JP2777296B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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- JP2777296B2 JP2777296B2 JP3262384A JP26238491A JP2777296B2 JP 2777296 B2 JP2777296 B2 JP 2777296B2 JP 3262384 A JP3262384 A JP 3262384A JP 26238491 A JP26238491 A JP 26238491A JP 2777296 B2 JP2777296 B2 JP 2777296B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、オーバドライブ装置付きの自動変
速機においては、前進３段後進１段の主変速ユニットに
オーバドライブプラネタリギヤユニットから成る副変速
ユニットを加えて前進４段後進１段の変速段を実現して
いる。この場合、上記副変速ユニットは、トルクコンバ
ータで得られる回転を入力する入力軸、プラネタリギヤ
ユニット、該プラネタリギヤユニットのサンギヤを自動
変速機ケースに対して係脱するオーバドライブブレー
キ、上記サンギヤとキャリヤ間を係脱するオーバドライ
ブダイレクトクラッチ、リングギヤに連結される出力軸
等から成っている。そして、上記オーバドライブブレー
キを自動変速機ケースに係合することによって増速を行
い、オーバドライブダイレクトクラッチを係合すること
によってプラネタリギヤユニットを直結状態にするよう
になっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission equipped with an overdrive device, a main transmission unit having three forward speeds and one reverse speed is added to a subtransmission unit composed of an overdrive planetary gear unit, and a four speed forward speed and one reverse speed is provided. Has been realized. In this case, the auxiliary transmission unit includes an input shaft for inputting rotation obtained by the torque converter, a planetary gear unit, an overdrive brake for engaging and disengaging a sun gear of the planetary gear unit with respect to the automatic transmission case, and a connection between the sun gear and the carrier. It consists of an overdrive direct clutch that engages and disengages, an output shaft that is connected to the ring gear, and the like. The overdrive brake is engaged with the automatic transmission case to increase the speed, and the overdrive direct clutch is engaged to bring the planetary gear unit into a directly connected state.
【０００３】また、上記主変速ユニットは、二つのプラ
ネタリギヤユニットを有しており、両プラネタリギヤユ
ニットの各要素をブレーキ及びクラッチの係脱によって
選択的に連結し、前進３段後進１段の変速段を得てい
る。そして、１速から３速までの変速段においては、上
記オーバドライブプラネタリギヤユニットを直結状態に
し、４速の変速段においては、オーバドライブプラネタ
リギヤユニットを増速状態にして前進４段後進１段の変
速段を実現している。The main transmission unit has two planetary gear units, and the respective elements of the two planetary gear units are selectively connected to each other by engaging and disengaging a brake and a clutch. Have gained. In the first to third speeds, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and in the fourth speed, the overdrive planetary gear unit is increased in speed, and four forward speeds and one reverse speed are set. The steps have been realized.
【０００４】ここで、上記両プラネタリギヤユニットの
各要素を選択的に連結するためのブレーキ及びクラッチ
は、いずれも油圧サーボに油を給排することによって係
脱されるようになっている。そのため、油圧回路が配設
され、各種バルブを切り換えることによって調圧された
油が各油圧サーボに対して給排される。ところで、上記
自動変速機においてエンジントルクが増大するのに伴
い、変速ショックを低減するとともに変速特性を多様化
するため、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
による増速機能を追加して前進５段後進１段の変速段を
実現した自動変速機が提供されている（例えば、特開昭
６１−５５４５１号公報参照）。この場合、例えば従来
の１速と２速の間に新たに２速を追加し、従来の２速、
３速、４速をそれぞれ３速、４速、５速としている。上
記新しい２速においては、主変速ユニットは１速状態の
ままに維持され、副変速ユニットはオーバドライブブレ
ーキが係合されて増速状態にされる。[0004] The brakes and clutches for selectively connecting the components of the two planetary gear units are disengaged by supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo. Therefore, a hydraulic circuit is provided, and the oil regulated by switching various valves is supplied to and discharged from each hydraulic servo. By the way, in order to reduce the shift shock and diversify the shift characteristics as the engine torque increases in the automatic transmission, a speed increasing function by the overdrive planetary gear unit is added to increase the forward five stages and the reverse one stage. 2. Description of the Related Art An automatic transmission that realizes a gear is provided (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-55451). In this case, for example, a second speed is newly added between the first speed and the second speed, and the second speed,
The third speed and the fourth speed are set to the third speed, the fourth speed, and the fifth speed, respectively. In the new second speed, the main transmission unit is maintained in the first speed state, and the auxiliary transmission unit is brought into the increased speed state by engaging the overdrive brake.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置においては、主変速ユニット
と副変速ユニットのいずれか一方がダウンシフトの変速
を行い、他方がアップシフトの変速を行うような同時変
速を行うことがあるが、この第１の変速が行われている
間に第２の変速判断が行われると変速ショックが発生す
ることがある。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs downshifting and the other performs upshifting. Such a simultaneous shift may be performed, but if the second shift determination is made while the first shift is being performed, a shift shock may occur.
【０００６】ここで、主変速ユニット及び副変速ユニッ
トのいずれか一方がアップシフトの変速を行うととも
に、他方がダウンシフトの変速を行うような変速を同時
変速と定義する。そして、上記同時変速中に例えば負荷
が減小し、高速側の他の変速段の変速点に達すると、第
２の変速判断が行われるが、他の変速段が上記副変速ユ
ニットを再び増速状態にするような変速段である場合、
上記同時変速において解放される途中の第１の摩擦係合
要素が再び係合されることになり、該第１の摩擦係合要
素の係合油圧が一時的に低下して変速ショックを発生し
てしまう。Here, a shift in which one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs an upshift and the other performs a downshift is defined as a simultaneous shift. If, for example, the load decreases during the simultaneous shift and the shift point of the other shift speed side is reached, a second shift determination is performed, but the other shift speed increases the auxiliary shift unit again. If the gear is in a speed state,
The first frictional engagement element that is being released in the simultaneous shift is reengaged, and the engagement hydraulic pressure of the first frictional engagement element is temporarily reduced to cause a shift shock. Would.
【０００７】すなわち、上記同時変速においては、第１
の摩擦係合要素が解放されて副変速ユニットが直結状態
になるとともに、第２の摩擦係合要素が係合されて主変
速ユニットが増速状態になる。この場合、主変速ユニッ
トの第２の摩擦係合要素が係合するより副変速ユニット
の第１の摩擦係合要素の解放が遅れると、副変速ユニッ
トのダウンシフトの変速が遅れてしまい、自動変速機全
体では一旦アップシフトの変速を行った後にダウンシフ
トの変速が行われ変速ショックが発生することになる。[0007] That is, in the simultaneous shift, the first
The frictional engagement element is released and the sub transmission unit is directly connected, and the second frictional engagement element is engaged to bring the main transmission unit into an increased speed state. In this case, if the release of the first frictional engagement element of the auxiliary transmission unit is delayed more than the engagement of the second frictional engagement element of the main transmission unit, the downshifting of the auxiliary transmission unit is delayed, and automatic transmission is delayed. In the transmission as a whole, an upshift is performed once, and then a downshift is performed, causing a shift shock.
【０００８】そこで、上記第１の摩擦係合要素を解放す
る際に、第１の摩擦係合要素の油圧サーボをアキュムレ
ータから切り離し、油圧サーボ内の油圧を制御しながら
第２の摩擦係合要素を係合させるようにしている。とこ
ろが、このような制御によって同時変速を行っている間
に第２の変速判断が行われると、第１の摩擦係合要素を
解放するために油圧サーボ内の油をドレーンする間に、
再び第１の摩擦係合要素を係合する必要が生じ、一旦切
り離されたアキュムレータが再び接続されることにな
る。その際、油路内の油が作動開始状態の上記アキュム
レータに供給されるため、上記油圧サーボ内の油圧が一
時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体で同時変
速におけるダウンシフトの変速が急速に進行し、変速シ
ョックが大きくなってしまう。Therefore, when releasing the first frictional engagement element, the hydraulic servo of the first frictional engagement element is disconnected from the accumulator, and the second frictional engagement element is controlled while controlling the hydraulic pressure in the hydraulic servo. Are engaged. However, if the second shift determination is made during the simultaneous shift by such control, while draining the oil in the hydraulic servo to release the first frictional engagement element,
It becomes necessary to engage the first frictional engagement element again, and the accumulator once disconnected will be reconnected. At this time, since the oil in the oil passage is supplied to the accumulator in the operation start state, the hydraulic pressure in the hydraulic servo temporarily drops, though temporarily, so that the downshift in the simultaneous shift is performed in the entire automatic transmission. The speed changes rapidly, and the shift shock increases.
【０００９】このように、主変速ユニット及び副変速ユ
ニットの同時変速中、すなわち、主変速ユニット及び副
変速ユニットの一方がダウンシフトの変速を行い、他方
がアップシフトの変速を行っている間に第２の変速判断
が行われると変速ショックが発生することがある。本発
明は、上記従来の自動変速機の制御装置の問題点を解決
して、主変速ユニット及び副変速ユニットの同時変速中
に変速ショックを発生させることがなく、しかも、変速
時間を短くすることができる自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。As described above, during the simultaneous shift of the main transmission unit and the sub transmission unit, that is, while one of the main transmission unit and the sub transmission unit performs the downshift, and the other performs the upshift. When the second shift determination is made, a shift shock may occur. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention solves the above-mentioned problems of the conventional control device for an automatic transmission so that a shift shock is not generated during simultaneous shifting of a main transmission unit and an auxiliary transmission unit, and the shift time is shortened. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission capable of performing the following.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び該
副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、該
主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がアップシフ
トの変速を行い、他方がダウンシフトの変速を行う同時
変速によって多段の変速段を達成するようになってい
る。そして、変速段を検出する変速段検出手段と、車両
の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の信号を受
けて変速判断を行い、変速信号を発生させる変速判断手
段と、前記変速信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サ
ーボに対して選択的に油を給排し、かつ、前記油圧サー
ボ内の油圧を制御する油圧制御回路と、エンジン負荷変
化速度を検出する手段とを有する。In order to achieve the above object, a control apparatus for an automatic transmission according to the present invention includes a sub transmission unit and a main transmission unit connected to the sub transmission unit, and the main transmission unit and the sub transmission unit. One of the gears performs an upshift and the other performs a downshift, thereby achieving a multi-speed gear. And a shift speed detecting means for detecting a shift speed, a means for detecting a running condition of the vehicle, a shift determining device for receiving a signal of the running condition, performing a shift determination and generating a shift signal, and And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo of each friction engagement element, and controlling a hydraulic pressure in the hydraulic servo, and a means for detecting an engine load change speed. .
【００１１】また、前記変速判断手段は、前記同時変速
による第１の変速段への変速判断が行われたときに、前
記エンジン負荷変化速度が所定値以上であるかどうかを
判断し、エンジン負荷変化速度が所定値以上である場合
に、摩擦係合要素の係合を伴う第２の変速段への変速判
断が行われることを予測し、エンジン負荷変化速度が所
定値より小さい場合に、前記第２の変速段への変速判断
が行われないことを予測する手段、及び前記第２の変速
段への変速判断が行われることが予測された場合に、前
記第１の変速段の変速出力を行うことなく現在の変速段
を維持し、かつ、第２の変速段への変速判断が行われる
と、第２の変速段の変速出力を行い、前記第２の変速段
への変速判断が行われないことが予測された場合に、前
記第１の変速段への変速判断が行われたときから設定時
間が経過した後に第１の変速段の変速出力を行う手段を
備える。本発明の他の自動変速機の制御装置において
は、さらに、前記第２の変速段の変速出力は、前記第２
の変速段への変速判断が行われることが予測された場合
に、前記第１の変速段の変速出力を行うことなく現在の
変速段を維持し、かつ、第２の変速段への変速判断が行
われると直ちに行われる。The shift determining means determines whether or not the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value when the shift to the first shift speed by the simultaneous shift is determined. When the change speed is equal to or more than a predetermined value, it is predicted that a shift determination to a second shift speed accompanied by engagement of a friction engagement element is performed, and when the engine load change speed is smaller than a predetermined value, Means for predicting that a shift determination to the second shift speed will not be performed, and a shift output of the first shift speed when it is predicted that a shift determination to the second shift speed will be performed. When the current shift speed is maintained without performing the shift, and the shift to the second shift speed is determined, the shift output of the second shift speed is performed, and the shift determination to the second shift speed is performed. If it is predicted that the shift will not be performed, Comprising means for performing speed change output of the first shift stage after the set time has elapsed from the time when the shift determination is performed. In another control device for an automatic transmission according to the present invention, the shift output of the second shift stage is further controlled by the second shift stage.
If it is predicted that the shift to the second shift stage will be performed, the current shift stage is maintained without performing the shift output of the first shift stage, and the shift determination to the second shift stage is performed. Is done as soon as it is done.
【００１２】[0012]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、副変速ユニット及び
該副変速ユニットに連結された主変速ユニットを備え、
該主変速ユニット及び副変速ユニットの一方がアップシ
フトの変速を行い、他方がダウンシフトの変速を行う同
時変速によって多段の変速段を達成するようになってい
る。そして、変速段を検出する変速段検出手段と、車両
の走行条件を検出する手段と、前記走行条件の信号を受
けて変速判断を行い、変速信号を発生させる変速判断手
段と、前記変速信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サ
ーボに対して選択的に油を給排し、かつ、前記油圧サー
ボ内の油圧を制御する油圧制御回路と、エンジン負荷変
化速度を検出する手段とを有する。According to the present invention, the control device for an automatic transmission as described above includes a sub-transmission unit and a main transmission unit connected to the sub-transmission unit.
One of the main transmission unit and the sub transmission unit performs an upshift, and the other performs a downshift. And a shift speed detecting means for detecting a shift speed, a means for detecting a running condition of the vehicle, a shift determining device for receiving a signal of the running condition, performing a shift determination and generating a shift signal, and And a hydraulic control circuit for selectively supplying and discharging oil to and from a hydraulic servo of each friction engagement element, and controlling a hydraulic pressure in the hydraulic servo, and a means for detecting an engine load change speed. .
【００１３】また、前記変速判断手段は、前記同時変速
による第１の変速段への変速判断が行われたときに、前
記エンジン負荷変化速度が所定値以上であるかどうかを
判断し、エンジン負荷変化速度が所定値以上である場合
に、摩擦係合要素の係合を伴う第２の変速段への変速判
断が行われることを予測し、エンジン負荷変化速度が所
定値より小さい場合に、前記第２の変速段への変速判断
が行われないことを予測する手段、及び前記第２の変速
段への変速判断が行われることが予測された場合に、前
記第１の変速段の変速出力を行うことなく現在の変速段
を維持し、かつ、第２の変速段への変速判断が行われる
と、第２の変速段の変速出力を行い、前記第２の変速段
への変速判断が行われないことが予測された場合に、前
記第１の変速段への変速判断が行われたときから設定時
間が経過した後に第１の変速段の変速出力を行う手段を
備える。The shift determining means determines whether or not the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value when the shift to the first shift speed by the simultaneous shift is determined. When the change speed is equal to or more than a predetermined value, it is predicted that a shift determination to a second shift speed accompanied by engagement of a friction engagement element is performed, and when the engine load change speed is smaller than a predetermined value, Means for predicting that a shift determination to the second shift speed will not be performed, and a shift output of the first shift speed when it is predicted that a shift determination to the second shift speed will be performed. When the current shift speed is maintained without performing the shift, and the shift to the second shift speed is determined, the shift output of the second shift speed is performed, and the shift determination to the second shift speed is performed. If it is predicted that the shift will not be performed, Comprising means for performing speed change output of the first shift stage after the set time has elapsed from the time when the shift determination is performed.
【００１４】この場合、同時変速による第１の変速段へ
の変速判断が行われると、エンジン負荷変化速度が所定
値以上であるかどうかが判断され、エンジン負荷変化速
度が所定値以上である場合に、摩擦係合要素の係合を伴
う第２の変速段への変速判断が行われることが予測さ
れ、エンジン負荷変化速度が所定値より小さい場合に、
第２の変速段への変速判断が行われないことが予測され
る。そして、前記第２の変速段への変速判断が行われる
ことが予測されると、第１の変速段の変速出力を行うこ
となく現在の変速段が維持され、その後、第２の変速段
への変速判断が行われると、第２の変速段の変速出力が
行われる。一方、前記第２の変速段への変速判断が行わ
れないと予測されると、前記第１の変速段への変速判断
が行われたときから設定時間が経過した後に第１の変速
段の変速出力が行われる。In this case, when the shift to the first gear is determined by the simultaneous shift, it is determined whether or not the engine load change speed is equal to or higher than a predetermined value. In the meantime, it is predicted that a shift determination to a second shift speed accompanied by engagement of the friction engagement element is performed, and when the engine load change speed is smaller than a predetermined value,
It is predicted that a shift determination to the second shift speed will not be made. When it is predicted that the shift to the second shift speed is determined, the current shift speed is maintained without performing the shift output of the first shift speed, and thereafter, the shift to the second shift speed is performed. Is determined, the shift output of the second shift speed is performed. On the other hand, when it is predicted that the shift determination to the second shift speed is not performed, the first shift speed is changed after a set time has elapsed from when the shift determination to the first shift speed is performed. A shift output is performed.
【００１５】したがって、主変速ユニット及び副変速ユ
ニットの同時変速中に、前記第２の変速段への変速判断
が行われると予測されると、第１の変速段が達成される
ことがなくなるので、変速ショックを発生させることが
なくなる。また、第１の変速段が達成されない分だけ、
変速時間を短くすることができる。Therefore, if it is predicted that the shift to the second shift speed is determined during the simultaneous shift of the main shift unit and the sub shift unit, the first shift speed will not be achieved. Thus, no shift shock is generated. Also, as much as the first gear is not achieved,
The shift time can be shortened.
【００１６】[0016]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機の制
御装置の概略図、図３は本発明の自動変速機の制御装置
における制御ブロック図である。この自動変速機は、そ
のトランスミッション部としてトルクコンバータ２０
と、副変速ユニット４０と、前進３段後進１段の主変速
ユニット６０を備えている。そして、上記トルクコンバ
ータ２０は、ポンプインペラ２１、タービンランナ２
２、ステータ２３及びロックアップクラッチ２４を備え
ている。上記ポンプインペラ２１は、エンジン１のクラ
ンク軸１０と連結され、タービンランナ２２は副変速ユ
ニット４０におけるプラネタリギヤユニットのキャリヤ
４１に入力軸２５を介して連結されている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic diagram of a control device of the automatic transmission according to the present invention, and FIG. 3 is a control block diagram of the control device of the automatic transmission of the present invention. This automatic transmission has a torque converter 20 as its transmission unit.
, A subtransmission unit 40 and a main transmission unit 60 having three forward speeds and one reverse speed. The torque converter 20 includes a pump impeller 21 and a turbine runner 2.
2, a stator 23 and a lock-up clutch 24 are provided. The pump impeller 21 is connected to the crankshaft 10 of the engine 1, and the turbine runner 22 is connected to the carrier 41 of the planetary gear unit in the auxiliary transmission unit 40 via the input shaft 25.
【００１７】上記副変速ユニット４０においては、この
キャリヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と噛合
している。また、サンギヤ４３とキャリヤ４１間には、
第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が設
けられており、サンギヤ４３とハウジングＨｕ間には第
４ブレーキＢ０が設けられている。In the auxiliary transmission unit 40, a planetary pinion 42 rotatably supported by the carrier 41 meshes with a sun gear 43 and a ring gear 44. Also, between the sun gear 43 and the carrier 41,
A third clutch C0 and a third one-way clutch F0 are provided, and a fourth brake B0 is provided between the sun gear 43 and the housing Hu.
【００１８】上記主変速ユニット６０には、フロント側
プラネタリギヤユニット及びリヤ側プラネタリギヤユニ
ットが備えられている。これらプラネタリギヤユニット
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２，６
３、プラネタリピニオン６４，６５、及びキャリヤ６
６，６７から成る。副変速ユニット４０のリングギヤ４
４は、入力軸２６及び第１クラッチＣ１を介して上記リ
ングギヤ６２に連結されている。また、上記第１クラッ
チＣ１とサンギヤ６１間には第２クラッチＣ２が設けら
れている。さらに、上記キャリヤ６６は上記リングギヤ
６３と連結されており、これらキャリヤ６６及びリング
ギヤ６３は出力軸７０と連結されている。一方、上記キ
ャリヤ６７とハウジングＨｕ間には第３ブレーキＢ３及
び第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられており、さら
に、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１を介して第２ブレーキＢ２が設けら
れ、また、サンギヤ６１とハウジングＨｕ間には、第１
ブレーキＢ１が設けられている。The main transmission unit 60 includes a front-side planetary gear unit and a rear-side planetary gear unit. These planetary gear units have a common sun gear 61, ring gears 62, 6 respectively.
3, planetary pinions 64, 65 and carrier 6
6,67. Ring gear 4 of subtransmission unit 40
4 is connected to the ring gear 62 via the input shaft 26 and the first clutch C1. A second clutch C2 is provided between the first clutch C1 and the sun gear 61. Further, the carrier 66 is connected to the ring gear 63, and the carrier 66 and the ring gear 63 are connected to an output shaft 70. On the other hand, a third brake B3 and a second one-way clutch F2 are provided between the carrier 67 and the housing Hu, and a second brake B2 is provided between the sun gear 61 and the housing Hu via the first one-way clutch F1. Is provided between the sun gear 61 and the housing Hu.
A brake B1 is provided.
【００１９】この自動変速機は、上述のようにトランス
ミッション部を備え、エンジン１の負荷状態を反映して
いるスロットル開度を検出するスロットルセンサ１０
０、車速を検出する車速センサ１０２等の信号が自動変
速機制御装置（ＥＣＴ）１０４に入力されるようになっ
ている。該自動変速機制御装置１０４においては、あら
かじめ設定された変速パターンに従って油圧制御回路１
０６内の第１〜第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリ
ニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＲが制御さ
れ、各クラッチ、ブレーキが係脱されて変速制御が行わ
れる。This automatic transmission is provided with a transmission section as described above, and a throttle sensor 10 for detecting a throttle opening degree reflecting a load state of the engine 1.
0, a signal from a vehicle speed sensor 102 or the like for detecting a vehicle speed is input to an automatic transmission control device (ECT) 104. In the automatic transmission control device 104, the hydraulic control circuit 1 is operated in accordance with a preset shift pattern.
06, the first to third solenoid valves S1 to S3 and the linear solenoid valves SLU, SLN, SR are controlled, and the clutches and brakes are disengaged to perform shift control.
【００２０】また、１１０はシフトポジションセンサで
あり、運転者によって操作されるシフトレバーのＮ，
Ｄ，３，２，Ｌ，Ｒのシフト位置を検出する。１１２は
パターンセレクトスイッチであり、Ｅ（経済）走行、Ｐ
（パワー）走行等のパターンを選択する。また、１１４
はエンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ、１１
６はフットブレーキの作動を検出するブレーキスイッ
チ、１１８はサイドブレーキの作動を検出するブレーキ
スイッチである。Reference numeral 110 denotes a shift position sensor, which is a shift lever N, which is operated by the driver.
The shift positions of D, 3, 2, L, and R are detected. Reference numeral 112 denotes a pattern select switch, which is used for E (economic) travel, P
(Power) Select a pattern such as running. Also, 114
Denotes a water temperature sensor for detecting the temperature of the cooling water of the engine 1;
Reference numeral 6 denotes a brake switch that detects the operation of the foot brake, and 118 denotes a brake switch that detects the operation of the side brake.
【００２１】また、図３に示すように、上記第１ソレノ
イドバルブＳ１は主変速ユニット６０の第１シフトバル
ブ１１を制御し、第２ソレノイドバルブＳ２は主変速ユ
ニット６０の第２シフトバルブ１２を制御し、第３ソレ
ノイドバルブＳ３は副変速ユニット４０の増速状態及び
直結状態を切り換える第３シフトバルブ１３を制御し、
また、リニアソレノイドバルブＳＲは副変速ユニット４
０のＢ−０コントロールバルブ３１を制御し、リニアソ
レノイドバルブＳＬＮはアキュムレータコントロールバ
ルブ３３を介して第４ブレーキＢ０のＢ−０アキュムレ
ータの背圧を制御し、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
は、ロックアップリレーバルブ１６を介してロックアッ
プクラッチ２４を制御する。As shown in FIG. 3, the first solenoid valve S1 controls the first shift valve 11 of the main transmission unit 60, and the second solenoid valve S2 controls the second shift valve 12 of the main transmission unit 60. The third solenoid valve S3 controls the third shift valve 13 that switches between the speed-up state and the direct connection state of the auxiliary transmission unit 40,
In addition, the linear solenoid valve SR is
0, the B-0 control valve 31 is controlled, and the linear solenoid valve SLN controls the back pressure of the B-0 accumulator of the fourth brake B0 via the accumulator control valve 33, and the linear solenoid valve SLU is controlled.
Controls the lock-up clutch 24 via the lock-up relay valve 16.
【００２２】次に、上記構成の自動変速機の作動につい
て説明する。図４は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、○印は係合状態を示し、×印はエ
ンジンブレーキ使用時にのみ係合状態になることを示し
ている。すなわち、Ｄ，３, ２，Ｌの各レンジにおける
１速時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２
ソレノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバル
ブＳ３がオン状態になって、その結果第３クラッチＣ０
及び第１クラッチＣ１が係合され、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０及び第２ワンウェイクラッチＦ２がロックさ
れ、他は解放状態になっている。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して直結状態にな
り、入力軸２５の回転はそのまま主変速ユニット６０の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット６０で
は、入力軸２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ
側プラネタリギヤユニットのリングギヤ６２に伝達さ
れ、それがキャリヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に
形成された出力軸７０に伝達される。この時、サンギヤ
６１を介してフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７に左方向の回転力を付与するが、第２ワンウェ
イクラッチＦ２がロックされて該回転が阻止され、プラ
ネタリピニオン６４は自転して出力軸７０と一体的に形
成されたリングギヤ６３に減速された回転を伝達する。Next, the operation of the automatic transmission having the above configuration will be described. FIG. 4 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention. In the drawing, the mark “○” indicates the engaged state, and the mark “x” indicates that the engaged state is achieved only when the engine brake is used. That is, at the first speed in each of the D, 3, 2 and L ranges, the first solenoid valve S1 is in the off state,
The solenoid valve S2 is turned on, the third solenoid valve S3 is turned on, and as a result, the third clutch C0
And the first clutch C1 are engaged, the third one-way clutch F0 and the second one-way clutch F2 are locked, and the others are in the released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected via the third clutch C0 and the third one-way clutch F0, and the rotation of the input shaft 25 is directly transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60. In the main transmission unit 60, the rotation of the input shaft 26 is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and the rotation is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. Is transmitted to At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 64 rotates by itself to rotate the output shaft. The reduced rotation is transmitted to a ring gear 63 formed integrally with 70.
【００２３】また、Ｄ, ３, ２の各レンジにおける２速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオン状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオフ状態になって、第３クラッチＣ０が解放され、
第３ワンウェイクラッチＦ０がフリー状態になり、第４
ブレーキＢ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ２
がロックされる。In the second speed in each of the ranges D, 3, and 2, the first solenoid valve S1 is off, the second solenoid valve S2 is on, and the third solenoid valve S
3 is turned off, the third clutch C0 is released,
The third one-way clutch F0 becomes free, and the fourth
The brake B0 is engaged, and the second one-way clutch F2
Is locked.
【００２４】この時、オーバドライブプラネタリギヤユ
ニットは、第３クラッチＣ０が解放されるとともに第４
ブレーキＢ０が係合されるように切り換えられる。した
がって、サンギヤ４３の回転が第４ブレーキＢ０によっ
て阻止され、キャリヤ４１が回転しながらプラネタリピ
ニオン４２が自転してリングギヤ４４に回転を伝達し、
直結状態の主変速ユニット６０の入力軸２６に増速回転
が伝達される。At this time, when the third clutch C0 is released, the overdrive planetary gear unit
Switching is performed so that the brake B0 is engaged. Therefore, the rotation of the sun gear 43 is prevented by the fourth brake B0, and the planetary pinion 42 rotates while transmitting the rotation to the ring gear 44 while the carrier 41 rotates.
The speed increase rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in the directly connected state.
【００２５】また、主変速ユニット６０は、入力軸２６
の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタリギ
ヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、それがキャリ
ヤ６６及び該キャリヤ６６と一体的に形成された出力軸
７０に伝達される。この時、サンギヤ６１を介してフロ
ント側プラネタリギヤユニットのキャリヤ６７に左方向
の回転力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２が
ロックされて該回転が阻止され、プラネタリピニオン６
４は自転して出力軸７０と一体的に形成されたリングギ
ヤ６３に２速の回転を伝達する。The main transmission unit 60 is connected to the input shaft 26.
Is transmitted to the ring gear 62 of the rear-side planetary gear unit via the first clutch C1, and is transmitted to the carrier 66 and the output shaft 70 formed integrally with the carrier 66. At this time, a leftward rotational force is applied to the carrier 67 of the front-side planetary gear unit via the sun gear 61, but the second one-way clutch F2 is locked to prevent the rotation, and the planetary pinion 6
Reference numeral 4 rotates and transmits the second-speed rotation to a ring gear 63 formed integrally with the output shaft 70.
【００２６】次に、Ｄ, ３, ２, Ｌの各レンジにおける
３速時は、第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイド
バルブＳ２、第３ソレノイドバルブＳ３がいずれもオン
状態になる。これにより、第３クラッチＣ０、第１クラ
ッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウ
ェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックされ、他は解放状態になる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギヤユニットは直結状態になり、入力
軸２５の回転がそのまま主変速ユニット６０の入力軸２
６に伝達される。また、主変速ユニット６０は、入力軸
２６の回転が第１クラッチＣ１を介してリヤ側プラネタ
リギヤユニットのリングギヤ６２に伝達され、プラネタ
リピニオン６４を介してサンギヤ６１に左方向の回転力
を付与するが、該サンギヤ６１は第２ブレーキＢ２の係
合に伴い第１ワンウェイクラッチＦ１がロックされて該
方向の回転が阻止され、したがって、プラネタリピニオ
ン６４は自転しながらキャリヤ６６が回転し、リヤ側プ
ラネタリギヤユニットのみを経由して３速の回転が出力
軸７０に伝達される。Next, at the third speed in each of the ranges D, 3, 2, and L, the first solenoid valve S1, the second solenoid valve S2, and the third solenoid valve S3 are all turned on. As a result, the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 and the first one-way clutch F1 are locked, and the others are in a released state. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the rotation of the input shaft 25 is directly applied to the input shaft 2 of the main transmission unit 60.
6 is transmitted. The main transmission unit 60 transmits the rotation of the input shaft 26 to the ring gear 62 of the rear planetary gear unit via the first clutch C1 and applies a leftward rotational force to the sun gear 61 via the planetary pinion 64. The sun gear 61 locks the first one-way clutch F1 with the engagement of the second brake B2 to prevent rotation in this direction. Therefore, the planetary pinion 64 rotates while the carrier 66 rotates, and the rear-side planetary gear unit. The rotation at the third speed is transmitted to the output shaft 70 via only the third speed.
【００２７】また、Ｄレンジ及び３レンジにおける４速
時は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第２ソレ
ノイドバルブＳ２がオフ状態、第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になり、第３クラッチＣ０、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は解
放状態になる。したがって、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニットは直結状態になり、また主変速ユニット６
０は、両クラッチＣ１，Ｃ２の係合によってリヤ側プラ
ネタリギヤユニットが一体的に連結されて、入力軸２６
の回転はそのまま出力軸７０に４速の回転として伝達さ
れる。At the 4th speed in the D range and the 3 range, the first solenoid valve S1 is on, the second solenoid valve S2 is off, and the third solenoid valve S
3 is turned on, the third clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, and the second brake B2 are engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is directly connected, and the main transmission unit 6
0 indicates that the rear planetary gear unit is integrally connected to the input shaft 26 by the engagement of both clutches C1 and C2.
Is transmitted to the output shaft 70 as it is as a fourth speed rotation.
【００２８】そして、Ｄレンジにおける５速時すなわち
最高速段は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態、第
２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ３
がオフ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合される。したがって、主
変速ユニット６０は４速時と同様に直結状態にあるが、
オーバドライブプラネタリギヤユニットは、第３クラッ
チＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０が係合さ
れるように切り換えられる。したがって、サンギヤ４３
が第４ブレーキＢ０によってロックされ、キャリヤ４１
が回転しながらプラネタリピニオン４２が自転してリン
グギヤ４４に回転を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット６０の入力軸２６に増速回転が５速の回転として伝
達される。At the 5th speed in the D range, that is, at the highest speed, the first solenoid valve S1 is in the ON state, and the second solenoid valve S2 and the third solenoid valve S3
Are turned off, the first clutch C1, the second clutch C
2 and the second brake B2 are engaged. Therefore, although the main transmission unit 60 is in a directly connected state as in the case of the fourth speed,
The overdrive planetary gear unit is switched such that the third clutch C0 is released and the fourth brake B0 is engaged. Therefore, the sun gear 43
Is locked by the fourth brake B0 and the carrier 41
While rotating, the planetary pinion 42 rotates and transmits rotation to the ring gear 44, and the speed-up rotation is transmitted to the input shaft 26 of the main transmission unit 60 in a directly connected state as rotation at fifth speed.
【００２９】一方、ダウンシフトの変速を行う場合は、
５→４変速時に、第３クラッチＣ０が係合されるととも
に第４ブレーキＢ０が解放され、また、４→３変速時
に、第２クラッチＣ２が解放され、３→２変速時に、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が解放されるとと
もに第４ブレーキＢ０が係合され、そして、２→１変速
時に、第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレ
ーキＢ０が解放される。On the other hand, when downshifting is performed,
At the time of the 5 → 4 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released. At the time of the 4 → 3 shift, the second clutch C2 is released. At the time of the 3 → 2 shift, the third clutch C0 is released. The second brake B2 is released and the fourth brake B0 is engaged, and at the time of the 2 → 1 shift, the third clutch C0 is engaged and the fourth brake B0 is released.
【００３０】一方、図示しないマニュアルバルブを３レ
ンジに操作した場合、１速時、２速時及び４速時におい
ては上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、３速時
に、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレ
ーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合され、主変速
ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エンジンブレ
ーキをきかせる。On the other hand, when a manual valve (not shown) is operated in three ranges, the first, second, and fourth speeds are the same as those in the D range. Then, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the first clutch C1, the third clutch C0, and the second brake B2 to lock the sun gear 61 of the main transmission unit 60 and to apply the engine brake.
【００３１】また、マニュアルバルブを２レンジに操作
した場合、１速時においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速時に第１クラッチＣ１及び第４ブ
レーキＢ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変
速ユニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットの
キャリヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。また、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ
１及び第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係
合され、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in two ranges, the operation at the first speed is the same as that in the D range. At the second speed, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the fourth brake B0, and the carrier 67 of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated. In the third speed, the third clutch C0 and the first clutch C
The first brake B1 is engaged in addition to the first and second brakes B2, and locks the sun gear 61 of the main transmission unit 60 to apply engine brake.
【００３２】そして、マニュアルバルブをＬレンジに操
作した場合、１速時に第１クラッチＣ１及び第３クラッ
チＣ０に加えて第３ブレーキＢ３が係合され、主変速ユ
ニット６０のフロント側プラネタリギヤユニットのキャ
リヤ６７をロックし、エンジンブレーキをきかせる。ま
た、３速時に第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び
第２ブレーキＢ２に加えて第１ブレーキＢ１が係合さ
れ、主変速ユニット６０のサンギヤ６１をロックし、エ
ンジンブレーキをきかせる。When the manual valve is operated in the L range, the third brake B3 is engaged in addition to the first clutch C1 and the third clutch C0 at the first speed, and the carrier of the front planetary gear unit of the main transmission unit 60 is moved. Lock 67 and apply engine brake. Further, at the third speed, the first brake B1 is engaged in addition to the third clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, and the sun gear 61 of the main transmission unit 60 is locked, so that the engine brake is activated.
【００３３】また、Ｒレンジ時は、第１ソレノイドバル
ブＳ１がオフ状態、第２ソレノイドバルブＳ２がオン状
態、第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態になって、第
３クラッチＣ０、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ
３は係合され、第３ワンウェイクラッチＦ０がロックさ
れ、他は解放状態になる。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニットは直結状態になり、また、主変
速ユニット６０は、入力軸２６の回転が第２クラッチＣ
２によって直接サンギヤ６１に伝達され、かつ、第３ブ
レーキＢ３によってフロント側プラネタリギヤユニット
のキャリヤ６７の回転がロックされているので、サンギ
ヤ６１の回転はプラネタリピニオン６４の自転を介して
リングギヤ６２に逆回転として伝達され、出力軸７０を
逆回転させる。In the R range, the first solenoid valve S1 is turned off, the second solenoid valve S2 is turned on, and the third solenoid valve S3 is turned on, and the third clutch C0, the second clutch C2 and Third brake B
3 is engaged, the third one-way clutch F0 is locked, and the others are released. Therefore, the overdrive planetary gear unit is in a directly connected state, and the main transmission unit 60 controls the rotation of the input shaft 26 to the second clutch C
2 is transmitted directly to the sun gear 61, and the rotation of the carrier 67 of the front-side planetary gear unit is locked by the third brake B3, so that the rotation of the sun gear 61 reversely rotates to the ring gear 62 through the rotation of the planetary pinion 64. To rotate the output shaft 70 in the reverse direction.
【００３４】また、マニュアルバルブをＲレンジに操作
しても、車速が所定速度例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場
合、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態になり、第２
クラッチＣ２が解放状態になって、逆回転状態にはなら
ない。図５は本発明の自動変速機の制御装置における油
圧制御回路の要部を示す図である。Even if the manual valve is operated to the R range, if the vehicle speed is at a predetermined speed, for example, 9 km / h or more, the first solenoid valve S1 is turned on and the second solenoid valve S1 is turned on.
The clutch C2 is released, and does not enter the reverse rotation state. FIG. 5 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.
【００３５】図において、１３は第４ブレーキＢ０の油
圧サーボＢ−０への油の給排を切り換えるための第３シ
フトバルブであり、第３ソレノイドバルブＳ３をオン状
態又はオフ状態にすることによって制御される。３１は
第４ブレーキＢ０を解放する時の油圧を制御するための
Ｂ−０コントロールバルブ、３２は第１リレーバルブ、
３３は各油圧サーボに付設されたアキュムレータの背圧
を制御するためのアキュムレータコントロールバルブ、
３４は第４ブレーキＢ０を係合する時に油圧の上昇を調
整するためのＢ−０アキュムレータ、３５は第２ブレー
キＢ２を係合する時に油圧の上昇を調整するためのＢ−
２アキュムレータ、３８は運転席に設けられたシフトレ
バーに連動して操作されるマニュアルバルブ、３９はソ
レノイドリレーバルブ、５０は第２リレーバルブ、５１
はチェックバルブである。In the figure, reference numeral 13 denotes a third shift valve for switching the supply and discharge of oil to and from the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, by turning the third solenoid valve S3 on or off. Controlled. 31 is a B-0 control valve for controlling the oil pressure when releasing the fourth brake B0, 32 is a first relay valve,
33 is an accumulator control valve for controlling the back pressure of the accumulator attached to each hydraulic servo,
34 is a B-0 accumulator for adjusting a rise in oil pressure when the fourth brake B0 is engaged, and 35 is a B- accumulator for adjusting a rise in oil pressure when engaging the second brake B2.
2 accumulator, 38 is a manual valve operated in conjunction with a shift lever provided in the driver's seat, 39 is a solenoid relay valve, 50 is a second relay valve, 51
Is a check valve.
【００３６】上記アキュムレータコントロールバルブ３
３は下端に制御油室３３ｍを有しており、２→３変速時
に該制御油室３３ｍに第２リレーバルブ５０を介してＢ
−０アキュムレータ３４の背圧が供給されるようになっ
ていて、該Ｂ−０アキュムレータ３４の背圧を減圧す
る。また、第１リレーバルブ３２は、２→３変速時及び
３→２変速時に上端の制御油室３２ｍに油が供給されて
右半位置を取り、１速時、３速時及び４速時に中間部の
制御油室に油が供給されて制御位置を取り、４速時及び
５速時に下端の制御油室３２ｎに油が供給されて左半位
置を取る。そして、２→３変速時においては右半位置に
なって、第４ブレーキＢ０のドレーンコントロールを容
易にする。The accumulator control valve 3
Reference numeral 3 has a control oil chamber 33m at the lower end.
The back pressure of the −0 accumulator 34 is supplied, and the back pressure of the B-0 accumulator 34 is reduced. Also, the first relay valve 32 takes the right half position by supplying oil to the upper control oil chamber 32m at the time of 2 → 3 shift and 3 → 2 shift, and takes the intermediate position at the 1st speed, 3rd speed and 4th speed. The oil is supplied to the control oil chamber of the section to take the control position, and the oil is supplied to the control oil chamber 32n at the lower end at the fourth speed and the fifth speed to take the left half position. Then, at the time of the 2 → 3 shift, it is in the right half position to facilitate drain control of the fourth brake B0.
【００３７】３→２変速時においては、第２リレーバル
ブ５０と油圧サーボＢ−０間を連通状態に置き、油圧サ
ーボＢ−０を急速に係合させる。そして、１速−２速間
の変速時、及び４速−５速間の変速時においては左半位
置を取り、マニュアルバルブ３８からのライン圧ＰL の
油をポート３２ｂ及びポート３２ａを介してＢ−０コン
トロールバルブ３１の下端の制御油室３１ｍに供給し、
上記Ｂ−０コントロールバルブ３１を左半位置に固定さ
せる。At the time of the 3 → 2 shift, the communication between the second relay valve 50 and the hydraulic servo B-0 is kept in a communication state, and the hydraulic servo B-0 is quickly engaged. Then, during a shift between the first speed-second speed, and take the left half position at the time of shifting between the fourth speed -5 speed, the oil line pressure P L from the manual valve 38 via the port 32b and port 32a B-0 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end of the control valve 31,
The B-0 control valve 31 is fixed at the left half position.
【００３８】上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、ポ
ート３１ｂとポート３１ｃ間を結ぶオリフィス回路を有
していて油圧サーボＢ−０の油の給排の制御パターンを
切り換える。すなわち、２速時において下端の制御油室
３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供給されて左
半位置を取り、第３シフトバルブ１３からの油を油圧サ
ーボＢ−０に供給するが、２→３変速の開始時に上記第
１リレーバルブ３２が切り換わり、下端の制御油室３１
ｍの油がドレーンされて右半位置を取り、上記オリフィ
ス回路が閉鎖され、第３シフトバルブ１３と油圧サーボ
Ｂ−０間が遮断される。したがって、２→３変速の開始
時に油圧サーボＢ−０の係合油圧が保持される。The B-0 control valve 31 has an orifice circuit connecting the port 31b and the port 31c, and switches the oil supply / discharge control pattern of the hydraulic servo B-0. That is, at the time of the second speed, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the lower control oil chamber 31m to take the left half position, and the oil from the third shift valve 13 is supplied to the hydraulic servo B-0. At the start of the 2 → 3 shift, the first relay valve 32 is switched, and the control oil chamber 31 at the lower end is switched.
m is drained to take the right half position, the orifice circuit is closed, and the third shift valve 13 and the hydraulic servo B-0 are shut off. Therefore, the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is maintained at the start of the 2 → 3 shift.
【００３９】また、２→３変速時以外においては、下端
の制御油室３１ｍに上記第１リレーバルブ３２の油が供
給されて左半位置を取るため、１→２変速時及び４→５
変速時において上記オリフィス回路が開放され、該オリ
フィス回路を介して油圧サーボＢ−０に油を急速に供給
することができる。２→３変速時にはリニアソレノイド
バルブＳＬＵの制御圧ＰSLu の油がソレノイドリレーバ
ルブ３９を介して中間部の制御油室に供給され、油圧サ
ーボＢ−０の係合油圧をフィードバック制御して油圧サ
ーボＢ−０の油をドレーンする。At the time other than the 2 → 3 shift, the oil of the first relay valve 32 is supplied to the control oil chamber 31m at the lower end to take the left half position, so that the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift are performed.
At the time of shifting, the orifice circuit is opened, and oil can be rapidly supplied to the hydraulic servo B-0 via the orifice circuit. At the time of the 2 → 3 shift, oil of the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU is supplied to the control oil chamber in the intermediate portion via the solenoid relay valve 39, and the engagement hydraulic pressure of the hydraulic servo B-0 is feedback-controlled to perform hydraulic servo control. Drain the oil from B-0.
【００４０】第２リレーバルブ５０は、上端の制御油室
５０ｍにライン圧ＰL の油が供給され、下端の制御油室
５０ｎにリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧ＰSLu
の油がソレノイドリレーバルブ３９を介して供給され
る。そして、２→３変速の開始と同時にリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの油が供給されて左半位置になり、
第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュム
レータ３４間を遮断して、油圧サーボＢ−０の油のドレ
ーンを独立して制御する。そのため、２→３変速時に第
３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にされる。The second relay valve 50 is the oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber 50m at the upper end, the control pressure P SLu of the linear solenoid valve SLU to the control oil chamber 50n of the lower end
Is supplied via a solenoid relay valve 39. Then, at the same time as the start of the 2 → 3 shift, oil is supplied from the linear solenoid valve SLU to the left half position,
The hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 and the B-0 accumulator 34 are shut off to independently control the oil drain of the hydraulic servo B-0. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned off at the time of the 2 → 3 shift.
【００４１】この時、同時に上記アキュムレータコント
ロールバルブ３３からＢ−０アキュムレータ３４、Ｂ−
２アキュムレータ３５等の背圧室に供給される油を、上
記アキュムレータコントロールバルブ３３の制御油室３
３ｍに信号油圧として供給し、背圧を通常の約７５％に
減圧する。また、２→３変速時以外においては、上端の
制御油室にライン圧ＰL の油が供給されて右半位置を取
る。At this time, the accumulator control valve 33 and the B-0 accumulators 34, B-
2 The oil supplied to the back pressure chamber such as the accumulator 35 is supplied to the control oil chamber 3 of the accumulator control valve 33.
3 m is supplied as a signal oil pressure, and the back pressure is reduced to about 75% of the normal pressure. Further, in except when 2 → 3 shift, take the right half position is oil supply of the line pressure P L to the control oil chamber at the upper end.
【００４２】次に、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−
０内の油をドレーンする時（第４ブレーキＢ０を解放す
る時）の制御について説明する。この自動変速機におい
ては、第４ブレーキＢ０を解放させる変速は、２→１変
速、５→４変速及び２→３変速のみである。このうち、
２→１変速、及び５→４変速はいずれも主変速ユニット
６０が変化しない変速であるため、第４ブレーキＢ０の
解放は特に配慮しなくてもよい。これに対し、２→３変
速は、同時に主変速ユニット６０が１速から２速にアッ
プシフトの変速が行われるため、極めて精密な調圧制御
が必要となる。Next, the hydraulic servo B- of the fourth brake B0
The control when draining the oil in 0 (when releasing the fourth brake B0) will be described. In this automatic transmission, the only shifts that release the fourth brake B0 are 2 → 1 shift, 5 → 4 shift, and 2 → 3 shift. this house,
Since both the 2 → 1 shift and the 5 → 4 shift are shifts in which the main transmission unit 60 does not change, release of the fourth brake B0 does not need to be particularly considered. On the other hand, in the 2 → 3 shift, since the main shift unit 60 simultaneously performs the upshift from the first speed to the second speed, extremely precise pressure regulation control is required.
【００４３】そのため、第４ブレーキＢ０を解放する場
合に、副変速ユニット４０のみが単独で変速する場合と
主変速ユニット６０と副変速ユニット４０が同時変速さ
れる場合とで油路が切り換えられるようになっている。
すなわち、２→３変速時においては、第２リレーバルブ
５０を左半位置（制御油室５０ｍにチェックバルブ５１
からの油が供給されない状態）にして、第２リレーバル
ブ５０のポート５０ｂとポート５０ｃ間を遮断する。Therefore, when the fourth brake B0 is released, the oil passage is switched between a case where only the subtransmission unit 40 shifts alone and a case where the main transmission unit 60 and the subtransmission unit 40 are simultaneously shifted. It has become.
That is, at the time of the 2 → 3 shift, the second relay valve 50 is moved to the left half position (the check valve 51
(A state in which oil is not supplied from the second relay valve 50) to shut off the connection between the port 50b and the port 50c of the second relay valve 50.
【００４４】その結果、Ｂ−０アキュムレータ３４と第
４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０間の油路が遮断され
るため、主変速ユニット６０の変速段を達成するための
第２ブレーキＢ２に付設されているＢ−２アキュムレー
タ３５をリニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって自由に制御するこ
とができ、しかもその影響が油圧サーボＢ−０に全く及
ばないようにすることができるようになる。As a result, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is cut off, so that it is attached to the second brake B2 for achieving the gear position of the main transmission unit 60. The B-2 accumulator 35 can be freely controlled by the linear solenoid valve SLN and the accumulator control valve 33, and its influence can be prevented from affecting the hydraulic servo B-0 at all.
【００４５】一方、第１リレーバルブ３２が右半位置に
なるため、Ｂ−０コントロールバルブ３１の制御油室３
１ｍのＤレンジ圧ＰD の油がドレーンされ、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１が調圧可能な状態になる。すなわ
ち、Ｂ−０コントロールバルブ３１が右半位置（上記制
御油室３１ｍのＤレンジ圧ＰD の油をドレーンした状
態）では、ポート３１ｄに供給される制御圧ＰSLU とス
プリング荷重ＦS2によってライン圧ＰL が調圧され、調
圧された油がポート３１ｃから吐出される。なお、ポー
ト３１ｄに供給される制御圧ＰSLU の油は、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵによって発生させられ、これがソレ
ノイドリレーバルブ３９を介して供給されるようになっ
ている。On the other hand, since the first relay valve 32 is at the right half position, the control oil chamber 3 of the B-0 control valve 31
1 m D-range oil pressure P D of drained, B-0 control valve 31 is pressure regulating state. Lines or, in the B-0 control valve 31 is the right half position (state Drain the oil D range pressure P D of the control oil chamber 31m), the control pressure P SLU and spring load F S2 supplied to the port 31d The pressure P L is adjusted, and the adjusted oil is discharged from the port 31c. The oil of the control pressure P SLU supplied to the port 31d is generated by a linear solenoid valve SLU, and is supplied via a solenoid relay valve 39.
【００４６】したがって、第４ブレーキＢ０の油圧サー
ボＢ−０の油をドレーンする場合は、リニアソレノイド
バルブＳＬＵによって調圧された制御圧ＰSLU の油をＢ
−０コントロールバルブ３１に供給し、該Ｂ−０コント
ロールバルブ３１によって調圧して、その解放時の油圧
をきめ細かく制御することができるようになっている。Therefore, when draining the oil of the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0, the oil of the control pressure P SLU regulated by the linear solenoid valve SLU is applied to the drain B.
The pressure is supplied to the −0 control valve 31, and is regulated by the B-0 control valve 31, so that the hydraulic pressure at the time of release can be finely controlled.
【００４７】ところで、上記自動変速機においては、２
速時において第４ブレーキＢ０が係合され、３速時及び
４速時において第４ブレーキＢ０が解放されるとともに
第２ブレーキＢ２が係合され、５速時において第４ブレ
ーキＢ０が再び係合されるようになっている。そこで、
第４ブレーキＢ０を係脱する場合の動作について説明す
る。By the way, in the above automatic transmission, 2
The fourth brake B0 is engaged at the time of the speed, the fourth brake B0 is released at the time of the third speed and the fourth speed, the second brake B2 is engaged, and the fourth brake B0 is engaged again at the time of the fifth speed. It is supposed to be. Therefore,
The operation when the fourth brake B0 is disengaged will be described.
【００４８】第４ブレーキＢ０が係合する変速には、主
変速ユニット６０はそのままで、副変速ユニット４０の
みが単独で変速する場合（例えば１→２変速、及び４→
５変速）と、主変速ユニット６０がダウンシフトの変速
を行うとともに副変速ユニット４０がアップシフトの変
速を行うような同時変速（例えば３→２変速）とがあ
る。この場合、主変速ユニット６０と副変速ユニット４
０が同時変速することによって変速段を達成するような
後者の場合は、変速のシーケンス制御上第４ブレーキＢ
０が係合するまでのタイムラグはできるだけ小さくする
ことが望まれる。一方、副変速ユニット４０のみが単独
で変速するような前者の場合は、特にそのような必要性
はない。むしろ比較的ゆっくりと係合した方が変速特性
上好ましい。In the shift in which the fourth brake B0 is engaged, the main shift unit 60 is kept as it is, and only the auxiliary shift unit 40 shifts alone (for example, 1 → 2 shift and 4 →).
5 shifts) and a simultaneous shift (for example, 3 → 2 shift) in which the main shift unit 60 shifts downshifts and the sub shift unit 40 shifts upshifts. In this case, the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 4
In the latter case where the gear is achieved by simultaneous gear shifting, the fourth brake B
It is desirable to minimize the time lag until the 0 is engaged. On the other hand, in the former case where only the subtransmission unit 40 shifts independently, there is no particular necessity. Rather, it is preferable to engage relatively slowly in terms of speed change characteristics.
【００４９】すなわち、第４ブレーキＢ０を係合する場
合には、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態にされ、
第３シフトバルブ１３が左半位置になり、ポート１３ａ
に供給されるライン圧ＰL の油がポート１３ｂから吐出
される。一方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は左
半位置（第１リレーバルブ３２のポート３２ａとポート
３２ｂとが接続され、Ｂ−０コントロールバルブ３１の
制御油室３１ｍにＤレンジ圧ＰD の油を供給した状態）
になり、ポート３１ｂに供給されるライン圧ＰL の油が
調圧されないでそのままポート３１ｃから吐出される。That is, when the fourth brake B0 is engaged, the third solenoid valve S3 is turned off,
The third shift valve 13 is in the left half position, and the port 13a
Oil line pressure P L supplied is discharged from the port 13b to. On the other hand, the B-0 control valve 31 is connected to the port 32a and the port 32b of the left-half position (the first relay valve 32, the oil of the D range pressure P D to the control oil chamber 31m of B-0 control valve 31 (Supplied state)
Becomes, the oil of the line pressure P L supplied to the port 31b is discharged as it is from the port 31c not pressure regulated.
【００５０】上記第１リレーバルブ３２は、制御油室３
２ｍに第２ブレーキＢ２の係合油圧の油が供給され、ポ
ート３２ｃに第４クラッチＣ０の係合油圧の油が供給さ
れ、制御油室３２ｎに第２クラッチＣ２の係合油圧の油
が供給され、これら各係合油圧とスプリング荷重Ｆs3と
のバランスによってポート３２ｄとポート３２ｅ間、ポ
ート３２ａとポート３２ｂ間が接続、遮断されるように
なっている。そして、上記第１リレーバルブ３２は、３
→２変速時に制御油室３２ｍに第２ブレーキＢ２の係合
油圧の油が供給され右半位置になり、第４ブレーキＢ０
に供給する油を増加する。The first relay valve 32 is connected to the control oil chamber 3
2m is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2, the port 32c is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, and the control oil chamber 32n is supplied with the oil of the engagement hydraulic pressure of the second clutch C2. The connection between the port 32d and the port 32e and the connection between the port 32a and the port 32b are cut off by the balance between the engagement hydraulic pressure and the spring load Fs3 . And, the first relay valve 32 has 3
→ At the time of the second shift, the oil of the engagement hydraulic pressure of the second brake B2 is supplied to the control oil chamber 32m to be in the right half position, and the fourth brake B0
Increase the oil supply to
【００５１】したがって、３→２変速の判断が発生する
と、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０に油を供給す
るための油路は、小オリフィス５２の油路及び大オリフ
ィス５３の油路の２系統となり油路抵抗が小さくなっ
て、第４ブレーキＢ０は速やかに係合される。なお、３
→２変速以外で第４ブレーキＢ０を解放から係合状態と
する１→２変速時及び４→５変速時において、上記第１
リレーバルブ３２は左半位置になり、第４ブレーキＢ０
の油圧サーボＢ−０に油を供給するための油路は、小オ
リフィス５２側のみになる。Therefore, when the determination of the 3 → 2 shift occurs, the oil path for supplying oil to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 becomes the oil path of the small orifice 52 and the oil path of the large orifice 53. The system becomes two systems and the oil path resistance is reduced, and the fourth brake B0 is quickly engaged. In addition, 3
In the 1 → 2 shift and the 4 → 5 shift in which the fourth brake B0 is changed from the released state to the engaged state other than in the 2nd shift, the first
The relay valve 32 is in the left half position and the fourth brake B0
The oil path for supplying oil to the hydraulic servo B-0 is only on the small orifice 52 side.
【００５２】ここで、第４ブレーキＢ０の油圧サーボＢ
−０に油が供給される場合は、小オリフィス５２側のみ
から供給される場合であっても、これに加えて大オリフ
ィス５３側からも油が供給される場合であっても、いず
れもＢ−０アキュムレータ３４が接続されていて、該Ｂ
−０アキュムレータ３４が機能する。そのため、第２リ
レーバルブ５０は、その制御油室５０ｍにチェックバル
ブ５１から油が供給されており、２→３変速時以外はす
べて右半位置になるように構成されている。また、チェ
ックバルブ５１においては、第４クラッチＣ０の係合油
圧及びＬレンジ圧、２レンジ圧が発生したときにそれぞ
れの圧力の油を吐出するようになっている。Here, the hydraulic servo B of the fourth brake B0
In the case where oil is supplied to −0, even when oil is supplied only from the small orifice 52 side or in addition to this, oil is also supplied from the large orifice 53 side. −0 accumulator 34 is connected,
The −0 accumulator 34 functions. Therefore, the second relay valve 50 is configured such that the control oil chamber 50m is supplied with oil from the check valve 51, and that the second relay valve 50 is all in the right half position except during 2 → 3 shift. The check valve 51 discharges oil at each pressure when the engagement hydraulic pressure of the fourth clutch C0, the L range pressure, and the second range pressure are generated.
【００５３】すなわち、第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０に油が供給される時（第４ブレーキＢ０が係合さ
れる時）は、基本的にＢ−０アキュムレータ３４によっ
てその過渡特性が制御される。該Ｂ−０アキュムレータ
３４は、リニアソレノイドバルブＳＬＮ及びアキュムレ
ータコントロールバルブ３３によって制御される。一
方、上記Ｂ−０コントロールバルブ３１は、第４ブレー
キＢ０が係合される時には第１リレーバルブ３２から制
御油室３１ｍに油が供給されて左半位置になり、調圧機
能は有しない。That is, when oil is supplied to the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 (when the fourth brake B0 is engaged), the transient characteristic is basically controlled by the B-0 accumulator 34. Is done. The B-0 accumulator 34 is controlled by a linear solenoid valve SLN and an accumulator control valve 33. On the other hand, when the fourth brake B0 is engaged, the B-0 control valve 31 is supplied with oil from the first relay valve 32 to the control oil chamber 31m to be in the left half position, and has no pressure regulation function.
【００５４】このように、第４ブレーキＢ０の係合時は
専らＢ−０アキュムレータ３４の調圧機能によって制御
される。ところで、上記自動変速機制御装置１０４は変
速判断手段を有しており、該変速判断手段は車速信号、
スロットル開度信号等の車両の走行条件に基づいて変速
するか否かを判断し、変速点に達した時に変速信号を油
圧制御回路１０６に出力するようになっている。As described above, when the fourth brake B0 is engaged, it is controlled exclusively by the pressure adjusting function of the B-0 accumulator 34. Incidentally, the automatic transmission control device 104 has a shift determining means, and the shift determining means includes a vehicle speed signal,
It is determined whether or not a shift is to be performed based on running conditions of the vehicle, such as a throttle opening signal, and a shift signal is output to the hydraulic control circuit 106 when the shift point is reached.
【００５５】そして、２速で走行中においてアクセルを
踏み込んで第１の変速段としての３速に加速しようとす
る場合、車速、３速への変速判断としてスロットル開度
等の走行条件が満たされ、上記変速判断手段によって第
１の変速判断、すなわち、第１の変速段への変速判断と
して２→３変速の変速判断が行われると、Ｔ1 タイマが
カウントを開始し、設定時間が経過した後に２→３変速
の変速出力が行われる。また、上記設定時間が経過する
までに、例えば、負荷が減小し、走行条件が第２の変速
段としての５速の変速点に達した場合には、第２の変速
判断としての５速への変速判断が行われ、３速の変速出
力を行わないようにしている。そして、上記設定時間が
経過した後、５速への変速判断によってカウントを開始
した第２のＴ1 タイマがカウントを完了するまでに第３
の変速判断が行われない場合、５速の変速出力が行われ
る。When the accelerator is depressed to accelerate to the third speed as the first shift stage while the vehicle is traveling at the second speed, the running conditions such as the throttle opening and the like are satisfied as the vehicle speed and the shift to the third speed. When the shift determining means determines the first shift, that is, the shift determination of the 2 → 3 shift as the shift determination to the first shift speed, the T 1 timer starts counting and the set time has elapsed. Later, the shift output of the 2 → 3 shift is performed. If, for example, the load is reduced and the driving condition reaches the fifth speed shift point as the second shift stage before the set time elapses, the fifth speed shift is determined as the second shift determination. Is determined, and the shift output of the third speed is not performed. After the set time has elapsed, until the second T 1 timer starts counting shift decision to the fifth speed completes counting third
Is not performed, the fifth-gear shift output is performed.
【００５６】また、２→３変速の変速判断が行われると
上述したようにＴ1タイマがカウントを開始するが、設
定時間が経過するまで５速の変速判断が行われない場合
には、設定時間が経過した後に２→３変速の変速出力が
行われる。そこで、この２→３変速中に５速の変速判断
が行われた時の動作について説明する。上述したように
２→３変速時においては、Ｂ−０アキュムレータ３４と
油圧サーボＢ−０間の油路を遮断し、一方、Ｂ−０コン
トロールバルブ３１を調圧可能な状態にして、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵによって調圧された制御圧ＰSLU
の油をＢ−０コントロールバルブ３１に供給して、油圧
サーボＢ−０の油を細かく制御してドレーンすることが
できるようになっている。The T 1 timer starts counting as described above when the shift determination of the 2 → 3 shift is performed. However, when the shift determination of the 5th speed is not performed until the set time has elapsed, the setting is performed. After a lapse of time, the shift output of the 2 → 3 shift is performed. Therefore, the operation when the fifth speed shift determination is made during the 2 → 3 shift will be described. As described above, at the time of the 2 → 3 shift, the oil passage between the B-0 accumulator 34 and the hydraulic servo B-0 is cut off, while the B-0 control valve 31 is set in a state capable of adjusting the pressure, and the linear solenoid is set. Control pressure P SLU regulated by valve SLU
Is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil of the hydraulic servo B-0 can be finely controlled and drained.
【００５７】このように、油圧サーボＢ−０の油を細か
く制御してドレーンしている時に５速の変速判断が行わ
れると、再び第４ブレーキＢ０を係合する必要が生じ、
一旦切り離されたＢ−０アキュムレータ３４が再び接続
されることになる。その際、油路内の油がＢ−０アキュ
ムレータ３４に供給されるため、油圧サーボＢ−０内の
油圧が一時的ではあるが急激に低下し、自動変速機全体
で同時変速におけるダウンシフトの変速が急速に進行
し、変速ショックが大きくなってしまう。As described above, if the fifth-speed shift determination is made while the oil in the hydraulic servo B-0 is finely controlled and the vehicle is draining, it is necessary to re-engage the fourth brake B0.
The B-0 accumulator 34 once disconnected will be connected again. At this time, since the oil in the oil passage is supplied to the B-0 accumulator 34, the oil pressure in the hydraulic servo B-0 drops temporarily but sharply, and the downshift of the automatic transmission as a whole during the simultaneous shift is reduced. Shifting proceeds rapidly, and shift shock increases.
【００５８】そこで、５速の変速判断が行われた場合
に、５速の変速出力をあらかじめ設定された時間だけ遅
らせ、一旦増速状態を形成し、２→３．５→５変速とす
ることによって変速ショックの発生を防止する。この場
合、５速の変速判断が行われると、変速出力を行わず、
上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに送られる電気信号
を制御して、制御圧ＰSLU を変更して徐々に油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧ＰB0を上昇させる。そして、主変速ユニ
ット６０は２速状態のままとして、副変速ユニット４０
を増速状態にする３．５速を形成する。Therefore, when the fifth speed shift is determined, the fifth speed shift output is delayed by a preset time to form an increased speed state, and the second to third to fifth shift is performed. This prevents shift shock. In this case, when the fifth speed shift determination is performed, no shift output is performed, and
By controlling the electric signal sent to the linear solenoid valve SLU, the control pressure P SLU is changed to gradually increase the hydraulic pressure P B0 in the hydraulic servo B-0. Then, the main speed change unit 60 is kept in the second speed state, and the sub speed change unit 40
Is formed in the 3.5th speed.
【００５９】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
ると、第１の変速出力として変速信号が油圧制御回路１
０６に入力される。これにより、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵにおいて電気信号によって調圧された制御圧Ｐ
SLU の油がＢ−０コントロールバルブ３１に供給され、
油圧サーボＢ−０内の油が制御されながらドレーンされ
る。この間、油圧サーボＢ−２内の油圧ＰB2がＢ−２ア
キュムレータ３５に制御されながら徐々に上昇する。That is, when the shift determination of the 2 → 3 shift is performed, the shift signal is output as the first shift output by the hydraulic control circuit 1.
06. As a result, the control pressure P regulated by the electric signal in the linear solenoid valve SLU
SLU oil is supplied to the B-0 control valve 31,
The oil in the hydraulic servo B-0 is drained while being controlled. During this time, the hydraulic pressure P B2 in the hydraulic servo B-2 gradually increases while being controlled by the B-2 accumulator 35.
【００６０】そして、２→３変速が完了する前に第２の
変速判断として５速の変速判断が行われると、第２の変
速出力として変速信号が発生するが、該変速信号は油圧
制御回路１０６に入力されない。続いて、自動変速機制
御装置１０４がリニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号を送り、調圧された制御圧ＰSLUの油がＢ−０コント
ロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に油
が制御されながら供給される。この時、油圧サーボＢ−
０とＢ−０アキュムレータ３４間は第２リレーバルブ５
０によって遮断されている。If the fifth shift is determined as the second shift before the second to third shift is completed, a shift signal is generated as a second shift output. Not input to 106. Subsequently, the automatic transmission control device 104 sends an electric signal to the linear solenoid valve SLU, and the oil of the regulated control pressure P SLU is supplied to the B-0 control valve 31, so that the oil is stored in the hydraulic servo B-0. Supplied under control. At this time, the hydraulic servo B-
0 and the B-0 accumulator 34 between the second relay valve 5
Blocked by 0.
【００６１】そして、この間第３クラッチＣ０及び第２
クラッチＣ２のクラッチドラムに対向して配設された回
転数センサによって上記自動変速機の回転部材の回転数
ＮC0 ,NC2を検出し、上記第４ブレーキＢ０の油圧サーボ
Ｂ−０内の油圧ＰB0が上昇して第４ブレーキＢ０の係合
が完了し、３．５速が形成されると、第３クラッチＣ０
の回転数ＮC0が０になる。この時、第２の変速出力とし
ての変速信号を油圧制御回路１０６に入力し、第２クラ
ッチＣ２の油圧サーボＣ−２への油の供給を開始し、５
速に変速する。上記第２クラッチＣ２の油圧サーボＣ−
２内の油圧は、図示しないＣ−２アキュムレータの過渡
特性によって制御される。During this time, the third clutch C0 and the second clutch C0
The rotational speeds N C0 and NC 2 of the rotating members of the automatic transmission are detected by a rotational speed sensor disposed opposite to the clutch drum of the clutch C2, and the hydraulic pressure P in the hydraulic servo B-0 of the fourth brake B0 is detected. When B0 rises and engagement of the fourth brake B0 is completed, and 3.5 speed is established, the third clutch C0
Rotational speed N C0 of zero. At this time, a shift signal as a second shift output is input to the hydraulic control circuit 106, and supply of oil to the hydraulic servo C-2 of the second clutch C2 is started.
Shift to high speed. The hydraulic servo C- of the second clutch C2
2 is controlled by a transient characteristic of a C-2 accumulator (not shown).
【００６２】そして、油圧サーボＢ−０とＢ−０アキュ
ムレータ３４間が接続され、第４ブレーキＢ０の油圧サ
ーボＢ−０内の油圧ＰB0はＢ−０アキュムレータ３４に
制御されながら上昇する。この場合、Ｂ−０アキュムレ
ータ３４が再び接続されるのに伴い油圧ＰB0が低下する
が、変速ショックは小さい。すなわち、油圧ＰB0が低下
した時点においては第４ブレーキＢ０がほぼ係合した状
態にあるため、油圧Ｐ B0の低下によって一時的に制動作
用がなくなっても出力軸トルクに与える影響は少なく、
変速ショックは小さい。Then, the hydraulic servos B-0 and B-0 accu
Between the mullators 34 and the hydraulic
Oil pressure P in servo B-0B0To the B-0 accumulator 34
Ascend while being controlled. In this case, B-0 accumulation
When the data 34 is reconnected, the hydraulic pressure PB0Decrease
However, the shift shock is small. That is, the hydraulic pressure PB0Decreases
At the time when the fourth brake B0 is almost engaged.
Hydraulic pressure P B0Temporarily controlled due to decrease in
The effect on the output shaft torque is small even if it is no longer used,
Shift shock is small.
【００６３】ところが、上述したように２→３変速の変
速出力が行われた後、２→３変速が行われている間に５
速の変速判断が行われた場合においては、２→３．５→
５変速とする制御を行い変速ショックの発生を防止する
ことができるが、２速と５速の間に３．５速の特定の変
速段が形成されるため、全体の変速時間が長くなってし
まう。However, after the shift output of the 2 → 3 shift is performed as described above, 5
When the speed change is determined, 2 → 3.5 →
Although a shift shock can be prevented by performing the control of five shifts, the specific shift stage of 3.5 speed is formed between the second and fifth speeds, so that the entire shift time becomes longer. I will.
【００６４】すなわち、２→３変速中に５速の変速判断
が行われると、５速の変速出力としての変速信号が発生
するが、該変速信号は油圧制御回路１０６には入力され
ない。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＵに電気信
号が送られ、調圧された制御圧ＰSLU の油がＢ−０コン
トロールバルブ３１に供給され、油圧サーボＢ−０内に
油が制御されながら供給される。そして、第４ブレーキ
Ｂ０がほぼ係合状態になって３．５速が形成され、回転
数ＮC0が０になると、上記変速信号が油圧制御回路１０
６に入力され、５速の変速出力が行われるようになって
いる。That is, when the fifth-speed shift is determined during the second-third shift, a shift signal as a fifth-speed shift output is generated, but the shift signal is not input to the hydraulic control circuit 106. Then, an electric signal is sent to the linear solenoid valve SLU, and the oil of the regulated control pressure P SLU is supplied to the B-0 control valve 31, and the oil is supplied to the hydraulic servo B-0 while being controlled. When the fourth brake B0 is substantially engaged and 3.5 speed is established, and the number of revolutions N C0 becomes 0, the shift signal is transmitted to the hydraulic control circuit 10.
6 and a fifth speed shift output is performed.
【００６５】このように、５速の変速判断が行われてか
ら５速の変速出力が行われるまでの時間が長くなってし
まう。また、油圧サーボＢ−２内の油圧ＰB2がＢ２アキ
ュムレータ３５の過渡特性によって上昇し、第２ブレー
キＢ２が徐々に係合する間に、係合する際の影響を受け
てエンジン回転数は低下するが、その後、５速の変速出
力が行われて第２クラッチＣ２の係合が開始するまでエ
ンジン回転数は停滞し、第２クラッチＣ２の係合が開始
されると、それに伴って再びエンジン回転数が低下す
る。このように、エンジン回転数が停滞する区間が発生
し、該区間の前後で２段の変速ショックが発生してしま
う。As described above, the time from the determination of the fifth speed shift to the execution of the fifth speed shift output becomes longer. Further, the hydraulic pressure P B2 in the hydraulic servo B-2 increases due to the transient characteristics of the B2 accumulator 35, and while the second brake B2 gradually engages, the engine speed decreases due to the influence of the engagement. However, after that, the engine speed is stagnated until the shift output of the fifth speed is performed and the engagement of the second clutch C2 is started, and when the engagement of the second clutch C2 is started, the engine is re-engaged accordingly. The rotation speed decreases. As described above, a section where the engine speed is stagnated occurs, and two-stage shift shock occurs before and after the section.
【００６６】そのため、本発明の自動変速機の制御装置
においては、エンジン負荷に対応するスロットル開度θ
の変化を検出して次の変速を予測し、２→３変速中に５
速の変速出力が行われる頻度を低くし、全体の変速時間
を短くしている。図１は本発明の自動変速機の制御装置
のフローチャート、図６は本発明の自動変速機の制御装
置のタイムチャートである。Therefore, in the control device for the automatic transmission according to the present invention, the throttle opening θ corresponding to the engine load is set.
The next shift is predicted by detecting the change in
The frequency at which the speed change output is performed is reduced, and the overall speed change time is shortened. FIG. 1 is a flowchart of the automatic transmission control device of the present invention, and FIG. 6 is a time chart of the automatic transmission control device of the present invention.
【００６７】本発明の自動変速機の制御装置において
は、自動変速機制御装置１０４は変速判断手段を有して
おり、該変速判断手段は車速信号、スロットル開度信号
等の車両の走行条件に基づいて変速するか否かを判断
し、変速点に達した時に変速信号を油圧制御回路１０６
に出力するようになっている。そして、主変速ユニット
６０と副変速ユニット４０の同時変速、すなわち２→３
変速の変速判断が行われると、Ｔ1 タイマのカウントが
開始されるとともに、その時のエンジン負荷変化速度、
例えばスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出され、
このスロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔの値によって次
の変速が予測されるようになっている。In the control device for an automatic transmission according to the present invention, the automatic transmission control device 104 has a shift determining means, and the shift determining means determines a vehicle traveling condition such as a vehicle speed signal and a throttle opening signal. It is determined whether or not a shift is to be performed based on the speed change signal.
Output. Then, the simultaneous transmission of the main transmission unit 60 and the sub transmission unit 40, that is, 2 → 3
The shifting of the shift determination is made, T 1 with the timer count is started, the engine load changing rate at that time,
For example, the throttle opening change speed dθ / dt is detected,
The next shift is predicted based on the value of the throttle opening change speed dθ / dt.
【００６８】すなわち、２→３変速の変速判断が行われ
た時において、アクセルの戻しが速くスロットル開度変
化速度ｄθ／ｄｔが所定値以上の場合には、変速線上で
５速の変速点に達する可能性が高く、５速の変速判断が
行われ、変速信号が発生することが予測される。この場
合、５速の変速判断が行われるのを待機し、５速の変速
判断が行われると直ちに５速の変速出力として変速信号
を油圧制御回路１０６に入力する。That is, when the shift determination of the 2 → 3 shift is made, if the accelerator is quickly returned and the throttle opening change speed dθ / dt is equal to or more than a predetermined value, the fifth shift point on the shift line is set. It is highly probable that the speed will be reached, and it is predicted that a fifth speed shift determination will be made and a shift signal will be generated. In this case, the control waits for the determination of the fifth speed shift, and immediately inputs the shift signal to the hydraulic control circuit 106 as the fifth speed shift output when the determination of the fifth speed shift is performed.
【００６９】このように、スロットル開度変化速度ｄθ
／ｄｔが所定値以上の場合には、２→３変速の変速判断
が行われても変速出力を行うことなく、５速の変速判断
を待機し、５速の変速判断が行われると直ちに５速の変
速出力を行うため、２→３変速中に５速の変速判断が行
われる頻度が低くなる。したがって、２→３．５→５変
速とする制御を行うことが少なくなり、全体の変速時間
を短くすることができる。As described above, the throttle opening change speed dθ
If / dt is equal to or greater than a predetermined value, the fifth gear shift determination is awaited without performing the shift output even if the second to third shift determination is made, and immediately after the fifth gear shift determination is made, Since the shift output of the high speed is performed, the frequency of the shift determination of the fifth speed during the 2 → 3 shift is reduced. Therefore, the control for shifting from 2 to 3.5 to 5 is less frequently performed, and the entire shifting time can be shortened.
【００７０】一方、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔ
が所定値より小さい場合には、５速の変速点に達する可
能性が低く、５速の変速判断は行われないと予測され
る。この場合、設定時間が経過してＴ1 タイマのカウン
トが終了すると２→３変速の変速出力が行われ、変速信
号が油圧制御回路１０６に入力される。 ステップＳ１ 第１の変速判断が行われる。 ステップＳ２ スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検
出される。 ステップＳ３ スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが所
定値以上か否かが判断される。所定値以上の場合はステ
ップＳ６に、所定値より小さい場合はステップＳ４に進
む。 ステップＳ４ Ｔ1 タイマのカウントが終了したか否か
が判断される。終了した場合はステップＳ５に進み、終
了していない場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ５ 第１の変速段の変速出力が行われる。 ステップＳ６ 第２の変速判断が行われるか否かが判断
される。行われる場合はステップＳ７に進み、行われな
い場合はステップＳ２に戻る。 ステップＳ７ 第２の変速段の変速出力が行われる。On the other hand, the throttle opening change speed dθ / dt
Is smaller than the predetermined value, the shift point of the fifth speed is unlikely to be reached, and it is predicted that the shift determination of the fifth speed will not be performed. In this case, the count of T 1 timer has elapsed set time is over 2 → 3 shift output of the shift is performed, the shift signal is inputted to the hydraulic control circuit 106. Step S1 A first shift determination is made. Step S2: The throttle opening change speed dθ / dt is detected. Step S3: It is determined whether or not the throttle opening change speed dθ / dt is equal to or greater than a predetermined value. If the value is equal to or more than the predetermined value, the process proceeds to step S6. If the value is smaller than the predetermined value, the process proceeds to step S4. Whether step S4 T 1 timer count has been completed is determined. If the process has been completed, the process proceeds to step S5, and if not completed, the process returns to step S2. Step S5 The shift output of the first shift stage is performed. Step S6: It is determined whether or not the second shift determination is made. If so, go to step S7; otherwise, go back to step S2. Step S7 The shift output of the second shift stage is performed.
【００７１】図６において、破線は２→３．５→５変速
を行った場合の自動変速機の制御装置における動作を、
実線は本発明の自動変速機の制御装置における動作を示
している。図に示すように、第１の変速判断として２→
３変速の変速判断が行われると、Ｔ1 タイマのカウント
が開始され、スロットル開度変化速度ｄθ／ｄｔが検出
されて所定値以上か否かが判断され、所定値以上の場合
には第２の変速判断を待機する。そして、第２の変速判
断があると、それと同時に第２の変速出力が行われる。In FIG. 6, the dashed line indicates the operation of the control device of the automatic transmission in the case of performing the 2 → 3.5 → 5 shift.
The solid line shows the operation of the control device for the automatic transmission according to the present invention. As shown in the figure, the first shift determination is 2 →
3 the shifting of shift determination is made, T 1 timer count is started, it is detected throttle opening speed d [theta] / dt is determined whether more than a predetermined value, in the case of a predetermined value or more second Wait for the gear change judgment. Then, when there is a second shift determination, a second shift output is performed at the same time.
【００７２】そして、第２の変速出力が行われると第４
ブレーキＢ０の係合が開始され、徐々にサンギヤ４３が
回転数ＮC0を低下させる。そして、第４ブレーキＢ０の
係合が完全に終了して回転数ＮC0がほぼ０になると同時
に第２クラッチＣ２の係合が開始し、回転数ＮC2が増加
し、第２クラッチＣ２の係合が終了すると一定となる。When the second shift output is performed, the fourth shift output is performed.
The engagement of the brake B0 is started, and the sun gear 43 gradually decreases the rotation speed N C0 . Then, the engagement of the second brake C2 is started at the same time when the engagement of the fourth brake B0 is completely terminated and the rotation speed N C0 becomes substantially zero, the rotation speed N C2 increases, and the engagement of the second clutch C2 is increased. When the combination ends, it becomes constant.
【００７３】したがって、上記第４ブレーキＢ０の係合
が開始されてから第２クラッチＣ２の係合が終了するま
で、エンジン回転数は一律に低下し、エンジン回転数の
停滞は生じない。そして、エンジン回転数の停滞に伴う
２段の変速ショックは発生しない。なお、本発明は上記
実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づ
いて種々変形させることが可能であり、それらを本発明
の範囲から排除するものではない。Therefore, from the start of the engagement of the fourth brake B0 to the end of the engagement of the second clutch C2, the engine speed decreases uniformly, and the engine speed does not stagnate. Then, the two-stage shift shock due to the stagnation of the engine speed does not occur. It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, but can be variously modified based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の自動変速機の制御装置のフローチャー
トである。FIG. 1 is a flowchart of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図２】本発明の自動変速機の制御装置の概略図であ
る。FIG. 2 is a schematic diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図３】本発明の自動変速機の制御装置における制御ブ
ロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the control device for the automatic transmission according to the present invention.
【図４】本発明の自動変速機の作動を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing the operation of the automatic transmission according to the present invention.
【図５】本発明の自動変速機の制御装置における油圧制
御回路の要部を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a main part of a hydraulic control circuit in the control device for an automatic transmission according to the present invention.
【図６】本発明の自動変速機の制御装置のタイムチャー
トである。FIG. 6 is a time chart of the control device for the automatic transmission according to the present invention.
３４ Ｂ−０アキュムレータ ４０ 副変速ユニット ６０ 主変速ユニット １０４ 自動変速機制御装置 １０６ 油圧制御回路 Ｂ−０ 油圧サーボ 34 B-0 accumulator 40 Sub transmission unit 60 Main transmission unit 104 Automatic transmission control device 106 Hydraulic control circuit B-0 Hydraulic servo
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大坪 秀顕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−55451（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256049（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────の Continuing on the front page (72) Kunihiro Iwazuki, Toyota-cho, Toyota-ichi, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hidehiro Oba, Toyota-cho, Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiromichi Kimura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hideaki Ohtsubo 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP Akira 61-55451 (JP, A) JP-A-61-256049 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61 / 24 F16H 63/40-63/48
Claims (2)
連結された主変速ユニットを備え、該主変速ユニット及
び副変速ユニットの一方がアップシフトの変速を行い、
他方がダウンシフトの変速を行う同時変速によって多段
の変速段を達成する自動変速機の制御装置において、変
速段を検出する変速段検出手段と、車両の走行条件を検
出する手段と、前記走行条件の信号を受けて変速判断を
行い、変速信号を発生させる変速判断手段と、前記変速
信号を受けて、各摩擦係合要素の油圧サーボに対して選
択的に油を給排し、かつ、前記油圧サーボ内の油圧を制
御する油圧制御回路と、エンジン負荷変化速度を検出す
る手段とを有するとともに、前記変速判断手段は、前記
同時変速による第１の変速段への変速判断が行われたと
きに、前記エンジン負荷変化速度が所定値以上であるか
どうかを判断し、エンジン負荷変化速度が所定値以上で
ある場合に、摩擦係合要素の係合を伴う第２の変速段へ
の変速判断が行われることを予測し、エンジン負荷変化
速度が所定値より小さい場合に、前記第２の変速段への
変速判断が行われないことを予測する手段、及び前記第
２の変速段への変速判断が行われることが予測された場
合に、前記第１の変速段の変速出力を行うことなく現在
の変速段を維持し、かつ、第２の変速段への変速判断が
行われると、第２の変速段の変速出力を行い、前記第２
の変速段への変速判断が行われないことが予測された場
合に、前記第１の変速段への変速判断が行われたときか
ら設定時間が経過した後に第１の変速段の変速出力を行
う手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装
置。[Claim 1, further comprising a main transmission unit coupled to auxiliary transmission unit and the sub transmission unit, the main transmission unit及
And one of the auxiliary transmission units performs an upshift,
The control apparatus to achieve the multi-stage gear by concurrent shifting of the other performs a shift downshift, strange
A gear position detecting means for detecting the speed, and means for detecting a running condition of the vehicle, performs shift determination by receiving a signal of the traveling condition, and shift decision means for Ru generates a shift signal, the shift
Receiving a signal, selectively supplying and discharging oil against the oil pressure servo of the friction engagement element, and control the hydraulic pressure in the hydraulic servo
A hydraulic control circuit for control, as well as have a means for detecting the engine load change speed, the shift determining portion, said
A shift determination to the first gear position by concurrent shifting is performed
To come, or the engine load changing rate is equal to or larger than the predetermined value
In what determines whether, engine load change speed is greater than a predetermined value
In some cases , to the second gear with engagement of the friction engagement element
Is determined, and the engine load change
When the speed is smaller than a predetermined value, the speed is changed to the second speed.
Means for predicting that a shift determination will not be made; and
When it is predicted that the shift determination to the second gear is performed.
In case the current without performing the shift output of the first shift stage
Is maintained, and the shift determination to the second
When the shift is performed, the shift output of the second shift stage is performed, and the second shift stage is output .
Into play <br/> if the shift determination is predicted that not performed to shift speed, shift determination to the first gear stage has elapsed <br/> et set time or when made control apparatus for an automatic transmission according to claim Rukoto comprising means for performing speed change output of the first shift stage after.
２の変速段への変速判断が行われることが予測された場
合に、前記第１の変速段の変速出力を行うことなく現在
の変速段を維持し、かつ、第２の変速段への変速判断が
行われると直ちに行われる請求項１に記載の自動変速機
の制御装置。 2. The speed change output of the second gear position is equal to the gear output.
When it is predicted that the shift determination to the second gear is performed.
In this case, the output of the first
Is maintained, and the shift determination to the second
2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the transmission is performed immediately upon being performed.
Control device.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP3262384A JP2777296B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3262384A JP2777296B2 (en) | 1991-10-09 | 1991-10-09 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0599310A JPH0599310A (en) | 1993-04-20 |
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Family Applications (1)
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Family Cites Families (2)
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| JPS6155451A (en) * | 1984-08-24 | 1986-03-19 | Toyota Motor Corp | Control of automatic speed changer for car |
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-
1991
- 1991-10-09 JP JP3262384A patent/JP2777296B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0599310A (en) | 1993-04-20 |
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