い場合には、該係合油圧を所要の初期係合油圧から所定
の増加率で漸増させた後に、該所定時間経過時点で完全
係合圧までステップ状に増加させて、該同期検出時点か
ら該所定時間経過時点までの間にスロットルオン状態に
なった場合には、該係合油圧の制御の初期からこのスロ
ットルオン時点までの間は、該係合油圧を所要の初期係
合油圧から該所定の増加率で漸増させ、該スロットルオ
ン時点から該所定時間経過時点までの間は、該係合油圧
を該所定の増加率で漸増させる場合の油圧値以上になる
ように増加させた後、該所定時間経過時点で完全係合圧
までステップ状に増加させるように設定されるという構
成により、所定時間内にドライバがアクセルを踏み込ん
だ時のランナップショックを防止することができ、ダウ
ンシフトを円滑に行なうことができる。As described above in detail, according to the automatic transmission apparatus for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the transmission gear mechanism for realizing a required gear stage state provided in the vehicle and the transmission gear mechanism are provided. An automatic transmission for a vehicle having an engagement clutch for meshing a gear mechanism and a hydraulic pressure supply system for supplying an engagement hydraulic pressure to the engagement clutch, vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed of the vehicle, and an opening of a throttle valve The shift stage state is controlled by controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission based on information from the throttle opening degree detecting means for detecting the vehicle speed and the vehicle speed detecting means and the throttle opening degree detecting means. Control means for performing switching control of the clutch, rotation synchronization detection means for detecting rotation synchronization of the engagement clutch, and detection of whether or not the opening of the throttle valve is in a throttle-on state exceeding a required value. A throttle-on state detecting means for controlling the automatic transmission to perform downshift control of the automatic transmission in a pre-stop state where the vehicle speed is low and the opening of the throttle valve is small. An engagement oil pressure control means for controlling an engagement oil pressure of the engagement clutch based on detection information from the throttle on state detection means is provided, and the engagement oil pressure control means synchronizes rotation of the engagement clutch. If the throttle is not turned on by a predetermined time after a predetermined time has elapsed from the detected synchronization detection time, the engagement hydraulic pressure is gradually increased from a required initial engagement hydraulic pressure at a predetermined increase rate. When the throttle pressure is increased stepwise to the complete engagement pressure at the time point and the throttle is turned on between the synchronization detection point and the predetermined time point, the control of the engagement hydraulic pressure is performed. During the period from the initial stage to the throttle-on point, the engagement hydraulic pressure is gradually increased from the required initial engagement hydraulic pressure at the predetermined increase rate. After the hydraulic pressure is increased so as to be equal to or more than the hydraulic pressure value when the hydraulic pressure is gradually increased at the predetermined increase rate, the hydraulic pressure is set so as to be stepwise increased to the full engagement pressure at the time when the predetermined time has elapsed. It is possible to prevent a run-up shock when the driver depresses the accelerator during the time, and the downshift can be performed smoothly.

【００７９】また、請求項２記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該係合油圧制御手段が、該同期検
出時点から該所定時間経過時点までの間にスロットルオ
ン状態になった場合には、該スロットルオン時点で、該
係合油圧を所定の量だけステップ状に増加させてから、
所定の増加率で漸増させ、この後、該所定時間経過時点
で、完全係合圧までステップ状に増加させるように設定
されるという構成により、やはりランナップショックを
防止することができ、ダウンシフトを円滑に行なうこと
ができる。According to the second aspect of the present invention, the engagement hydraulic pressure control means enters the throttle-on state between the time when the synchronization is detected and the time when the predetermined time elapses. In this case, when the throttle is turned on, the engagement hydraulic pressure is increased by a predetermined amount in a step-like manner.
With a configuration in which the pressure is gradually increased at a predetermined increase rate, and thereafter, at the time when the predetermined time elapses, the pressure is set to be increased stepwise to the complete engagement pressure. It can be done smoothly.

【００８０】また、請求項３記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該係合油圧制御手段が、該同期検
出時点から該所定時間経過時点までの間にスロットルオ
ン状態になった場合には、該スロットルオン時点から、
スロットルオン状態にならない場合よりも大きい増加率
で、該係合油圧を漸増させ、この後、該所定時間経過時
点で、完全係合圧までステップ状に増加させるように設
定されるという構成により、やはりランナップショック
を防止することができ、ダウンシフトを円滑に行なうこ
とができる。According to the third aspect of the present invention, the engagement hydraulic pressure control means enters the throttle-on state from the time when the synchronization is detected to the time when the predetermined time has elapsed. When the throttle is turned on,
With a configuration in which the engagement hydraulic pressure is gradually increased at a rate of increase larger than the case where the throttle is not turned on, and then set to stepwise increase to the full engagement pressure at the point in time when the predetermined time has elapsed. Again, run-up shock can be prevented and downshifting can be performed smoothly.

【００８１】また、請求項４記載の本発明の車両用自動
変速機装置によれば、該スロットルバルブの開度が電圧
値に変換されて、該係合油圧制御手段が、該電圧値に基
づいて制御を行なうように構成されるという構造によ
り、係合油圧制御を簡単に行なうことができる。また、
請求項５記載の本発明の車両用自動変速機装置によれ
ば、該スロットルオン状態検出手段が、アクセルペダル
が踏み込まれたかを検出するアクセルスイッチにより構
成されるという構造により、簡単且つ低コストでスロッ
トルオン状態を検出することができる。According to the fourth aspect of the present invention, the degree of opening of the throttle valve is converted into a voltage value, and the engagement hydraulic pressure control means is controlled based on the voltage value. In this configuration, the engagement hydraulic pressure can be easily controlled. Also,
According to the automatic transmission device for a vehicle according to the fifth aspect of the present invention, the throttle-on state detecting means is constituted by an accelerator switch for detecting whether or not an accelerator pedal is depressed. The throttle-on state can be detected.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における全体構成を示す模式的なブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram showing an overall configuration of an automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作動油圧の特性を示すマップである。FIG. 2 is a map showing characteristics of operating hydraulic pressure in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作動油圧の特性を示すマップであって、
（ａ）は時間と係合デューティ率との関係を示すマッ
プ、（ｂ）は時間とクラッチにより同期される２者の回
転数との関係を示すマップである。FIG. 3 is a map showing characteristics of operating hydraulic pressure in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention,
(A) is a map showing the relationship between the time and the engagement duty ratio, and (b) is a map showing the relationship between the time and the rotation speeds of the two persons synchronized by the clutch.

【図４】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置におけるスロットル対応初期係合油圧の特性を示すマ
ップである。FIG. 4 is a map showing a characteristic of an initial engagement hydraulic pressure corresponding to a throttle in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作用を説明するためのフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation of the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置におけるＴＰＳの学習機能を説明するためのグラフで
ある。FIG. 6 is a graph for explaining a learning function of a TPS in an automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施例としての車両用自動変速機装
置における作動油圧の特性を示す変形例である。FIG. 7 is a modified example showing the characteristics of the operating oil pressure in the automatic transmission device for a vehicle as one embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車両 ２ 自動変速機 ３ スロットル開度検出手段としてのスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ） ４ 車速検出手段としての車速センサ ５ 回転同期検出手段 ６ アイドル状態検手段としてのアイドルスイッチ ７ 制御手段としてのＥＣＵ ８ 変速ギア機構 ９ 係合クラッチ １０ 油圧供給系 １１ 係合油圧制御手段 １２ スロットルオン状態検出手段DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Automatic transmission 3 Throttle position sensor (TPS) as throttle opening detection means 4 Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means 5 Rotation synchronization detection means 6 Idle switch as idle state detection means 7 ECU as control means 8 Shift Gear mechanism 9 Engagement clutch 10 Hydraulic pressure supply system 11 Engagement hydraulic pressure control means 12 Throttle on state detection means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永吉 由昌 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────続 き Continued from the front page (72) Inventor Yoshimasa Nagayoshi 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両にそなえられて、所要の変速段状態
を実現する変速ギヤ機構と、該変速ギヤ機構を噛合させ
る係合クラッチと、該係合クラッチに係合油圧を供給す
る油圧供給系とを有する車両用自動変速機と、 該車両の車速を検出する車速検出手段と、 スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出
手段と、 該車速検出手段と該スロットル開度検出手段とからの情
報に基づいて、該自動変速機における該係合クラッチの
係合状態を制御することで該変速段状態の切換制御を行
なう制御手段とをそなえるとともに、 該係合クラッチの回転同期を検出する回転同期検出手段
と、 該スロットルバルブの開度が所要値以上のスロットルオ
ン状態であるかどうかを検出するスロットルオン状態検
出手段とをそなえ、 該制御手段に、該車速が小さく且つ該スロットルバルブ
の開度の小さい停止前状態で該自動変速機をダウンシフ
ト制御する際に、該回転同期検出手段と該スロットルオ
ン状態検出手段とからの検出情報に基づいて該係合クラ
ッチの係合油圧を制御する係合油圧制御手段が設けら
れ、 該係合油圧制御手段が、 該係合クラッチの回転同期を検出した同期検出時点から
所定の時間経過した所定時間経過時点までにスロットル
オン状態にならない場合には、該係合油圧を、所要の初
期係合油圧から所定の増加率で漸増させた後に、該所定
時間経過時点で、完全係合圧までステップ状に増加させ
て、 該同期検出時点から該所定時間経過時点までの間にスロ
ットルオン状態になった場合には、該係合油圧の制御の
初期からこのスロットルオン時点までの間は、該係合油
圧を、所要の初期係合油圧から該所定の増加率で漸増さ
せ、該スロットルオン時点から該所定時間経過時点まで
の間は、該係合油圧を、該所定の増加率で漸増させる場
合の油圧値以上になるように増加させた後、該所定時間
経過時点で、完全係合圧までステップ状に増加させるよ
うに設定されていることを特徴とする、車両用自動変速
機装置。1. A speed change gear mechanism provided in a vehicle for realizing a required shift speed state, an engagement clutch for meshing the speed change gear mechanism, and a hydraulic pressure supply system for supplying an engagement oil pressure to the engagement clutch. An automatic transmission for a vehicle, comprising: a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed of the vehicle; a throttle opening detecting means for detecting an opening of a throttle valve; and a vehicle speed detecting means and the throttle opening detecting means. Control means for controlling the engagement state of the engagement clutch in the automatic transmission based on the information of (i), and performing control for switching the gear position state, and detecting rotation synchronization of the engagement clutch. Rotation synchronization detecting means; and throttle-on state detecting means for detecting whether or not the opening of the throttle valve is in a throttle-on state equal to or greater than a required value. When the automatic transmission is downshifted in a pre-stop state where the throttle valve is small and the opening of the throttle valve is small, the engagement is determined based on detection information from the rotation synchronization detecting means and the throttle on state detecting means. An engagement oil pressure control means for controlling an engagement oil pressure of the clutch is provided, and the engagement oil pressure control means performs a predetermined time after a predetermined time elapses from a synchronization detection time when the rotation synchronization of the engagement clutch is detected. If the throttle-on state does not occur, the engagement oil pressure is gradually increased from a required initial engagement oil pressure at a predetermined increase rate, and after the predetermined time elapses, is increased stepwise to a full engagement pressure. If the throttle is turned on during the period from the synchronization detection time to the lapse of the predetermined time, the engagement hydraulic pressure is changed from the initial stage of the control of the engagement hydraulic pressure to the throttle-on time. From the required initial engagement oil pressure, the oil pressure is gradually increased at the predetermined rate of increase, and from the time when the throttle is turned on to the point at which the predetermined time elapses, the oil pressure value at which the engagement oil pressure is gradually increased at the predetermined rate of increase. The automatic transmission device for a vehicle is set so that after the predetermined time elapses, the pressure is increased stepwise to the complete engagement pressure after the predetermined time has elapsed. 【請求項２】 該係合油圧制御手段が、 該同期検出時点から該所定時間経過時点までの間にスロ
ットルオン状態になった場合には、該スロットルオン時
点で、該係合油圧を所定の量だけステップ状に増加させ
てから、所定の増加率で漸増させ、この後、該所定時間
経過時点で、完全係合圧までステップ状に増加させるよ
うに設定されていることを特徴とする、請求項１記載の
車両用自動変速機装置。2. When the engagement hydraulic pressure control means is in a throttle-on state between the synchronization detection time and the predetermined time, the engagement hydraulic pressure is controlled to a predetermined value at the throttle-on time. The amount is increased stepwise by an amount, then gradually increased at a predetermined increase rate, and thereafter, at the time when the predetermined time has elapsed, it is set so as to increase stepwise to the full engagement pressure, The automatic transmission device for a vehicle according to claim 1. 【請求項３】 該係合油圧制御手段が、 該同期検出時点から該所定時間経過時点までの間にスロ
ットルオン状態になった場合には、該スロットルオン時
点から、スロットルオン状態にならない場合よりも大き
い増加率で、該係合油圧を漸増させ、この後、該所定時
間経過時点で、完全係合圧までステップ状に増加させる
ように設定されていることを特徴とする、請求項１記載
の車両用自動変速機装置。3. When the engagement hydraulic pressure control means enters the throttle-on state from the synchronization detection time to the predetermined time elapse time, the throttle oil-pressure control means does not enter the throttle-on state from the throttle on time. 2. The system according to claim 1, wherein the engaging hydraulic pressure is gradually increased at a large increasing rate, and thereafter, after the predetermined time elapses, the engaging hydraulic pressure is set to increase stepwise to a complete engaging pressure. Automatic transmission device for vehicles. 【請求項４】 該スロットルバルブの開度が電圧値に変
換されて、該係合油圧制御手段が、該電圧値に基づいて
制御を行なうように構成されていることを特徴とする、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機
装置。4. The method according to claim 1, wherein the opening of the throttle valve is converted into a voltage value, and the engagement hydraulic pressure control means performs control based on the voltage value.
The automatic transmission device for a vehicle according to claim 1. 【請求項５】 該スロットルオン状態検出手段が、アク
セルペダルが踏み込まれたかを検出するアクセルスイッ
チにより構成されていることを特徴とする、請求項１〜
３のいずれか１項に記載の車両用自動変速機装置。5. The throttle-on state detecting means comprises an accelerator switch for detecting whether an accelerator pedal is depressed.
4. The automatic transmission device for a vehicle according to claim 3.
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