JP2611788B2 - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの一回転中の回転変動（角速度変
動）が基準レベル以上にならないよう燃焼状態を制御す
るようにしたエンジンのラフネス制御に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine roughness control for controlling a combustion state such that rotation fluctuation (angular velocity fluctuation) during one rotation of an engine does not exceed a reference level. .
（従来技術） エンジンのクランク角毎のトルク変動やサイクル毎の
出力変動，それに気筒間の出力のばらつきは、出力軸の
回転変動等エンジンラフネスを生じさせ、それがドライ
バビリティ悪化の大きな要因となっていることはよく知
られており、その対策が従来からいろいろと提案されて
いる。(Prior art) The torque fluctuation at every crank angle of the engine, the output fluctuation at every cycle, and the fluctuation of the output between cylinders cause engine roughness such as rotation fluctuation of the output shaft, which is a major factor of deterioration of drivability. It is well known that various measures have been proposed.
例えば、特開昭59−46352号公報には、各気筒毎の図
示平均有効圧のサイクル間変動及び図示平均有効圧の気
筒間較差を求め、それらサイクル間変動及び気筒間較差
が許容値以上にならないよう空燃比制御を行うようにし
たエンジンラフネスの軽減方法が記載されている。For example, JP-A-59-46352 discloses that the inter-cycle variation of the indicated average effective pressure and the inter-cylinder range of the indicated average effective pressure for each cylinder are obtained, and that the inter-cycle variation and the inter-cylinder range exceed the allowable values. A method for reducing engine roughness in which an air-fuel ratio control is performed so as not to cause a problem is described.
ところで、クランク角毎のトルク変化に起因する回転
変動は、とくにアイドル運転時において顕著に表われ
る。この回転変動は、上死点（略してTDC）のあたりで
角速度が最も低く、そこから回転が上がっていって、上
死点後（略してATDC）60゜あたりでピークに達するとい
った脈動波となって表われ、アイドル回転数が低いほど
大きくなる。そして、これが車体に伝わり、車体振動を
大きくする。したがって、一般に、アイドル回転数は、
この種の回転変動が許容値内に納まるよう所定の高さに
設定される。また、通常は、アイドルスピードコントロ
ール装置を設けて、アイドル運転中にエアコン等の電気
負荷等が加わることによって回転数が低下するのを防い
でいる。しかし、このような負荷が加わったときに、負
荷が加わらないときの回転数を保つだけでは、回転変動
が増大して許容限界を越えてしまう。そこで、電気負荷
等が加わったときは、アイドル回転数の設定値を所定量
高めるようにしている。その場合、負荷の大きさによっ
て図示平均有効圧が変わり、負荷が大きくなるほど回転
変動が大きくなるので、結局、電気負荷が加わったとき
のアイドル回転数は、最大負荷時に合わせて設定せざる
を得なかった。したがって、上記のような通常のアイド
ルスピードコントロール装置によるアイドル回転数制御
では、エンジンの回転変動は許容値内に抑えられるが、
負荷が加わっていてしかもその負荷が小さいときにアイ
ドル回転数が不必要に高められることになって、その分
燃費を悪化させている。By the way, the rotation fluctuation caused by the torque change for each crank angle is particularly conspicuous during idling operation. This rotation fluctuation has the lowest angular velocity around the top dead center (TDC for short), the rotation increases from there, and a pulsating wave such that the peak reaches around 60 ° after the top dead center (ATDC for short). It becomes larger as the idle speed is lower. Then, this is transmitted to the vehicle body, and the vibration of the vehicle body is increased. Therefore, in general, the idle speed is
The predetermined height is set so that this kind of rotation fluctuation falls within an allowable value. Usually, an idle speed control device is provided to prevent a reduction in the number of revolutions due to the application of an electric load such as an air conditioner during idling operation. However, when such a load is applied, simply maintaining the number of rotations when no load is applied increases the rotation fluctuation and exceeds the allowable limit. Therefore, when an electric load or the like is applied, the set value of the idle speed is increased by a predetermined amount. In this case, the indicated mean effective pressure changes depending on the load, and the rotation fluctuation increases as the load increases. As a result, the idle speed when an electric load is applied must be set in accordance with the maximum load. Did not. Therefore, in the idle speed control by the normal idle speed control device as described above, the engine speed fluctuation is suppressed within an allowable value,
When a load is applied and the load is small, the idling speed is unnecessarily increased, thereby deteriorating fuel economy.
アイドリング状態で電気負荷等が加わったときに、負
荷の大きさによって増減する回転変動を確実に許容値内
に抑えるとともに、そのためのアイドル回転数の上昇を
必要最小限とするような制御は、上記のように通常のア
イドルスピードコントロールによって行うことができな
いだけでなく、上記公報記載のものも含め、従来提案さ
れているいずれのラフネス制御の技術によっても解決す
ることのできない技術課題であった。When an electric load or the like is applied in the idling state, the rotation fluctuation that increases or decreases according to the magnitude of the load is surely suppressed to within an allowable value, and the control for minimizing the increase in the idle speed for that purpose is as described above. This is a technical problem that cannot be performed by ordinary idle speed control as described above, and cannot be solved by any conventionally proposed roughness control technology including the one described in the above publication.
（発明の目的） 本発明は上記技術課題を解決するためになされたもの
であって、不必要にエンジン回転数を上昇させることな
く、クランク角毎のトルク変化に起因するエンジンの回
転変動を確実に許容値内に抑えることを目的としてい
る。(Object of the Invention) The present invention has been made in order to solve the above-mentioned technical problem, and it is possible to reliably reduce the engine speed fluctuation caused by the torque change for each crank angle without unnecessarily increasing the engine speed. The purpose is to keep it within the allowable value.
（発明の構成） 本発明は、エンジンの回転変動を実際に検出しなが
ら、その検出値に基づいて、回転変動が許容値を越えな
いようにエンジンの燃焼状態を制御するとともに、その
回転変動の許容値を、充填効率と相関関係にある制御値
としてのエンジン回転数との関連において常に必要十分
なレベルにとどめることによって、回転上昇を必要最小
限に抑えることを可能にしたものであって、その構成は
つぎのとおりである。すなわち、本発明に係るエンジン
の制御装置は、エンジンの燃焼状態を制御する燃焼状態
制御手段と、エンジンの回転変動を検出する回転変動検
出手段と、許容回転変動をラフネス判定レベルとして設
定する判定レベル設定手段と、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数検出手
段の出力に基づいて、前記判定レベル設定手段によって
設定されたラフネス判定レベルを、前記エンジン回転数
が高くなるほど小さくなるよう変更する判定レベル変更
手段と、エンジンの回転変動が前記判定レベル設定手段
および判定レベル変更手段によって設定・変更された判
定レベルを越えたかどうかを判定してそれぞれの場合に
応じた制御信号を前記燃焼状態制御手段に出力するラフ
ネス判定手段とを備えたことを特徴としている。(Structure of the Invention) The present invention controls the combustion state of the engine based on the detected value while actually detecting the rotation fluctuation of the engine so that the rotation fluctuation does not exceed an allowable value. By allowing the allowable value to always be at a necessary and sufficient level in relation to the engine speed as a control value correlated with the charging efficiency, it is possible to minimize the increase in rotation, The configuration is as follows. That is, the engine control device according to the present invention includes a combustion state control unit that controls a combustion state of the engine, a rotation fluctuation detection unit that detects a rotation fluctuation of the engine, and a determination level that sets an allowable rotation fluctuation as a roughness determination level. Setting means, an engine speed detecting means for detecting the engine speed, and a roughness judgment level set by the judgment level setting means based on the output of the engine speed detecting means, as the engine speed increases. A judgment level changing means for changing the judgment level to be smaller; and a control signal corresponding to each case, judging whether or not the engine rotation fluctuation exceeds the judgment level set / changed by the judgment level setting means and the judgment level changing means. And a roughness determination means for outputting the combustion state control means to the combustion state control means. There.
（作用） 回転変動検出手段によって、エンジンの一回転中の回
転変動が検出され、また、エンジン回転数検出手段によ
って、エンジン回転数が検出される。また、許容回転変
動ということでラフネス判定レベルが設定され、そのラ
フネス判定レベルを、エンジン回転数が高くなるほど小
さくするよう変更が加えられる。そして、回転変動の検
出値が、設定・変更された判定レベルを越えたときに
は、例えばエンジン回転を高めるなど、回転変動を小さ
くする方向に燃焼状態が制御され、回転変動の検出値が
判定レベルを下まわったときは、例えばエンジン回転を
下げる方向に燃焼状態が制御される。(Operation) The rotation fluctuation detecting means detects the rotation fluctuation during one rotation of the engine, and the engine speed detecting means detects the engine speed. In addition, a roughness determination level is set in terms of allowable rotation fluctuation, and a change is made so that the roughness determination level decreases as the engine speed increases. When the detected value of the rotation fluctuation exceeds the set / changed determination level, the combustion state is controlled in a direction to reduce the rotation fluctuation, for example, by increasing the engine rotation. When it falls below, for example, the combustion state is controlled in a direction to lower the engine rotation.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図は本発明の一実施例を示すブロック図である。 FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.
この実施例は、４気筒４サイクルエンジンに適用した
ものである。２気筒毎のTDC位置およびATDC60゜の位置
に相当するクランクプーリ１の周縁に切り欠きが設けら
れ、また、クランクプーリ１の周方向に二つのピックア
ップG1G2が並ぶようセンサ２が配設されている。センサ
２のG1,G2信号は、増巾器を介し、セット信号およびリ
セット信号としてカウンタに送られる。そして、カウン
タの出力値つまりG1,G2信号の時間差を比較して、TDCで
のG1,G2信号の時間差T1とATDC60゜でのG1,G2信号の時間
差T2とからその間の角速度変化が算出される。以上が回
転変動検出手段３の構成および機能である。一回転毎に
見たエンジンの回転は、TDCで一番低く、そこから回転
が上がっていってATDC60゜のあたりでピークに達する。
したがって、TDCとATDC60゜の間の角速度変化は一回転
中の最大角速度変化（回転変動）に相当する。第３図
は、G1,G2信号と各時間差T1,T2を図示したものである。
T1は常にT2より大きい。This embodiment is applied to a 4-cylinder 4-cycle engine. A notch is provided at the periphery of the crank pulley 1 corresponding to the TDC position and the ATDC position of 60 ° for each two cylinders, and the sensor 2 is arranged so that two pickups G 1 G 2 are arranged in the circumferential direction of the crank pulley 1. Have been. The G 1 and G 2 signals of the sensor 2 are sent to a counter as a set signal and a reset signal via an amplifier. Then, by comparing the time difference between the output value, that G 1, G 2 signal of the counter, from G 1, G 2 signal time difference T 1 and the ATDC 60 G 1 of °, G 2 signal time difference T 2 Metropolitan of at TDC The angular velocity change during that time is calculated. The above is the configuration and function of the rotation fluctuation detecting means 3. The rotation of the engine seen at every rotation is the lowest at TDC, and the rotation rises from there and reaches a peak around 60DC ATDC.
Therefore, a change in angular velocity between TDC and ATDC 60 ° corresponds to a change in maximum angular velocity (rotation fluctuation) during one rotation. FIG. 3 illustrates the G 1 and G 2 signals and the respective time differences T 1 and T 2 .
T 1 is always greater than T 2.
第２図で４で示す部分はラフネス判定のための判定レ
ベル設定（変更）手段である。ここでは、センサ２出力
からエンジン回転数が算出され、エンジン回転数に基づ
いて基準となる回転変動（角速度変化）が算出される。The portion indicated by 4 in FIG. 2 is a determination level setting (change) means for determining roughness. Here, the engine speed is calculated from the output of the sensor 2, and the reference rotation fluctuation (angular speed change) is calculated based on the engine speed.
ラフネス判定手段５では、算出された回転変動が基準
値（△NR）と比較され、それによるラフネス判定結果に
応じてアイドルスピードコントロール手段６の制御が行
われる。In the roughness determining means 5, the calculated rotation fluctuation is compared with a reference value (△ N R ), and the idle speed control means 6 is controlled according to the roughness determination result.
アイドルスピードコントロール手段６は、スロットル
弁をバイパスするバイパスエア量の制御によってアイド
ル回転数を目標値にコントロールするものであって、そ
の目標回転数はラフネス判定の結果に応じて変更され
る。つまり、回転変動が基準値より大きいときは目標回
転数を高め、回転変動が基準値以下であれば目標回転数
を下げる。The idle speed control means 6 controls the idle speed to a target value by controlling the amount of bypass air bypassing the throttle valve, and the target speed is changed according to the result of the roughness determination. That is, when the rotation fluctuation is larger than the reference value, the target rotation speed is increased, and when the rotation fluctuation is equal to or less than the reference value, the target rotation speed is lowered.
このような制御によって、回転変動が常にエンジン回
転数毎に算出される許容値を越えないよう、しかも、不
必要に高回転にならないようエンジン回転数がコントロ
ールされる。By such control, the engine speed is controlled so that the rotation fluctuation does not always exceed an allowable value calculated for each engine speed, and furthermore, does not unnecessarily increase the speed.
第４図は、アイドリング時のエンジン回転数Ｎと回転
変動△Ｎとの関係を示している。同図で実線Ｉは電気負
荷が加わっていない状態での回転変動であり、破線IIは
電気負荷が加わった状態での回転変動である。また、一
点鎖線Ｌは、車体振動を許容範囲に抑えるために設定し
た回転変動の許容レベルを示している。許容レベルは、
エンジン回転数Ｎが高くなるほど小さくなるように設定
されたものである。この実施例では、アイドリング時の
制御ということで、回転変動の許容レベルをこのように
エンジン回転数だけの関数としている。FIG. 4 shows the relationship between the engine speed N during idling and the speed fluctuation ΔN. In the figure, the solid line I is the rotation fluctuation when no electric load is applied, and the broken line II is the rotation fluctuation when the electric load is applied. A dashed line L indicates an allowable level of rotation fluctuation set to suppress the vehicle body vibration to an allowable range. The acceptable level is
It is set so as to decrease as the engine speed N increases. In this embodiment, since the control is performed at the time of idling, the permissible level of the rotation fluctuation is a function of only the engine speed.
電気負荷が加わらないときは、ＩとＬの交点Ａの回転
数を目標回転数とする。また、電気負荷が加わったと
き、目標回転数をそのままにしておくと回転変動はＡ′
のレベルにまで増大して許容値を越えてしまうので、こ
のときは、IIとＬの交点Ｂの回転数を新たな目標回転数
とする。ただし、電気負荷が加わった状態の回転変動曲
線IIは、その負荷の大きさによってシフトする。そこ
で、この実施例では、実際の回転変動が許容レベルを越
えているときには目標回転数を上げ、また、回転変動が
許容レベルに達しないときは目標回転数を下げるように
することで、常に回転変動が許容レベルと合致するよう
アイドル回転数をコントロールしている。When no electric load is applied, the rotation speed at the intersection A between I and L is set as the target rotation speed. When an electric load is applied, if the target rotational speed is left as it is, the rotational fluctuation becomes A '.
In this case, the rotation speed at the intersection B of II and L is set as a new target rotation speed. However, the rotation fluctuation curve II with the electric load applied shifts according to the magnitude of the load. Therefore, in this embodiment, the target rotation speed is increased when the actual rotation fluctuation exceeds the allowable level, and the target rotation speed is decreased when the rotation fluctuation does not reach the allowable level. The idling speed is controlled so that the fluctuation matches the allowable level.
第５図は上記のような制御を実行するフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart for executing the above control.
スタートして、まず、TDC信号がオンになっているか
どうかを見る。そして、オンになっていれば、上記T1を
算出し、オンになっていなければT2を算出し、つぎに、
T1−T2から角速度変化△Ｎを算出する。Start and see if the TDC signal is on. Then, if turned on, calculates the T 1, to calculate the T 2 if turned on, then,
An angular velocity change ΔN is calculated from T 1 −T 2 .
つぎに、エンジン回転数Ｎを算出し、Ｎの値に基づい
てテーブルから基準となる回転変動△NRを求める。そし
て、△Ｎが△NRより大きいかどうかを見る。Then, to calculate the engine rotational speed N, and determines a rotation variation △ N R as a reference from the table based on the value of N. Then, check whether △ N is greater than △ N R.
△Ｎが△NRより大きいときは、目標回転数NRが予め定
めた上限値NMAXに達していないかどうかを見て、NMAXに
達していなければNRを所定値N1だけ高めてやる。また、
△Ｎが△NRより大きくないというときは、NRが下限値N
MINまで下がっていないかどうかを見て、NMINまで下が
っていなればNRをN1だけ低くしてやる。△ when N is △ N R larger watches whether the target rotational speed N R has not reached the predetermined upper limit N MAX, the N R by a predetermined value N 1 does not reach the N MAX elevated I'll do it. Also,
If ΔN is not greater than ΔN R , then N R is the lower limit N
A look at whether or not down to MIN, I'll make the N R only N 1 low if not down to N MIN.
このようにして目標回転数NRが決まったら、つぎに、
現在のエンジン回転数Ｎが目標回転数NRより高いかどう
かを判定して、ＮがNRより高ければバイパスエアの流量
を減らし、また、ＮがNRに達していなければエア流量を
増やす。Once the target rotation speed N R has been determined in this way,
Determines whether the current engine speed N is higher than the target rotational speed N R, N is reducing the flow rate of if the bypass air higher than N R, also, N is increased the air flow does not reach the N R .
また、上記実施例では、バイパスエアによるアイドル
スピードコントロールを利用しアイドル回転数を高める
ことで回転変動の抑制を行っているが、このようなバイ
パスエアの制御に代えて、空燃比の制御等他の燃焼状態
制御手段を用いることも可能である。Further, in the above embodiment, the idling speed control using the bypass air is used to increase the idle speed to suppress the rotation fluctuation. However, instead of such a bypass air control, an air-fuel ratio control or the like is used. It is also possible to use the combustion state control means.
（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、トルク変
化に起因するエンジンの回転変動を許容レベルに抑え、
その際、不必要なエンジン回転数上昇を防止して燃費を
向上させることができる。(Effect of the Invention) Since the present invention is configured as described above, the engine rotation fluctuation caused by the torque change is suppressed to an allowable level,
At that time, unnecessary increase of the engine speed can be prevented, and the fuel efficiency can be improved.
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例を示す機能ブロック図、第３図および第４図は同実施
例の制御を説明するタイムチャートとグラフ。第５図は
同実施例の制御を実行するフローチャートである。 1:クランクプーリ、2:センサ、3:回転変動検出手段、4:
判定レベル設定（変更）手段、5:ラフネス判定手段、6:
アイドルスピードコントロール手段。FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a functional block diagram showing an embodiment of the present invention, and FIGS. 3 and 4 are time charts and graphs for explaining control of the embodiment. FIG. 5 is a flowchart for executing the control of the embodiment. 1: crank pulley, 2: sensor, 3: rotation fluctuation detection means, 4:
Judgment level setting (change) means, 5: Roughness judgment means, 6:
Idle speed control means.
Claims (1)
御手段と、 エンジンの回転変動を検出する回転変動検出手段と、 許容回転変動をラフネス判定レベルとして設定する判定
レベル設定手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 該エンジン回転数検出手段の出力に基づいて、前記判定
レベル設定手段によって設定されたラフネス判定レベル
を、前記エンジン回転数が高くなるほど小さくなるよう
変更する判定レベル変更手段と、 エンジンの回転変動が前記判定レベル設定手段および判
定レベル変更手段によって設定・変更された判定レベル
を越えたかどうかを判定してそれぞれの場合に応じた制
御信号を前記燃焼状態制御手段に出力するラフネス判定
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。A combustion state control means for controlling a combustion state of the engine; a rotation fluctuation detection means for detecting a rotation fluctuation of the engine; a determination level setting means for setting an allowable rotation fluctuation as a roughness determination level; And a determination level for changing the roughness determination level set by the determination level setting means based on the output of the engine speed detection means so as to decrease as the engine speed increases. Changing means; determining whether or not the engine rotation fluctuation exceeds the determination level set / changed by the determination level setting means and the determination level changing means, and sends a control signal corresponding to each case to the combustion state control means. A control device for an engine, comprising: a roughness determining means for outputting.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62294743A JP2611788B2 (en) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62294743A JP2611788B2 (en) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01138346A JPH01138346A (en) | 1989-05-31 |
| JP2611788B2 true JP2611788B2 (en) | 1997-05-21 |
Family
ID=17811734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62294743A Expired - Fee Related JP2611788B2 (en) | 1987-11-20 | 1987-11-20 | Engine control device |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2611788B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19928516A1 (en) * | 1999-06-22 | 2000-12-28 | Bosch Gmbh Robert | Control of vehicle drive unit involves deriving revolution rate demand depending on gradient of engine revolution rate caused by driver's demand and/or gearbox ratio change |
| JP6888508B2 (en) * | 2017-10-05 | 2021-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
-
1987
- 1987-11-20 JP JP62294743A patent/JP2611788B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH01138346A (en) | 1989-05-31 |
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