JP2744639B2 - Drive mechanism of fuel pump in internal combustion engine - Google Patents
Drive mechanism of fuel pump in internal combustion engineInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、燃料タンクに内蔵された燃料ポンプをエン
ジン動力の一部で駆動する方式を採る内燃エンジンにお
ける燃料ポンプの駆動機構に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a drive mechanism of a fuel pump in an internal combustion engine that employs a method of driving a fuel pump built in a fuel tank with a part of engine power.
（従来の技術） この種の駆動機構にあっては、例えば内燃エンジンの
カム軸からエンジン動力の一部を取り出し、この動力を
フレキシブルケーブル、ワンウェイクラッチを内蔵した
ギヤボックス等を介して燃料ポンプに伝達し、該燃料ポ
ンプを駆動することが行なわれていた。(Prior art) In this type of drive mechanism, for example, a part of the engine power is taken out from a camshaft of an internal combustion engine, and this power is supplied to a fuel pump via a flexible cable, a gear box incorporating a one-way clutch, and the like. Transmitting and driving the fuel pump.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の駆動機構では、フレキシブ
ルケーブル、ギヤボックス等の部品を経て燃料ポンプへ
動力を伝達する構成を採っていたため、部品点数が増え
るとともに、動力伝達の途中で回転方向を変える必要が
生じ、駆動機構が大きなスペースを占め、これの取り回
しが困難であるという問題があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above-described conventional drive mechanism, power is transmitted to the fuel pump through components such as a flexible cable and a gear box. It is necessary to change the rotation direction on the way, and there is a problem that the driving mechanism occupies a large space and it is difficult to handle the space.
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、部品点数の削減及び取り回しの簡素化を図
ることができる内燃エンジンにおける燃料ポンプの駆動
機構を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a drive mechanism for a fuel pump in an internal combustion engine that can reduce the number of parts and simplify the handling.
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、クランク軸に直
角なエンジン端面に対向配置される燃料タンクに内蔵さ
れる燃料ポンプをエンジン動力の一部で駆動する内燃エ
ンジンにおける燃料ポンプの駆動機構において、エンジ
ンの前記燃料タンクに対向する面のクランク軸よりも下
方から延出する補機駆動軸に前記燃料ポンプの回転軸を
連結するとともに、前記燃料タンクをその底面がエンジ
ン底面と略同一高さに位置するよう配置し、燃料ポンプ
の燃料吸引部を燃料タンク底面に近接配置したことを特
徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides an internal combustion engine that drives a fuel pump built in a fuel tank disposed opposite to an engine end surface perpendicular to a crankshaft with a part of engine power. In a drive mechanism of a fuel pump in an engine, a rotary shaft of the fuel pump is connected to an auxiliary drive shaft extending from below a crankshaft on a surface of the engine facing the fuel tank, and the fuel tank is connected to a bottom surface thereof. Are disposed at substantially the same height as the engine bottom surface, and the fuel suction portion of the fuel pump is disposed close to the fuel tank bottom surface.
（作用） 本発明によれば、エンジンのクランク軸よりも下方か
ら延出する補機駆動軸によって燃料ポンプが直接駆動さ
れ、動力伝達経路には従来要していた部品が不要とな
り、回転方向も途中で変える必要がないため、当該駆動
機構の部品点数の削減及び取り回しの簡素化を図ること
ができる。(Function) According to the present invention, the fuel pump is directly driven by the auxiliary drive shaft extending from below the crankshaft of the engine, and the conventionally required components are not required in the power transmission path. Since there is no need to change the driving mechanism on the way, the number of components of the driving mechanism can be reduced and the handling can be simplified.
又、燃料タンクをその底面がエンジン底面と略同一高
さに位置するよう配置し、燃料ポンプの燃料吸引部を燃
料タンク底面に近接配置したため、燃料吸い上げ高さが
低く抑えられ、燃料ポンプに高い吐出効率が確保され
る。Further, the fuel tank is arranged so that its bottom surface is located at substantially the same height as the engine bottom surface, and the fuel suction portion of the fuel pump is arranged close to the fuel tank bottom surface. Discharge efficiency is ensured.
（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明す
る。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
第１図は本発明に係る燃料ポンプの駆動機構を示す破
断側面図、第２図は同破断平面図、第３図はカップリン
グの分解斜視図、第４図は内燃エンジンの正面図（第１
図の矢視Ａ方向の図）、第５図は同エンジンの燃料供給
経路図である。FIG. 1 is a cutaway side view showing a drive mechanism of a fuel pump according to the present invention, FIG. 2 is a cutaway plan view thereof, FIG. 3 is an exploded perspective view of a coupling, and FIG. 1
FIG. 5 is a fuel supply path diagram of the engine.
先ず、第５図に基づいて燃料供給系の構成を説明す
る。First, the configuration of the fuel supply system will be described with reference to FIG.
第５図において、１はレース用の４サイクルＶ型８気
筒エンジンであって、これのＶ形を成す左右のシリンダ
列2L,2Rの中央部（Ｖバンク部）にはデリバリーパイプ
３がシリンダ並設方向（クランク軸方向）に長く配され
ている。そして、このデリバリーパイプ３からは計８本
の枝管４…が分岐しており、各枝管４は各シリンダ毎に
設けられる吸気管５に不図示のインジェクターを介して
接続されている。In FIG. 5, reference numeral 1 denotes a racing four-cycle V-type eight-cylinder engine, and a delivery pipe 3 is arranged at the center (V-bank portion) of the left and right cylinder rows 2L and 2R forming the V-shape. It is long in the installation direction (crankshaft direction). A total of eight branch pipes 4 branch off from the delivery pipe 3. Each branch pipe 4 is connected to an intake pipe 5 provided for each cylinder via an injector (not shown).
一方、図中、30は燃料タンクであって、これには燃料
ポンプ50が内蔵されている。又、この燃料タンク30内に
はコレクターポットと称される室S4が画成されており、
該室S4に内蔵されるフィルター31から導出する燃料パイ
プ32は前記燃料ポンプ50の吸入側に接続されている。そ
して、燃料ポンプ50からは燃料パイプ33が導出してお
り、該燃料パイプ33は脈動ダンパー34を介して前記デリ
バリーパイプ３の一端に接続されており、燃料パイプ33
の途中には逆止弁35とフィルター36が介設されている。On the other hand, in the figure, reference numeral 30 denotes a fuel tank, in which a fuel pump 50 is built. Moreover, and referred chamber S 4 and collector pot is defined in the fuel tank 30,
Fuel line 32 to derive the filter 31 built in the chamber S 4 is connected to the suction side of the fuel pump 50. A fuel pipe 33 extends from the fuel pump 50. The fuel pipe 33 is connected to one end of the delivery pipe 3 via a pulsation damper 34.
A check valve 35 and a filter 36 are interposed midway.
尚、逆止弁35は燃料ポンプ50からデリバリーパイプ３
方向への燃料の流れを許容するものである。The check valve 35 is connected to the delivery pipe 3 from the fuel pump 50.
It allows fuel flow in the direction.
そして、デリバリーパイプ３の他端にはプレッシャー
レギュレータ37が結着されており、該プレッシャーレギ
ュレータ37から導出する燃料パイプ38は燃料タンク30内
の前記室S4内に臨んでいる。A pressure regulator 37 is connected to the other end of the delivery pipe 3, and a fuel pipe 38 derived from the pressure regulator 37 faces the chamber S 4 in the fuel tank 30.
而して、燃料ポンプ50は本発明に係る駆動機構によっ
てエンジン１の動力の一部で駆動せしめられ、燃料タン
ク30の室S4内の燃料をフィルター31、燃料パイプ32を介
して吸引し、これを一定の圧力に昇圧する。この燃料ポ
ンプ50によって昇圧された燃料は燃料パイプ33を通り、
途中で逆止弁35、フィルター36及び脈動ダンパー34を通
過してデリバリーパイプ３に至り、ここから各枝管４を
経て各シリンダの吸気管内にインジェクターによって所
定量だけ噴射される。そして、各シリンダに噴射されな
いで残った燃料はプレッシャーレギュレータ37及び燃料
パイプ38を経て燃料タンク30の室S4内へ戻される。And Thus, the fuel pump 50 is driven to a part of the power of the engine 1 by a drive mechanism according to the present invention, the fuel in the chamber S 4 of the fuel tank 30 is aspirated through a filter 31, a fuel pipe 32, This is increased to a constant pressure. The fuel pressurized by the fuel pump 50 passes through the fuel pipe 33,
On the way, it passes through the check valve 35, the filter 36 and the pulsation damper 34 to reach the delivery pipe 3, from which it is injected through the branch pipes 4 into the intake pipe of each cylinder by the injector by a predetermined amount. The fuel remaining without being injected into the cylinders is returned to the pressure regulator 37 and the fuel pipe 38 through the fuel tank 30 in the chamber S 4.
次に、前記エンジン１の構成を第４図に基づいて説明
する。Next, the configuration of the engine 1 will be described with reference to FIG.
第４図に示すエンジン１において、６はシリンダブロ
ックであって、これの上部には前記左右のシリンダ列2
L,2Rを構成するシリンダヘッド7,7が被着されている。
そして、各シリンダ列2L,2Rには第４図の紙面垂直方向
に各々４つのシリンダ（図示せず）が並設されており、
各シリンダの吸気系には大気に開口する前記吸気管５が
各々接続されており、各吸気管５にはインジェクター８
が取り付けられている。尚、各インジェクター８には前
述のようにデリバリーパイプ３から分岐する前記枝管４
（第５図参照）が接続されている。又、各シリンダの排
気系には排気マニホールド９…が接続されている。In the engine 1 shown in FIG. 4, reference numeral 6 denotes a cylinder block.
Cylinder heads 7, 7 constituting L, 2R are attached.
In each of the cylinder rows 2L and 2R, four cylinders (not shown) are arranged in parallel in the direction perpendicular to the plane of FIG.
The intake pipes 5 open to the atmosphere are respectively connected to the intake systems of the cylinders.
Is attached. Each injector 8 has a branch pipe 4 branched from the delivery pipe 3 as described above.
(See FIG. 5). Exhaust manifolds 9 are connected to the exhaust system of each cylinder.
一方、シリンダブロック６の中央下部には第４図の紙
面垂直方向に長いクランク軸10が回転自在に配されてお
り、該クランク軸10には出力ギヤ11が結着されている。
そして、この出力ギヤ11には右側のタイミングギヤ12R
が噛合しており、該タイミングギヤ12Rには左側のタイ
ミングギヤ12Lが噛合しており、これらのタイミングギ
ヤ12L,12Rを結着する回転軸のエンジン１の端面Ｆ（ク
ランク軸10に直角な端面、つまり第４図の手前側の面）
から延出する端部にはタイミングプーリ13L,13Rがそれ
ぞれ結着されている。On the other hand, a crankshaft 10 long in the direction perpendicular to the paper surface of FIG. 4 is rotatably arranged at the lower center of the cylinder block 6, and an output gear 11 is connected to the crankshaft 10.
The output gear 11 has a right timing gear 12R.
The left side timing gear 12L is meshed with the timing gear 12R, and the end face F of the rotating shaft of the engine 1 (the end face perpendicular to the crankshaft 10) to which these timing gears 12L and 12R are connected. (That is, the surface on the near side in FIG. 4)
Timing pulleys 13L and 13R are connected to ends extending from the pulleys, respectively.
ところで、シリンダブロック６の下部左右には冷却水
ポンプ14,14が配置されており、各冷却水ポンプ14の回
転軸（補機駆動軸）のエンジン１の前記端面から延出す
る部位にはプーリ15が結着されている。By the way, cooling water pumps 14, 14 are arranged on the lower left and right sides of the cylinder block 6, and pulleys are provided on portions of the rotation shafts (auxiliary drive shafts) of the cooling water pumps 14 extending from the end face of the engine 1. 15 are bound.
又、各シリンダヘッド７には不図示の吸、排気弁を駆
動する第４図の紙面垂直方向に長いカム軸16,17が回転
自在に配されており、これらカム軸16,17のエンジン１
の前記端面Ｆから延出する端部には吸気カムプーリ18、
排気カムプーリ19がそれぞれ結着されている。Also, each cylinder head 7 is provided with cam shafts 16 and 17 for driving intake and exhaust valves, not shown, which are long in the direction perpendicular to the plane of FIG.
The end extending from the end face F of the intake cam pulley 18,
The exhaust cam pulleys 19 are respectively connected.
而して、例えば右側のシリンダ列2Rにおいては、前記
タイミングプーリ13R、プーリ15、排気カムプーリ19及
び吸気カムプーリ18の間には無端状のタイミングベルト
20が巻き掛けられており、該タイミングベルト20はアイ
ドルプーリ21,22及びテンションプーリ23によって所定
の巻掛け角度及び張力を与えられている。尚、左側のシ
リンダ列2Lについても、上記と同様にタイミングベルト
20が巻き掛けられている。Thus, for example, in the right cylinder row 2R, an endless timing belt is provided between the timing pulley 13R, the pulley 15, the exhaust cam pulley 19, and the intake cam pulley 18.
The timing belt 20 is given a predetermined winding angle and tension by idle pulleys 21 and 22 and a tension pulley 23. The same applies to the timing belt for the left cylinder row 2L.
Twenty is wound.
而して、エンジン１の作動中において、クランク軸10
の図示矢印方向の回転は出力ギヤ11を経てタイミングギ
ヤ12Rに伝達され、該タイミングギヤ12Rが図示矢印方向
に回転駆動されると同時に、このタイミングギヤ12Rの
回転は更にタイミングギヤ12Lに伝達されて該タイミン
グギヤ12Lが図示矢印方向に回転駆動される。Thus, during operation of the engine 1, the crankshaft 10
Is transmitted to the timing gear 12R via the output gear 11, and the timing gear 12R is driven to rotate in the direction shown by the arrow. At the same time, the rotation of the timing gear 12R is further transmitted to the timing gear 12L. The timing gear 12L is driven to rotate in the direction shown by the arrow.
例えば、右側のシリンダ列2Rにおいて、タイミングギ
ヤ12Rが回転駆動されると、タイミングベルト20が図示
矢印方向に駆動され、これによってプーリ15、排気カム
プーリ19及び吸気カムプーリ18が図示矢印方向に回転駆
動されて冷却水ポンプ14及びカム軸16,17が駆動され、
冷却水がエンジン１内を循環せしめられるとともに、不
図示の吸、排気弁が所定のタイミングで開閉せしめられ
る。尚、左側のシリンダ列2Lについても、上記と同様に
タイミングベルト20からエンジン１の動力の一部を受け
て冷却水ポンプ14及びカム軸16,17が駆動せしめられ
る。For example, when the timing gear 12R is driven to rotate in the right cylinder row 2R, the timing belt 20 is driven in the direction indicated by the arrow, whereby the pulley 15, the exhaust cam pulley 19, and the intake cam pulley 18 are driven to rotate in the direction indicated by the arrow. The cooling water pump 14 and the camshafts 16 and 17 are driven,
The cooling water is circulated in the engine 1 and the intake and exhaust valves, not shown, are opened and closed at a predetermined timing. The cooling water pump 14 and the camshafts 16 and 17 are also driven by receiving a part of the power of the engine 1 from the timing belt 20 in the same manner as described above for the left cylinder row 2L.
ところで、前記燃料タンク30はゴムにて一体成形され
ており、これは第１図及び第２図に示すようにエンジン
１のクランク軸10に直角な端面Ｆ（即ち、各種プーリ1
5,18,19…及びタイミングベルト20,20が配される側の端
面）に近接して対向配置されており、その底面はエンジ
ン１の底面と略同一高さ位置にある。そして、この燃料
タンク30内は隔壁39,40によって大きな室S1と小さな室S
2とに区画され、小さな室S2は隔壁41,42によって更に３
つの室S3,S4,S5に区画されており、室S4が第５図に示し
たコレクターポットと称される室である。The fuel tank 30 is integrally formed of rubber. As shown in FIGS. 1 and 2, the fuel tank 30 has an end face F perpendicular to the crankshaft 10 of the engine 1 (ie, various pulleys 1 and 2).
, And the end faces on the side where the timing belts 20 are disposed), and the bottom surface thereof is located at substantially the same height as the bottom surface of the engine 1. The large chamber S 1 and a small chamber S by the fuel tank 30 is the partition wall 39, 40
2 and the small room S 2 is further divided by partition walls 41 and 42.
It is divided into three chambers S 3 , S 4 and S 5 , and the chamber S 4 is a chamber called a collector pot shown in FIG.
そして、燃料タンク30内には燃料が収容されるが、隔
壁40には室S1から室S3,S5への燃料の流れ（図示矢印方
向の流れ）を許容する金属製の逆止弁43,44が設けら
れ、隔壁41,42にはそれぞれ室S3,S5から室S4への燃料の
流れ（図示矢印方向の流れ）を許容する同じく金属製の
逆止弁45,46が設けられている。And, although the fuel tank 30 and fuel is accommodated, a metal check valve in the partition wall 40 to permit the flow of fuel from the chamber S 1 to the chamber S 3, S 5 (arrow direction of flow) 43 and 44 are provided, each chamber S 3, S fuel flow from 5 to chamber S 4 (arrow direction of flow) also metallic check valve allowing 45 and 46 to partition wall 41, 42 Is provided.
又、燃料タンク30内に形成される室S3には前記燃料ポ
ンプ50が内蔵されるが、該燃料ポンプ50は金属製のブラ
ケット51を介して燃料タンク30の外壁47の内面に不図示
のボルトによって着脱自在に取り付けられ、その回転軸
（ポンプ軸）52は外壁47を貫通して燃料タンク30の外へ
エンジン１に向かって延出している。尚、外壁47の回転
軸52が貫通する部分（軸貫通部）はシールリング53によ
ってシールされている。Although the chamber S 3 which is formed in the fuel tank 30 in the fuel pump 50 is incorporated, the fuel pump 50 is not shown on the inner surface of the outer wall 47 of the fuel tank 30 via a metal bracket 51 The rotary shaft (pump shaft) 52 is detachably attached by bolts, and extends through the outer wall 47 to the outside of the fuel tank 30 toward the engine 1. The portion of the outer wall 47 through which the rotating shaft 52 penetrates (the shaft penetrating portion) is sealed by a seal ring 53.
而して、本実施例においては、右側のシリンダ列2Rの
冷却水ポンプ14のエンジン１端面から延出する回転軸
（ポンプ軸）24にはこれと同軸に配された燃料ポンプ50
の回転軸52がカップリング60を介して連結されている。In the present embodiment, the fuel pump 50 disposed coaxially with the rotary shaft (pump shaft) 24 extending from the end face of the engine 1 of the cooling water pump 14 of the right cylinder row 2R.
Are connected via a coupling 60.
上記カップリング60の構成の詳細を第３図に示すが、
該カップリング60は金属製の本体61とゴム製のラバー62
とで構成され、本体61は、これの一端に一体に形成され
たプーリナット61aが冷却水ポンプ14の回転軸24の端部
に刻設されたネジ部24aに螺着されることによって回転
軸24に結着される。そして、この本体61の前記プーリナ
ット61aが形成された側とは反対側に一体に形成された
リング61b内には前記ラバー62が嵌合保持されるが、ラ
バー62がリング61bに嵌合保持された状態では該ラバー6
2の一端面に形成された２つの溝62a,62aには本体61のリ
ング61b内に突設された２つの突起61b−1,61b−１が係
合しており、本体61とラバー62とは一体に回転する。The details of the configuration of the coupling 60 are shown in FIG.
The coupling 60 has a metal body 61 and a rubber rubber 62.
The main body 61 has a rotating shaft 24 formed by screwing a pulley nut 61a integrally formed at one end of the main body 61 to a screw portion 24a formed at an end of the rotating shaft 24 of the cooling water pump 14. Is bound to. The rubber 62 is fitted and held in a ring 61b integrally formed on the side of the main body 61 opposite to the side on which the pulley nut 61a is formed, but the rubber 62 is fitted and held on the ring 61b. In the state that the rubber 6
Two protrusions 61b-1, 61b-1 projecting into a ring 61b of the main body 61 are engaged with two grooves 62a, 62a formed on one end surface of the main body 61, and the main body 61 and the rubber 62 Rotate together.
又、上記ラバー62の他端面には前記溝62a,62aと直交
する２つの溝62b,62bが形成されており、この溝62b,62b
には燃料ポンプ50の回転軸52の端面に突設された２つの
突起52a,52aが係合する。On the other end surface of the rubber 62, two grooves 62b, 62b orthogonal to the grooves 62a, 62a are formed.
Engages with two projections 52a, 52a projecting from the end face of the rotary shaft 52 of the fuel pump 50.
斯くて、冷却水ポンプ14の回転軸24の回転はカップリ
ング60の本体61、ラバー62を経て燃料ポンプ50の回転軸
52に伝達され、該回転軸52が回転駆動されるが、回転軸
24のトルク変動に伴う衝撃はラバー62によって吸収、緩
和される。Thus, the rotation of the rotation shaft 24 of the cooling water pump 14 is performed by the rotation shaft of the fuel pump 50 via the main body 61 of the coupling 60 and the rubber 62.
52, and the rotation shaft 52 is driven to rotate.
The impact accompanying the torque fluctuation of 24 is absorbed and mitigated by the rubber 62.
ところで、第２図に示すように燃料タンク30の室S4に
は燃料吸引部を構成する前記フィルタ31が燃料タンク30
の底面に近接配置されて収容されており、該フィルタ31
から導出する前記燃料パイプ32は前述のように燃料ポン
プ50の吸入側に接続されている。そして、燃料ポンプ50
の吐出側からは第１図に示すように前記燃料パイプ33が
上方へ向かって導出しており、該燃料パイプ33の途中に
は室S3内に収容された前記逆止弁35が介設されている。Incidentally, the filter 31 in the chamber S 4 of the fuel tank 30 as shown in Figure 2 constituting the fuel suction unit fuel tank 30
The filter 31 is disposed close to the bottom of the filter 31 and accommodated therein.
Is connected to the suction side of the fuel pump 50 as described above. And the fuel pump 50
From the discharge side is derived by the fuel pipe 33 as shown in FIG. 1 is upward, the check valve 35 housed in the chamber S 3 in the middle of the fuel pipe 33 is interposed in the Have been.
尚、燃料パイプ33は室S1を貫通して燃料タンク30外へ
延出し、第５図に示すようにデリバリーパイプ３に接続
されている。又、燃料タンク30内へは第５図に示すデリ
バリーパイプ３から導出する前記燃料パイプ38が上部か
ら室S1を貫通して導入されており、該燃料パイプ38の端
部は室S4内に開口している。The fuel pipe 33 extends through the chamber S 1 to the fuel tank 30 outside, it is connected as shown in FIG. 5 to the delivery pipe 3. Also, the fuel tank 30 are introduced through the chamber S 1 the fuel pipe 38 from the top to derive from the delivery pipe 3 shown in FIG. 5, the ends of the fuel pipe 38 within the chamber S 4 It is open to.
而して、冷却水ポンプ14の回転軸24の回転は、該回転
軸24にカップリング60を介して連結される燃料ポンプ50
の回転軸52に伝達され、該回転軸52が回転駆動されて燃
料ポンプ50は前述のように燃料タンク30の室S4内の燃料
をフィルター31を介して吸引し、これを昇圧して燃料パ
イプ32を経て前記デリバリーパイプ３に供給する。そし
て、エンジン１で消費されないで残った燃料は、前述の
ように燃料パイプ38から燃料タンク30の室S4へ戻され
る。Thus, the rotation of the rotating shaft 24 of the cooling water pump 14 is controlled by the fuel pump 50 connected to the rotating shaft 24 via the coupling 60.
Is transmitted in the rotary shaft 52, the rotary shaft 52 is driven to rotate the fuel pump 50 is a fuel in the chamber S 4 of the fuel tank 30 is aspirated through a filter 31 as described above, the fuel is boosted this It is supplied to the delivery pipe 3 via a pipe 32. Then, the remaining fuel is not consumed by the engine 1 is returned from the fuel pipe 38 as described above to the chamber S 4 of the fuel tank 30.
このようにして燃料がエンジン１で消費されると、燃
料タンク30内の燃料残量が少なくなるが、当該エンジン
１及び燃料タンク30を搭載する車両の走行中に該車両に
作用する前後及び左右方向の加速度によって燃料タンク
30内の燃料には前後及び横方向に慣性力が作用し、特に
前方に向かう慣性力によって室S1内の燃料は逆止弁4,44
を開いて室S3,S5内に流入し、室S3,S5内の燃料は横方向
の慣性力の受けて逆止弁45,46を開いて何れも室S4内に
流入し、前述のように燃料は該室S4から燃料ポンプ50に
吸引されるため、燃料タンク30内の燃料は最後まで燃料
ポンプ50に効率良く吸引されて消費され尽くされる。When the fuel is consumed by the engine 1 in this manner, the remaining fuel in the fuel tank 30 decreases, but before, after, and left and right acting on the vehicle while the engine 1 and the fuel tank 30 are mounted. Fuel tank by direction acceleration
The fuel in the 30 inertial force acts in the longitudinal and lateral directions, the fuel in the chamber S 1 by the inertial forces especially toward the front check valve 4, 44
The open flow into the chamber S 3, S 5, the chamber S 3, fuel S 5 is both open receiving check valve 45 and 46 of the inertial force in the horizontal direction flows into the chamber S 4 , fuel to be sucked into the fuel pump 50 from the chamber S 4, the fuel in the fuel tank 30 is exhausted is consumed is efficiently sucked into the end to the fuel pump 50 as described above.
以上のように本実施例においては、冷却水ポンプ14の
回転軸24に燃料ポンプ50の回転軸52がカップリング60を
介して同軸上で直結されるため、燃料ポンプ50への動力
伝達経路には従来要していたフレキシブルケーブル、ギ
ヤボックス等の部品が不要となり、回転軸24の回転方向
も途中で変える必要がないため、燃料ポンプ50の駆動機
構の部品点数が削減されるとともに、その取り回しも簡
素化される。As described above, in the present embodiment, since the rotation shaft 52 of the fuel pump 50 is directly coaxially connected to the rotation shaft 24 of the cooling water pump 14 via the coupling 60, the power transmission path to the fuel pump 50 Eliminates the need for conventional components such as a flexible cable and a gear box, and eliminates the need to change the rotation direction of the rotating shaft 24 halfway, so that the number of components of the drive mechanism of the fuel pump 50 is reduced and Is also simplified.
又、本実施例では、燃料タンク30をその底面がエンジ
ン１の底面と略同一高さに位置するよう配置し、燃料ポ
ンプ50の燃料吸引部であるフィルター31を燃料タンク30
の底面に近接配置したため、燃料吸い上げ高さが低く抑
えられ、燃料ポンプ50に高い吐出効率が確保される。Further, in the present embodiment, the fuel tank 30 is disposed so that the bottom surface thereof is located at substantially the same height as the bottom surface of the engine 1, and the filter 31 which is the fuel suction part of the fuel pump 50 is connected to the fuel tank 30.
Since the fuel pump 50 is disposed close to the bottom surface of the fuel pump 50, the fuel suction height can be kept low, and the fuel pump 50 can ensure high discharge efficiency.
尚、以上の実施例では、冷却水ポンプ14の回転軸24と
燃料ポンプ50の回転軸52をエンジン１と燃料タンク30と
の間でカップリング60によって連結したが、これらの回
転軸24,25を燃料タンク30に内蔵されたカップリング60
によって燃料タンク30内で連結するようにしても良い。In the above embodiment, the rotation shaft 24 of the cooling water pump 14 and the rotation shaft 52 of the fuel pump 50 are connected between the engine 1 and the fuel tank 30 by the coupling 60. The coupling 60 built into the fuel tank 30
May be connected in the fuel tank 30.
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、クラ
ンク軸に直角なエンジン端面に対向配置される燃料タン
クに内蔵される燃料ポンプをエンジン動力の一部で駆動
する内燃エンジンにおける燃料ポンプの駆動機構におい
て、エンジンの前記燃料タンクに対向する面のクランク
軸よりも下方から延出する補機駆動軸に前記燃料ポンプ
の回転軸を連結するとともに、前記燃料タンクをその底
面がエンジン底面と略同一高さに位置するよう配置し、
燃料ポンプの燃料吸引部を燃料タンク底面に近接配置し
たため、該駆動機構の部品点数の削減及び取り回しの簡
素化を図ることができるとともに、燃料吸い上げ高さを
低く抑えて燃料ポンプに高い吐出効率を確保することが
できるという効果が得られる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, according to the present invention, an internal combustion that drives a fuel pump incorporated in a fuel tank disposed opposite to an engine end face perpendicular to a crankshaft with a part of engine power In a drive mechanism of a fuel pump in an engine, a rotary shaft of the fuel pump is connected to an auxiliary drive shaft extending from below a crankshaft on a surface of the engine facing the fuel tank, and the fuel tank is connected to a bottom surface thereof. Is located at approximately the same height as the engine bottom,
Since the fuel suction part of the fuel pump is arranged close to the bottom of the fuel tank, the number of parts of the drive mechanism can be reduced and the handling can be simplified. The effect of being able to secure is obtained.
第１図は本発明に係る燃料ポンプの駆動機構を示す破断
側面図、第２図は同破断平面図、第３図はカップリング
の分解斜視図、第４図は内燃エンジンの正面図（第１図
の矢視Ａ方向の図）、第５図は同エンジンの燃料供給経
路図である。 １……内燃エンジン、10……クランク軸、24……冷却水
ポンプの回転軸（補機駆動軸）、30……燃料タンク、50
……燃料ポンプ、52……燃料ポンプの回転軸、Ｆ……エ
ンジン端面。FIG. 1 is a cutaway side view showing a drive mechanism of a fuel pump according to the present invention, FIG. 2 is a cutaway plan view thereof, FIG. 3 is an exploded perspective view of a coupling, and FIG. FIG. 1 is a view in the direction of arrow A in FIG. 1), and FIG. 5 is a fuel supply path diagram of the engine. 1 ... internal combustion engine, 10 ... crankshaft, 24 ... rotating shaft of cooling water pump (auxiliary drive shaft), 30 ... fuel tank, 50
… Fuel pump, 52… rotating shaft of fuel pump, F… engine end face.
Claims (1)
置される燃料タンクに内蔵される燃料ポンプをエンジン
動力の一部で駆動する内燃エンジンにおける燃料ポンプ
の駆動機構において、 エンジンの前記燃料タンクに対向する面のクランク軸よ
りも下方から延出する補機駆動軸に前記燃料ポンプの回
転軸を連結するとともに、前記燃料タンクをその底面が
エンジン底面と略同一高さに位置するよう配置し、燃料
ポンプの燃料吸引部を燃料タンク底面に近接配置したこ
とを特徴とする内燃エンジンにおける燃料ポンプの駆動
機構。1. A fuel pump drive mechanism for an internal combustion engine that drives a fuel pump built in a fuel tank opposed to an engine end surface perpendicular to a crankshaft with a part of engine power. Along with connecting the rotating shaft of the fuel pump to an accessory drive shaft extending from below the crankshaft on the opposing surface, disposing the fuel tank such that its bottom surface is located at substantially the same height as the engine bottom surface, A drive mechanism for a fuel pump in an internal combustion engine, wherein a fuel suction portion of the fuel pump is disposed close to a bottom surface of the fuel tank.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1121339A JP2744639B2 (en) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Drive mechanism of fuel pump in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1121339A JP2744639B2 (en) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Drive mechanism of fuel pump in internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02301660A JPH02301660A (en) | 1990-12-13 |
| JP2744639B2 true JP2744639B2 (en) | 1998-04-28 |
Family
ID=14808813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1121339A Expired - Fee Related JP2744639B2 (en) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Drive mechanism of fuel pump in internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2744639B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010016357A1 (en) | 2010-04-07 | 2011-10-13 | A. T. Süd GmbH | Internal combustion engine with fuel pump |
| DE102010016356A1 (en) | 2010-04-07 | 2011-10-13 | A. T. Süd GmbH | Internal combustion engine with fuel pump |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0234434Y2 (en) * | 1986-11-21 | 1990-09-17 | ||
| JPS6449685U (en) * | 1987-09-24 | 1989-03-28 |
-
1989
- 1989-05-17 JP JP1121339A patent/JP2744639B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02301660A (en) | 1990-12-13 |
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