JP2684825B2 - Active suspension system for vehicles - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車等の車両に使用され、油圧アクチ
ュエータ（油圧支持手段）により、突起乗り越し時の衝
撃力を緩和する車両用アクティブサスペンション装置に
関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an active suspension device for a vehicle, which is used in a vehicle such as an automobile, and uses a hydraulic actuator (hydraulic supporting means) to reduce the impact force when a vehicle overhangs a projection. .
（従来の技術） 従来、車両の上下振動を吸収、緩和する所謂アクティ
ブサスペンション装置が提案されている。このアクティ
ブサスペンション装置は、各車輪毎に、車輪と車体間に
油圧アクチュエータを介装し、この油圧アクチュエータ
の油圧室をオリフィスを介してアキュムレータに接続す
ると共に、オイルポンプから各油圧アクチュエータの油
圧室に作動油を供給する油路の途中に、比例電磁弁から
なる制御弁を配置して構成されている。そして、このア
クティブサスペンションにより、車両の上下振動を制御
する場合には、ばね上Ｇセンサからの振動入力情報に基
づいてコントローラにより上述の制御弁の作動を制御
し、車体に発生する比較的低周波の振動を低減するよう
にしている。(Prior Art) Conventionally, a so-called active suspension device that absorbs and reduces vertical vibration of a vehicle has been proposed. In this active suspension device, for each wheel, a hydraulic actuator is interposed between the wheel and the vehicle body, a hydraulic chamber of the hydraulic actuator is connected to an accumulator via an orifice, and an oil pump is connected to a hydraulic chamber of each hydraulic actuator. A control valve composed of a proportional solenoid valve is arranged in the middle of an oil passage for supplying hydraulic oil. When the vertical vibration of the vehicle is controlled by this active suspension, the controller controls the operation of the above-mentioned control valve based on the vibration input information from the sprung G sensor, and the relatively low frequency generated in the vehicle body is controlled. I try to reduce the vibration of.
（発明が解決しようとする課題） このような従来のアクティブサスペンション装置にお
いては、車体上下方向の比較的低周波の振動を良好に押
えることができるが、突起乗り越し時や舗装の継ぎ目走
行時において発生する衝撃的な振動を充分に抑制するこ
とができなかった。(Problems to be Solved by the Invention) In such a conventional active suspension device, it is possible to satisfactorily suppress relatively low-frequency vibrations in the vertical direction of the vehicle body, but this occurs when overhanging a projection or when running on a pavement joint. It was not possible to sufficiently suppress the shocking vibration.
このような衝撃的な振動を抑制するためには、入力す
る衝撃力を充分に吸収できるように、油圧アクチュエー
タの油圧の給排を制御する必要がある。In order to suppress such shocking vibration, it is necessary to control the supply and discharge of the hydraulic pressure of the hydraulic actuator so that the input shock force can be sufficiently absorbed.
本発明は、このような問題を解決するためになされた
もので、入力する衝撃的な振動に対して、的確に油圧支
持手段の油圧制御ができるよう図ったアクティブサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide an active suspension device capable of accurately controlling the hydraulic pressure of the hydraulic supporting means against an input shocking vibration. And
（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明の車両用アクテ
ィブサスペンション装置は、車体と車輪間に介装され、
供給される油圧の大きさに応じて支持荷重を変化させる
油圧支持手段と、油圧源から該油圧支持手段に供給する
油圧の大きさを制御する油圧制御手段と、車両前方の振
動入力物体を検出する振動入力検出手段とを備え、前記
油圧制御手段は、前記振動入力検出手段が振動入力物体
を検出したとき、車輪が該振動入力物体を通過する迄
に、前記油圧支持手段の油圧を、車高変化が生じない油
圧値を限度に、サスペンションユニットの摩擦力分、オ
ープンループ制御により下げることを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, an active suspension device for a vehicle according to the present invention is interposed between a vehicle body and wheels,
Hydraulic support means for changing the supporting load according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure, hydraulic control means for controlling the magnitude of the hydraulic pressure supplied from the hydraulic source to the hydraulic support means, and detection of a vibration input object in front of the vehicle When the vibration input detecting means detects a vibration input object, the hydraulic pressure control means controls the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supporting means until the wheel passes through the vibration input object. The feature is that the frictional force of the suspension unit is reduced by open loop control within the limit of the hydraulic pressure value that does not cause a high change.
（作用） 油圧支持手段は、油圧制御手段から供給される油圧に
応じて、車体の支持荷重を変化させるものであるが、前
記油圧支持手段の構成部品間の摩擦力により、その摩擦
力より僅かに小さい値に対応する油圧分だけ油圧を減じ
ても油圧支持手段は伸縮せず車高は一定に保たれること
になる。(Operation) The hydraulic pressure supporting means changes the supporting load of the vehicle body in accordance with the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure controlling means. However, due to the frictional force between the constituent parts of the hydraulic pressure supporting means, it is less than the frictional force. Even if the hydraulic pressure is reduced by an amount corresponding to a small value, the hydraulic support means does not expand or contract, and the vehicle height is kept constant.
油圧制御手段はこの摩擦力を考慮し、遅くとも車輪が
突起等の振動入力物体通過時までに、油圧支持手段の構
成部品間の摩擦力相殺分、すなわち、車高変化が生じな
い油圧値を限度に、サスペンションユニットの摩擦力
分、オープンループ制御により予め油圧支持手段の油圧
を減圧しておくと、振動入力物体を車輪が乗り越した時
点で、油圧支持手段の油圧が急増しようとするとき、こ
の減圧分だけ衝撃力が緩和されることになる。The hydraulic control means considers this frictional force and limits the frictional force offset between the constituent parts of the hydraulic support means, that is, the hydraulic pressure value at which the vehicle height does not change by the time the wheel passes through a vibration input object such as a protrusion at the latest. In addition, if the hydraulic pressure of the hydraulic supporting means is reduced in advance by open loop control by the frictional force of the suspension unit, when the hydraulic pressure of the hydraulic supporting means is about to increase suddenly when the wheel gets over the vibration input object, The impact force will be alleviated by the reduced pressure.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る自動車のアクティブサスペン
ション装置の構成を示す。この図には、各輪毎に設けら
れるサスペンションユニット（一つの車輪のサスペンシ
ョンユニットが代表して図示されている）12が示されて
おり、このサスペンションユニット12のサスペンション
スプリング13および単動型の油圧アクチュエータ14は、
車体７と車輪８間に介装されている。FIG. 1 shows a configuration of an active suspension device for a vehicle according to the present invention. In this figure, a suspension unit (one wheel suspension unit is shown as a representative) 12 provided for each wheel is shown. A suspension spring 13 of this suspension unit 12 and a single-acting hydraulic The actuator 14 is
It is interposed between the vehicle body 7 and the wheels 8.
油圧アクチュエータ14は、シリンダ14aと、シリンダ1
4a内を液密に、上下方向に摺動するピストン14bとを備
え、シリンダ14aとピストン14bとで油圧室15が画成され
ている。The hydraulic actuator 14 includes a cylinder 14a and a cylinder 1
A piston 14b that slides vertically in a liquid-tight manner inside 4a is provided, and a hydraulic chamber 15 is defined by the cylinder 14a and the piston 14b.
サスペンションユニット12の制御バルブ17は、油圧ア
クチュエータ14の油圧室15に連通する油路16と、後述す
る供給油路４および排出油路６との間に介装されてい
る。油路16の途中には分岐路16aの一端が接続されてお
り、分岐路16aの他端にはアキュムレータ20が接続され
ている。アキュムレータ20内にはガスが封入されてお
り、ガスの圧縮性により、いわゆるガスばね作用が発揮
される。そして、分岐路16aの途中には絞り（第１のオ
リフィス）19が配設されており、アキュムレータ20と油
圧アクチュエータ14の油圧室15との間を流れる作動油の
油量を規制することにより、振動減衰効果が発揮され
る。The control valve 17 of the suspension unit 12 is interposed between an oil passage 16 communicating with the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14 and a supply oil passage 4 and a discharge oil passage 6 described later. One end of the branch passage 16a is connected to the middle of the oil passage 16, and an accumulator 20 is connected to the other end of the branch passage 16a. A gas is sealed in the accumulator 20, and a so-called gas spring action is exerted by the compressibility of the gas. A throttle (first orifice) 19 is provided in the middle of the branch passage 16a, and by regulating the amount of hydraulic oil flowing between the accumulator 20 and the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14, Vibration damping effect is exhibited.
油路16とアキュムレータ20間にはオリフィス19をバイ
パスするバイパス路16bが接続され、このバイパス路16b
には第２のオリフィス21と切替バルブ22が配設されてい
る。第２のオリフィス21は第１のオリフィス19よりオリ
フィス径が大であり、切替バルブ22は非通電時にはオフ
状態（図示状態）にあり、切替バルブ22が開成すると、
作動油は、開成された切替バルブ22およびオリフィス21
を介してアキュムレータ20と圧力室15間を流れることが
でき、これにより振動減衰効果が弱まる。すなわち、切
替バルブ22のオンオフによりサスペンションユニット12
の支持剛性が２段階に変化することになる。A bypass passage 16b that bypasses the orifice 19 is connected between the oil passage 16 and the accumulator 20.
A second orifice 21 and a switching valve 22 are provided in the. The second orifice 21 has a larger orifice diameter than the first orifice 19, the switching valve 22 is in the off state (the illustrated state) when not energized, and when the switching valve 22 is opened,
The hydraulic oil is supplied by the opened switching valve 22 and orifice 21.
Can flow between the accumulator 20 and the pressure chamber 15, and the vibration damping effect is weakened. That is, by switching the switching valve 22 on and off, the suspension unit 12
The support rigidity of is changed in two steps.
前述した供給油路４の他端はオイルポンプ１の吐出側
に接続されており、オイルポンプ１の吸入側は油路２を
介してリザーブタンク３内に連通している。従って、オ
イルポンプ１が作動するとリザーブタンク３内に貯留さ
れている作動油が供給油路４側に吐出される。供給油路
４にはオイルポンプ１側から順にオイルフィルタ９、チ
ェック弁10およびライン圧保持用のアキュムレータ11が
配設されている。チェック弁10は、オイルポンプ１側か
らサスペンションユニット12側に向かう作動油の流れの
みを許容するものであり、このチェック弁10によりアキ
ュムレータ11内に高圧の作動油を蓄えることが出来る。The other end of the supply oil passage 4 described above is connected to the discharge side of the oil pump 1, and the suction side of the oil pump 1 communicates with the inside of the reserve tank 3 via the oil passage 2. Therefore, when the oil pump 1 operates, the working oil stored in the reserve tank 3 is discharged to the supply oil passage 4 side. An oil filter 9, a check valve 10, and an accumulator 11 for maintaining line pressure are arranged in the supply oil passage 4 in order from the oil pump 1 side. The check valve 10 allows only the flow of hydraulic oil from the oil pump 1 toward the suspension unit 12, and the check valve 10 can store high-pressure hydraulic oil in the accumulator 11.
制御バルブ17は、供給される電流値に比例して弁開度
を変化させるタイプのものであり、この弁開度に応じ
て、供給油路４側から排出油路６側に流出する油量を制
御することにより油圧アクチュエータ14に作用する圧力
を制御するものである。そして、制御バルブ17に供給さ
れる電流値が大であるほど、油圧アクチュエータ14の発
生する支持力（支持荷重）が増大するように構成されて
いる（第２図参照）。制御バルブ17から排出油路６側に
排出される作動油は前述したリザーブタンク３に戻され
る。The control valve 17 is of a type that changes the valve opening in proportion to the supplied current value, and the amount of oil flowing from the supply oil passage 4 to the discharge oil passage 6 according to the valve opening. By controlling the pressure, the pressure acting on the hydraulic actuator 14 is controlled. Further, the larger the current value supplied to the control valve 17, the larger the supporting force (supporting load) generated by the hydraulic actuator 14 (see FIG. 2). The hydraulic oil discharged from the control valve 17 to the discharge oil passage 6 is returned to the reserve tank 3 described above.
制御バルブ17および切替バルブ22はコントローラ30の
出力側に電気的に接続されており、コントローラ30から
の駆動信号により作動制御される。コントローラ30の入
力側には、サスペンションユニット12を制御するための
各種センサ、例えば、各車輪毎に設けられ、車体に作用
する上下方向の加速度を検出するばね上Ｇセンサ31、各
車輪毎に設けられ、車輪のストローク量を検出する車高
センサ32、車両前方の路面の突起等を検出するためのプ
レビューセンサ33、車両の走行速度を検出する車速セン
サ34等が接続されている。車輪毎に配設された、前述の
制御バルブ17および切替バルブ22は、これらのセンサの
検出信号に基づいて作動制御される。The control valve 17 and the switching valve 22 are electrically connected to the output side of the controller 30, and their operations are controlled by a drive signal from the controller 30. On the input side of the controller 30, various sensors for controlling the suspension unit 12, for example, a sprung G sensor 31 which is provided for each wheel and detects vertical acceleration acting on the vehicle body, and each wheel are provided. A vehicle height sensor 32 for detecting a stroke amount of wheels, a preview sensor 33 for detecting a road surface projection in front of the vehicle, a vehicle speed sensor 34 for detecting a traveling speed of the vehicle, etc. are connected. The operation of the control valve 17 and the switching valve 22 provided for each wheel is controlled based on the detection signals of these sensors.
なお、プレビューセンサ33としては、例えば、超音波
センサが使用され、このセンサ33は、車体前部に、車体
前方で且つ斜め下方に向けて取付けられる（第３図参
照）。As the preview sensor 33, for example, an ultrasonic sensor is used, and the sensor 33 is attached to the front portion of the vehicle body in front of the vehicle body and obliquely downward (see FIG. 3).
通常の走行時には、切替バルブ22は閉じられており、
路面から車体に入力する僅かな振動は、油圧アクチュエ
ータ14の油圧室15がオリフィス19を介してアキュムレー
タ20に連通していることにより吸収され、減衰される。
また、制御バルブ17には、ばね上Ｇセンサ31等の出力信
号に応じて所要の大きさの電流が供給され、油圧アクチ
ュエータ14に供給される作動油圧がPID制御され、これ
により、車体の上下振動が抑制される。During normal driving, the switching valve 22 is closed,
The slight vibration input from the road surface to the vehicle body is absorbed and damped by the hydraulic chamber 15 of the hydraulic actuator 14 communicating with the accumulator 20 via the orifice 19.
Further, a current of a required magnitude is supplied to the control valve 17 in accordance with an output signal of the sprung G sensor 31 and the like, and PID control of the working oil pressure supplied to the hydraulic actuator 14 is performed. Vibration is suppressed.
一方、プレビューセンサ33により車体前方に突起等の
振動入力物体を検出した場合、コントローラ30は切替バ
ルブ22を切り替えてサスペンションユニット12の支持剛
性を低下させると共に、詳細は後述するように制御バル
ブ17の供給電流値を所定値だけ下げて油圧アクチュエー
タ14の油圧を低下させる。On the other hand, when the preview sensor 33 detects a vibration input object such as a protrusion in the front of the vehicle body, the controller 30 switches the switching valve 22 to reduce the support rigidity of the suspension unit 12, and the control valve 17 of the control valve 17 will be described in detail later. The supply current value is reduced by a predetermined value to reduce the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 14.
切替バルブ22の切り替えによる支持剛性の制御につ
き、より具体的に説明すると、コントローラ30は、プレ
ービューセンサ33から入力する信号値を常時監視してお
り、この信号値の変化から突起等を検出する。そして、
車速センサ34が検出する車速に応じ、突起等を検出した
時点から車輪がこの突起を乗り越すまでの時間遅れを予
測し、車輪が突起を乗り越す迄に切替バルブ22を開成
し、突起乗越時には、支持剛性を小に切り替える。突起
乗越時に、切替バルブ22は再び閉じられる。The control of the support rigidity by switching the switching valve 22 will be described more specifically. The controller 30 constantly monitors the signal value input from the preview sensor 33, and detects a protrusion or the like from the change in the signal value. . And
According to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34, the time delay from the time when a protrusion is detected until the wheel passes over this protrusion is predicted, the switching valve 22 is opened until the wheel passes over the protrusion, and when the protrusion is passed over, it is supported. Switch the rigidity to small. The switching valve 22 is closed again when the projection is passed.
次に、コントローラ30による突起乗り越し時等におけ
る油圧アクチュエータ14の油圧制御（プレビュー制御）
の手順を第4A図、第4B図および第５図を参照して説明す
る。Next, the controller 30 controls the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 14 when overriding a protrusion (preview control).
The procedure will be described with reference to FIGS. 4A, 4B and 5.
まず、コントローラ30はプレビューセンサア33からの
検出信号値を読み込む（ステップS10）。そして、読み
込んだプレビューセンサ33の検出信号値から車両前方に
突起等が存在するか否かを判別する（ステップS12）。
ステップS12の判別結果が否定（No）の場合には、ステ
ップS14において後述するフラグ値FLGPVを判定し、この
フラグ値FLGPVが１でないことを確認して当該ルーチン
を終了する。First, the controller 30 reads the detection signal value from the preview sensor 33 (step S10). Then, from the read detection signal value of the preview sensor 33, it is determined whether or not there is a protrusion or the like in front of the vehicle (step S12).
If the determination result in step S12 is negative (No), a flag value FLGPV described later is determined in step S14, and it is confirmed that this flag value FLGPV is not 1, and the routine is ended.
ステップS12における判別が肯定（Yes）の場合には、
遅延時間Ｔが演算される（ステップS16）。この遅延時
間は、突起等を検出した時点から、車輪がその突起等を
乗り越す直前に所定の油圧に切り替えるべく制御バルブ
17を制御するタイミングを計測するためものであり、次
式（１），（２）により演算される。If the determination in step S12 is affirmative (Yes),
The delay time T is calculated (step S16). This delay time is controlled by the control valve to switch to a predetermined hydraulic pressure immediately after the wheel passes over the protrusion, etc.
This is for measuring the timing of controlling 17, and is calculated by the following equations (1) and (2).
Ｔ＝（L1＋L2）/V …（１） Ｔ＝（L1＋L2＋LW）/V …（２） ここに、（１）式は前輪に対する遅延時間を求めるも
のであり、（２）式は後輪に対する遅延時間を求めるも
のである。L1はセンサ33と検出される突起等間の最小検
出距離、L2はセンサ33と前輪間の距離、LWは車輪間距離
（ホイールベース）、Ｖは車速センサ34により検出され
る車速である（第３図参照）。T = (L 1 + L 2 ) / V (1) T = (L 1 + L 2 + L W ) / V (2) Here, the equation (1) is for obtaining the delay time with respect to the front wheel, and (2) Equation) is for obtaining the delay time for the rear wheel. L 1 is the minimum detection distance between the sensor 33 and the protrusions detected, L 2 is the distance between the sensor 33 and the front wheels, L W is the distance between wheels (wheel base), and V is the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34. Yes (see Figure 3).
次に、ステップS18に進み、保持タイマを後述するタ
イマ値Ｔ′にセットしてこれをスタートさせる。このタ
イマは、前輪用および後輪用にそれぞれ用意されてお
り、セットされるタイマ値Ｔ′までカウントアップする
とオン信号を出力するアップカウンタであり、カウント
アップした時点で、前輪側または後輪側の対応する制御
バルブ17の電流値が、後述するように元の値に戻され
る。セットされるタイマ値Ｔ′は次式（３）により演算
される。Next, in step S18, the holding timer is set to a timer value T'which will be described later and is started. This timer is provided for each of the front wheels and the rear wheels, and is an up counter that outputs an ON signal when it counts up to a set timer value T ', and at the time of counting up, the front wheel side or the rear wheel side. The corresponding current value of the control valve 17 is returned to the original value as described later. The set timer value T'is calculated by the following equation (3).
Ｔ′＝Ｔ＋T0 …（３） ここに、T0は制御バルブ17の電流値を所定値だけ低下
させた状態に保持する保持時間であり、例えば、0.1sec
に設定される。なお、制御バルブ17の電流に関する所定
値は、実験等により求められ、サスペンションユニット
構成部品間の摩擦力相当分の支持荷重より僅かに小さい
値に対応する電流値に設定される。この所定値だけ低い
電流値で制御バルブ17を作動させ、油圧アクチュエータ
14の圧力室15の油圧を減圧させた場合、サスペンション
ユニット12の構成部品間の摩擦力により油圧アクチュエ
ータ14のストローク量は変化せず、車高は一定に保持さ
れる。又、Ｔは前式（１）又は（２）により演算された
遅延時間である。T ′ = T + T 0 (3) Here, T 0 is a holding time for holding the current value of the control valve 17 reduced by a predetermined value, for example, 0.1 sec.
Is set to The predetermined value relating to the current of the control valve 17 is obtained by experiments or the like, and is set to a current value corresponding to a value slightly smaller than the supporting load corresponding to the frictional force between the suspension unit components. The control valve 17 is operated at a current value that is lower by this predetermined value, and the hydraulic actuator
When the hydraulic pressure in the pressure chambers 14 is reduced, the stroke amount of the hydraulic actuator 14 does not change due to the frictional force between the components of the suspension unit 12, and the vehicle height is kept constant. Further, T is the delay time calculated by the equation (1) or (2).
次いで、フラグ値FLGPVが１であるか否かを判別する
（ステップS20）。このフラグFLGPVは、プレビュー制御
が実行されるていることを示すためのプログラム変数で
ある。突起等の検出後に初めてこのステップを実行する
場合にはその値は０であり、ステップS22に進んで、遅
延タイマに上述のタイマ値Ｔをセットしてスタートさせ
ると共に、フラグ値FLGPVを１にセットする（第５図のt
0時点）。遅延タイマは前述のステップS16で設定した遅
延時間Ｔをカウントするためのもので、このタイマも、
前輪用および後輪用にそれぞれ準備されている。そし
て、セットされるタイマ値までカウントアップするとオ
ン信号を出力するアップカウンタであり、カウントアッ
プした時点で、対応する前輪側または後輪側の制御バル
ブ17の電流値が所定値だけ下げられる。Then, it is determined whether the flag value FLGPV is 1 (step S20). This flag FLGPV is a program variable for indicating that the preview control is being executed. When this step is executed for the first time after the detection of a protrusion or the like, the value is 0, the process proceeds to step S22, the timer value T is set in the delay timer to start, and the flag value FLGPV is set to 1. Yes (t in Fig. 5
(At time 0). The delay timer counts the delay time T set in step S16, and this timer also
It is prepared for front wheels and rear wheels respectively. Then, it is an up counter that outputs an ON signal when it counts up to the set timer value, and at the time of counting up, the current value of the corresponding front wheel or rear wheel control valve 17 is lowered by a predetermined value.
遅延タイマをスタートさせると、ステップS24に進
み、この遅延タイマがカウントアップしたか否かを判別
する。このステップが遅延タイマをスタートさせた直後
に実行された場合には、この判別結果は勿論否定であ
り、当該ルーチンを終了する。そして、新たな突起を検
出しない限り、この遅延タイマがカウントアップし終わ
るまで、ステップS12,S14,S24が繰り返し実行されるこ
とになる。When the delay timer is started, the process proceeds to step S24, and it is determined whether or not the delay timer has counted up. If this step is executed immediately after the delay timer is started, the result of this determination is of course negative, and the routine is ended. Then, unless a new protrusion is detected, steps S12, S14 and S24 are repeatedly executed until the delay timer has finished counting up.
遅延タイマがカウントアップし終えると（第５図に示
すt2時点）、ステップS26に進み、前述した保持タイマ
がカウントアップしたか否かを判別する。遅延タイマが
カウントアップされた直後の時点では保持タイマはいま
だカウント中であり（判別結果が否定）、このような場
合にはステップS28に進み、制御バルブ17の電流値を所
定値だけ下げ、当該ルーチンを終了する。When the delay timer finishes counting up (at time t2 shown in FIG. 5), the process proceeds to step S26, and it is determined whether or not the holding timer has counted up. The holding timer is still counting immediately after the delay timer is counted up (the determination result is negative), and in such a case, the process proceeds to step S28, where the current value of the control valve 17 is decreased by a predetermined value, and Exit the routine.
これにより、油圧アクチュエータ14の圧力室15の作動
油圧は、下げられた所定電流値分に対応して減圧され
る。As a result, the working oil pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 is reduced corresponding to the lowered predetermined current value.
ステップS26における判別結果が肯定になるまで（第
５図のt3時点）、すなわち、保持タイマがカウントアッ
プし終えるまで、ステップS28が引き続き実行され、油
圧アクチュエータ14の圧力室15の作動油圧は減圧状態に
保持される。Until the determination result in step S26 becomes affirmative (at time t3 in FIG. 5), that is, until the holding timer finishes counting up, step S28 is continuously executed, and the operating oil pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 is in the depressurized state. Held in.
この間、油圧アクチュエータ14の圧力室15の作動油圧
が減圧されるため、サスペンションスプリング13,オリ
フィス19,21およびアキュムレータ20により構成される
サスペンションユニット全体のもつバネ定数を減少さ
せ、衝撃力に対し的確に緩和が図られることになる。During this time, the working oil pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 is reduced, so that the spring constant of the entire suspension unit composed of the suspension spring 13, the orifices 19 and 21 and the accumulator 20 is reduced, and the impact force is accurately adjusted. It will be alleviated.
ステップS26の判別結果が肯定になると、ステップS30
が実行され、制御バルブの電流値を上げて油圧アクチュ
エータ14の圧力室15の作動油圧を元の油圧値に戻すと共
に、フラグ値FLGPVが０にリセットされて、当該ルーチ
ンを終了する（第５図のt3時点）。If the determination result of step S26 is affirmative, step S30
Is executed, the current value of the control valve is increased to return the operating oil pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 to the original oil pressure value, the flag value FLGPV is reset to 0, and the routine ends (FIG. 5). At t3).
ところで、プレビュー制御中に別の突起等を検出した
ような場合（例えば、第５図のt1時点において別の突起
等を検出した場合）には、ステップS12の判別結果が再
び肯定となり、遅延時間Ｔの演算（ステップ16）および
保持タイマの再スタート（ステップS18）が実行され
る。By the way, when another protrusion or the like is detected during the preview control (for example, when another protrusion or the like is detected at time t1 in FIG. 5), the determination result of step S12 becomes positive again, and the delay time is increased. Calculation of T (step 16) and restart of the hold timer (step S18) are executed.
一方、フラグ値FLGPVの判別により遅延タイマの再ス
タートは行われないので、油圧アクチュエータ14の圧力
室15の作動油圧を元の油圧値に戻すための制御バルブの
電流値を上げるタイミングが、保持タイマを再スタート
させることにより、第５図中破線で示すt4時点まで遅れ
ることになり、この間、初めに検出した突起等および後
で検出した突起等による衝撃力が緩和されることにな
る。On the other hand, since the delay timer is not restarted due to the determination of the flag value FLGPV, the timing of increasing the current value of the control valve for returning the operating oil pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 to the original oil pressure value is the holding timer. 5 is delayed until t4 shown by the broken line in FIG. 5, and during this time, the impact force due to the protrusions detected at the beginning and the protrusions detected later are alleviated.
上記実施例では、遅延時間Ｔを前輪又は後輪の突起等
の通過時に合わせ（１）又は（２）式により設定してい
るが、本発明は上述の実施例に限定されることなく、突
起等の通過迄に制御バルブ17を油圧低の状態に切り替え
ればよく、例えば、プレビューセンサ33により振動入力
物体を検出すると同時に、油圧を切り替えるようにして
もよい。但し、この場合は保持時間T0を、少なくとも前
輪または後輪が突起等を完全に通過するに必要な時間に
設定することが本発明の効果を得る上で必要である。In the above embodiment, the delay time T is set by the formula (1) or (2) when the front wheel or the rear wheel passes through the protrusion, but the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, and the protrusion is not limited to the above. It suffices to switch the control valve 17 to the low hydraulic pressure state before the passage of such as, for example, the preview sensor 33 may detect the vibration input object and switch the hydraulic pressure at the same time. However, in this case, in order to obtain the effect of the present invention, it is necessary to set the holding time T 0 to at least the time required for the front wheel or the rear wheel to completely pass through the protrusion or the like.
また、上記実施例では、車高に変化が生じない油圧値
を限度として、制御バルブ17の電流値を下げ、油圧アク
チュアエータ14の圧力室15の油圧を減圧させているが、
本発明は上述の実施例に限定されることなく、車高が多
少下降することを許容するならば、減圧する油圧の大き
さは、前述した摩擦力に相当する値よりも大きくてもよ
い。Further, in the above-mentioned embodiment, the current value of the control valve 17 is reduced and the hydraulic pressure of the pressure chamber 15 of the hydraulic actuator 14 is reduced, with the hydraulic pressure value at which the vehicle height does not change as a limit.
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and if the vehicle height is allowed to be lowered to some extent, the magnitude of the hydraulic pressure to be reduced may be larger than the value corresponding to the frictional force described above.
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明の車両用アクティ
ブサスペンション装置によれば、センサ手段が振動入力
物体を検出したとき、車輪に振動が入力する時点まで
に、油圧制御手段が前記油圧支持手段の油圧の給排を変
化させて、車高に変化が生じない油圧値を限度に、サス
ペンションユニットの摩擦力分、オープンループ制御に
より、油圧支持手段の支持荷重を小にさせることによ
り、油圧支持手段の構成部品間の摩擦力を相殺し、車輪
が振動入力物体を乗り越す際の衝撃力を充分に吸収させ
るので、乗り心地を向上させることができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the vehicle active suspension device of the present invention, when the sensor means detects a vibration input object, the hydraulic control means operates by the time when vibration is input to the wheel. By changing the supply and discharge of the hydraulic pressure of the hydraulic pressure supporting means to reduce the supporting load of the hydraulic pressure supporting means by open loop control by the frictional force of the suspension unit within the limit of the hydraulic pressure value at which the vehicle height does not change. As a result, the frictional force between the components of the hydraulic support means is offset, and the impact force when the wheel passes over the vibration input object is sufficiently absorbed, so that the riding comfort can be improved.
第１図は、本発明に係る車両用アクティブサスペンショ
ン装置の概略構成を説明するためのブロック図、第２図
は、第１図に示す制御バルブ17に供給される電流値Ｉ
と、その電流値Ｉにより制御バルブ17の吐出側に発生す
るアクチュエータ圧力との関係を示すグラフ、第３図
は、プレビューセンサ33が突起を検出した位置と車輪位
置との関係を示す図、第4A図および第4B図は、コントロ
ーラ30により実行されるプレビュー制御の手段を示すフ
ローチャート、第５図は、プレビューセンサ33が突起を
検出したタイミングと、制御バルブ17に供給される電流
値の時間変化を示すグラフである。 １……オイルポンプ、７……車体、８……車輪、12……
サスペンションユニット（油圧支持手段）、13……サス
ペンションスプリング、14……油圧アクチュエータ、15
……油圧室、17……制御バルブ（油圧制御手段）、22…
…切替バルブ、30……コントローラ（油圧制御手段）、
33……プレビューセンサ（振動入力検出手段）、34……
車速センサ。FIG. 1 is a block diagram for explaining a schematic configuration of a vehicle active suspension device according to the present invention, and FIG. 2 is a current value I supplied to a control valve 17 shown in FIG.
And a graph showing the relationship between the current value I and the actuator pressure generated on the discharge side of the control valve 17, and FIG. 3 is a graph showing the relationship between the position where the preview sensor 33 detects a protrusion and the wheel position. FIGS. 4A and 4B are a flowchart showing a preview control means executed by the controller 30, and FIG. 5 is a timing at which the preview sensor 33 detects a protrusion and a time change of a current value supplied to the control valve 17. It is a graph which shows. 1 ... oil pump, 7 ... body, 8 ... wheels, 12 ...
Suspension unit (hydraulic support means), 13 suspension spring, 14 hydraulic actuator, 15
...... Hydraulic chamber, 17 ...... Control valve (hydraulic control means), 22 ...
… Switching valve, 30… Controller (hydraulic control means),
33 …… Preview sensor (vibration input detection means), 34 ……
Vehicle speed sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 森田 隆夫 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 富樫 明彦 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 田中 忠夫 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Naohiro Kishimoto 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Takao Morita 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Akihiko Togashi 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Tadao Tanaka 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation
Claims (1)
の大きさに応じて、支持荷重を変化させる油圧支持手段
と、油圧源から該油圧支持手段に供給する油圧の大きさ
を制御する油圧制御手段と、車両前方の振動入力物体を
検出する振動入力検出手段とを備え、前記油圧制御手段
は、前記振動入力検出手段が振動入力物体を検出したと
き、車輪が該振動入力物体を通過する迄に、前記油圧支
持手段の油圧を、車高変化が生じない油圧値を限度に、
サスペンションユニットの摩擦力分、オープンループ制
御により下げることを特徴とする車両用アクティブサス
ペンション装置。1. A hydraulic pressure supporting means which is interposed between a vehicle body and a wheel and changes a supporting load in accordance with the magnitude of hydraulic pressure supplied, and a hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure source to the hydraulic pressure supporting means. A hydraulic control unit for controlling and a vibration input detecting unit for detecting a vibration input object in front of the vehicle are provided. When the vibration input detecting unit detects the vibration input object, the hydraulic control unit detects that the wheel has the vibration input object. The hydraulic pressure of the hydraulic pressure support means by the time of passing
An active suspension system for vehicles, which reduces the frictional force of the suspension unit by open loop control.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2160642A JP2684825B2 (en) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Active suspension system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2160642A JP2684825B2 (en) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Active suspension system for vehicles |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0450014A JPH0450014A (en) | 1992-02-19 |
| JP2684825B2 true JP2684825B2 (en) | 1997-12-03 |
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ID=15719351
Family Applications (1)
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| JP2160642A Expired - Fee Related JP2684825B2 (en) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Active suspension system for vehicles |
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Families Citing this family (1)
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Citations (1)
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| JPS5963219A (en) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | Air suspension device |
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| JPS6490811A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-07 | Mazda Motor | Suspension of automobile |
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1990
- 1990-06-19 JP JP2160642A patent/JP2684825B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS5963219A (en) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | Air suspension device |
Also Published As
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| JPH0450014A (en) | 1992-02-19 |
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