JP2676065B2 - Engine idle control device - Google Patents
Engine idle control deviceInfo
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- JP2676065B2 JP2676065B2 JP62087498A JP8749887A JP2676065B2 JP 2676065 B2 JP2676065 B2 JP 2676065B2 JP 62087498 A JP62087498 A JP 62087498A JP 8749887 A JP8749887 A JP 8749887A JP 2676065 B2 JP2676065 B2 JP 2676065B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、バイパスエア量の調整によってアイドル状
態の制御を行うエンジンのアイドル制御装置に関するも
のである。
（従来の技術）
従来より、エンジンのアイドル状態を制御する場合
に、吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス通
路を設け、このバイパス通路によって供給するバイパス
エア量の調整によってアイドル制御を行う技術が、例え
ば、特開昭57−131841号に見られるように公知である。
また、高地時のように大気圧変化もしくは吸気温度変
化等の吸入空気の状態変化に対応してアイドル制御の補
正を行う必要があるが、上記先行例ではその補正を前記
バイパスエア量の調整によって行うようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかして、上記のようにバイパスエア量だけの補正で
は、実際にエンジンに供給されるアイドルエア量の全体
に対する補正が行なわれず、エンジンの要求アイドルエ
ア量に合致せず、安定したアイドル状態が得られない問
題がある。
すなわち、アイドル状態で実際にエンジンに供給され
るアイドルエア量は、前記バイパス通路からのバイパス
エア量の他に、スロットル弁を漏れて通過するエア量、
エアアジャストスクリューを通過するエア量等があり、
これらのバイパスエア以外の通路を通るエア量との合計
が供給されるものである。そして、大気圧変化等による
空気密度変化に対してバイパスエア量のみを補正する
と、バイパスエア量については同一の質量流量となる様
に補正されるものの、スロットル弁等を流れるエア量は
一定の体積流量となってその質量流量が変化することと
なり、全体のアイドルエア量に変化を及ぼす。このこと
は、例えば、大気圧が低下した時に、スロットル弁を流
れるエア量の質量流量低下分、全体のエア量が不足して
しまうという問題がある。
そこで本発明は上記事情に鑑み、大気圧、吸気温度等
による吸入空気の状態変化に対応して適切な補正を行っ
てアイドル安定性を向上するようにしたエンジンのアイ
ドル制御装置を提供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明のアイドル制御装置は、スロットル弁をバイパ
スするバイパス通路にバイパスエア量を制御する制御弁
を設け、エンジンアイドル時のアイドルエア量を上記バ
イパス通路を通過するバイパスエア量とバイパス通路以
外のスロットル弁等を通過する補助エア量との合計によ
って供給し、前記制御弁の作動によってエンジンのアイ
ドル状態を制御するについて、上記バイパスエア量と補
助エア量との合計アイドルエア量を算出する合計アイド
ルエア量算出手段と、吸入空気密度の状態変化を検出す
る吸入空気状態検出手段と、該吸入空気状態検出手段の
信号を受け、吸入空気密度の変化に対応して上記合計ア
イドルエア量算出手段にて算出された合計アイドルエア
量を補正する合計アイドルエア量補正手段と、上記合計
アイドルエア量補正手段により補正された合計アイドル
エア量からバイパス通路以外を流れる補助エア量を差し
引いた補正バイパスエア量を求めるバイパスエア補正手
段と、このバイパスエア補正手段からの補正バイパスエ
ア量に基づいて前記制御弁の制御量を設定する制御信号
設定手段とを備えたことを特徴とするものである。
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図で
ある。
エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３をバイパ
スするバイパス通路４を設け、このバイパス通路４には
バイパスエア量を調整する制御弁５を介装する。
上記制御弁５にはバイパスエア制御手段６からの駆動
信号が出力されてバイパスエア量を制御するものであ
り、このバイパスエア制御手段６には制御信号設定手段
７からの制御信号が出力される。さらに、上記制御信号
設定手段７には、合計アイドルエア量算出手段10により
算出した合計アイドルエア量を、吸入空気状態検出手段
８による検出信号を受けた合計アイドルエア量補正手段
11で補正した信号からバイパスエア量を求めたバイパス
エア補正手段９からの信号が入力される。
アイドル時にエンジン１に供給するアイドルエア量
は、上記バイパス通路４を通過するバイパスエア量とバ
イパス通路４以外のスロットル弁３等を通過する補助エ
ア量との合計によって決定され、前記制御信号設定手段
７は基本的には合計アイドルエア量からバイパス通路４
以外のスロットル弁３等を通過する補助エア量を差し引
いたバイパスエア量に対応する制御信号を設定し、バイ
パスエア制御手段６は上記バイパスエア量に対応した駆
動信号を制御弁５に出力して該制御弁５を所定の開度に
調整制御するものである。
そして、前記合計アイドルエア量算出手段10はバイパ
スエア量と補助エア量との合計アイドルエア量の基本量
（質量流量）を算出し、前記合計アイドルエア量補正手
段11は、吸入空気状態検出手段８からの大気圧変化、吸
気温度変化等の吸入空気密度変化の検出に応じ、この検
出信号に基づいて上記合計アイドルエア量を補正してエ
ンジン要求アイドルエア量（体積流量）を求める。
また、前記バイパスエア補正手段９は、前記合計アイ
ドルエア量補正手段11で補正された合計アイドルエア量
からバイパス通路４以外を流れる一定の体積流量である
補助エア量を差し引いた補正バイパスエア量（体積流
量）を求め、前記制御信号設定手段７に出力するもので
ある。
（作用）
上記のようなアイドル制御装置では、吸気温度、大気
圧等の吸入空気密度の変化に対してエンジンの要求アイ
ドルエア量を補正演算し、この全体の合計アイドルエア
量から固定体積流量の部分であるバイパス通路以外を通
過する補助エア量を差し引いて最終的に補正したバイパ
スエア量を求め、この補助エア部分についての空気密度
変化分を含んだ補正バイパスエア量に基づいてバイパス
エアの制御弁の作動量を制御するようにし、全体として
エンジンの要求量に合致した適切な吸入空気の状態変化
に対する補正を行い、アイドル安定性が向上するもので
ある。
（実施例）
以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。第２
図は具体例の全体構成図である。
エンジン１には吸気を供給する吸気通路２が接続され
るとともに排気ガスを排出する排気通路12が接続されて
いる。上記吸気通路２には、上流側からエアクリーナ1
3、吸入空気量を計測する吸気量センサ14、スロットル
弁３、サージタンク15が介装され、このサージタンク15
の下流側部分が各気筒に対して分岐され、この分岐部分
に燃料噴射ノズル16が設置されている。
一方、前記吸気通路２のスロットル弁３をバイパスし
てバイパス通路４が設けられ、このバイパス通路４には
バイパスエア量の調整によってアイドル制御を行う制御
弁５が介装されている。また、上記制御弁５と並列に水
温に応じて作動するエアバルブ17が介装され、さらに、
スロットル弁３をバイパスする補助通路18にはエアアジ
ャストスクリュー19が介装されている。そして、エンジ
ンアイドル時にエンジン１に供給されるアイドルエア量
は、前記制御弁５の開度に応じてバイパス通路４を流れ
るバイパスエア量に、スロットル弁３を通過して吸気通
路２によって供給されるエア量、エアバルブ17を通過す
るエア量およびエアアジャストスクリュー19の調整に対
応して補助通路18を通過するエア量の合計によって決定
される。
上記アイドル状態の制御を行うためのバイパス通路４
に介装した制御弁５の作動は、コントロールユニット20
からの制御信号によって制御される。また、燃料噴射ノ
ズル16からの燃料噴射量についてもコントロールユニッ
ト20からの制御信号によって制御される。上記コントロ
ールユニット20には、エンジン１の運転状態を検出する
ために、前記吸気量センサ14からの吸入空気量信号が入
力されるとともに、吸気通路２に配設された吸気温セン
サ21からの吸気温度信号、大気圧センサ22からの大気圧
信号、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ23
からの水温信号、スロットル弁３の開度を検出するスロ
ットルセンサ24からのスロットル開度信号およびエンジ
ン回転数を検出するためにディストリビュータ25からの
回転信号がそれぞれ入力される。
上記コントロールユニット20は各種センサからのエン
ジン１の運転状態に応じてバイパス制御弁５の制御によ
るアイドル制御および燃料噴射量（空燃比）等を制御す
るものである。燃料供給制御は基本的には吸入空気量と
エンジン回転数に応じて運転状態に対する燃料噴射量を
演算し、これに対応する燃料噴射パルスを燃料噴射ノズ
ル16に出力して所定の燃料を噴射供給する。また、アイ
ドル制御は、大気圧と水温に対応したアイドルエア量を
吸気温度に対応して体積流量に補正し、バイパスエア以
外の流量を差し引いてバイパスエア量を求め、これを制
御弁駆動用のデューティ信号に変換して出力するもので
ある。
すなわち、アイドルエア量の補正演算の特性を第３図
に示す。縦軸がアイドルエア量Ｑ（体積流量）で横軸が
吸入空気密度Ａであり、この吸入空気密度Ａは通常状態
A1から、高地で大気圧の低下もしくは吸気温度の上昇に
よって右方に小さな値（例えばA2点）となり、低地で大
気圧の上昇もしくは吸気温度の低下によって左方に大き
な値となる。例えば、空気密度Ａが通常値A1から小さな
値A2に変化した場合に、アイドル時のエンジンの要求エ
ア重量を一定とすると、A1点でのアイドルエア量Q1より
A2点では空気密度Ａの低下に対応して要求アイドルエア
量Q2は増量する。これに対応した補正を行う必要がある
が、上記通常値A1でのアイドルエア量Q1は、制御弁５の
開度に対応したバイパス通路４によるバイパスエア量Qa
と、スロットル弁３、エアバルブ17、エアアジャストス
クリュー19を通過する上記バイパスエア以外の補助エア
量Gbとの合計によって供給されるものである。そして、
上記補助エア量Qbは補正されないことから一定であり、
バイパスエア量Qaについて補正増量Qa′しても鎖線で示
すようにアイドルエア量Q2に対して不足分ΔＱが生じ
る。
したがって、補助エア量Qbに対する補正分についても
バイパスエア量Qaの制御弁５の制御によって補正する必
要があり、空気密度変化に対する各種補正を行った全体
の合計アイドルエア量Ｑから前記補助エア量Qbを差し引
いた補正バイパスエア量Qaを求めて、この補正バイパス
エア量Qaに対応して制御弁５の開度すなわち制御信号を
設定するものである。
前記コントロールユニット20の処理を第４図および第
５図のフローチャートに基づいて説明する。第４図は燃
料噴射パルスを演算するメインルーチンであり、スター
ト後、ステップS1でイグニションスイッチIGのオン作動
を判定すると、ステップS2でイニシャルセットを行い、
ステップS3で吸気量センサ14の出力から吸入空気量を読
み込むとともに、エンジン回転数を読み込む（S4）。そ
して、ステップS5で吸入空気量とエンジン回転数とから
負荷に相当する基本噴射パルスTpを演算し、この基本噴
射パルスTpを記憶する（S6）。
また、ステップS7で水温、吸気温度等の各種センサの
信号を読み込み、このセンサ−出力値を記憶し（S8）、
ステップS9でこれらのセンサ−出力に基づいて前記基本
噴射パルスTpを補正して最終燃料噴射パルスを演算し、
これに基づいてステップS10で燃料噴射パルスを燃料噴
射ノズルに出力するものである。
第５図はバイパスエア制御用ルーチンであり、所定時
期に割り込みスタート後、ステップS11でイグニション
スイッチIGのオン作動を判定すると、ステップS12でイ
ニシャルセットを行い、ステップS13で水温センサ23の
出力からエンジン水温を読み込むとともに、ステップS1
4で大気圧センサ22から大気圧信号を読み込む。
そして、ステップS15でエンジン水温に基づいて基準
アイドルエア量Gob（重量流量）を求めるとともに、ス
テップS16で大気圧に大じた気圧補正係数Kaを検索し、
ステップS17で上記基準アイドルエア量Gobと気圧補正係
数Kaとによって水温補正と大気圧補正とを行った補正ア
イドルエア量G1が求まる。
次に、ステップS18で負荷補正等の各種補正値G2を演
算し、この補正値G2によって前記補正アイドルエア量G1
を補正して、基本アイドルエア量Goを演算する（S1
9）。そして、吸気温度に対応して検索した吸気温度係
数Ktによって上記基本アイドルエア量Goを体積流量に換
算するとともに、予め求めているバイパス通路４以外を
通過する補助エア量Qb（体積流量）を減算して、最終的
バイパスエア量Qaの体積流量を演算し（S20）、このバ
イパスエア量Qaに応じた制御弁５の基本デューティ信号
D0を検索する（S21）。さらに、ステップS22でデューテ
ィ信号のバッテリー電圧補正係数Cbを演算するととも
に、コイル温度補正係数Ctを演算し（S23）、ステップS
24でこれらの補正係数Cb,Ctによって基本デューティ信
号D0を補正して最終デューティ信号Ｄを演算し、このデ
ューティ信号Ｄを制御弁５に出力する（S25）。
この実施例では、吸気温度と大気圧との変化に対応し
て重量流量の補正を行い、これを吸気温度に対応して体
積流量に換算し、全体のバイパスエア量からバイパス通
路４以外を通過する補助エア量Qbを差し引いて、補助エ
アに対する大気圧、吸気温度変化についての補正分を含
んだバイパスエア量Qaを求め、これに応じて制御弁５の
制御信号を設定することにより、常に適正アイドルエア
量を確保している。
なお、バイパスエア量Qaにバイパス通路４以外を通過
するエア量の補正を加える演算処理としては、上記実施
例における演算処理のほか基本的特性に基づいて適宜変
更可能である。
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、吸気温度、大気圧等の
吸入空気密度の変化に対するバイパスエアの補正を、エ
ンジンが要求する合計アイドルエア量を空気密度変化に
よって補正演算した合計アイドルエア量から固定体積流
量の部分であるバイパス通路以外を通過する補助エア量
を差し引いて補助エア量の補正分をも加味して求め、こ
れに応じてバイパス通路の制御弁を制御するようにした
ことにより、全体としてエンジンの要求量に合致した適
切な吸入空気の状態変化に対する補正を行うことがで
き、アイドル安定性の向上が図れるものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine idle control device that controls an idle state by adjusting a bypass air amount. (Prior Art) Conventionally, in the case of controlling the idle state of the engine, a technique of providing a bypass passage bypassing the throttle valve of the intake passage and adjusting the amount of bypass air supplied by this bypass passage to perform idle control is known. For example, it is known as seen in JP-A-57-131841. Further, it is necessary to correct the idle control in response to a change in the intake air state such as a change in the atmospheric pressure or a change in the intake air temperature at high altitudes, but in the above-mentioned prior example, the correction is made by adjusting the bypass air amount. I am trying to do it. (Problems to be solved by the invention) However, in the correction of only the bypass air amount as described above, the correction of the entire idle air amount actually supplied to the engine is not performed, and the required idle air amount of the engine is reduced. There is a problem that they do not match and a stable idle state cannot be obtained. That is, the idle air amount actually supplied to the engine in the idle state is the amount of air passing through the throttle valve in addition to the amount of bypass air from the bypass passage,
There is the amount of air passing through the air adjustment screw,
The sum of the amount of air passing through the passages other than the bypass air is supplied. Then, if only the bypass air amount is corrected for changes in air density due to changes in atmospheric pressure, etc., the bypass air amount is corrected so that it has the same mass flow rate, but the amount of air flowing through the throttle valve, etc. is constant. The flow rate becomes the flow rate and the mass flow rate changes, which affects the total idle air amount. This poses a problem that, for example, when the atmospheric pressure decreases, the mass flow rate of the air flow through the throttle valve decreases, and the total air flow becomes insufficient. In view of the above circumstances, the present invention provides an engine idle control device that improves idle stability by performing appropriate correction in response to changes in the intake air state due to atmospheric pressure, intake air temperature, and the like. It is intended. (Means for Solving the Problems) In the idle control device of the present invention, a control valve for controlling the amount of bypass air is provided in a bypass passage that bypasses the throttle valve, and the amount of idle air during engine idle is passed through the bypass passage. Supply by the sum of the bypass air amount and the auxiliary air amount passing through the throttle valve other than the bypass passage, and controlling the idle state of the engine by the operation of the control valve, the bypass air amount and the auxiliary air amount A total idle air amount calculation means for calculating the total idle air amount, an intake air state detection means for detecting a change in the intake air density state, and a signal from the intake air state detection means are received to respond to the change in the intake air density. Total idle air amount correction means for correcting the total idle air amount calculated by the total idle air amount calculation means And bypass air correction means for obtaining a corrected bypass air amount by subtracting the amount of auxiliary air flowing through other than the bypass passage from the total idle air amount corrected by the total idle air amount correction means, and the correction bypass from this bypass air correction means. And a control signal setting means for setting the control amount of the control valve based on the air amount. FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention. A bypass passage 4 for bypassing the throttle valve 3 is provided in the intake passage 2 of the engine 1, and a control valve 5 for adjusting the amount of bypass air is provided in the bypass passage 4. A drive signal from the bypass air control means 6 is output to the control valve 5 to control the amount of bypass air, and a control signal from the control signal setting means 7 is output to the bypass air control means 6. . Further, in the control signal setting means 7, the total idle air amount calculated by the total idle air amount calculating means 10 is received by the intake air state detecting means 8 and the total idle air amount correcting means is received.
The signal from the bypass air correction means 9 which calculates the bypass air amount from the signal corrected in 11 is input. The idle air amount supplied to the engine 1 during idling is determined by the sum of the bypass air amount passing through the bypass passage 4 and the auxiliary air amount passing through the throttle valve 3 other than the bypass passage 4, and the control signal setting means. 7 is basically the bypass passage 4 from the total idle air amount
A control signal corresponding to the bypass air amount obtained by subtracting the amount of auxiliary air passing through the throttle valve 3 other than the above is set, and the bypass air control means 6 outputs a drive signal corresponding to the bypass air amount to the control valve 5. The control valve 5 is adjusted and controlled to a predetermined opening. Then, the total idle air amount calculation means 10 calculates the basic amount (mass flow rate) of the total idle air amount of the bypass air amount and the auxiliary air amount, and the total idle air amount correction means 11 is the intake air state detection means. In response to the change in the intake air density such as the change in the atmospheric pressure and the change in the intake air temperature from 8, the total idle air amount is corrected based on this detection signal to obtain the engine required idle air amount (volume flow rate). Further, the bypass air correction means 9 subtracts a corrected bypass air amount (a constant volume flow auxiliary air amount flowing through other than the bypass passage 4 from the total idle air amount corrected by the total idle air amount correction means 11 ( The volume flow rate) is obtained and output to the control signal setting means 7. (Operation) In the idle control device as described above, the required idle air amount of the engine is corrected and calculated with respect to changes in intake air density such as intake air temperature and atmospheric pressure, and a fixed volume flow rate is calculated from the total idle air amount. By subtracting the amount of auxiliary air that passes through parts other than the bypass passage, the final corrected amount of bypass air is obtained, and the bypass air is controlled based on the corrected amount of bypass air that includes the change in air density for this auxiliary air portion. By controlling the operation amount of the valve and correcting the change in the state of the intake air that matches the required amount of the engine as a whole, the idle stability is improved. (Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings. Second
The figure is an overall configuration diagram of a specific example. An intake passage 2 for supplying intake air and an exhaust passage 12 for discharging exhaust gas are connected to the engine 1. The intake passage 2 is provided with an air cleaner 1 from the upstream side.
3, the intake air amount sensor 14, which measures the intake air amount, the throttle valve 3, and the surge tank 15 are installed.
The downstream side portion of the is branched to each cylinder, and the fuel injection nozzle 16 is installed at this branched portion. On the other hand, a bypass passage 4 is provided to bypass the throttle valve 3 of the intake passage 2, and a control valve 5 for performing idle control by adjusting the amount of bypass air is provided in the bypass passage 4. In addition, an air valve 17 that operates according to the water temperature is provided in parallel with the control valve 5, and further,
An air adjusting screw 19 is provided in an auxiliary passage 18 that bypasses the throttle valve 3. The amount of idle air supplied to the engine 1 when the engine is idling is supplied to the amount of bypass air flowing through the bypass passage 4 according to the opening degree of the control valve 5 through the throttle valve 3 and the intake passage 2. It is determined by the sum of the amount of air, the amount of air passing through the air valve 17, and the amount of air passing through the auxiliary passage 18 corresponding to the adjustment of the air adjusting screw 19. Bypass passage 4 for controlling the above idle state
The operation of the control valve 5 installed in the
Controlled by the control signal from. The fuel injection amount from the fuel injection nozzle 16 is also controlled by the control signal from the control unit 20. The control unit 20 receives an intake air amount signal from the intake amount sensor 14 in order to detect the operating state of the engine 1 and intake air from an intake temperature sensor 21 arranged in the intake passage 2. Water temperature sensor 23 for detecting the temperature signal, the atmospheric pressure signal from the atmospheric pressure sensor 22, and the cooling water temperature of the engine 1.
A water temperature signal from the engine, a throttle opening signal from a throttle sensor 24 that detects the opening of the throttle valve 3, and a rotation signal from a distributor 25 to detect the engine speed are input. The control unit 20 controls the idle control by controlling the bypass control valve 5 and the fuel injection amount (air-fuel ratio) according to the operating state of the engine 1 from various sensors. The fuel supply control basically calculates the fuel injection amount for the operating state according to the intake air amount and the engine speed, and outputs a fuel injection pulse corresponding to this to the fuel injection nozzle 16 to inject a predetermined fuel. To do. In addition, the idle control corrects the idle air amount corresponding to the atmospheric pressure and the water temperature to the volumetric flow rate corresponding to the intake temperature, subtracts the flow rate other than the bypass air to obtain the bypass air amount, and calculates this for the control valve drive. It is converted into a duty signal and output. That is, the characteristic of the correction calculation of the idle air amount is shown in FIG. The vertical axis is the idle air amount Q (volume flow rate) and the horizontal axis is the intake air density A. This intake air density A is the normal state.
From A 1 , a small value (eg, A 2 point) to the right due to a decrease in atmospheric pressure or an increase in intake air temperature in a highland, and a large value to the left due to an increase in atmospheric pressure or a decrease in intake air temperature in a lowland. For example, if the air density A changes from the normal value A 1 to a small value A 2, and the required air weight of the engine at idle is constant, the idle air amount Q 1 at A 1 point
Requested idle air quantity Q 2 in response to a decrease in air density A is A 2 points is increased. Although it is necessary to make a correction corresponding to this, the idle air amount Q 1 at the normal value A 1 is the bypass air amount Qa by the bypass passage 4 corresponding to the opening degree of the control valve 5.
And the auxiliary air amount Gb other than the bypass air passing through the throttle valve 3, the air valve 17, and the air adjusting screw 19 are supplied. And
The auxiliary air amount Qb is constant because it is not corrected,
Even if the bypass air amount Qa is corrected and increased by Qa ′, a shortage ΔQ occurs with respect to the idle air amount Q 2 as shown by a chain line. Therefore, the correction amount for the auxiliary air amount Qb also needs to be corrected by controlling the bypass air amount Qa by the control of the control valve 5, and the total idle air amount Q that has been variously corrected for the change in the air density is changed to the auxiliary air amount Qb The corrected bypass air amount Qa obtained by subtracting is calculated, and the opening degree of the control valve 5, that is, the control signal is set corresponding to the corrected bypass air amount Qa. The processing of the control unit 20 will be described based on the flowcharts of FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a main routine for calculating the fuel injection pulse. After the start, when it is determined in step S1 that the ignition switch IG is ON, the initial setting is performed in step S2.
In step S3, the intake air amount is read from the output of the intake air amount sensor 14 and the engine speed is read (S4). Then, in step S5, the basic injection pulse Tp corresponding to the load is calculated from the intake air amount and the engine speed, and the basic injection pulse Tp is stored (S6). Also, in step S7, the signals of various sensors such as water temperature and intake air temperature are read, and the sensor-output value is stored (S8),
In step S9 these sensors-correcting the basic injection pulse Tp based on the output to calculate the final fuel injection pulse,
Based on this, the fuel injection pulse is output to the fuel injection nozzle in step S10. FIG. 5 is a bypass air control routine. After the interrupt start at a predetermined time, if it is determined in step S11 that the ignition switch IG is turned on, an initial setting is performed in step S12, and the output from the water temperature sensor 23 is output in step S13. While reading the water temperature, step S1
At 4, the atmospheric pressure signal is read from the atmospheric pressure sensor 22. Then, in step S15, the reference idle air amount Gob (weight flow rate) is obtained based on the engine water temperature, and in step S16, the atmospheric pressure correction coefficient Ka that is approximately atmospheric pressure is searched,
In step S17, the corrected idle air amount G 1 obtained by performing the water temperature correction and the atmospheric pressure correction is obtained from the reference idle air amount Gob and the atmospheric pressure correction coefficient Ka. Next, in step S18, various correction values G 2 such as load correction are calculated, and the correction idle air amount G 1 is calculated based on this correction value G 2 .
To calculate the basic idle air amount Go (S1
9). Then, the basic idle air amount Go is converted to a volumetric flow rate by the intake air temperature coefficient Kt retrieved corresponding to the intake air temperature, and the auxiliary air volume Qb (volumetric flow rate) that passes through other than the previously determined bypass passage 4 is subtracted. Then, the volume flow rate of the final bypass air amount Qa is calculated (S20), and the basic duty signal of the control valve 5 corresponding to the bypass air amount Qa is calculated.
Search for D 0 (S21). Further, in step S22, the battery voltage correction coefficient Cb of the duty signal is calculated, and the coil temperature correction coefficient Ct is calculated (S23).
At 24, the basic duty signal D 0 is corrected by these correction coefficients Cb and Ct to calculate the final duty signal D, and this duty signal D is output to the control valve 5 (S25). In this embodiment, the weight flow rate is corrected in accordance with the change in the intake air temperature and the atmospheric pressure, and the weight flow rate is converted into the volumetric flow rate in accordance with the intake air temperature. By subtracting the amount of auxiliary air Qb to be used to obtain the amount of bypass air Qa including corrections for atmospheric pressure and intake air temperature change with respect to the auxiliary air, and setting the control signal of the control valve 5 accordingly, it is always appropriate The amount of idle air is secured. The calculation process for correcting the amount of air passing through the passages other than the bypass passage 4 to the bypass air amount Qa can be appropriately changed based on the basic characteristics in addition to the calculation process in the above embodiment. (Effects of the Invention) According to the present invention as described above, the correction of the bypass air with respect to the change of the intake air density such as the intake temperature and the atmospheric pressure is calculated by correcting the total idle air amount required by the engine by the change of the air density. The amount of auxiliary air that passes through parts other than the bypass passage, which is the fixed volume flow rate, is subtracted from the total idle air amount to obtain the correction amount of the auxiliary air amount, and the control valve of the bypass passage is controlled accordingly. By doing so, it is possible to correct the change in the state of the intake air that is suitable for the required amount of the engine as a whole, and improve the idle stability.
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を明示するためのブロック図、
第２図は具体例の全体構成図、
第３図はアイドルエア量の状態変化に対する流量補正を
説明するための説明図、
第４図および第５図はコントロールユニットの処理を説
明するためのフローチャート図である。
１……エンジン、２……吸気通路、３……スロットル
弁、４……バイパス通路、５……制御弁、６……バイパ
スエア制御手段、７……制御信号設定手段、８……吸入
空気状態検出手段、９……バイパスエア補正手段、10…
…合計アイドルエア量算出手段、11……合計アイドルエ
ア量補正手段、20……コントロールユニット、21……吸
気温センサ、22……大気圧センサ。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram for clarifying the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of a specific example, and FIG. 3 is a flow rate correction for a change in the idle air amount state. FIGS. 4 and 5 are flow charts for explaining the processing of the control unit. 1 ... Engine, 2 ... Intake passage, 3 ... Throttle valve, 4 ... Bypass passage, 5 ... Control valve, 6 ... Bypass air control means, 7 ... Control signal setting means, 8 ... Intake air State detection means, 9 ... Bypass air correction means, 10 ...
... total idle air amount calculation means, 11 ... total idle air amount correction means, 20 ... control unit, 21 ... intake air temperature sensor, 22 ... atmospheric pressure sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上瀬 克也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−131841（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−32952（ＪＰ，Ａ) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Katsuya Ueze Pine, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima DA Co., Ltd. (56) Reference JP-A-57-131841 (JP, A) JP-A-59-180047 (JP, A) JP-A-60-32952 (JP, A)
Claims (1)
該バイパス通路にバイパスエア量を制御する制御弁を設
け、エンジンアイドル時のアイドルエア量が上記バイパ
ス通路を通過するバイパスエア量とバイパス通路以外の
スロットル弁等を通過する補助エア量との合計によって
供給され、前記バイパス通路の制御弁の作動によってエ
ンジンのアイドル状態を制御するエンジンのアイドル制
御装置において、 上記バイパスエア量と補助エア量との合計アイドルエア
量を算出する合計アイドルエア量算出手段と、 吸入空気密度の状態変化を検出する吸入空気状態検出手
段と、 該吸入空気状態検出手段の信号を受け、吸入空気密度の
変化に対応して上記合計アイドルエア量算出手段にて算
出された合計アイドルエア量を補正する合計アイドルエ
ア量補正手段と、 上記合計アイドルエア量補正手段により補正された合計
アイドルエア量からバイパス通路以外を流れる補助エア
量を差し引いた補正バイパスエア量を求めるバイパスエ
ア補正手段と、 このバイパスエア補正手段からの補正バイパスエア量に
基づいて前記制御弁の制御量を設定する制御信号設定手
段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル制御
装置。(57) [Claims] Providing a bypass passage that bypasses the throttle valve,
A control valve for controlling the bypass air amount is provided in the bypass passage, and the idle air amount at the time of engine idling depends on the sum of the bypass air amount passing through the bypass passage and the auxiliary air amount passing through the throttle valve other than the bypass passage. In an engine idle control device that is supplied and controls an idle state of an engine by operating a control valve of the bypass passage, a total idle air amount calculation means for calculating a total idle air amount of the bypass air amount and the auxiliary air amount. An intake air state detecting means for detecting a change in the intake air density state, and a total calculated by the total idle air amount calculating means in response to a change in the intake air density state by receiving a signal from the intake air state detecting means. The total idle air amount correction means for correcting the idle air amount and the total idle air amount correction means Bypass air correction means for obtaining a corrected bypass air amount by subtracting the amount of auxiliary air flowing through other than the bypass passage from the corrected total idle air amount, and the control valve of the control valve based on the corrected bypass air amount from the bypass air correction means. An engine idle control device comprising: a control signal setting means for setting a control amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62087498A JP2676065B2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | Engine idle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62087498A JP2676065B2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | Engine idle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63253146A JPS63253146A (en) | 1988-10-20 |
| JP2676065B2 true JP2676065B2 (en) | 1997-11-12 |
Family
ID=13916637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62087498A Expired - Fee Related JP2676065B2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | Engine idle control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2676065B2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57131841A (en) * | 1981-02-06 | 1982-08-14 | Toyota Motor Corp | Control method for idle revolution speed of internal- combustion engine |
| JPS59180047A (en) * | 1983-03-29 | 1984-10-12 | Toyota Motor Corp | Idling-speed controlling method for internal-combustion engine |
| JPS6032952A (en) * | 1983-08-04 | 1985-02-20 | Nippon Denso Co Ltd | Intake air amount controlling apparatus for internal- combustion engine |
-
1987
- 1987-04-09 JP JP62087498A patent/JP2676065B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63253146A (en) | 1988-10-20 |
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