JP2771258B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転状態に応じて自動的に断続状態が制御
されるクラッチを備えた自動変速機の制御装置に関する
ものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission having a clutch whose on-off state is automatically controlled in accordance with an operation state.
従来より、自動変速機の制御装置として、クラッチデ
ィスク、クラッチレバー等の断続操作部材を有するクラ
ッチを備え、このクラッチの断続状態を運転状態に応じ
て自動的に制御するようにして、運転者が高度なクラッ
チ断続操作技術を有していなくとも、運転状態に応じた
適切なクラッチの断続動作が行われるようにしたものが
知られている（特開昭61−77529号公報参照）。Conventionally, as a control device for an automatic transmission, a clutch having an on-off operation member such as a clutch disk or a clutch lever is provided, and the on-off state of this clutch is automatically controlled according to the driving state, so that the driver can There is known a clutch in which an appropriate clutch engagement / disengagement operation is performed in accordance with an operating state without having an advanced clutch engagement / disengagement operation technique (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-77529).
かかる自動変速機の制御装置では、例えば、車両の発
進に際して、次のようなクラッチの断続制御が行われ
る。すなわち、車両停止状態からアクセルペダルが踏み
込まれると、完全に切断状態であったクラッチの断続操
作部材が時間経過と共に徐々に接続方向に移動させられ
る。その後、断続操作部材が所定の位置まで移動させら
れ、半接続状態（いわゆる半クラッチ状態）になると、
その位置で一旦停止させられる。そして、一定時間停止
した後は、再び接続方向に移動させられて、完全に接続
状態にされる。In such a control device for an automatic transmission, for example, when the vehicle starts, the following clutch on / off control is performed. That is, when the accelerator pedal is depressed from the vehicle stopped state, the on-off operation member of the clutch, which has been completely disconnected, is gradually moved in the connection direction over time. Thereafter, when the intermittent operation member is moved to a predetermined position and becomes a half-connected state (a so-called half-clutch state),
It is stopped once at that position. Then, after stopping for a certain period of time, it is moved again in the connection direction to be completely connected.
上記自動変速機の制御装置において、発進時に半クラ
ッチ状態で保持する時間（発進時のクラッチミート時
間）を短くしすぎると、エンジンストップが生じ、逆に
長くしすぎると、クラッチディスク等の断続操作部材の
摩耗が激しくなるという問題が起こる。このため、上記
自動変速機の制御装置においては、発進時のクラッチミ
ート時間を上記各問題が生じないような値に設定してい
る。In the above-described automatic transmission control device, if the time for maintaining the clutch in the half-clutch state at the time of starting (clutch-meeting time at the time of starting) is too short, an engine stop occurs. There is a problem that wear of the member becomes severe. For this reason, in the control device for the automatic transmission, the clutch meet time at the time of starting is set to a value that does not cause the above-described problems.
しかしながら、上記従来の自動変速機の制御装置で
は、車両を急発進させたい場合（運転者の加速要求が大
きい場合）も緩かに発進させたい場合（運転者の加速要
求が小さい場合）も、運転者の加速要求にかかわらず、
常に同一の断続制御が行なわれるようになっていた。つ
まり、従来の制御装置の構成では、発進時のクラッチミ
ート時間が、緩かに発進する場合に適した時間に設定さ
れており、この設定時間で急発進する場合も制御される
ようになっていた。このため、車両を急発進させたい場
合に充分な発進加速性が得られないという問題があっ
た。However, in the above-described conventional control device for an automatic transmission, when the vehicle is to be started suddenly (when the driver's acceleration request is large) or when it is desired to start slowly (when the driver's acceleration request is small), Regardless of the driver's acceleration demand,
The same intermittent control was always performed. That is, in the configuration of the conventional control device, the clutch meet time at the time of starting is set to a time suitable for a case where the vehicle starts slowly, and the case where the vehicle suddenly starts at the set time is also controlled. Was. For this reason, there is a problem that sufficient starting acceleration cannot be obtained when the vehicle is to be started suddenly.
以上の事情に鑑みて、本発明は、車両を急発進させた
い場合に充分な発進加速性を得ることができる自動変速
機の制御装置を提供しようとするものである。In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can obtain a sufficient start acceleration when the vehicle is to be started suddenly.
本発明にかかる自動変速機の制御装置は、運転状態に
応じて断続状態が自動的に制御されるクラッチを備えた
自動変速機において、車両発進時の加速要求の大きさを
検出する発進時加速要求検出手段と、この手段の信号を
受けて加速要求が大きいほど発進時のクラッチミート時
間が長くなるように発進時のクラッチミート時間を制御
する発進時クラッチミート時間制御手段とを備えるよう
にしたものである。A control device for an automatic transmission according to the present invention is provided in an automatic transmission provided with a clutch whose on-off state is automatically controlled in accordance with an operation state. Request detecting means, and starting clutch meet time control means for controlling the clutch meet time at the start such that the clutch meet time at the start becomes longer as the acceleration request is greater upon receiving a signal from this means. Things.
なお、車両発進時のクラッチ制御の具体的構成として
は、車両発進時にクラッチを切断状態から所定の半接続
状態まで徐々に変化させて、この半接続状態を上記クラ
ッチミート時間だけ維持した後にクラッチを完全接続状
態に変化させるように制御する発進時クラッチ断続制御
手段を備え、この発進時クラッチ断続制御手段による発
進時のクラッチの制御においてクラッチミート時間が上
記発進時クラッチミート時間制御手段により制御される
ようになっている。As a specific configuration of the clutch control at the time of starting the vehicle, the clutch is gradually changed from a disconnected state to a predetermined half-connected state at the time of starting the vehicle, and after maintaining the half-connected state for the clutch meet time, the clutch is started. Start clutch on / off control means for controlling the clutch to be changed to a complete connection state, and the clutch clutch time is controlled by the start clutch meet time control means in starting clutch control by the start clutch on / off control means. It has become.
以上の構成によれば、車両発進時の加速要求が大きい
場合、つまり車両を急発進させたい場合には、発進時の
クラッチミート時間が長くなる。発進時のクラッチミー
ト時間が長いと、その間にエンジンの回転数を充分に上
昇させつつ、エンジンの駆動力を車輪側に伝達すること
ができ、発進加速性を向上させることができる。According to the above configuration, when the request for acceleration at the time of starting the vehicle is large, that is, when it is desired to start the vehicle suddenly, the clutch meet time at the time of starting becomes long. When the clutch meet time at the time of starting is long, the driving force of the engine can be transmitted to the wheel side while the engine speed is sufficiently increased during that time, and the starting acceleration can be improved.
第１図および第２図は、本発明にかかる自動変速機の
制御装置の一実施例を示している。これらの図におい
て、１は自動変速機、２はエンジン、３はプロペラシャ
フト、４はチェンジセレクタ、５はアクセルペダルであ
る。自動変速機１は、エンジン２との接続側端部にクラ
ッチ６を備えている。このクラッチ６は、エンジン２の
出力軸21に一体的に結合されたフライホイール61と、自
動変速機１の入力軸11にスプライン結合されたクラッチ
ディスク62と、このクラッチディスク62の背部に配置さ
れたプレッシャプレート63およびダイヤフラムスプリン
グ64と、クラッチアクチュエータ66によって動かされる
クラッチレバー65とを有している。そして、このクラッ
チレバー65が動かされると、ダイヤフラムスプリング64
およびプレッシャプレート63が作動して、クラッチディ
スク62がフライホイール61に対して引き離されたり押し
付けられたりし、これにより、エンジン２の出力軸21と
自動変速機１の入力軸11との間の動力の伝達が断続され
るようになっている。すなわち、クラッチレバー65が第
２図中、右方向に動かされると、クラッチディスク62が
フライホイール61から引き離され、切断状態になり、逆
に第２図中、左方向に動かされると、クラッチディスク
62がフライホイール61に押し付けられ、接続状態にな
る。また、クラッチレバー65が図中、中間位置に動かさ
れると、いわゆる半クラッチ状態になる。1 and 2 show one embodiment of a control device for an automatic transmission according to the present invention. In these figures, 1 is an automatic transmission, 2 is an engine, 3 is a propeller shaft, 4 is a change selector, and 5 is an accelerator pedal. The automatic transmission 1 includes a clutch 6 at an end on the connection side with the engine 2. The clutch 6 is disposed on a flywheel 61 integrally connected to the output shaft 21 of the engine 2, a clutch disk 62 spline-coupled to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a rear portion of the clutch disk 62. It has a pressure plate 63, a diaphragm spring 64, and a clutch lever 65 moved by a clutch actuator 66. When the clutch lever 65 is moved, the diaphragm spring 64
And the pressure plate 63 is actuated, whereby the clutch disk 62 is pulled or pressed against the flywheel 61, and thereby the power between the output shaft 21 of the engine 2 and the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is changed. Transmission is interrupted. That is, when the clutch lever 65 is moved rightward in FIG. 2, the clutch disk 62 is pulled away from the flywheel 61 and becomes disconnected, and conversely, when the clutch lever 65 is moved leftward in FIG.
62 is pressed against the flywheel 61 to be connected. When the clutch lever 65 is moved to an intermediate position in the drawing, a so-called half-clutch state is established.
７はコントロールユニットであって、このコントロー
ルユニット７には、チェンジセレクタ４から運転者によ
って選択されたＤレンジ位置、Ｒレンジ位置等に応じた
セレクト信号が入力される。また、このコントロールユ
ニット７には、上記セレクト信号の他に、アクセルペダ
ル５の踏み込み量（アクセルストローク）を検出するア
クセルストロークセンサ51からアクセルストローク検出
信号と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度
センサ22からエンジン回転速度検出信号と、クラッチデ
ィスク回転速度（自動変速機１の入力軸11回転速度）を
検出するクラッチディスク回転速度センサ67からクラッ
チディスク回転速度検出信号と、車速（プロペラシャフ
ト回転速度）を検出する車速センサ31から車速検出信号
と、ブレーキ81からブレーキ信号とがそれぞれ入力され
る。Reference numeral 7 denotes a control unit, to which a select signal according to the D range position, the R range position and the like selected by the driver is input from the change selector 4. The control unit 7 includes, in addition to the select signal, an accelerator stroke detection signal from an accelerator stroke sensor 51 for detecting a depression amount (accelerator stroke) of an accelerator pedal 5 and an engine speed sensor for detecting an engine speed. A clutch disk rotation speed detection signal from a clutch disk rotation speed sensor 67 for detecting an engine rotation speed detection signal and a clutch disk rotation speed (the input shaft 11 rotation speed of the automatic transmission 1) from 22 and a vehicle speed (propeller shaft rotation speed) , And a brake signal from the brake 81 are input.
コントロールユニット７からは、チェンジセレクトア
クチュエータ41およびチェンジシフトアクチュエータ68
にセレクト切換命令信号およびシフト切換命令信号が出
力される。そして、上記各信号が出力されたときに、チ
ェンジセレクトアクチュエータ41およびチェンジシフト
アクチュエータ68によってマニュアル式の変速機と同じ
ようにセレクトおよびシフト動作が行われ、自動的に変
速されるようになる。また、上記コントロールユニット
７からは、上記各切換命令信号の他に、上記クラッチア
クチュエータ66に運転状態に応じたクラッチ６の断続命
令信号と、スロットル開度を調節するスロットルアクチ
ュエータ23にアクセルストローク、エンジン回転速度お
よびクラッチディスク回転速度に応じたスロットル開度
調節信号とがそれぞれ出力される。このため、クラッチ
６の断続状態が運転状態に応じて自動的に制御されると
ともに、スロットル開度がアクセルストローク、エンジ
ン回転速度およびクラッチディスク回転速度に応じて制
御されるようになっている。From the control unit 7, the change select actuator 41 and the change shift actuator 68
Select switch command signal and shift switch command signal. Then, when each of the above signals is output, the select and shift operations are performed by the change select actuator 41 and the change shift actuator 68 in the same manner as in the manual type transmission, and the speed is automatically shifted. In addition to the switching command signals, the control unit 7 sends the clutch actuator 66 an on / off command signal for the clutch 6 in accordance with the operating state, and the throttle actuator 23 for adjusting the throttle opening to the accelerator stroke and the engine. A throttle opening degree adjustment signal corresponding to the rotation speed and the clutch disk rotation speed is output. For this reason, the on / off state of the clutch 6 is automatically controlled in accordance with the operation state, and the throttle opening is controlled in accordance with the accelerator stroke, the engine rotation speed, and the clutch disk rotation speed.
コントロールユニット７は、発進時加速要求検出手段
71と、発進時クラッチミート時間制御手段72とを備えて
いる。また、このコントロールユニット７は、図示省略
されているが、上記手段71,72の他に、発進時か走行時
かを判別する発進・走行判別手段、発進時にクラッチ６
の断続状態を制御する発進時クラッチ断続制御手段、走
行時にクラッチ６の断続状態を制御する走行時クラッチ
断続制御手段、Ｒレンジ（リバースレンジ）位置のとき
にクラッチ６の断続状態およびスロットル開度を制御す
るリバース時制御手段、ブレーキ信号が検出されたとき
にクラッチ６の断続状態を制御するブレーキ信号検出時
クラッチ断続制御手段等を具備している。The control unit 7 includes a start-up acceleration request detection unit.
71 and a starting clutch meet time control means 72. Although not shown, the control unit 7 includes, in addition to the means 71 and 72, a start / run determination unit for determining whether the vehicle is running or running, and a clutch 6 for starting the vehicle.
Starting clutch on / off control means for controlling the on / off state of the clutch, traveling on / off clutch on / off control means for controlling the on / off state of the clutch 6 during traveling, and determining the on / off state of the clutch 6 and the throttle opening at the R range (reverse range) position. The control device includes reverse control means for controlling, clutch disconnection control means for controlling the on / off state of the clutch 6 when a brake signal is detected, and the like.
上記発進時加速要求検出手段71は、アクセルペダル５
からのアクセルストローク検出信号等に基づいて車両発
進時の加速要求の大きさを検出するようになっている。
すなわち、運転者が急発進しようとしてアクセルペダル
５を急激に踏み込んだときには、単位時間当たりのアク
セスストロークの変化率が大きいため、加速要求が大き
いと検出し、緩かに発進しようとしてアクセルペダル５
を徐々に踏み込んだときには、単位時間当たりのアクセ
ルストロークの変化率が小さいため、加速要求が小さい
と検出するようになっている。The acceleration request detecting means 71 at the time of starting includes the accelerator pedal 5
The magnitude of the acceleration request at the time of starting the vehicle is detected based on an accelerator stroke detection signal from the vehicle.
That is, when the driver suddenly depresses the accelerator pedal 5 to start suddenly, the change rate of the access stroke per unit time is large, so that it is detected that the acceleration request is large, and the accelerator pedal 5 is started to start slowly.
Is gradually depressed, the change rate of the accelerator stroke per unit time is small, so that it is detected that the acceleration request is small.
発進時クラッチミート時間制御手段72は、上記手段71
の信号を受けて加速要求が大きいほど発進時のクラッチ
ミート時間が長くなるように発進時のクラッチミート時
間を制御するようになっている。ここで、クラッチミー
ト時間とは、クラッチ６を切断状態から接続状態にする
際、半接続状態である、いわゆる半クラッチ状態に保持
されている時間をいう。The starting clutch meet time control means 72 is
, The clutch meet time at the start is controlled so that the clutch meet time at the start becomes longer as the request for acceleration is larger. Here, the clutch meet time refers to a time during which the clutch 6 is maintained in a so-called half-clutch state, which is a half-connected state when the clutch 6 is changed from the disconnected state to the connected state.
第３図に、上記コントロールユニット７の制御の具体
例を示す。FIG. 3 shows a specific example of the control of the control unit 7.
このフローチャートにおいては、スタートすると、先
ずステップS1で、アクセルストロークセンサ51、車速セ
ンサ31、チェンジセレクタ４、エンジン回転速度センサ
22、ブレーキ81およびクラッチディスク回転速度センサ
67からそれぞれアクセルストローク、車速、セレクト位
置、エンジン回転速度、ブレーキ信号およびクラッチデ
ィスク回転速度を読み込む。次にステップS2で、発進時
か走行時かをステップS1で読み込まれた車速、エンジン
回転速度、クラッチディスク回転速度等に基づいて判定
する。In this flowchart, when started, first in step S 1, the acceleration stroke sensor 51, a vehicle speed sensor 31, change the selector 4, the engine rotational speed sensor
22, brake 81 and clutch disc speed sensor
The accelerator stroke, vehicle speed, select position, engine speed, brake signal, and clutch disk speed are read from 67 respectively. In step S 2, the vehicle speed read or time of starting or running at step S 1, the engine rotational speed is determined on the basis of the clutch disc rotational speed.
ステップS2で発進時であると判定したときには、ステ
ップS3で急発進か否か、すなわち車両発進時の加速要求
が所定値より大きいか否かをステップS1で読み込まれた
アクセルストロークに基づいて判定する。In the case it is determined that the time of start step S 2, sudden acceleration whether at Step S 3, i.e. based on whether the request for acceleration when the vehicle starts is greater than a predetermined value to the accelerator stroke read in step S 1 Judgment.
ステップS3で発進時の加速要求が所定値より小さいと
判定したときは、ステップS4で第６図（ａ），（ｂ）に
示す、予め設定されたmapA2、mapC2に基づくスロットル
開度制御およびクラッチ断続制御を実行する。一方、ス
テップS3で発進時の加速要求が所定値より大きいと判定
したときは、ステップS5で第５図（ａ），（ｂ）に示
す、予め設定されたmapA1,mapC1に基づくスロットル開
度制御およびクラッチ断続制御を実行する。つまり、ス
ロットル開度制御に関しては、アクセルストロークに応
じてスロットル開度が制御され、加速要求が所定値より
小さい場合も大きい場合も同じ制御が行われる。一方、
クラッチ断続制御に関しては、発進時クラッチ断続制御
手段により、時間経過に伴って切断状態から一旦半クラ
ッチ状態で保持し、その後、完全に接続状態とするよう
に断続制御されるが、加速要求が所定値より小さい場合
と大きい場合とでは異なった制御が行われる。すなわ
ち、加速要求が所定値より大きい場合は、クラッチミー
ト時間t1が、加速要求が所定値より小さい場合のクラッ
チミート時間t2より長くなるように制御される。When the acceleration request at the time of start is determined to be smaller than the predetermined value in the step S 3, FIG. 6 at step S 4 (a), (b), the throttle opening based on mapA 2, mapC 2 set in advance The degree control and the clutch disconnection control are executed. On the other hand, when the acceleration request at the time of start is determined to be greater than the predetermined value in the step S 3, FIG. 5 in step S 5 (a), (b), the based MAPa 1, mapc 1 set in advance The throttle opening control and the clutch on / off control are executed. That is, regarding the throttle opening control, the throttle opening is controlled in accordance with the accelerator stroke, and the same control is performed when the acceleration request is smaller or larger than the predetermined value. on the other hand,
Regarding the clutch engagement / disengagement control, the clutch engagement / disengagement control means at start starts holding the clutch in the half-clutch state from the disengaged state with the lapse of time, and thereafter controls the engagement / disengagement so that the clutch is completely connected. Different control is performed when the value is smaller than the value and when the value is larger. That is, when the acceleration demand is greater than a predetermined value, clutch engagement time t 1 is the acceleration request is controlled to be longer than the clutch engagement time t 2 when less than a predetermined value.
また、上記ステップS2で走行時であると判定したとき
には、ステップS6を実行する。ステップS6では、ステッ
プS1で読み込まれた車速およびアクセルストロークと第
４図に示す変速マップとから、変速が必要か否かを判定
する。Further, when it is determined that the time of running at step S 2 executes step S 6. In step S 6, and a shift map shown in FIG. 4 and the vehicle speed and the acceleration stroke read in step S 1, it determines whether the shift is necessary.
ステップS6で変速の必要がないと判定したときには、
ステップS7で第９図に示す、予め設定されたmapA5に基
づくスロットル開度制御を実行する。なお、この場合に
は、変速の必要がないため、クラッチ断続制御は行なわ
れない。When it is determined that there is no need for shifting the step S 6,
Shown in FIG. 9 at step S 7, it executes a throttle opening control based on MAPa 5 which is set in advance. In this case, since there is no need for shifting, clutch disconnection control is not performed.
一方、ステップS6で変速の必要があると判定したとき
には、ステップS8でシフトアップをする必要があるかシ
フトダウンをする必要があるかを判定する。On the other hand, when it is determined that it is necessary to shift the step S 6, it determines whether it is necessary to shift down if you need to upshift at step S 8.
そして、ステップS8でシフトアップをする必要がある
と判定したときには、ステップS9で第７図（ａ），
（ｂ）に示す、予め設定されたmapA3,mapC3に基づくス
ロットル開度制御およびクラッチ断続制御を実行し、ス
テップS8でシフトダウンをする必要があると判定したと
きには、ステップS10で第８図（ａ），（ｂ）に示す、
予め設定されたmapA4,mapC4に基づくスロットル開度制
御およびクラッチ断続制御を実行する。すなわち、変速
する場合は、時間経過に伴って接続状態から接続状態に
した後、僅かの間半クラッチ状態で保持してから接続状
態とするようにクラッチ断続制御が行なわれるととも
に、スムーズな変速を行わせるため、時間経過に応じた
スロットル開度制御が行われる。When it is determined that it is necessary to shift up the step S 8, the Figure 7 at Step S 9 (a),
(B), the running throttle opening control and the clutch off control based on MAPa 3, mapc 3 which is set in advance, when it is determined that it is necessary to shift down in step S 8, the in step S 10 8 As shown in FIGS.
The throttle opening control and the clutch on / off control based on mapA 4 and mapC 4 set in advance are executed. That is, in the case of shifting, the clutch engagement / disengagement control is performed so as to shift from the connected state to the connected state with the passage of time, hold the clutch in the half-clutch state for a short time, and then shift to the connected state, and perform a smooth shift. In order to perform the control, the throttle opening control is performed according to the passage of time.
以上の構成によれば、車両発進時の加速要求が大きい
とき、すなわち運転者が急発進しようとしてアクセルペ
ダル５を急激に踏み込んだときには、クラッチミート時
間t1が、車両発進時の加速要求が小さいときのクラッチ
ミート時間t2より長くされる。このため、運転者の要求
どおり急発進ができるようになる。According to the above configuration, when a large acceleration request during vehicle start, i.e. the time of pressing down the accelerator pedal 5 abruptly trying sudden acceleration by the driver, clutch engagement time t 1 is smaller acceleration request during vehicle start It is longer than the clutch engagement time t 2 when. For this reason, sudden start can be performed as requested by the driver.
すなわち、クラッチミート時はいわゆる半クラッチ状
態であるため、この時のクラッチ６の伝達トルクは小さ
な値となっている。このため、この時にはエンジン２に
掛かる負荷（クラッチ６の伝達トルク）は小さくなって
いる。That is, since the clutch is in a so-called half-clutch state during the clutch meeting, the transmission torque of the clutch 6 at this time has a small value. Therefore, at this time, the load applied to the engine 2 (the transmission torque of the clutch 6) is small.
発進時、クラッチミート時間が短いと、低負荷状態が
短期間で終わるため、エンジンの回転数が充分に上昇し
ない間に、クラッチ６が完全に接続されてエンジン２に
大きな負荷（クラッチ６の伝達トルク）が掛かるように
なり、エンジン回転数が低下してしまう。When starting, if the clutch meet time is short, the low load state ends in a short period of time, so that the clutch 6 is completely connected and a large load (transmission of the clutch 6) is applied to the engine 2 while the engine speed does not sufficiently increase. Torque) is applied, and the engine speed decreases.
これに対し、発進時、クラッチミート時間が長いと、
低負荷状態が長く続くため、その間にエンジン回転数を
充分に上昇させることができる。しかも、クラッチミー
ト時は半接続状態であるため、その間にエンジンの駆動
力を車輪側に伝達して車速も上昇させることができる。
したがって、エンジンの回転数が充分に上昇した状態
で、エンジン２に大きな負荷を掛けることなく、クラッ
チ６を完全に接続することができ、発進加速性が向上し
て、運転者の要求どおり急発進ができるようになる。On the other hand, when starting, if the clutch meet time is long,
Since the low load state continues for a long time, the engine speed can be sufficiently increased during that time. In addition, since the clutch is in the semi-connected state at the time of the clutch meet, the driving force of the engine is transmitted to the wheel side during that time, so that the vehicle speed can be increased.
Therefore, the clutch 6 can be completely connected without applying a large load to the engine 2 in a state where the rotation speed of the engine is sufficiently increased, the starting acceleration is improved, and the sudden start is performed as requested by the driver. Will be able to
本発明にかかる自動変速機の制御装置は、車両発進時
の加速要求が大きいほど発進時のクラッチミート時間が
長くなるように制御するようになっている。このため、
車両を急発進させたいときには、クラッチミート時間が
長くなり、その間にエンジンの回転数を充分に上昇させ
つつ、エンジンの駆動力を車輪側に伝達することができ
る。したがって、発進加速性が向上し、急発進できるよ
うになる。しかも、車両発進時の加速要求が小さい場合
にはクラッチミート時間が短くなるため、クラッチの摩
耗を抑えることができる。The control device for an automatic transmission according to the present invention is configured to control so that the greater the acceleration request at the time of starting the vehicle, the longer the clutch meet time at the time of starting. For this reason,
When the vehicle is to be started abruptly, the clutch meet time becomes long, and during that time, the driving force of the engine can be transmitted to the wheels while the engine speed is sufficiently increased. Therefore, the starting acceleration is improved and a sudden start can be performed. In addition, when the request for acceleration at the time of starting the vehicle is small, the clutch meeting time becomes short, so that the wear of the clutch can be suppressed.
第１図は本発明にかかる自動変速機の制御装置の一実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図のクラッチ部分を
拡大した断面図、第３図はコントロールユニットの制御
の具体例を示すフローチャート、第４図は車速およびア
クセルストロークに応じた変速特性図、第５図（ａ），
（ｂ）は急発進時のスロットル開度特性図およびクラッ
チ断続状態特性図、第６図（ａ），（ｂ）は通常発進時
のスロットル開度特性図およびクラッチ断続状態特性
図、第７図（ａ），（ｂ）はシフトアップ時のスロット
ル開度特性図およびクラッチ断続状態特性図、第８図
（ａ），（ｂ）はシフトダウン時のスロットル開度特性
図およびクラッチ断続状態特性図、第９図は変速しない
時のスロットル開度特性図である。 １……自動変速機、６……クラッチ、71……発進時加速
要求検出手段、72……発進時クラッチミート時間制御手
段、t1,t2……発進時のクラッチミート時間。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view in which a clutch portion of FIG. 1 is enlarged, and FIG. FIG. 4 is a flow chart showing an example, FIG. 4 is a shift characteristic diagram according to the vehicle speed and the accelerator stroke, and FIG.
FIG. 6B is a characteristic diagram of the throttle opening degree and the clutch engagement state at the time of sudden start, and FIGS. 6A and 6B are a characteristic diagram of the throttle opening degree and the clutch engagement state at the time of normal start, and FIG. (A) and (b) are throttle opening characteristic diagrams and clutch disconnected state characteristic diagrams at the time of upshifting, and FIGS. 8 (a) and (b) are throttle opening characteristic diagrams and clutch disconnected state characteristic diagrams at the time of downshifting. FIG. 9 is a characteristic diagram of the throttle opening when the gear is not shifted. 1 ...... automatic transmission, 6 ...... clutch, 71 ...... standing start acceleration request detecting unit, 72 ...... starting when clutch engagement time control means, t 1, t 2 ...... clutch engagement time at the start.
Claims (2)
されるクラッチを備えた自動変速機において、車両発進
時の加速要求の大きさを検出する発進時加速要求検出手
段と、この手段の信号を受けて加速要求が大きいほど発
進時のクラッチミート時間が長くなるように発進時のク
ラッチミート時間を制御する発進時クラッチミート時間
制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
制御装置。In an automatic transmission having a clutch whose on-off state is automatically controlled in accordance with a driving state, a start-up acceleration request detecting means for detecting a magnitude of an acceleration request at the start of a vehicle, and this means. And a starting clutch meet time control means for controlling the clutch meet time at the start so that the clutch meet time at the start becomes longer as the acceleration request is larger in response to the start signal. Control device.
の半接続状態まで徐々に変化させて、この半接続状態を
上記クラッチミート時間だけ維持した後にクラッチを完
全接続状態に変化させるように制御する発進時クラッチ
断続制御手段を備え、この発進時クラッチ断続制御手段
による発進時のクラッチの制御においてクラッチミート
時間が上記発進時クラッチミート時間制御手段により制
御されるようになっていることを特徴とする請求項１記
載の自動変速機の制御装置。The clutch is gradually changed from a disengaged state to a predetermined half-engaged state when the vehicle starts, and the half-engaged state is maintained for the above-mentioned clutch meet time, and thereafter the clutch is changed to a completely engaged state. A clutch disengagement control means at the time of starting is provided, and in the control of the clutch at the time of starting by the clutch disengagement control means at the time of starting, the clutch meet time is controlled by the clutch time control means at the start. The control device for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1170911A JP2771258B2 (en) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1170911A JP2771258B2 (en) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0337422A JPH0337422A (en) | 1991-02-18 |
| JP2771258B2 true JP2771258B2 (en) | 1998-07-02 |
Family
ID=15913627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1170911A Expired - Fee Related JP2771258B2 (en) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2771258B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5461738A (en) * | 1992-02-28 | 1995-10-31 | Kimura Industry Co., Ltd. | Bed system with excreting mechanism |
-
1989
- 1989-06-30 JP JP1170911A patent/JP2771258B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0337422A (en) | 1991-02-18 |
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