JP2702583B2 - Pneumatic radial tires for passenger cars - Google Patents
Pneumatic radial tires for passenger carsInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 近年、乗用車の技術革新により、時速が150kmをこえ
る超高速での安定走行が可能になり、それに伴い超高速
での走行に対しても十分な性能を有する、例えばへん平
比（最大幅に対する断面高さの比）が0.6以下のへん平
ラジアルタイヤが開発されている。[Detailed Description of the Invention] (Industrial application field) In recent years, technological innovations in passenger cars have made it possible to run at ultra-high speeds exceeding 150 km / h, which is sufficient for traveling at ultra-high speeds. For example, a flat radial tire having a flat ratio (a ratio of a sectional height to a maximum width) of 0.6 or less has been developed.
この発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、なか
でも超高速走行に供される偏平ラジアルタイヤにおける
ベルト層の改良に関する。The present invention relates to an improvement in a belt layer in a pneumatic radial tire for a passenger car, in particular, a flat radial tire used for ultrahigh-speed running.
（従来の技術） タイヤを超高速走行に供する際に問題となるのは、と
くにトレッドとベルトとのセパレーションやトレッドゴ
ム欠けなどで、これらに対する耐久性が高いこと、いわ
ゆる高速耐久性に優れることが肝要である。(Conventional technology) Problems that arise when tires are subjected to ultra-high-speed running are, in particular, the separation between the tread and the belt and the lack of tread rubber. It is important.
この高速耐久性を考慮したタイヤ構造として、カーカ
スの外方に配したベルト層のさらに外側にゴム付きの有
機繊維コードを一定の張力下でらせん状に巻回した補強
層を設けたものがある。As a tire structure in consideration of this high-speed durability, there is a tire layer provided with a reinforcing layer in which an organic fiber cord with rubber is spirally wound under a constant tension on the outer side of a belt layer disposed outside a carcass. .
（発明が解決しようとする課題） 上記したタイヤは、一般的な中、高速走行で使用する
場合に必要十分の性能を有するが、超高速走行で使用す
るに十分な性能をそなえるとは言いがたく、次のような
問題の解決が要求される。(Problems to be Solved by the Invention) The above-mentioned tires have a necessary and sufficient performance when used in general medium and high speed running, but are not said to have sufficient performance for use in ultra high speed running. Therefore, it is necessary to solve the following problems.
タイヤのトレッドは、排水性を考慮した、比較的幅広
のトレッド円周に沿う周溝を複数そなえ、トレッドの厚
みは周溝で薄く周溝間のブロック列では厚くなり、した
がって周溝とブロック列との質量差は大きいため、超高
速走行時に発生する遠心力によるタイヤ外方への突出量
も大きく異なることになる。すなわち周溝での突出量は
わずかであるが、ブロック列での突出量は大きく、とく
に各ブロックの中央を中心に突出量が大きくなるため、
各ブロックの接地圧が不均等になって、超高速走行にお
ける操縦安定性を損ない、また偏摩耗の発生をまねく。The tire tread has a plurality of circumferential grooves along the circumference of the relatively wide tread, taking into account drainage.The thickness of the tread is thin in the circumferential grooves and thick in the block rows between the circumferential grooves. Is large, the amount of protrusion of the tire to the outside due to centrifugal force generated during ultra-high-speed running also differs greatly. That is, although the amount of protrusion in the circumferential groove is small, the amount of protrusion in the block row is large, and particularly, the amount of protrusion becomes large around the center of each block.
The ground pressure of each block becomes uneven, which impairs the steering stability in ultra-high speed running and causes uneven wear.
さらに超高速走行が連続すると、ブロック列での遠心
力による接地圧過大に起因した熱が発生し、この熱がト
レッドゴムの耐熱限界以上に達してブローアウトし、こ
のブロック列のゴムがはく離する、いわゆるチャンクア
ウトの発生に到ることもあり、この場合はタイヤの寿命
が極端に短くなる。Furthermore, if the ultra-high-speed running continues, heat is generated due to the excessive contact pressure due to the centrifugal force in the block row, this heat reaches the heat resistance limit of the tread rubber and blows out, and the rubber in this block row is peeled off. In some cases, so-called chunk-out occurs, in which case the life of the tire becomes extremely short.
そこでこの発明は、超高速走行での使用にも耐えうる
十分な性能を有する、すなわち超高速走行におけるトレ
ッド面のブロック列および周溝間での突出量差が極めて
小さい空気入りラジアルタイヤを提供しようとするもの
である。Therefore, the present invention is to provide a pneumatic radial tire having sufficient performance to withstand use in ultra-high-speed running, that is, an extremely small difference in the amount of protrusion between a block row and a circumferential groove of a tread surface in ultra-high-speed running. It is assumed that.
（課題を解決するための手段） 発明者らは、上記した問題の解消する手段について種
々検討したところ、カーカスとトレッドとの間に配した
ベルト層の初期のモジュラスを場所によって変化させる
ことにより、トレッド面での突出量差を小さくできるこ
とを見出した。(Means for Solving the Problems) The inventors of the present invention have studied various means for solving the above-described problems, and by changing the initial modulus of the belt layer disposed between the carcass and the tread depending on the location, It has been found that the difference in the amount of protrusion on the tread surface can be reduced.
すなわちこの発明は、円筒状のクラウン部と、このク
ラウン部の両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延び
るサイドウォール部とを、一方のサイドウォール部から
クラウン部を通り他方のサイドウォール部にわたって延
びるラジアルカーカスで補強し、さらにクラウン部にお
けるカーカスのタイヤ径方向外側に、ベルトおよびトレ
ッドを順次に配置し、このトレッドに、実質上トレッド
円周に沿って互いに平行に延びる複数の周溝間及び周溝
とトレッド端との間に縦列ブロック群を配した、へん平
比が0.6以下の空気入りラジアルタイヤであって、 ベルトは、非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して
浅い角度で配列したベルトの少なくとも２層を互いに交
差させて配置した主ベルト層と、この主ベルト層の全幅
にわたり、タイヤの赤道面と実質上平行に配した、１本
または複数本のゴム付き熱収縮性コードをらせん状に巻
回して成る、少なくとも１層の補助ベルト層とを有し、 補助ベルト層は、単位幅当たりの初期モジュラスを、
トレッドの周溝に実質上対応した区域に比べて、トレッ
ドの縦列ブロック群に実質上対応した区域で大きくして
なることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ
である。That is, the present invention provides a cylindrical crown portion and a radially extending sidewall portion extending radially inward from both ends of the crown portion, a radial portion extending from one sidewall portion through the crown portion to the other sidewall portion. A belt and a tread are sequentially arranged on the outer side of the carcass in the tire radial direction at the crown portion, and a plurality of circumferential grooves extending substantially parallel to each other along the tread circumference on the tread. A pneumatic radial tire having a flatness ratio of 0.6 or less, wherein a tandem block group is arranged between the tread edge and the tread edge, wherein the belt has a non-extensible cord arranged at a shallow angle with respect to the equatorial plane of the tire. A main belt layer having at least two layers intersecting each other, and an equatorial plane of the tire over the entire width of the main belt layer. At least one auxiliary belt layer formed by spirally winding one or more heat-shrinkable rubberized cords disposed substantially in parallel, and the auxiliary belt layer has an initial width per unit width. The modulus,
A pneumatic radial tire for a passenger car, characterized in that it is larger in an area substantially corresponding to a group of tandem blocks of a tread than in an area substantially corresponding to a circumferential groove of a tread.
さて、第１図にこの発明に従う空気入りラジアルタイ
ヤのトレッドの要部について示し、このトレッドを、ト
レッド円周に沿って延びる、実質的に互いに平行で間隔
を置いて配した、タイヤの赤道（トレッドの幅中央にお
ける円周）を中心にトレッドの左右で対をなす２組の周
溝1a,1bおよびこれら周溝間および周溝1bとトレッド端
Ｔとをつなぐ多数の横溝2a,2bとによって、両側各２列
トレッド全面で都合４列の縦列ブロック群３を区画し、
またトレッド中央には周溝より浅くかつ狭い幅の補助溝
４を挟む２列のリブ５を区分してなる。FIG. 1 shows the main part of the tread of a pneumatic radial tire according to the invention, the tread extending substantially along the circumference of the tread and substantially parallel to and spaced from the equator of the tire. Two pairs of circumferential grooves 1a, 1b forming a pair on the left and right sides of the tread centering on the center of the tread width) and a number of lateral grooves 2a, 2b connecting these circumferential grooves and connecting the circumferential groove 1b to the tread end T. , The entire two-side tread on both sides divides the column block group 3 into four rows for convenience,
In the center of the tread, two rows of ribs 5 sandwiching the auxiliary groove 4 which is shallower and narrower than the circumferential groove are defined.
図示の例で周溝1a,1bは片側２本都合４本をそなえる
が、周溝は片側に２〜４本合計４〜８本を配置すること
が好ましい。また横溝2a,2bは周溝1a,1bと鋭角をなして
タイヤの赤道に収れんする向きにのび、その幅および深
さは周溝と同等かそれ以下とする。またリブ５は、この
実施例において同様にタイヤの赤道に収れんする向きに
のびる切欠き６を、横溝2aの延長線上にそなえる。In the illustrated example, the number of the circumferential grooves 1a and 1b is two on one side, and four convenience grooves are provided. However, it is preferable that a total of 4 to 8 circumferential grooves are provided on one side. Further, the lateral grooves 2a, 2b form an acute angle with the circumferential grooves 1a, 1b and extend in a direction to fit in the equator of the tire, and have a width and a depth equal to or less than the circumferential grooves. The rib 5 also has a notch 6 extending in a direction converging on the equator of the tire in the embodiment, on the extension of the lateral groove 2a.
次に第２図に、この発明に従うタイヤの構造を図解し
た。Next, FIG. 2 illustrates the structure of a tire according to the present invention.
図中７はカーカス、８はベルト、９はトレッド、10は
ビードコアおよび11は硬質のゴムからなるビードフィラ
ーである。In the figure, 7 is a carcass, 8 is a belt, 9 is a tread, 10 is a bead core, and 11 is a bead filler made of hard rubber.
カーカス７は、ポリエステル、レーヨンおよびナイロ
ンで代表される有機繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したプライか
らなり、このプライの両端部はビードコア10のまわりを
タイヤの内側から外側へ向かって巻返されてターンナッ
ププライを形成する。The carcass 7 is composed of a ply in which organic fiber cords represented by polyester, rayon and nylon are arranged in a direction (radial direction) substantially perpendicular to the equatorial plane of the tire, and both ends of the ply extend around the bead core 10. The tire is wrapped from the inside to the outside of the tire to form a turn-up ply.
ベルト８は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊維
コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して
15〜35゜の角度で配列したベルトの少なくとも２層をそ
れらのコードが互いに交差するよう重ね合わせて配置し
てなる主ベルト層8aと、この主ベルト層8aの全幅にわた
り１本または複数本のゴム付き熱収縮性コード（例えば
ナイロンコード）をらせん状に巻回して実質上タイヤの
赤道面と平行に配した補助ベルト層8bとからなる。そし
てこのベルト８上にトレッド９を配置する。The belt 8 is formed by applying a non-extensible cord such as a steel cord or an aromatic polyamide fiber cord to the equatorial plane of the tire.
A main belt layer 8a in which at least two layers of belts arranged at an angle of 15 to 35 ° are overlapped so that their cords cross each other, and one or more main belt layers 8a over the entire width of the main belt layer 8a. An auxiliary belt layer 8b is formed by spirally winding a heat-shrinkable cord with rubber (for example, nylon cord) and arranging it substantially parallel to the equatorial plane of the tire. Then, the tread 9 is arranged on the belt 8.
さらに補助ベルト層8bは、その単位幅当たりの初期モ
ジュラスを、トレッド９の周溝1a,1bに対応する区域Ａ
に比べて、縦列ブロック群３に対応する区域Ｂ並びに区
域Ｃで大きく、好ましくは対区域Ａの20％前後増加させ
る。ここで周溝1a,1bに対応する区域Ａは、周溝の開口
幅（以下溝幅と示す）の1/2点を中心として溝幅ｗの50
〜150％の幅で周溝に沿ってのびる区域とし、残りを区
域Ｂ及び区域Ｃとすることが好ましい。Further, the auxiliary belt layer 8b has an initial modulus per unit width of the area A corresponding to the circumferential grooves 1a, 1b of the tread 9.
Is larger in the section B and the section C corresponding to the column block group 3, and is preferably increased by about 20% of the paired section A. Here, the area A corresponding to the circumferential grooves 1a and 1b has a groove width w of 50% around a half point of the opening width of the circumferential groove (hereinafter, referred to as groove width).
It is preferable that the area extends along the circumferential groove with a width of about 150%, and the rest are areas B and C.
そして補助ベルト層の単位幅当たりの初期モジュラス
Ｍ（kgf/cm2）は、 ここにF:タイヤより取り出した補助ベルト層を構成す
るコードの10％伸び時における荷重（kgf） S:コードの断面積（cm2） n:単位幅当たりのコード本数 で定義され、この式にて算出した初期モジュラスＭの区
域ＡまたはB,Cにおける平均値をもって、各区域の初期
モジュラスとする。And the initial modulus M (kgf / cm 2 ) per unit width of the auxiliary belt layer is Where F: Load at the time of 10% elongation of the cord constituting the auxiliary belt layer taken out from the tire (kgf) S: Cross-sectional area of the cord (cm 2 ) n: Number of cords per unit width The average value of the initial modulus M calculated in the section A or B, C is used as the initial modulus of each section.
（作 用） 超高速走行におけるタイヤには、中、低速に比べて極
めて強い遠心力が作用するため、トレッドが径方向外方
に突出し、この突出両がトレッドのブロックで大きく周
溝で小さいことから接地圧が不均等になる。(Operation) Since a very strong centrifugal force is applied to the tires at ultra-high speeds compared to medium and low speeds, the tread protrudes outward in the radial direction, and both protruding parts are large in the tread block and small in the circumferential groove. And the ground pressure becomes uneven.
そこでこの発明では、トレッドの径方向内側に配置し
た補助ベルト層の単位幅当たりの初期モジュラスを、上
記の突出量差に応じて変化させることによって、この突
出量差を極力小さくしたものである。Therefore, in the present invention, the initial modulus per unit width of the auxiliary belt layer disposed radially inward of the tread is changed according to the above-mentioned difference in the amount of protrusion, so that the difference in protrusion is minimized.
すなわち補助ベルト層の単位幅当たりの初期モジュラ
スを、トレッドの周溝に対応する区域Ａに比べて、縦列
ブロック群に対応する区域B,Cで大きくすることによっ
て、遠心力によって突出が大きくなる縦列ブロック群に
高いモジュラスを配し突出を抑え、逆に突出が少ない周
溝はモジュラスを低くする。それによって縦列ブロック
群と周溝との間に突出量の大小が抑制され均一な突出に
なる。That is, by increasing the initial modulus per unit width of the auxiliary belt layer in the areas B and C corresponding to the tandem block group as compared with the area A corresponding to the circumferential groove of the tread, a column in which the protrusion is increased by centrifugal force. A block group is provided with a high modulus to suppress the protrusion, and conversely, a circumferential groove having a small protrusion reduces the modulus. As a result, the amount of protrusion between the tandem block group and the circumferential groove is suppressed, and uniform protrusion is achieved.
また補助ベルト層の単位幅当たりの初期モジュラスを
区域ＡとB,Cとで異ならせるには、次に示す（１）〜
（５）の手段が有利に適合する。In order to make the initial modulus per unit width of the auxiliary belt layer different between the sections A and B and C, the following (1) to (1)
The measure (5) is advantageously adapted.
（１）区域Ａより区域B,Cの枚数を増加する。(1) The number of sections B and C is increased from the section A.
（２）区域B,Cには、区域Ａに配するコードよりも大き
なモジュラスのコードを配する。例えば区域Ａはナイロ
ンコード、区域Ｂはポリエステルコード。(2) A code having a larger modulus than the code allocated to the area A is allocated to the areas B and C. For example, zone A is a nylon cord, zone B is a polyester cord.
（３）熱収縮性コードを主ベルト層の外周に、タイヤの
赤道と実質上平行にらせん巻きするタイヤ製造時に、区
域B,Cでのらせん巻きを区域Ａでのそれに比べて高張力
下で行う。(3) When manufacturing a tire in which the heat-shrinkable cord is spirally wound around the outer periphery of the main belt layer substantially in parallel with the equator of the tire, the spiral winding in sections B and C is performed under a higher tension than that in section A. Do.
（４）同様に熱収縮性コードをらせん巻きするタイヤ製
造時のコード間隔を、区域Ａに比べて区域B,Cで密にす
る。(4) Similarly, the cord spacing at the time of manufacturing a tire in which a heat-shrinkable cord is spirally wound is made denser in sections B and C than in section A.
（５）同様に熱収縮性コードをらせん巻きするタイヤ製
造時に、区域B,Cではコードを重ねて巻き付ける。(5) Similarly, at the time of manufacturing a tire in which a heat-shrinkable cord is spirally wound, the cord is overlapped and wound in the sections B and C.
ここで上記の（５）の手段によって補助ベルト層を形
成したタイヤの構造について、第３図に示す。Here, FIG. 3 shows the structure of the tire on which the auxiliary belt layer has been formed by means of the above (5).
図示のように補助ベルト層8cは、区域Ａを除く区域で
コードを重ねて巻き付け、コードのオーバーラップ量の
調節により区域ＡとB,Cとの初期モジュラスを異ならせ
たものである。As shown in the drawing, the auxiliary belt layer 8c has a structure in which the cords are wound around one another except for the section A, and the initial modulus of the sections A, B and C is made different by adjusting the amount of overlap of the cords.
具体的には補助ベルト層8cを、第４図に示す、複数本
３〜14本のコード12にそれぞれゴム13を被覆してなるス
トリップで構成し、区域B,Cではこのストリップをオー
バーラップさせながら、主ベルト層8aの外側に巻き回し
てなる。Specifically, the auxiliary belt layer 8c is composed of strips each having a plurality of cords 12 covered with rubber 13 as shown in FIG. 4, and the strips are overlapped in sections B and C. While being wound around the main belt layer 8a.
なお、周溝下の区域Ａではモジュラスを小さくするに
当たり、特に上記（１）および（５）の例における手法
を採用すると、結果として、補助ベルト層の層数を区域
Ａでのみ１層にすることになる。すると、加硫成形時に
金型の突起が入り込む周溝下での補助ベルト層が占める
部分が減少するため、加硫成形時の突起の押しつけによ
って補助ベルト層、ひいては主ベルト層に加わる凹み量
も減少する。この凹み部は、タイヤに内圧を充填したと
きに、接地圧の不均一化の核になるが、この発明に従う
構造によって凹み量は減少して接地圧は均一に保たれる
ため、偏摩耗を抑止する効果も期待できる。When the modulus is reduced in the area A below the circumferential groove, especially when the method in the above examples (1) and (5) is adopted, as a result, the number of auxiliary belt layers is reduced to one in only the area A. Will be. Then, since the portion occupied by the auxiliary belt layer under the circumferential groove into which the projection of the mold enters during vulcanization molding is reduced, the amount of dent applied to the auxiliary belt layer, and eventually the main belt layer by pressing the projection during vulcanization molding is also reduced. Decrease. When the tire is filled with the internal pressure, the recess becomes a nucleus of uneven contact pressure.However, the structure according to the present invention reduces the amount of recess and keeps the contact pressure uniform. Deterrent effect can also be expected.
（実施例） 実施例１ 第１図に示したトレッドパターンおよび第２図に示し
た構造に従い、タイヤサイズ255/40 ZR17の空気入りラ
ジアルタイヤを試作した。この試作タイヤの周溝は幅:1
0mmおよび深さ:8mm、補助周溝は幅:5mmおよび深さ:6m
m、横溝は幅:5mmおよび深さ:7mmでタイヤの赤道に80゜
の角度で収れんし、周溝1aと横溝2aとの角度は60゜、周
溝1bと横溝2bとの角度は70゜とした。(Example) Example 1 According to the tread pattern shown in FIG. 1 and the structure shown in FIG. 2, a pneumatic radial tire having a tire size of 255/40 ZR17 was prototyped. The circumferential groove of this prototype tire is 1 width
0mm and depth: 8mm, auxiliary circumferential groove width: 5mm and depth: 6m
m, the width of the lateral groove is 5mm and the depth: 7mm, it fits in the equator of the tire at an angle of 80 °, the angle between the circumferential groove 1a and the horizontal groove 2a is 60 °, and the angle between the circumferential groove 1b and the horizontal groove 2b is 70 °. And
また、カーカスの外側には、１×５構造のスチールコ
ードをタイヤを赤道に対して20゜の角度で配した２層か
らなる主ベルト層と、主ベルト層の全幅にわたってゴム
付きのナイロンコード（1260 d/2）１本をらせん状に巻
回した１層の補助ベルト層とを配置した。なお補助ベル
ト層を設けるに当たり、縦列ブロック下ＢおよびＣ区域
は周溝下のＡ区域に比べコード内込み数を密にすること
により、区域Ａの単位当たりの初期モジュラスを2000kg
f/cm2、区域ＢおよびＣの単位幅当たりの初期モジュラ
スを4000kgf/cm2とした。On the outside of the carcass, a steel belt of 1 × 5 structure is composed of two main belt layers in which tires are arranged at an angle of 20 ° with respect to the equator, and a nylon cord with rubber over the entire width of the main belt layer ( 1260 d / 2) A single auxiliary belt layer wound spirally was arranged. In providing the auxiliary belt layer, the initial modulus per unit of the area A is 2000 kg by making the number of cords included in the areas B and C under the column block smaller than that of the area A under the circumferential groove.
The initial modulus per unit width of f / cm 2 and sections B and C was 4000 kgf / cm 2 .
同様に第１図に示すトレッドパターンおよび第２図に
示す構造で、従来のように補助ベルト層の単位幅当たり
の初期モジュラスを全幅にわたり均一（2500kgf/cm2）
としたタイヤについても同サイズで試作した。Similarly, with the tread pattern shown in FIG. 1 and the structure shown in FIG. 2, the initial modulus per unit width of the auxiliary belt layer is uniform over the entire width (2500 kgf / cm 2 ) as in the prior art.
The same size tire was also prototyped.
これらの供試タイヤを、それぞれ接地圧試験、操縦安
定性試験、耐摩耗性試験および高速耐久性試験にて評価
した結果を下表に示す。The following table shows the results of evaluation of these test tires by a contact pressure test, a steering stability test, a wear resistance test, and a high-speed durability test.
なお、試験は普通乗用車を用いて、タイヤ内圧 2.5k
g/cm2でドライバーが１名搭乗状態で行い、その評価は
比較タイヤの各試験結果を100としたときの指数であら
わした。 The test was conducted using a normal passenger car and the tire internal pressure was 2.5k.
The evaluation was performed using g / cm 2 with one driver on board, and the evaluation was represented by an index when each test result of the comparative tire was set to 100.
そして接地圧試験は、500kgの荷重を負荷した際の接
地圧分布を測定し、さらに200km/hでタイヤを回転させ
たときの接地圧分布を測定して評価し、 操縦安定性試験は、一周2.5kmのテストコースを車速:
108km/h平均で走行した際のドライバーのフィーリング
と、平均速度（LAP TIME）の測定結果とによって評価
し、 耐摩耗性試験は、一周6kmのテストコースにおいて、
車速:150km/hでの5000kmにおよび走行後の摩耗による段
差を測定し、その均一な摩耗度合を評価し、 高速耐久性試験は、内圧2.5kg/cm2のタイヤに500kgの
荷重を作用させながら、高速ドラム上で100kmで10分間
走行させた後、10分毎に10kmずつタイヤが破損するまで
速度を上昇し、破損速度にて評価した。In the contact pressure test, the contact pressure distribution when a load of 500 kg was applied was measured, and the contact pressure distribution when the tire was rotated at 200 km / h was measured and evaluated. Vehicle speed on a 2.5km test course:
Evaluated based on the driver's feeling when driving at an average speed of 108 km / h and the measurement results of the average speed (LAP TIME).
Speed: the step was measured by 5000km in and after running of wear at 150 km / h, evaluates the uniform wear degree, high-speed durability test, by applying a load of 500kg to the tire inner pressure 2.5 kg / cm 2 After running on a high-speed drum at 100 km for 10 minutes, the speed was increased every 10 minutes by 10 km until the tire was damaged, and the tire speed was evaluated.
実施例２ 第１図に示したトレッドパターンおよび第３図に示し
た構造に従い、タイヤサイズ255/40 ZR17の空気入りラ
ジアルタイヤを試作した。この試作タイヤの周溝は幅:1
4mmおよび深さ:8.5mm、補助周溝は幅:5mmおよび深さ:6m
m、横溝は幅:4mmおよび深さ:7mmで、その他の構造は補
助ベルト層を除き上記実施例１と同様である。Example 2 A pneumatic radial tire having a tire size of 255/40 ZR17 was prototyped according to the tread pattern shown in FIG. 1 and the structure shown in FIG. The circumferential groove of this prototype tire is 1 width
4mm and depth: 8.5mm, auxiliary circumferential groove width: 5mm and depth: 6m
m, the width of the lateral groove is 4 mm and the depth is 7 mm, and the other structure is the same as that of the first embodiment except for the auxiliary belt layer.
補助ベルト層は、主ベルト層の全幅にわたって、第４
図に示した、ゴム付きのナイロンコード（1260 d/2）５
本からなるストリップを、縦列ブロック下ＢおよびＣ区
域ではオーバーラップさせて巻回し、一方周溝下のＡ区
域ではオーバーラップさせずに巻回すことにより、区域
Ａの単位幅当たりの初期モジュラスを2000kgf/cm2、区
域ＢおよびＣの単位幅当たりの初期モジュラスを4000kg
f/cm2とした。The auxiliary belt layer covers the entire width of the main belt layer,
Nylon cord with rubber (1260 d / 2) 5 shown in the figure
By winding the strips of the book in an overlapping manner in sections B and C below the tandem block, while winding without overlapping in the section A below the circumferential groove, the initial modulus per unit width of the section A is 2000 kgf. / cm 2 , the initial modulus per unit width in areas B and C is 4000 kg
f / cm 2 .
同様に第１図に示すトレッドパターンおよび第２図に
示す構造で、従来のように補助ベルト層の単位幅当たり
の初期モジュラスを全幅にわたり均一（2500kgf/cm2）
としたタイヤについても同サイズで試作した。Similarly, with the tread pattern shown in FIG. 1 and the structure shown in FIG. 2, the initial modulus per unit width of the auxiliary belt layer is uniform over the entire width (2500 kgf / cm 2 ) as in the prior art.
The same size tire was also prototyped.
そしてこれらの試作タイヤを、内圧2.5kg/cm2とした
後、500kgの荷重を作用させながら高速ドラムに押し付
け、初速150km/hで10min走行後は20min毎に10km/hの加
速を与え、この加速をタイヤが破裂するまで続けたとこ
ろ、供試タイヤは比較タイヤの破裂後30km/hの加速を行
ってもなお、破裂するには到らなかった。Then, after making these prototype tires an internal pressure of 2.5 kg / cm 2 , they were pressed against a high-speed drum while applying a load of 500 kg, and after traveling 10 minutes at an initial speed of 150 km / h, acceleration of 10 km / h was given every 20 minutes. When acceleration was continued until the tire burst, the test tire did not burst even after acceleration of 30 km / h after the comparison tire burst.
また、同内圧にした試作タイヤを普通乗用車（ドライ
バーが１名搭乗）に装着後、一周6kmのテストコースに
おいて、車速:150km/hでの5000kmにおよぶ走行を行い、
走行後の同一ブロックでの軸方向中央と端部との摩耗に
よる段差を測定したところ、比較タイヤが2.5mmであっ
たのに対し、供試タイヤは1.9mmであった。Also, after mounting the prototype tire with the same internal pressure on an ordinary passenger car (with one driver), on a test course of 6 km around a lap, it ran up to 5000 km at a vehicle speed of 150 km / h,
When a step due to abrasion between the center and the end in the axial direction of the same block after running was measured, the comparative tire was 2.5 mm, whereas the test tire was 1.9 mm.
（発明の効果） この発明によれば、超高速走行におけるトレッドでの
突出量差を極めて小さくでき、超高速走行での接地圧が
均等で操縦安定性に優れかつ、耐偏摩耗性にも優れた、
すなわち超高速車に適したタイヤを提供できる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the difference in the amount of protrusion at the tread during ultra-high-speed running can be made extremely small, the ground contact pressure at ultra-high-speed running is uniform, the steering stability is excellent, and the uneven wear resistance is also excellent. Was
That is, a tire suitable for an ultra-high-speed vehicle can be provided.
第１図はこの発明に従うトレッドパターンの展開図、 第２図はタイヤの断面図、 第３図はこの発明に従う別のタイヤの断面図、 第４図は補助ベルト層を構成するコードを示す斜視図で
ある。 Ｔ……トレッド端、1a,1b……周溝 2a,2b……横溝、３……縦列ブロック群 ４……補助溝、５……リブ ６……切欠き、７……カーカス ８……ベルト、8a……主ベルト層 8a,8b……補助ベルト層、９……トレッド 10……ビードコア、11……ビードフィラー 12……コード、13……ゴム1 is a developed view of a tread pattern according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of a tire, FIG. 3 is a sectional view of another tire according to the present invention, and FIG. 4 is a perspective view showing a cord constituting an auxiliary belt layer. FIG. T: tread edge, 1a, 1b: circumferential groove 2a, 2b: horizontal groove, 3: vertical block group 4: auxiliary groove, 5: rib 6, notch, 7, carcass 8, belt , 8a: Main belt layer 8a, 8b: Auxiliary belt layer, 9: Tread 10: Bead core, 11: Bead filler 12: Cord, 13: Rubber
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松永 仁夫 東京都小平市小川東町３―４―９―416 (56)参考文献 特開 昭63−315305（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−15604（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭42−1681（ＪＰ，Ｂ１) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Yoshio Matsunaga 3-4-9-416, Ogawa-Higashi-cho, Kodaira-shi, Tokyo (56) References JP-A-63-315305 (JP, A) JP, U) JP 42-1681 (JP, B1)
Claims (1)
両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延びるサイドウ
ォール部とを、一方のサイドウォール部からクラウン部
を通り他方のサイドウォール部にわたって延びるラジア
ルカーカスで補強し、さらにクラウン部におけるカーカ
スのタイヤ径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順次
に配置し、このトレッドに、実質上トレッド円周に沿っ
て互いに平行に延びる複数の周溝間及び周溝とトレッド
端との間に縦列ブロック群を配した、へん平比が0.6以
下の空気入りラジアルタイヤであって、 ベルトは、非伸長性コードをタイヤの赤道面に対して浅
い角度で配列したベルトの少なくとも２層を互いに交差
させて配置した主ベルト層と、この主ベルト層の全幅に
わたり、タイヤの赤道面と実質上平行に配した、１本ま
たは複数本のゴム付き熱収縮性コードをらせん状に巻回
して成る、少なくとも１層の補助ベルト層とを有し、 補助ベルト層は、単位幅当たりの初期モジュラスを、ト
レッドの周溝に実質上対応した区域に比べて、トレッド
の縦列ブロック群に実質上対応した区域で大きくしてな
ることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。A radial portion extending from one side wall portion to the other side wall portion through the crown portion; and a cylindrical crown portion and side wall portions extending radially inward from both ends of the crown portion. A belt and a tread are sequentially arranged on the outer side of the carcass in the tire radial direction at the crown portion, and a plurality of circumferential grooves extending substantially parallel to each other along the tread circumference on the tread. A pneumatic radial tire having a flatness ratio of 0.6 or less, wherein a tandem block group is arranged between the tread edge and the tread edge, wherein the belt has a non-extensible cord arranged at a shallow angle with respect to the equatorial plane of the tire. A main belt layer having at least two layers intersecting with each other, and substantially flat with the equatorial plane of the tire over the entire width of the main belt layer. At least one auxiliary belt layer formed by spirally winding one or a plurality of rubberized heat-shrinkable cords arranged in a row, wherein the auxiliary belt layer has an initial modulus per unit width. A pneumatic radial tire for a passenger car, which is larger in an area substantially corresponding to a group of tandem blocks of a tread than in an area substantially corresponding to a circumferential groove of a tread.
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-
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- 1990-02-16 JP JP2033972A patent/JP2702583B2/en not_active Expired - Lifetime
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