JP2649173B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、乗心地性を損なうことなく限界性能を向上
させた空気入りタイヤに関する。Description: TECHNICAL FIELD [0001] The present invention relates to a pneumatic tire having improved marginal performance without impairing ride comfort.
従来、空気入りタイヤの限界性能を向上させるには、
タイヤ横剛性を増加させる必要があることが一般に知ら
れている。このために、タイヤサイド部のゲージ厚を増
加させたりタイヤサイド部に補強材を入れたりする等の
手段がとられている。しかし、この場合、限界性能が向
上する反面、縦バネ定数の増加により乗心地性が低下し
てしまうという欠点がある。ここで、限界性能とは、操
縦安定性の内で特に旋回性能をいう。Conventionally, to improve the marginal performance of pneumatic tires,
It is generally known that the tire lateral stiffness needs to be increased. For this purpose, measures such as increasing the gauge thickness of the tire side portion and inserting a reinforcing material into the tire side portion have been taken. However, in this case, although the limit performance is improved, there is a disadvantage that the ride comfort is reduced due to an increase in the vertical spring constant. Here, the marginal performance particularly refers to the turning performance in the steering stability.
本発明は、タイヤサイド部のプロファイル（サイド部
の外面形状）を工夫することにより、乗心地性を殆ど低
下させることなく限界性能を向上させた空気入りタイヤ
を提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved marginal performance without deteriorating ride comfort by devising a profile of a tire side portion (outer shape of the side portion).
このため、本発明は、正規内圧を充填し、正規リムに
組み込んだタイヤの子午線方向断面において、ショルダ
ーポイントＰからリムチェックラインＲまでのペリフェ
リー長さをｌとし、ショルダーポイントＰからリムチェ
ックラインＲの方向にペリフェリー長さＴ＝0.25×ｌだ
け離れた点をＱとし、このＱ点からリムチェックライン
Ｒの方向にペリフェリー長さＳまでに亘って凹部をタイ
ヤ周方向に環状に形成し、この凹部は底部がほぼ直線で
両側がこの直線に連通した滑らかな凹曲線で構成され、
この凹部の深さをＧとした場合に、下記式を満足するこ
とを特徴とする空気入りタイヤを要旨とする。Therefore, in the present invention, in a meridional section of a tire filled with a normal internal pressure and incorporated in a normal rim, the periphery length from the shoulder point P to the rim check line R is set to 1 and the shoulder point P to the rim check line. A point separated by a periphery length T = 0.25 × l in the direction of R is defined as Q, and a concave portion is formed annularly in the tire circumferential direction from this Q point to the periphery length S in the direction of the rim check line R. However, this concave portion is constituted by a smooth concave curve whose bottom is substantially straight and both sides communicate with this straight line,
The gist of the present invention is a pneumatic tire that satisfies the following expression when the depth of the recess is G.
（S/l）＝0.11〜0.22 Ｇ≧1mm このようにタイヤサイド部の上端領域に凹部を形成し
たために、凹部の箇所のゲージ厚がタイヤサイド部にお
ける他の箇所に比して減少するので、タイヤ横剛性向上
のためにサイド部〜ビード部のボリュームを増加させて
も縦バネ定数が殆ど増加しないため乗心地性を殆ど低下
させることがない。また、このように凹部を形成するこ
とによりタイヤサイド部とトレッドショルダー部との境
に剛性の低い柔軟な部位が構成されるため、旋回時にお
けるタイヤサイド部の撓みおよび変形を、凹部を境にし
てビード部側に集中させることができ、ショルダー部の
表面の接地形状がタイヤサイド部の撓みにより変化して
しまうのが抑制されるため旋回時の操縦安定性、すなわ
ち限界性能を向上ささせることが可能となる。(S / l) = 0.11 to 0.22 G ≧ 1 mm Since the concave portion is formed in the upper end region of the tire side portion, the gauge thickness of the concave portion is reduced as compared with other portions in the tire side portion. Even if the volume from the side portion to the bead portion is increased to improve the tire lateral rigidity, the vertical spring constant hardly increases, so that the ride comfort is hardly reduced. In addition, since the flexible portion having low rigidity is formed at the boundary between the tire side portion and the tread shoulder portion by forming the concave portion in this manner, the bending and deformation of the tire side portion at the time of cornering are limited by the concave portion. It is possible to concentrate on the bead part side, and it is possible to suppress the change of the ground contact shape on the surface of the shoulder part due to the deflection of the tire side part. Becomes possible.
さらに、凹部は、タイヤ子午線方向断面において、底
部がほぼ直線で両側でこの直線に連通した滑らかな凹曲
線で構成されるため、凹部にはタイヤ回転時において応
力が集中する箇所がないので、クラックが発生するなど
の故障の原因となるものはない。Furthermore, since the concave portion is formed by a smooth concave curve having a substantially straight bottom portion and communicating with the straight line on both sides in the meridian section in the tire meridian direction, there is no place in the concave portion where stress concentrates during tire rotation. There is nothing to cause failure such as occurrence of
以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明す
る。Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方
向半断面説明図である。第１図において、タイヤ１は、
正規内圧が充填され、正規リムに組み込まれた状態にあ
る。“正規内圧が充填され”とは、内部が正規内圧とな
るように空気が充填されることをいう。FIG. 1 is a half sectional view in the meridian direction of an example of the pneumatic tire of the present invention. In FIG. 1, the tire 1
It is in a state where the regular internal pressure is charged and the regular rim is assembled. "Regular internal pressure is filled" means that air is filled so that the inside becomes a normal internal pressure.
タイヤ１では、左右一対のビート部5,5間に１層のカ
ーカス層４が装架されており、トレッド部２においては
カーカス層４の上に２層のベルト層６がタイヤ周方向に
環状に配置されている。７は、サイドウオール部３の表
面に形成された文字である。８はリムを表わす。In the tire 1, one carcass layer 4 is mounted between a pair of left and right beat portions 5, 5, and in the tread portion 2, two belt layers 6 are annularly formed on the carcass layer 4 in the circumferential direction of the tire. Are located in Reference numeral 7 denotes a character formed on the surface of the sidewall portion 3. 8 represents a rim.
本発明では、タイヤ１において、ショルダーポイント
ＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さを
ｌとする。ショルダーポイントＰとは、トレッド部２の
表面を形付ける円弧の延長線とショルダー部の表面を形
付ける円弧の延長線との交差点をいう。チェックライン
Ｒとは、リム８との接触から解放されるビード部外側箇
所におけるタイヤ周方向環状ラインをいう。ペリフェリ
ー長さとは、タイヤ外面上の長さをいう。In the present invention, in the tire 1, the length of the periphery from the shoulder point P to the rim check line R is l. The shoulder point P is an intersection point between an extension of an arc that forms the surface of the tread portion 2 and an extension of an arc that forms the surface of the shoulder portion. The check line R refers to an annular line in the tire circumferential direction at the outside of the bead portion released from contact with the rim 8. Periphery length refers to the length on the outer surface of the tire.
また、ショルダーポイントＰからリムチェックライン
Ｒの方向にペリフェリー長さＴ＝0.25×ｌだけ離れた点
をＱとする。この点Ｑは、ショルダー部の表面を形付け
る円弧の延長線との交差点に相当する。In addition, a point separated from the shoulder point P in the direction of the rim check line R by a periphery length T = 0.25 × l is defined as Q. This point Q corresponds to an intersection with an extension of an arc that forms the surface of the shoulder portion.
このＱ点からリムチェックラインＲの方向にペリフェ
リー長さＳまでに亘って凹部Ａをタイヤ周方向に環状に
形成する。凹部Ａは、第１図に示されるように、タイヤ
子午線方向断面において底部がほぼ直線で両側がこの直
線に連通した滑らかな凹曲線で構成されている。このよ
うに凹部Ａを形成するのは、この箇所のゲージ厚を減少
させて縦バネ定数の低減をはかり、乗心地性の低下を防
止するためである。The recess A is formed annularly in the tire circumferential direction from the point Q to the rim check line R to the peripheral length S. As shown in FIG. 1, the concave portion A is formed of a smooth concave curve whose bottom is substantially straight and whose both sides communicate with this straight line in the tire meridian section. The reason why the concave portion A is formed in this way is to reduce the gauge thickness at this location to reduce the vertical spring constant and prevent a reduction in ride comfort.
凹部Ａの深さＧは、凹部Ａを設けないと仮定した場合
における相当箇所のタイヤ表面（この表面には文字７等
のパターンは形成されていないとする）からの凹部Ａの
底部までの距離である。The depth G of the concave portion A is the distance from the tire surface (it is assumed that a pattern such as a character 7 is not formed on this surface) to the bottom of the concave portion A when the concave portion A is not provided. It is.
このように凹部Ａを形成した場合において、本発明で
は、下記式を満足する。In the case where the recess A is formed as described above, the present invention satisfies the following expression.
（S/l）＝0.11〜0.22 Ｇ≧1mm （S/l）＜0.11では、この箇所の縦バネ定数を十分に
低減できないので乗心地性の低下を防止し得ない。一
方、（S/l）＞0.22では、サイド部のゲージ厚が減少し
てタイヤ横剛性が低減し、限界性能が向上しないからで
ある。また、Ｇ＜1mmでは、凹部Ａの深さが殆どなくな
るので、この箇所のゲージ厚の減少をはかることができ
なくなるからである。If (S / l) = 0.11 to 0.22 G ≧ 1 mm (S / l) <0.11, the longitudinal spring constant at this location cannot be reduced sufficiently, so that a reduction in ride comfort cannot be prevented. On the other hand, when (S / l)> 0.22, the gauge thickness at the side portion is reduced, the tire lateral rigidity is reduced, and the marginal performance is not improved. Further, when G <1 mm, the depth of the concave portion A is almost zero, so that the gauge thickness at this portion cannot be reduced.
以下に実施例を示す。 Examples will be described below.
実施例１ 下記の本発明タイヤおよび従来タイヤについて縦バネ
定数（SV）、横バネ定数（SL）、乗心地性、および限界
性能をそれぞれ評価した。この結果を表１に従来タイヤ
を100として指数で示す。Example 1 The following tires of the present invention and conventional tires were evaluated for longitudinal spring constant (S V ), lateral spring constant (S L ), ride comfort, and marginal performance. The results are shown in Table 1 as indices, taking the conventional tire as 100.
本発明タイヤ。 The tire of the present invention.
タイヤサイズ225/50 R16。第１図に示すプロファイル
形状を有する。（S/l）＝0.13、Ｇ＝1.5mm。Tire size 225/50 R16. It has the profile shape shown in FIG. (S / l) = 0.13, G = 1.5 mm.
従来タイヤ。 Conventional tire.
タイヤサイズ225/50 R16。凹部Ａを形成していないこ
とを除いて上記本発明タイヤと同じ。Tire size 225/50 R16. Same as the tire of the present invention except that the recess A is not formed.
縦バネ定数（SV）の評価方法： 縦バネ定数とは、サイド部のラジアル方向バネ定数で
ある。これは、タイヤをリムに装着し、タイヤトレッド
面を固定してリムを上下に移動させたときのサイド部の
力と変位量を測定し、バネ定数を算出することによって
評価した。Evaluation method of vertical spring constant (S V ): The vertical spring constant is a radial spring constant of a side portion. This was evaluated by measuring the force and displacement of the side portion when the tire was mounted on the rim and the rim was moved up and down with the tire tread surface fixed and the spring constant was calculated.
横バネ定数（SL）の評価方法： 横バネ定数とは、サイド部横方向のバネ定数である。
これは、タイヤをリムに装着し、タイヤトレッド面を固
定してリムを前後に移動させたときのサイド部の力と変
位量を測定し、バネ定数を算出することによって評価し
た。Evaluation method of lateral spring constant (S L ): The lateral spring constant is the spring constant in the lateral direction of the side part.
This was evaluated by mounting the tire on the rim, fixing the tire tread surface, moving the rim back and forth, measuring the force and displacement of the side portion, and calculating the spring constant.
乗心地性の評価方法： 一般路における実車官能評価による。Ride comfort evaluation method: Based on sensory evaluation of actual vehicles on general roads.
限界性能の評価方法： サーキット場における実車官能評価による。Evaluation method of marginal performance: Based on actual vehicle sensory evaluation at a circuit site.
表１から明らかなように、本発明タイヤは従来タイヤ
に比し乗心地性を殆ど低下させることなしに限界性能を
向上させることができる。 As is clear from Table 1, the tire of the present invention can improve the marginal performance with almost no reduction in ride comfort as compared with the conventional tire.
実施例２ 本発明タイヤ１〜４、比較タイヤ１〜３、および従来
タイヤについて実施例１におけると同様にして縦バネ定
数（SV）、横バネ定数（SL）、乗心地性、および限界性
能をそれぞれ評価した。この結果を表２および表３に従
来タイヤを100とする指数で示す（数値が大きいほど優
れる）。Example 2 The longitudinal spring constant (S V ), the lateral spring constant (S L ), the ride comfort, and the limit of the tires 1 to 4 of the present invention, the comparative tires 1 to 3 and the conventional tire in the same manner as in Example 1. Each performance was evaluated. The results are shown in Tables 2 and 3 as an index with the conventional tire being 100 (the larger the value, the better).
ここで、本発明タイヤ１〜４および比較タイヤ１〜３
はそれぞれタイヤサイズ225/50 R16で第１図に示すプロ
ファイルを有している。また、本発明タイヤ１〜３およ
び比較タイヤ１〜２は、表２に示すように、Ｇ＝1.5mm
（一定）にしてS/lを変化させた場合であり、本発明タ
イヤ４および比較タイヤ３は、表３に示すように、S/l
＝0.13（一定）にしてＧを変化させた場合である。従来
タイヤは実施例１におけると同じである。Here, the present invention tires 1 to 4 and comparative tires 1 to 3
Have tire size 225/50 R16 and have the profile shown in FIG. Further, as shown in Table 2, the tires 1 to 3 of the present invention and the comparative tires 1 and 2 had G = 1.5 mm.
This is the case where S / l was changed to (constant), and as shown in Table 3, S / l of the present invention tire 4 and comparative tire 3
= 0.13 (constant) and G is changed. The conventional tire is the same as in the first embodiment.
試験条件を下記に示す。 The test conditions are shown below.
タイヤサイズ:225/50 R16 試験空気圧:200KPa 試験リム:8JJ×16 試験車両：国産3.0車 表２および表３から判るように、Ｇ≧1mm、（S/l）＝
0.11〜0.22の場合には（本発明タイヤ１〜４）、この範
囲外の場合（比較タイヤ１〜３）に比して乗心地性を殆
ど低下させることなしに限界性能を向上させることが可
能となる。Tire size: 225/50 R16 Test air pressure: 200KPa Test rim: 8JJ × 16 Test vehicle: Domestic 3.0 car As can be seen from Tables 2 and 3, G ≧ 1 mm, (S / l) =
In the case of 0.11 to 0.22 (the present tires 1 to 4), the marginal performance can be improved with almost no reduction in ride comfort as compared with the case of outside this range (the comparative tires 1 to 3). Becomes
以上説明したように本発明によれば、タイヤサイド部
の上端領域のゲージ厚を部分的に減少させたので、乗心
地性を殆ど低下させることなく限界性能を向上させるこ
とが可能となる。As described above, according to the present invention, since the gauge thickness in the upper end region of the tire side portion is partially reduced, it is possible to improve the marginal performance without substantially reducing the ride comfort.
第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図である。 １……タイヤ、２……トレッド部、３……サイド部、４
……カーカス層、５……ビード部、６……ベルト層、７
……文字、８……リム。FIG. 1 is an explanatory view showing a half section in the meridian direction of an example of the pneumatic tire of the present invention. 1 ... tire, 2 ... tread part, 3 ... side part, 4
... Carcass layer, 5 ... Bead part, 6 ... Belt layer, 7
…… Letter, 8 …… Rim.
Claims (1)
タイヤの子午線方向断面において、ショルダーポイント
ＰからリムチェックラインＲまでのペリフェリー長さを
ｌとし、ショルダーポイントＰからリムチェックライン
Ｒの方向にペリフェリー長さＴ＝0.25×ｌだけ離れた点
をＱとし、このＱ点からリムチェックラインＲの方向に
ペリフェリー長さＳまでに亘って凹部をタイヤ周方向に
環状に形成し、この凹部は底部がほぼ直線で両側がこの
直線に連通した滑らかな凹曲線で構成され、この凹部の
深さをＧとした場合に、下記式を満足することを特徴と
する空気入りタイヤ。 （S/l）＝0.11〜0.22 Ｇ≧1mm1. In a meridian section of a tire filled with a normal internal pressure and incorporated in a normal rim, a periphery length from a shoulder point P to a rim check line R is defined as 1 and a distance between the shoulder point P and the rim check line R is defined as 1. A point which is separated by a periphery length T = 0.25 × l in the direction is defined as Q, and a concave portion is formed annularly in the tire circumferential direction from the point Q to the periphery length S in the direction of the rim check line R, The pneumatic tire is characterized in that the concave portion is formed by a smooth concave curve having a substantially straight bottom portion and both sides communicating with the straight line, and when the depth of the concave portion is G, the following expression is satisfied. (S / l) = 0.11 ～ 0.22 G ≧ 1mm
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63145417A JP2649173B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63145417A JP2649173B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Pneumatic tire |
Publications (2)
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| JPH01314611A JPH01314611A (en) | 1989-12-19 |
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| JP63145417A Expired - Fee Related JP2649173B2 (en) | 1988-06-13 | 1988-06-13 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
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Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP3242700B2 (en) * | 1992-07-08 | 2001-12-25 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic radial tires for passenger cars |
| EP1174288B1 (en) * | 1995-09-08 | 2005-11-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
Family Cites Families (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS62143706A (en) * | 1985-12-17 | 1987-06-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial racing tire |
-
1988
- 1988-06-13 JP JP63145417A patent/JP2649173B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH01314611A (en) | 1989-12-19 |
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