JP2717093B2 - Lockup control device for automatic transmission - Google Patents

Lockup control device for automatic transmission

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JP2717093B2
JP2717093B2 JP30094788A JP30094788A JP2717093B2 JP 2717093 B2 JP2717093 B2 JP 2717093B2 JP 30094788 A JP30094788 A JP 30094788A JP 30094788 A JP30094788 A JP 30094788A JP 2717093 B2 JP2717093 B2 JP 2717093B2
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Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は,自動変速機のトルクコンバータのロックア
ップを制御する制御装置に関する。
Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for controlling lockup of a torque converter of an automatic transmission.

(従来の技術) 近年,トルクコンバータを有する自動変速機のロック
アップ制御装置において,燃費向上のため,ロックアッ
プクラッチのスリップ制御についての開発が試みられて
きている。
(Prior Art) In recent years, in a lock-up control device for an automatic transmission having a torque converter, development of slip control of a lock-up clutch has been attempted to improve fuel efficiency.

このような従来の自動変速機のロックアップ制御装置
としては,次に示すようなものがある。
Such a conventional lockup control device for an automatic transmission is as follows.

例えば,第4図のロックアップ制御装置は,三菱自動
車工業株式会社発行の自動車修理書('83−10,No.10305
202)の第14頁に記載されているものであって,ダンパ
クラッチ(ロックアップクラッチ)コントロールバルブ
1をソレノイドバルブ2のオン/オフ制御によって切換
えることにより,トルクコンバータのダンパクラッチ
(ロックアップクラッチ)3のロックアップ・スリップ
制御を行うようになっている。そしてフェイルセーフ
は,コンピュータソフトによって行われるようになって
いる。
For example, the lock-up control device shown in FIG. 4 is a vehicle repair manual ('83 -10, No. 10305) issued by Mitsubishi Motors Corporation.
202), on page 14 wherein the damper clutch (lockup clutch) of the torque converter is switched by switching the damper clutch (lockup clutch) control valve 1 by on / off control of the solenoid valve 2. The lock-up / slip control of No. 3 is performed. The fail safe is performed by computer software.

また第5図のロックアップ制御装置は,トヨタ自動車
株式会社発行の自動車修理書('85−8,コロナFF,6109
3)の頁4−45に記載されているものであって,ソレノ
イドバルブ4のオン/オフ制御によってロックアップシ
グナルバルブ5を作動させ,このバルブ5から油路L1を
介して油圧信号をロックアップリレーバルブ6に入力
し,このバルブ6を切換えてトルクコンバータのロック
アップクラッチ7のロックアップ・スリップ制御を行う
ようになっている。そしてロックアップクラッチ7への
ロックアップ油圧信号は,1−2シフトバルブ8からロッ
クアップシグナルバルブ5およびロックアップリレーバ
ルブ6を介して供給されるようになっており,この油圧
回路の構成からフェイルセーフが成立するようになって
いる。
The lock-up control device shown in Fig. 5 is based on the automobile repair manual ('85 -8, Corona FF, 6109) issued by Toyota Motor Corporation.
The lock-up signal valve 5 is operated by ON / OFF control of the solenoid valve 4 to lock-up the hydraulic signal from the valve 5 via the oil passage L1. The signal is input to a relay valve 6 and the valve 6 is switched to perform lock-up / slip control of a lock-up clutch 7 of the torque converter. A lock-up oil pressure signal to the lock-up clutch 7 is supplied from the 1-2 shift valve 8 through the lock-up signal valve 5 and the lock-up relay valve 6, and the failure of the hydraulic circuit causes a failure. Safe is established.

また第6図のロックアップ制御装置は,日産自動車株
式会社発行の自動車修理書(アトラス,RE4R02A)の頁C
−33に記載されているものであって,ロックアップコン
トロールバルブ9とロックアップソレノイド10との間に
シャトルシフトバルブ11が接続されており,このシャト
ルシフトバルブ11は,シフトバルブ12から油路L2を介し
て供給される油圧信号によって切換制御されるようにな
っている。そしてロックアップソレノイド10がオン状態
でスティックした場合には,シャトルシフトバルブ11の
作動により,ロックアップクラッチ14を2,3および4速
でのみオン可能とし1速およびリバースではオンしない
ようにしてエンストを防止することにより,油圧回路の
構成上フェイルセーフが成立するようになっている。
The lock-up control device shown in Fig. 6 is based on the page C of the automobile repair manual (Atlas, RE4R02A) issued by Nissan Motor Co., Ltd.
33, a shuttle shift valve 11 is connected between the lock-up control valve 9 and the lock-up solenoid 10, and the shuttle shift valve 11 is connected to the shift valve 12 through the oil passage L2. The switching is controlled by a hydraulic pressure signal supplied through the switch. When the lock-up solenoid 10 is stuck in the ON state, the shuttle shift valve 11 operates to turn on the lock-up clutch 14 only at the second, third and fourth speeds, and does not turn on at the first speed and reverse. Thus, fail-safe is established in the configuration of the hydraulic circuit.

(発明が解決しようとする課題) しかし,上記のような従来の自動変速機におけるロッ
クアップ制御装置には,次のような欠点があった。
(Problems to be Solved by the Invention) However, the lock-up control device in the conventional automatic transmission as described above has the following disadvantages.

すなわち,第4図のロックアップ制御装置は,フェイ
ルセーフをコンピュータソフトのみで行うようになって
おり油圧回路の構成においてフェイルセーフが成立する
ようにはなっていないので,そのため,例えばソレノイ
ドバルブ2がオンの状態でスティックしたような場合に
は,1速およびリバース時のエンジン始動時にエンストす
る虞れがあった。
That is, in the lock-up control device shown in FIG. 4, the fail-safe is performed only by the computer software, and the fail-safe is not established in the configuration of the hydraulic circuit. If the stick is stuck in the ON state, there is a possibility that the engine may stall when starting the engine at the 1st speed and the reverse.

また第5図のロックアップ制御装置では,ソレノイド
バルブ4が故障した場合であってもその油圧回路構成上
フェイルセーフは成立するが,ロックアップクラッチの
ロックアップ・スリップ制御をデューティ制御で行う場
合,途中にロックアップシグナルバルブ5が介してある
ために,応答性が悪いという欠点がある。
In the lock-up control device shown in FIG. 5, even if the solenoid valve 4 fails, fail-safe is established due to the hydraulic circuit configuration. However, when the lock-up / slip control of the lock-up clutch is performed by duty control, Since the lock-up signal valve 5 is interposed on the way, there is a disadvantage that the response is poor.

また第6図のロックアップ制御装置では,ロックアッ
プソレノイド10が故障した場合であってもその油圧回路
構成上フェイルセーフは成立するが,ロックアップソレ
ノイド10とシャトルシフトバルブ11の間にオリフィス13
を設ける必要があり,またシャトルシフトバルブ11の全
長も長いため,油圧回路の構成が大型化および複雑化し
ている。
In the lock-up control device shown in FIG. 6, even if the lock-up solenoid 10 fails, the fail-safe is established due to the hydraulic circuit configuration, but the orifice 13 is located between the lock-up solenoid 10 and the shuttle shift valve 11.
And the overall length of the shuttle shift valve 11 is long, so that the configuration of the hydraulic circuit is large and complicated.

この発明は,上記従来の自動変速機のロックアップ制
御装置における問題点を解消するために為されたもので
ある。すなわち,本発明は,油圧回路の構成においてフ
ェイルセーフを成立させることが出来,しかも油圧信号
に対する応答性に優れ,また油圧回路構成が容易でかつ
設計上の自由度が大きい自動変速機のロックアップ制御
装置を提供することを目的としている。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the problems in the lock-up control device for a conventional automatic transmission. That is, the present invention can achieve fail-safe in the configuration of the hydraulic circuit, has excellent responsiveness to a hydraulic signal, has a simple hydraulic circuit configuration, and has a high degree of freedom in design. It is intended to provide a control device.

(課題を達成するための手段) この発明は,上記目的を達成するために,トルクコン
バータのロックアップクラッチに接続されたロックアッ
プコントロールバルブとこのロックアップコントロール
バルブの切換え制御を行うロックアップコントロールソ
レノイドバルブとを備え,ロックアップコントロールソ
レノイドバルブが,ロックアップコントロールバルブの
スプール切換え用チャンバをドレンと接続することによ
ってロックアップコントロールバルブがロックアップク
ラッチ係合側に切換えられ,スプール切換え用チャンバ
とドレンとの接続を遮断することによってロックアップ
クラッチ解放側に切換えられる自動変速機のロックアッ
プ制御装置において,前記ロックアップコントロールバ
ルブのスプール切換え用チャンバとロックアップコント
ロールソレノイドバルブとの間にロックアップフェイル
バルブが接続され,このロックアップフェイルバルブ
は,前記スプール切換え用チャンバに接続された第1ポ
ートと,ロックアップコントロールソレノイドバルブに
接続された第2ポートと,ロックアップフェイルバルブ
のスプールを第1ポートと第2ポートを接続する第1位
置側に付勢する第1チャンバと,第1ポートと第2ポー
トを遮断する第2位置側に付勢する第2チャンバと,第
2チャンバ内に介装されてスプールを第2チャンバ内の
油圧と同一方向に付勢するスプリングとを備え,自動変
速機の変速用油圧制御回路から第1チャンバにDレンジ
圧が入力されまた第2チャンバにB1ブレーキ圧が入力さ
れ,ロックアップフェイルバルブのスプールが,Dレンジ
圧とB1ブレーキ圧が同値であるときまたはDレンジ圧と
B1ブレーキ圧が共に入力されなくなったとき前記第2位
置側に切換えられB1ブレーキ圧が減圧されてDレンジ圧
よりも小さくなったとき前記第1位置側に切換えられる
ことを特徴としている。
(Means for Achieving the Object) To achieve the above object, the present invention provides a lock-up control valve connected to a lock-up clutch of a torque converter and a lock-up control solenoid for controlling the switching of the lock-up control valve. A lock-up control solenoid valve, the lock-up control valve is switched to a lock-up clutch engagement side by connecting a spool switching chamber of the lock-up control valve to a drain, and the spool switching chamber and the drain are connected to each other. In the lock-up control device of the automatic transmission, which is switched to the lock-up clutch releasing side by disconnecting the connection of the lock-up clutch, the lock-up control valve has a spool switching chamber and a locker. A lock-up fail valve is connected between the lock-up control solenoid valve and a first port connected to the spool switching chamber and a second port connected to the lock-up control solenoid valve. And a first chamber for urging the spool of the lock-up fail valve to the first position connecting the first port and the second port, and a second position for urging the spool between the first port and the second port. A second chamber, and a spring interposed in the second chamber for urging the spool in the same direction as the hydraulic pressure in the second chamber, wherein a D-range is provided to the first chamber from a shift hydraulic control circuit of the automatic transmission. Pressure is input and the B1 brake pressure is input to the second chamber, and the spool of the lock-up fail valve moves to the D range pressure and the B1 brake pressure. And or when D range pressure key pressure is equivalent
When the B1 brake pressure is no longer input, the switch is switched to the second position, and when the B1 brake pressure is reduced and becomes smaller than the D range pressure, the switch is switched to the first position.

(作用) 上記自動変速機のロックアップ制御装置によるトルク
コンバータのロックアップクラッチの係合/解放の制御
は,基本的にロックアップコントロールソレノイドバル
ブのオン/オフ制御によって行われ,このロックアップ
コントロールソレノイドバルブがロックアップコントロ
ールバルブのスプール切換え用チャンバをドレンと接続
することによってロックアップコントロールバルブをロ
ックアップクラッチ係合側に切換えて,ロックアップク
ラッチに係合油圧を導入し,またロックアップコントロ
ールソレノイドバルブが前記スプール切換え用チャンバ
とドレンとの接続を遮断することによってロックアップ
コントロールバルブをロックアップクラッチ解放側に切
換えてロックアップクラッチから係合油圧を排出すると
ともにクラッチに解放用油圧を導入する。
(Operation) Control of engagement / disengagement of the lock-up clutch of the torque converter by the lock-up control device of the automatic transmission is basically performed by on / off control of a lock-up control solenoid valve. The valve switches the lock-up control valve to the lock-up clutch engagement side by connecting the spool switching chamber of the lock-up control valve to the drain, thereby introducing the engagement hydraulic pressure to the lock-up clutch, and the lock-up control solenoid valve. Disconnects the connection between the spool switching chamber and the drain, switches the lock-up control valve to the lock-up clutch releasing side, discharges the engagement hydraulic pressure from the lock-up clutch, and releases the clutch. Release hydraulic pressure to the switch.

このロックアップコントロールバルブのスプール切換
え用チャンバとロックアップコントロールソレノイドバ
ルブとの間に接続されたロックアップフェイルバルブ
は,第2チャンバに入力されるB1ブレーキ圧が減圧され
て第1チャンバに入力されるDレンジ圧(ライン圧)よ
りも小さいとき,すなわち各シフトレンジの高速段側に
おいては,第1チャンバ内のDレンジ圧が第2チャンバ
内のB1ブレーキ圧とスプリングのスプリング力との和よ
りも大きくなることによって第1位置側に切換えられ,
第1ポートと第2ポートとを接続することによってロッ
クアップコントロールソレノイドバルブによるロックア
ップコントロールバルブの切換え制御を許容する。
A lock-up fail valve connected between the spool switching chamber of the lock-up control valve and the lock-up control solenoid valve reduces the B1 brake pressure input to the second chamber and inputs the B1 brake pressure to the first chamber. When the pressure is lower than the D range pressure (line pressure), that is, on the high speed side of each shift range, the D range pressure in the first chamber is larger than the sum of the B1 brake pressure in the second chamber and the spring force of the spring. When it becomes larger, it is switched to the first position side,
By connecting the first port and the second port, switching control of the lock-up control valve by the lock-up control solenoid valve is permitted.

しかしロックアップフェイルバルブの第2チャンバに
導入されるB1ブレーキ圧がDレンジ圧すなわちライン圧
と同圧になるとき,すなわち各シフトレンジにおける1
速段や自動変速機の油圧制御回路のシフト用ソレノイド
バルブの故障時のとき,またはDレンジ圧およびB1ブレ
ーキ圧が共にロックアップフェイルバルブに入力されな
くなったとき,すなわちシフトレンジがリバースのと
き,ロックアップフェイルバルブのスプールが第2位置
側に切換えられて第1ポートと第2ポートとの接続を遮
断することにより,ロックアップコントロールソレノイ
ドバルブの作動に拘り無くロックアップコントロールバ
ルブのスプール切換え用チャンバとドレンとの接続を遮
断する。
However, when the B1 brake pressure introduced into the second chamber of the lock-up fail valve becomes the same as the D range pressure, that is, the line pressure, that is, 1 in each shift range.
When the shift solenoid valve of the gear stage or the hydraulic control circuit of the automatic transmission is out of order, or when the D range pressure and B1 brake pressure are no longer input to the lock-up fail valve, that is, when the shift range is reverse, The spool of the lock-up fail-valve is switched to the second position to disconnect the connection between the first port and the second port, so that the lock-up control valve spool switching chamber is independent of the operation of the lock-up control solenoid valve. And drain connection.

以上のようなロックアップフェイルバルブの作動によ
って,ロックアップコントロールソレノイドバルブが故
障した場合であっても,ロックアップクラッチの係合が
不都合となる前述のような各シフトレンジの低速段およ
びリバースレンジ等の場合には,ロックアップコントロ
ールバルブがロックアップクラッチ解放側に保持される
こととなり,フェイルセーフが成立する。
Due to the operation of the lock-up fail valve as described above, even if the lock-up control solenoid valve fails, the engagement of the lock-up clutch becomes inconvenient, such as the above-described low speed stage and reverse range of each shift range. In this case, the lock-up control valve is held on the lock-up clutch release side, and fail-safe is established.

(実施例) 以下,この発明を,図面に示す実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。
(Examples) Hereinafter, the present invention will be described in more detail based on examples shown in the drawings.

第1図は自動変速機の油圧制御回路のロックアップ制
御回路部分を示すものであって,20はトルクコンバータ
のロックアップクラッチ(以下L/Uクラッチ),21はロッ
クアップコントロールバルブ(以下L/Uコントロールバ
ルブ),22はプライマリレギュレータバルブ,23はノーマ
ルクローズタイプのロックアップコントロールソレノイ
ドバルブ(以下L/Uコントロールソレノイドバルブ)で
あり,その他,24はトルクコンバータコントロールバル
ブ,25はプレッシャモデュファイアバルブであって,こ
れらは従来の自動変速機の油圧制御回路と同様のもので
ある。
FIG. 1 shows a lock-up control circuit portion of a hydraulic control circuit of an automatic transmission, in which reference numeral 20 denotes a lock-up clutch (hereinafter, L / U clutch) of a torque converter, and reference numeral 21 denotes a lock-up control valve (hereinafter, L / U clutch). U control valve), 22 is a primary regulator valve, 23 is a normally closed type lock-up control solenoid valve (hereinafter L / U control solenoid valve), 24 is a torque converter control valve, and 25 is a pressure modifier valve These are the same as the hydraulic control circuit of the conventional automatic transmission.

本発明に係る自動変速機のロックアップ制御装置は,
上記L/Uコントロールバルブ21とL/Uコントロールソレノ
イドバルブ23との間にロックアップフェイルバルブ26
(以下L/Uフェイルバルブ)が新たに付加されているも
のであり,このL/Uフェイルバルブ26は,後述するよう
に,2種類の油圧によって作動制御される。
The lock-up control device for an automatic transmission according to the present invention includes:
A lock-up fail valve 26 is provided between the L / U control valve 21 and the L / U control solenoid valve 23.
(Hereinafter, an L / U fail valve) is newly added, and the operation of the L / U fail valve 26 is controlled by two types of hydraulic pressures, as described later.

次に,このL/Uフェイルバルブ26の接続および作動に
ついて説明を行う前に,L/Uコントロールバルブ21および
L/Uコントロールソレノイドバルブ23による一般的なロ
ックアップクラッチの作動制御について説明を行う。
Next, before describing the connection and operation of the L / U fail valve 26, the L / U control valve 21 and
The general operation control of the lock-up clutch by the L / U control solenoid valve 23 will be described.

L/Uコントロールバルブ21のスプール21Aの上端側チャ
ンバ21Bと下端側チャンバ21Cには,各々ポート21a及び2
1bを介してプレッシャモデュファイアバルブ25からコン
トロール油圧が入力されるようになっており,上端側お
よび下端側チャンバ21B,21Cにともに油圧がかかると,
下端側チャンバ21C内の油圧とこのチャンバ21C内に介装
されたスプリング21Dのスプリング力との和が上端側チ
ャンバ21B内の油圧より大きくなることによって,スプ
ール21Aが上方向にスライドされる。このときプライマ
リレギュレータバルブ22からの油圧が油路L10−ポート2
1c−ポート21dを介してトルクコンバータロックアップ
解放油路L11に供給され,ロックアップクラッチ20は解
放される。
The upper and lower chambers 21B and 21C of the spool 21A of the L / U control valve 21 have ports 21a and 2c respectively.
The control oil pressure is input from the pressure modifier valve 25 via 1b, and when oil pressure is applied to both the upper and lower chambers 21B and 21C,
When the sum of the oil pressure in the lower chamber 21C and the spring force of the spring 21D interposed in the lower chamber 21C becomes larger than the oil pressure in the upper chamber 21B, the spool 21A slides upward. At this time, the oil pressure from the primary regulator valve 22 is
The oil is supplied to the torque converter lock-up release oil passage L11 via the 1c-port 21d, and the lock-up clutch 20 is released.

またL/Uコントロールバルブ21の下端側チャンバ21Cに
接続されたL/Uコントロールソレノイドバルブ23がオン
して下端側チャンバ21C内の油圧がドレンされると,L/U
コントロールバルブのスプール21Aが上端側チャンバ21B
内の油圧によって付勢されて下方向にスライドされる
(第1図の図示状態)。このときトルクコンバータロッ
クアップ解放油路L11はドレンに接続され,代ってプラ
イマリレギュレータバルブ22から油路L12を介してポー
ト21eに入力された油圧が,ポート21fからトルクコンバ
ータロックアップ用油路L13に油圧が供給され,ロック
アップクラッチ20が係合される。
When the L / U control solenoid valve 23 connected to the lower chamber 21C of the L / U control valve 21 is turned on and the hydraulic pressure in the lower chamber 21C is drained, the L / U
The control valve spool 21A is the upper chamber 21B
It is urged by the internal oil pressure and slid downward (the state shown in FIG. 1). At this time, the torque converter lock-up release oil passage L11 is connected to the drain, and the hydraulic pressure input from the primary regulator valve 22 to the port 21e via the oil passage L12 instead flows from the port 21f to the torque converter lock-up oil passage L13. And the lock-up clutch 20 is engaged.

L/Uフェイルバルブ26は,上記のようなL/Uコントロー
ルバルブ21の下端側チャンバ21CとL/Uコントロールソレ
ノイドバルブ23との間に接続され,L/Uコントロールバル
ブ21の下端側チャンバ21Cがポート26a(第1ポート)
に,L/Uコントロールソレノイドバルブ23がポート26b
(第2ポート)に,そして後述するDレンジ圧PDが供給
される油路L14がポート26cにまたB1ブレーキ圧PBが供給
される油路L15がポート26dに接続されている。またポー
ト26dを介して油路L15が接続される下端側チャンバ26C
(第2チャンバ)内には,スプリング26Dがスプール26A
を上方向に付勢するよう介装されている。
The L / U fail valve 26 is connected between the lower end chamber 21C of the L / U control valve 21 and the L / U control solenoid valve 23 as described above. Port 26a (first port)
L / U control solenoid valve 23 is connected to port 26b
(The second port), and an oil passage L14 which D range pressure P D to be described later is supplied oil passage L15 which is also the B1 brake pressure P B to the port 26c is supplied is connected to the port 26 d. A lower chamber 26C to which the oil passage L15 is connected via the port 26d.
In the (second chamber), the spring 26D has a spool 26A
Is provided so as to urge upwardly.

そしてポート26cを介して油路L14と接続する上端側チ
ャンバ21B(第1チャンバ)内の油圧と下端側チャンバ2
1C内の油圧およびスプリング26Dのスプリング力との関
係によって,スプール26Aが第1図に図示される如く上
昇位置にあるときポート26aとポート26bとを接続し,ま
たスプール26Aが下降位置にあるときはポート26aとポー
ト26bとの接続を遮断して,L/Uコントロールソレノイド
バルブ23の作動に関係なくL/Uコントロールバルブ21の
下端側チャンバ21Cのドレンへの接続を遮断するように
なっている。
The hydraulic pressure in the upper chamber 21B (first chamber) connected to the oil passage L14 via the port 26c and the lower chamber 2
According to the relationship between the oil pressure in 1C and the spring force of the spring 26D, the port 26a is connected to the port 26b when the spool 26A is in the raised position as shown in FIG. 1, and when the spool 26A is in the lowered position. Cuts off the connection between the port 26a and the port 26b, and cuts off the connection of the lower end side chamber 21C of the L / U control valve 21 to the drain regardless of the operation of the L / U control solenoid valve 23. .

第2図は,上記のようなロックアップ制御装置を含む
前進3速用自動変速機の油圧制御回路を示すものであ
り,また第3図は第2図の油圧制御回路によって切換制
御されるギアトレーンを示している。第2図中,27は,B
−1コントロールアンドブーストバルブ,28は1−2シ
フトバルブ,29は2−3シフトバルブ,30はB−1コント
ロールアンドブーストバルブ27および1−2シフトバル
ブ28に接続されたノーマルクローズタイプのシフトコン
トロールソレノイドバルブ,31は2−3シフトバルブ29
に接続されたシフトコントロールソレノイドバルブ,32
はマニュアルバルブであり,その他,33はデューティコ
ントロールバルブ,34はプレッシャコントロールソレノ
イドバルブ,35は2−3/3−2タイミングバルブ,36はロ
ーコーストモジュレータバルブ,37はB−1アンドアキ
ュムレータコントロールバルブ,38はC−1アキュムレ
ータである。
FIG. 2 shows a hydraulic control circuit of an automatic transmission for third forward speed including the above-mentioned lock-up control device. FIG. 3 shows a gear that is switched by the hydraulic control circuit of FIG. The train is shown. In Fig. 2, 27 is B
-1 control and boost valve, 28 is a 1-2 shift valve, 29 is a 2-3 shift valve, 30 is a normally closed type shift control connected to the B-1 control and boost valve 27 and the 1-2 shift valve 28 Solenoid valve 31 is 2-3 shift valve 29
Shift control solenoid valve connected to, 32
Is a manual valve, 33 is a duty control valve, 34 is a pressure control solenoid valve, 35 is a 2-3-3 / 2 timing valve, 36 is a low coast modulator valve, 37 is a B-1 and accumulator control valve, 38 is a C-1 accumulator.

そして各変速段における第3図のギアトレーンの各係
合要素の作動は下記の第1表に示す通りであり,またこ
のときの油圧制御回路におけるシフトコントロールソレ
ノイドバルブ30および31の作動は下記の第2表に示す通
りである。
The operation of each engagement element of the gear train in FIG. 3 at each shift speed is as shown in Table 1 below, and the operation of shift control solenoid valves 30 and 31 in the hydraulic control circuit at this time is as follows. As shown in Table 2.

前述したL/Uフェイルバルブ26の上端側のポート26c
は,油路L14がマニュアルバルブ32のDレンジ圧出力ポ
ート32aに接続されてDレンジ圧(ライン圧)PDが入力
されるようになっており,また下端側のポート26dは,
油路L15がB−1コントロールアンドブーストバルブ27
のB1ブレーキ圧出力ポート27aに接続されていることに
よってB1ブレーキ圧PBが入力されるようになっている。
Port 26c on the upper end side of L / U fail valve 26 described above
The oil passage L14 is connected to the D range pressure output port 32a of the manual valve 32 so that the D range pressure (line pressure) P D is input, and the lower port 26d is
Oil passage L15 is B-1 control and boost valve 27
So that the the B1 brake pressure P B is inputted by B1 is connected to the brake pressure output port 27a of the.

次に,第2図の油圧制御回路の作動について説明す
る。
Next, the operation of the hydraulic control circuit of FIG. 2 will be described.

(1)圧力発生 エンジン回転によりオイルポンプで油圧が発生され,
レギュレータバルブ22で一定圧に調圧される(以下この
油圧をライン圧という)。このライン圧は,マニュアル
バルブ32,L/Uコントロールバルブ21,プレッシャモデュ
ファイアバルブ25およびデューティコントロールバルブ
33に入力される。プレッシャモデュファイアバルブ25に
入力されたライン圧は減圧されてモデュファイア圧を発
生させ,このモデュファイア圧をL/Uコントロールバル
ブ21,デューティコントロールバルブ33,そしてオリフィ
ス41−L/Uコントロールバルブの下端側チャンバ21C−油
路L16を経由してL/Uフェイルバルブ26のポート26aに出
力する。
(1) Pressure generation Oil pressure is generated by the oil pump by the engine rotation,
The pressure is adjusted to a constant pressure by the regulator valve 22 (hereinafter, this oil pressure is referred to as line pressure). This line pressure is controlled by manual valve 32, L / U control valve 21, pressure modifier valve 25 and duty control valve.
Entered in 33. The line pressure input to the pressure modifier valve 25 is reduced to generate a modifier pressure, and this modifier pressure is applied to the lower end of the L / U control valve 21, the duty control valve 33, and the orifice 41-L / U control valve. Output to port 26a of L / U fail valve 26 via chamber 21C-oil passage L16.

デューティコントロールバルブ33は,前記のライン圧
及びモデュファイア圧と付属のプレッシャコントロール
ソレノイドバルブ34のオン・オフ制御によりデューティ
コントロール圧を発生させ,このデューティコントロー
ル圧をB−1アンドアキュムレータコントロールバルブ
37,L/Uコントロールバルブ21上部のL/UACCコントロール
バルブ(ポート21g),レギュレータバルブ22のバック
アップポート22aおよび2−3/3−2タイミングバルブ35
に出力する。一方,レギュレータバルブ22の調圧ポート
22bからまたバイパスオリフィス42を介してポート22cか
らライン圧がトルクコンバータコントロールバルブ24に
入力されて調圧された後(以下この調圧された油圧をコ
ンバータ圧という),L/Uコントロールバルブ21に出力さ
れる。
The duty control valve 33 generates a duty control pressure by the line pressure and the modifier pressure and the on / off control of the attached pressure control solenoid valve 34, and the duty control pressure is used as a B-1 and accumulator control valve.
37, L / UACC control valve (port 21g) above L / U control valve 21, backup port 22a for regulator valve 22 and 2-3 / 3-2 timing valve 35
Output to On the other hand, the pressure adjustment port of the regulator valve 22
After the line pressure is input from the port 22c to the torque converter control valve 24 from the port 22c through the bypass orifice 42 and is regulated (hereinafter, the regulated hydraulic pressure is referred to as the converter pressure), the L / U control valve 21 Is output.

(2)NレンジおよびPレンジ レギュレータバルブ22からマニュアルバルブ32に入力
されたライン圧は,このマニュアルバルブ32でシールま
たはドレンされ,シフトバルブへの油圧出力はない。
(2) N range and P range The line pressure input from the regulator valve 22 to the manual valve 32 is sealed or drained by the manual valve 32, and there is no hydraulic output to the shift valve.

(3)Dレンジ1速 マニュアルバルブ32の切換えによって,ライン圧が2
−3シフトバルブ29,1−2シフトバルブ28およびオリフ
ィス43を介してB−1コントロールアンドブーストバル
ブ27に出力され,B−1コントロールアンドブーストバル
ブ27からB1ブレーキサーボ44の推進チャンバおよびL/U
フェイルバルブ26に出力される。これにより,バンドブ
レーキB1が係合状態となり,Dレンジ1速が成立する(第
1表参照)。
(3) 1st speed D range The line pressure becomes 2 by switching the manual valve 32.
Output from the B-1 control and boost valve 27 via the -3 shift valve 29, the 1-2 shift valve 28 and the orifice 43 to the propulsion chamber and the L / U of the B1 brake servo 44 from the B-1 control and boost valve 27.
Output to the fail valve 26. As a result, the band brake B1 is engaged, and the first speed in the D range is established (see Table 1).

なお,このとき第2表で示されるように,ソレノイド
バルブ30はオフ,ソレノイドバルブ31はオンとなってお
り,これにより2−3シフトバルブ29,1−2シフトバル
ブ28に入力された油圧はシールされている。
At this time, as shown in Table 2, the solenoid valve 30 is off and the solenoid valve 31 is on, whereby the hydraulic pressure input to the 2-3 shift valve 29 and the 1-2 shift valve 28 is reduced. Sealed.

B−1アンドアキュムレータコントロールバルブ37
は,デューティコントロールバルブ33から入力されるデ
ューティコントロール圧によってライン圧を調圧して2
次圧を出力する(以下この2次圧をアキュムレータコン
トロール圧という)。このアキュムレータコントロール
圧は,C−1アキュムレータ38の背圧チャンバおよびB−
1コントロールアンドブーストバルブ27に出力される
が,ソレノイドバルブ30がオフしていることによって,B
−1コントロールアンドブーストバルブ27はアキュムレ
ータコントロール圧をシールしている。
B-1 and accumulator control valve 37
Adjusts the line pressure by the duty control pressure input from the duty control valve 33,
The secondary pressure is output (hereinafter, this secondary pressure is referred to as an accumulator control pressure). This accumulator control pressure is applied to the back pressure chamber of the C-1 accumulator 38 and the B-
1 Output to control and boost valve 27, but B
The -1 control and boost valve 27 seals the accumulator control pressure.

(4)Dレンジ2速 第2表に示す様に,ソレノイドバルブ30および31が共
にオンとなり,1−2シフトバルブ28とB−1コントロー
ルアンドブーストバルブ27が切換る。これによりB1ブレ
ーキサーボ44の推進チャンバにはDレンジ1速のライン
圧に代りアキュムレータコントロール圧が入力される。
同時に,L/Uフェイルバルブ26の下端側チャンバ21Cにア
キュムレータコントロール圧が入力される。一方ソレノ
イドバルブ30がオンすることによって1−2シフトバル
ブ28が切換えられ,ライン圧がC1オリフィス45を経由し
てC1クラッチおよびC−1アキュムレータ38の推進チャ
ンバに入力される。これによって,第1表に示される如
く,Dレンジ2速が成立する。
(4) D range 2nd speed As shown in Table 2, both solenoid valves 30 and 31 are turned on, and 1-2 shift valve 28 and B-1 control and boost valve 27 are switched. As a result, the accumulator control pressure is input to the propulsion chamber of the B1 brake servo 44 instead of the line pressure of the D range first speed.
At the same time, the accumulator control pressure is input to the lower chamber 21C of the L / U fail valve 26. On the other hand, when the solenoid valve 30 is turned on, the 1-2 shift valve 28 is switched, and the line pressure is input to the C1 clutch and the propulsion chamber of the C-1 accumulator 38 via the C1 orifice 45. As a result, as shown in Table 1, the second speed in the D range is established.

(5)Dレンジ3速 第2表に示す様に,ソレノイドバルブ30はオンのまま
で,ソレノイドバルブ31がオフとなり,2−3シフトバル
ブ29が切換わり,2−3シフトバルブ29からのライン圧が
デューティコントロール圧の大小によってオリフィス4
6,47のいずれかを選択しながら2−3/3−2タイミング
バルブ35に入力され,このバルブ35を介してB1ブレーキ
サーボ44の背圧チャンバに入力され,またさらに2−3
シフトバルブ29を介してC2クラッチに入力される。これ
によりバンドブレーキB1を解除しC2クラッチを係合する
ことによってDレンジ3速度が成立する(第1表参
照)。
(5) D range 3rd speed As shown in Table 2, the solenoid valve 30 remains on, the solenoid valve 31 is turned off, the 2-3 shift valve 29 is switched, and the line from the 2-3 shift valve 29 Orifice 4 depending on the level of duty control pressure
6, 47 is selected and input to the 2-3 / 3-2 timing valve 35, and is input to the back pressure chamber of the B1 brake servo 44 via this valve 35.
It is input to the C2 clutch via the shift valve 29. Thus, the D range 3 speed is established by releasing the band brake B1 and engaging the C2 clutch (see Table 1).

(6)Dレンジ3→2速シフトダウン ソレノイドバルブ31がオンすることにより2−3シフ
トバルブ29が上方向に切換わり,B1ブレーキサーボ44の
背圧チャンバから油圧がオリフィス47およびチェックボ
ール,または2−3/3−2タイミングバルブ35およびオ
リフィスを経由して2−3シフトバルブ29のドレンポー
トからドレンされる。またC2クラッチから2−3シフト
バルブ29,1−2シフトバルブ28およびローコーストモジ
ュレータバルブ36を介してマニュアルバルブ32からドレ
ンされる。
(6) D range 3 → 2nd speed shift down When the solenoid valve 31 is turned on, the 2-3 shift valve 29 is switched upward, and the hydraulic pressure is supplied from the back pressure chamber of the B1 brake servo 44 to the orifice 47 and the check ball, or It is drained from the drain port of the 2-3 shift valve 29 via the 2-3 / 3-2 timing valve 35 and the orifice. Further, the manual valve 32 is drained from the C2 clutch via a 2-3 shift valve 29, a 1-2 shift valve 28 and a low coast modulator valve 36.

(7)Dレンジ2→1速シフトダウン ソレノイドバルブ30がオフになることにより,1−2シ
フトバルブ28およびB−1コントロールアンドブースト
バルブ27が下方向に切換わり,C1クラッチからチェック
ボール,1−2シフトバルブ28,2−3シフトバルブ29を介
してドレンポートからドレンされる。またB1ブレーキサ
ーボ44の係合チャンバは,1−2シフトバルブ28の切換え
によって入力される油圧がアキュムレータコントロール
圧からライン圧に変わるのみである。
(7) D range 2 → 1st shift down When the solenoid valve 30 is turned off, the 1-2 shift valve 28 and the B-1 control and boost valve 27 are switched downward, and the check ball, 1 It is drained from a drain port via a -2 shift valve 28 and a 2-3 shift valve 29. Further, in the engagement chamber of the B1 brake servo 44, only the hydraulic pressure input by the switching of the 1-2 shift valve 28 changes from the accumulator control pressure to the line pressure.

(8)2レンジ1速,2速,3速 2レンジ1速,2速はそれぞれDレンジ1速,2速と同様
である。2レンジ3速のシフトダウンは車速を検知して
行われる。
(8) 2nd range 1st, 2nd, 3rd speed The 2nd range 1st, 2nd speed is the same as the D range 1st, 2nd speed, respectively. The downshift of the second range and the third speed is performed by detecting the vehicle speed.

(9)Lレンジ1速 マニュアルバルブ32のポート32aからライン圧がDレ
ンジ1速と同様に出力され,さらにこれに加えてポート
32bからライン圧が2−3シフトバルブ29のポート29aに
出力されてこのバルブ29を下向きに切換えられないよう
付勢し,またポート32bからのライン圧がローコースト
モジュレータバルブ36によって減圧された後,1−2シフ
トバルブ28,2−3シフトバルブ29を介してC2クラッチに
出力される。
(9) L range 1st speed The line pressure is output from the port 32a of the manual valve 32 in the same manner as in the D range 1st speed.
After the line pressure is output from the port 32b to the port 29a of the 2-3 shift valve 29 to urge the valve 29 not to be switched downward, and after the line pressure from the port 32b is reduced by the low coast modulator valve 36, , 1-2 shift valve 28 and 2-3 shift valve 29 to output to the C2 clutch.

(10)Lレンジ2速 ソレノイドバルブ30のオンにより1−2シフトバルブ
28が上方向に切換わりマニュアルバルブ32のポート32b
からのライン圧は1−2シフトバルブ28でシールされ,
またC2クラッチからの油圧は2−3シフトバルブ29,1−
2シフトバルブ28およびマニュアルバルブ32を介してド
レンされる。なお車速の検知によって,Lレンジ2速→1
速のシフトダウンが行われ,シフトとアップは行われな
い。
(10) L range second speed 1-2 shift valve by turning on solenoid valve 30
28 switches to the upward direction, port 32b of manual valve 32
Line pressure is sealed by a 1-2 shift valve 28,
The hydraulic pressure from the C2 clutch is 2-3 shift valve 29,1-
It is drained through a two-shift valve 28 and a manual valve 32. By detecting the vehicle speed, L range 2nd speed → 1
The downshift of the speed is performed, and the upshift is not performed.

(11)リバース マニュアルバルブ32のポート32cからライン圧がB−
1コントロールアンドブーストバルブ27を介してレギュ
レータバルブ22のバックアップポート22aに,また1−
2シフトバルブ28,2−3シフトバルブ29を介してC2クラ
ッチへ,また,B2オリフィス48を介してB2ブレーキへ出
力されることによってリバースが成立される。このとき
前進レンジ成立用の油圧は,マニュアルバルブ32を介し
てドレンされる。なおリバースレンジからニュートラル
レンジへの切換えの際には,B2ブレーキからB2チェック
バルブ49を介してすべての係合要素から油圧が,供給時
と逆の流れによって,マニュアルバルブ32を介してドレ
ンされる。
(11) The line pressure is B- from the port 32c of the reverse manual valve 32.
1 Via the control and boost valve 27 to the backup port 22a of the regulator valve 22,
Reverse is established by outputting to the C2 clutch via the 2-shift valve 28 and 2-3 shift valve 29 and to the B2 brake via the B2 orifice 48. At this time, the hydraulic pressure for establishing the forward range is drained via the manual valve 32. When switching from the reverse range to the neutral range, the hydraulic pressure from all the engagement elements from the B2 brake via the B2 check valve 49 is drained via the manual valve 32 due to the flow reverse to that at the time of supply. .

(12)ソレノイドバルブ30,31の故障時 ソレノイドバルブ30およびソレノイドバルブ31がいず
れも故障によりオフのときは,Dレンジに入れたまま3速
発進を行うがこのときマニュアルバルブ32のポート32a
からライン圧が2−3シフトバルブ29およびB−1コン
トロールアンドブーストバルブ27を介して,レギュレー
タバルブ22のバックアップポート22aに入力され,ライ
ン圧が増圧される。さらにマニュアルバルブ32からのラ
イン圧は,オリフィス46または47および2−3/3−2タ
イミングバルブ35を介してB1ブレーキサーボ44の背圧チ
ャンバに入力され,これによりバンドブレーキB1が解放
されかつ2−3シフトバルブ29を介してC2クラッチに供
給され,さらに1−2シフトバルブ28からC1クラッチに
入力される。
(12) When the solenoid valves 30 and 31 fail If the solenoid valve 30 and the solenoid valve 31 are both off due to a failure, the vehicle starts in the 3rd speed while in the D range. At this time, the port 32a of the manual valve 32
Is input to the backup port 22a of the regulator valve 22 via the 2-3 shift valve 29 and the B-1 control and boost valve 27, and the line pressure is increased. Further, the line pressure from the manual valve 32 is input to the back pressure chamber of the B1 brake servo 44 via the orifice 46 or 47 and the 2-3-3 / 2 timing valve 35, whereby the band brake B1 is released and 2 It is supplied to the C2 clutch via the -3 shift valve 29, and is further input to the C1 clutch from the 1-2 shift valve 28.

(13)ロックアップおよび潤滑系 ロックアップクラッチ20のオン・オフ制御はL/Uコン
トロールソレノイドバルブ23によって行われ,各レンジ
においてDレンジ2速,3速およびLレンジ2速のときの
みL/Uコントロールソレノイドバルブ23の作動が有効と
なる。すなわち,第1図で説明したと同様に,Dレンジ2
速,3速またはLレンジ2速でL/Uコントロールソレノイ
ドバルブ23がオンするとL/Uコントロールバルブ21の下
端側チャンバ21Cがドレンされるので,ポート21eから入
力され調圧された油圧がトルクコンバータロックアップ
用油路L13に供給されロックアップクラッチ20が係合す
る。そして,ロックアップクラッチ20の背圧は,ポート
21dおよびドレンポートを介してドレンされる。また,L/
Uコントロールバルブ21から出力された圧油は,オリフ
ィス50を経て,クーラバイパスバルブ39,クーラ40を経
由してギアトレーンに潤滑油として供給される。
(13) Lock-up and lubrication system The on / off control of the lock-up clutch 20 is performed by the L / U control solenoid valve 23. In each range, L / U is set only when the D range is the second speed, the third speed, and the L range is the second speed. The operation of the control solenoid valve 23 becomes effective. That is, as described with reference to FIG.
When the L / U control solenoid valve 23 is turned on at the 3rd speed, the 3rd speed or the 2nd speed of the L range, the lower chamber 21C of the L / U control valve 21 is drained. The lock-up clutch 20 is engaged by being supplied to the lock-up oil passage L13. The back pressure of the lock-up clutch 20 is
Drained through 21d and drain port. Also, L /
The pressure oil output from the U control valve 21 is supplied as lubricating oil to the gear train via the cooler bypass valve 39 and the cooler 40 via the orifice 50.

L/Uコントロールソレノイドバルブ23がオフのときに
はL/Uコントロールソレノイドバルブ23によりL/Uコント
ロールバルブ21のスプール21Aが上昇位置に保持される
ので,ロックアップ用油路L13内の油圧はドレンポート
からドレンされ,代ってライン圧がポート21cおよび21d
を経由してトルクコンバータロックアップ解放油路L11
に入力され,ロックアップクラッチ20が解放される。一
方トルクコンバータ内を通過した圧油は,ロックアップ
用油路L13を通ってL/Uコントロールバルブ21に戻り,オ
リフィス50またはポート21h,クーラバイパスバルブ39,
クーラ40を経由して潤滑油としてギアトレーンに供給さ
れる。
When the L / U control solenoid valve 23 is off, the spool 21A of the L / U control valve 21 is held at the raised position by the L / U control solenoid valve 23, so the oil pressure in the lock-up oil passage L13 is supplied from the drain port. Drained, instead line pressure at ports 21c and 21d
Via the torque converter lockup release oil passage L11
And the lock-up clutch 20 is released. On the other hand, the pressure oil that has passed through the torque converter returns to the L / U control valve 21 through the lock-up oil passage L13, and the orifice 50 or the port 21h, the cooler bypass valve 39,
The lubricant is supplied to the gear train via the cooler 40.

次にL/Uコントロールソレノイドバルブ23の作動およ
びこのソレノイドバルブ23によるフェイルセーフ成立に
ついて説明を行う。
Next, operation of the L / U control solenoid valve 23 and establishment of fail-safe by the solenoid valve 23 will be described.

L/Uフェイルバルブ26のポート26cには,前述のよう
に,マニュアルバルブ32からDレンジ圧が入力され,ま
たポート26dにはB−1コントロールアンドブーストバ
ルブ27からB1ブレーキ圧PBが入力されていて,L/Uフェイ
ルバルブ26の上端側チャンバ26B内のDレンジ圧PDと下
端側チャンバ26C内のB1ブレーキ圧PBおよびスプリング2
6Dのスプリング力との和との大小関係によってスプール
26Aが切換えられる。
The port 26c of the L / U fail valve 26, as described above, D range pressure from the manual valve 32 is input, also from B1 control and boost valve 27 B1 brake pressure P B is input to the port 26d And the D range pressure P D in the upper end chamber 26B of the L / U fail valve 26, the B1 brake pressure P B and the spring 2 in the lower end chamber 26C.
Spool according to the magnitude relationship with the sum of the spring force of 6D
26A is switched.

このL/Uフェイルバルブ26の各変速レンジにおける作
動は,下記の第3表に示す通りである。なお第3表中の
B1ブレーキ圧PBの欄の油圧pは,ライン圧がB−1アン
ドアキュムレータコントロールバルブ37によって減圧さ
れてDレンジ圧PDの大きさPよりも小さくなっている状
態を示している(例えばPは5kg/cm2であり,pは3kg/c
m2)。そしてB1ブレーキ圧PBが減圧されているとき(圧
力がpのとき)P>p+スプリング力の関係になるよう
設定されており,このときL/Uフェイルバルブ26のスプ
ール26Aは,Dレンジ圧PDによって付勢されてスプリング2
6Dに抗して図面下方向に切換えられ,ポート26aと26bと
が連通され,Dレンジ圧PDとB1ブレーキ圧PBが同じ大きさ
のときには,スプール26Aがスプリング26Dによって図面
上方向に切換えられてポート26aと26bとの連通が遮断さ
れる。
The operation of the L / U fail valve 26 in each shift range is as shown in Table 3 below. Note that in Table 3
B1 Hydraulic p columns of the brake pressure P B shows a state in which the line pressure is smaller than the size P of the reduced pressure has been D-range pressure P D by B1 and the accumulator control valve 37 (e.g., P Is 5 kg / cm 2 and p is 3 kg / c
m 2). When the B1 brake pressure P B is reduced (when the pressure is p), the relationship is set so that P> p + spring force. At this time, the spool 26A of the L / U fail valve 26 is set to the D range pressure. Spring 2 energized by P D
It is switched to the drawing downward against 6D, passed ports 26a and 26b communicate with each other, when the D range pressure P D and the B1 brake pressure P B is the same size is switched to the drawing direction the spool 26A is by the spring 26D As a result, communication between the ports 26a and 26b is cut off.

ここでL/Uコントロールソレノイドバルブ23がオン状
態でスティックした場合,すなわちソレノイドバルブ23
がオープン状態のままになったときには,Dレンジ1速,
シフトコントロールソレノイドバルブ30および31が故障
した場合のDレンジ3速,Lレンジ1速,およびリバース
の各シフト状態においては,ロックアップクラッチ20
が,係合するのを阻止することが要求される。従ってこ
れらの各シフト状態においては,L/Uコントロールバルブ
21の下端側チャンバ21Cとドレンとの接続を遮断し,ス
プール21Aを上昇位置に付勢してプライマリレギュレー
タバルブ22からポート21cおよび21dを介してトルクコン
バータロックアップ解放油路L11に油圧が供給される必
要がある。
Here, when the L / U control solenoid valve 23 sticks in the ON state, that is, when the solenoid valve 23
Is in the open state, D range 1st gear,
When the shift control solenoid valves 30 and 31 fail, the lock-up clutch 20 is set in each of the D range third speed, the L range first speed, and the reverse shift state.
Are required to be prevented from engaging. Therefore, in each of these shift states, the L / U control valve
The connection between the lower end chamber 21C of 21 and the drain is cut off, the spool 21A is urged to the raised position, and hydraulic pressure is supplied from the primary regulator valve 22 to the torque converter lock-up release oil passage L11 via the ports 21c and 21d. Need to be

そこで,このような要求をL/Uフェイルバルブ26によ
って満そうとした場合には,下記の第4表に示すよう
に,ロックアップクラッチ20の係合の阻止が要求される
各レンジのシフト状態ではL/Uフェイルバルブ26のスプ
ール26Aが上昇位置に切換えられ,ポート26aと26bの接
続を遮断することによって,L/Uコントロールソレノイド
バルブ23の作動状態とは拘り無くL/Uコントロールバル
ブ21の下端側チャンバ21Cとドレンとの接続を遮断する
必要がある。また,他のシフト状態においては,ポート
26aと26bとを接続しておくため,スプール26Aが下位置
に保持されている必要がある。
Therefore, when such a demand is attempted to be satisfied by the L / U fail valve 26, as shown in Table 4 below, the shift state of each range in which the engagement of the lock-up clutch 20 is required to be prevented is required. In this case, the spool 26A of the L / U fail valve 26 is switched to the raised position, and the connection between the ports 26a and 26b is cut off, thereby irrespective of the operation state of the L / U control solenoid valve 23. It is necessary to cut off the connection between the lower end chamber 21C and the drain. In other shift states,
In order to connect 26a and 26b, the spool 26A needs to be held at the lower position.

この第4表を,前述の第3表のDレンジ圧PDおよびB1
ブレーキ圧PBの作用によるL/Uフェイルバルブ26のスプ
ール26Aの位置とを対比すると,各シフト状態における
スプール位置が一致することとなり,従ってL/Uフェイ
ルバルブ26によるL/Uコントロールソレノイドバルブ23
の故障時のフェイルセーフが成立することとなる。
The Table 4, the Table 3 above D range pressure P D and B1
When comparing the position of the spool 26A of the L / U fail valve 26 by the action of the brake pressure P B, becomes the spool position in each shift state match, thus by L / U fail valve 26 L / U control solenoid valve 23
Fail-safe at the time of failure.

(発明の効果) 以上のように本発明によれば,自動変速機の油圧制御
回路の回路構成上においてロックアップコントロールソ
レノイドバルブの故障時のフェイルセーフを容易に成立
させることが出来,しかもそのための構成が,一個のバ
ルブを追加しその作動をシフト用油圧制御回路からの二
種類の異なる油圧によって行うので,非常に簡易であ
り,フェイルセーフ時の応答も速く,またロックアップ
フェイルバルブ作動用の油圧として他の油圧を利用する
ことも可能なので設計変更が容易であり,さらに種々の
ギアトレーンに適用が可能である。
(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, fail-safe at the time of failure of the lock-up control solenoid valve can be easily established on the circuit configuration of the hydraulic control circuit of the automatic transmission. The configuration is very simple, the response at the time of fail-safe is fast, and the lock-up fail valve operation is performed because one valve is added and the operation is performed by two different oil pressures from the shift hydraulic control circuit. Since other hydraulic pressures can be used as the hydraulic pressure, the design can be easily changed, and the present invention can be applied to various gear trains.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は本発明の一実施例を示すロックアップ制御装置
の油圧回路図,第2図は同実施例のロックアップ制御装
置を含む自動変速機の油圧制御回路図,第3図は第2図
の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図,第4
図は従来例を示す油圧回路図,第5図は他の従来例を示
す油圧回路図,第6図はさらに他の従来例を示す油圧回
路図である。 20……ロックアップクラッチ 21……ロックアップコントロールバルブ 21A……スプール 21C……下端側チャンバ(スプール切換え用チャンバ) 23……ロックアップコントロールソレノイドバルブ 26……ロックアップフェイルバルブ 26A……スプール 26B……上端側チャンバ(第1チャンバ) 26C……下端側チャンバ(第2チャンバ) 26D……スプリング 26a……ポート(第1ポート) 26b……ポート(第2ポート) PD……Dレンジ圧、PB……B1ブレーキ圧
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a lock-up control device showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic control circuit diagram of an automatic transmission including the lock-up control device of the embodiment, and FIG. Skeleton diagram showing the gear train of the automatic transmission shown in FIG.
FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a conventional example, FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing another conventional example, and FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram showing still another conventional example. 20 Lockup clutch 21 Lockup control valve 21A Spool 21C Lower chamber (spool switching chamber) 23 Lockup control solenoid valve 26 Lockup fail valve 26A Spool 26B … Top chamber (first chamber) 26C… Bottom chamber (second chamber) 26D… Spring 26a… port (first port) 26b… port (second port) P D … D range pressure, P B …… B1 brake pressure

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項1】トルクコンバータのロックアップクラッチ
に接続されたロックアップコントロールバルブとこのロ
ックアップコントロールバルブの切換え制御を行うロッ
クアップコントロールソレノイドバルブとを備え,ロッ
クアップコントロールソレノイドバルブが,ロックアッ
プコントロールバルブのスプール切換え用チャンバをド
レンと接続することによってロックアップコントロール
バルブがロックアップクラッチ係合側に切換えられ,ス
プール切換え用チャンバとドレンとの接続を遮断するこ
とによってロックアップクラッチ解放側に切換えられる
自動変速機のロックアップ制御装置において,前記ロッ
クアップコントロールバルブのスプール切換え用チャン
バとロックアップコントロールソレノイドバルブとの間
にロックアップフェイルバルブが接続され,このロック
アップフェイルバルブは,前記スプール切換え用チャン
バに接続された第1ポートと,ロックアップコントロー
ルソレノイドバルブに接続された第2ポートと,ロック
アップフェイルバルブのスプールを第1ポートと第2ポ
ートを接続する第1位置側に付勢する第1チャンバと,
第1ポートと第2ポートを遮断する第2位置側に付勢す
る第2チャンバと,第2チャンバ内に介装されてスプー
ルを第2チャンバ内の油圧と同一方向に付勢するスプリ
ングとを備え,自動変速機の変速用油圧制御回路から第
1チャンバにDレンジ圧が入力されまた第2チャンバに
B1ブレーキ圧が入力され,ロックアップフェイルバルブ
のスプールが,Dレンジ圧とB1ブレーキ圧が同値であると
きまたはDレンジ圧とB1ブレーキ圧が共に入力されなく
なったとき前記第2位置側に切換えられB1ブレーキ圧が
減圧されてDレンジ圧よりも小さくなったとき前記第1
位置側に切換えられることを特徴とする自動変速機のロ
ックアップ制御装置。
A lock-up control valve connected to a lock-up clutch of a torque converter and a lock-up control solenoid valve for controlling switching of the lock-up control valve, wherein the lock-up control solenoid valve is a lock-up control valve. The lockup control valve is switched to the lockup clutch engagement side by connecting the spool switching chamber to the drain, and the lockup control valve is switched to the lockup clutch release side by disconnecting the connection between the spool switching chamber and the drain. In a lockup control device for a transmission, a lockup valve is provided between a spool switching chamber of the lockup control valve and a lockup control solenoid valve. The lock-up fail valve has a first port connected to the spool switching chamber, a second port connected to the lock-up control solenoid valve, and a first port connected to the lock-up fail valve spool. A first chamber biased toward a first position connecting the first port and the second port;
A second chamber for biasing the first port and the second port to a second position for blocking the first port and a spring interposed in the second chamber for biasing the spool in the same direction as the hydraulic pressure in the second chamber; The D range pressure is input to the first chamber from the shift hydraulic control circuit of the automatic transmission, and is input to the second chamber.
When the B1 brake pressure is input, the spool of the lock-up fail valve is switched to the second position when the D range pressure and the B1 brake pressure are equal or when both the D range pressure and the B1 brake pressure are not input. When the B1 brake pressure is reduced and becomes smaller than the D range pressure, the first
A lock-up control device for an automatic transmission, which is switched to a position side.
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