JP2591039B2 - Variable exhaust timing device - Google Patents
Variable exhaust timing deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、２サイクルエンジンの排気タイミング可
変装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a variable exhaust timing device for a two-cycle engine.
（従来の技術） ２サイクルエンジンでは、第４図に示すように排気通
路１に排気タイミングをとる排気タイミングバルブ２が
設けられる。この排気タイミングバルブ２は、クランク
に連動した作動機構３によってエンジン回転数にタイミ
ングを合せて排気口４に向い進退可能に設けられる。つ
まり、エンジンの低中回転域では排気タイミングバルブ
２を排気口４へ突出させて排気タイミングを遅らせ、ま
たエンジン高回転域では排気タイミングバルブ２を後退
させて排気タイミングを早めている。(Prior Art) In a two-stroke engine, an exhaust timing valve 2 for setting an exhaust timing is provided in an exhaust passage 1 as shown in FIG. The exhaust timing valve 2 is provided so as to be able to advance and retreat toward the exhaust port 4 in synchronization with the engine speed by an operating mechanism 3 linked to a crank. That is, the exhaust timing valve 2 is protruded to the exhaust port 4 to delay the exhaust timing in a low engine speed region, and the exhaust timing valve 2 is moved backward in the high engine speed region to advance the exhaust timing.
このような排気タイミングバルブ２は、バルブガイド
５に沿って進退されるようになっており、このバルブガ
イド５はシリンダブロック６にねじ固定される。また、
排気タイミングバルブ２を進退させる作動機構３は、排
気タイミングバルブ２の後部とともに、シリンダブロッ
ク６に添設された作動チャンバ部７内に収容される。な
お、符号８は作動チャンバ部７のカバーを示す。Such an exhaust timing valve 2 is advanced and retracted along a valve guide 5, and the valve guide 5 is screw-fixed to a cylinder block 6. Also,
The operating mechanism 3 for moving the exhaust timing valve 2 forward and backward is housed in an operating chamber 7 attached to the cylinder block 6 together with the rear part of the exhaust timing valve 2. Reference numeral 8 denotes a cover of the working chamber section 7.
さて、エンジンの低中回転域では、排気タイミングバ
ルブ２は第４図に示す如く排気口４へ向って突出してい
るが、このとき作動チャンバ部７内には、排気タイミン
グバルブ２とバルブガイド５およびシリンダブロック６
との隙間を介して、排気口４および排気通路１内の排気
圧力が作用している。この作動チャンバ部７には圧力の
逃げ道がないので、作動チャンバ部７内の圧力P1は、第
２図の破線Ｄに示すように排気通路１内の圧力P2よりも
高くなってしまう。そのため、エンジン高回転域におい
て排気タイミングバルブ２を後退させたくても、圧力P1
が圧力P2よりも高い分だけ排気タイミングバルブ２を後
退させ難く、排気タイミングバルブ２の作動不良が生ず
るおそれがある。In the low and middle engine speed range, the exhaust timing valve 2 protrudes toward the exhaust port 4 as shown in FIG. 4. At this time, the exhaust timing valve 2 and the valve guide 5 And cylinder block 6
The exhaust pressure in the exhaust port 4 and the exhaust passage 1 acts through the gap between the exhaust port 4 and the exhaust port. Since the working chamber 7 there is no escape path for pressure, the pressure P 1 in the working chamber section 7 becomes higher than the pressure P 2 in the exhaust passage 1 as indicated by the broken line D of FIG. 2. Therefore, even if it is desired to retract the exhaust timing valve 2 in the high engine speed range, the pressure P 1
There difficult to retract the high amount corresponding exhaust timing valve 2 than the pressure P 2, there is a possibility that the malfunction exhaust timing valve 2 occurs.
さらに、この場合、作動チャンバ部７内の圧力P1が高
いので、作動チャンバ部７内に溜ったタールが作動チャ
ンバ部７とカバー８との隙間から外部へ漏出してしまう
おそれもある。Furthermore, in this case, because of the high pressure P 1 in the working chamber 7, there is a risk that tar accumulated in the working chamber 7 leaks out to the outside from a gap between the working chamber 7 and the cover 8.
そこで、従来、作動チャンバ部７と外部とを圧力抜き
孔９で連通して、エンジン低中回転域における作動チャ
ンバ部７内の圧力P1を低下させるものが提案されてい
る。しかしこの場合には、圧力抜き孔９の出口の開口周
縁にタールが付着し、汚れが目立ってしまう。Therefore, conventionally, a and outer working chamber portion 7 communicates with a pressure release hole 9, which reduces the pressure P 1 in the working chamber 7 in the engine low and medium speed region has been proposed. However, in this case, tar adheres to the periphery of the opening of the outlet of the pressure release hole 9, and contaminants become conspicuous.
（発明が解決しようとする課題） 上述のように、従来の排気タイミング可変装置では、
作動チャンバ部７内の圧力P1が排気通路１内の圧力P2よ
りも高くなるので、排気タイミングバルブ２の後退に支
障が生じ、この排気タイミングバルブ２に作動不良が生
ずるおそれがあるという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) As described above, in the conventional exhaust timing variable device,
The pressure P 1 in the working chamber 7 is higher than the pressure P 2 in the exhaust passage 1, create an obstacle to the retraction of the exhaust timing valve 2, a problem that there is a possibility that malfunction in the exhaust timing valve 2 occurs There is.
この発明は、上記事実を考慮してなされたものであ
り、排気タイミングバルブの作動を良好にできる排気タ
イミング可変装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above-described facts, and has as its object to provide an exhaust timing variable device that can favorably operate an exhaust timing valve.
（課題を解決するための手段） この発明は、エンジンの排気口近傍に配置され、この
排気口に向って進退自在に設けられた排気タイミングバ
ルブと、この排気タイミングバルブに摺接してこの排気
タイミングバルブの移動を案内するバルブガイドと、上
記排気タイミングバルブの後部およびこの後部に連結さ
れた作動機構を収容する作動チャンバ部とを備え、上記
作動チャンバ部内の底部を、前記排気口に通じる排気通
路と、所要径以下の小径の連通孔で連通させた排気タイ
ミング可変装置である。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, there is provided an exhaust timing valve disposed near an exhaust port of an engine and movably provided toward the exhaust port. An exhaust passage that includes a valve guide for guiding the movement of the valve, and a rear portion of the exhaust timing valve and an operating chamber portion that accommodates an operating mechanism connected to the rear portion, and a bottom portion in the operating chamber portion that communicates with the exhaust port. And a variable exhaust timing device that communicates with a communication hole having a diameter smaller than the required diameter.
（作用） この発明に係る排気タイミング可変装置は、作動チャ
ンバ部内の底部を排気通路に、連続的に下り傾斜する所
要径以下の小径の連通孔で連通させたので、エンジンの
低回転域から高回転域までエンジン回転数に関係なく作
動チャンバ部内を排気通路とほぼ同圧力とし、高回転域
における出力低下を最小限に抑え、排気タイミングバル
ブの作動、特に後退時に作動を円滑かつ良好に行ない得
るようにしたものである。(Function) In the variable exhaust timing device according to the present invention, since the bottom in the working chamber portion is communicated with the exhaust passage by a small-diameter communication hole that is continuously inclined downward and has a diameter smaller than a required diameter, the low-to-high engine speed range. The inside of the working chamber is almost the same pressure as the exhaust passage regardless of the engine speed up to the rotation range, minimizing the output decrease in the high rotation range, and allowing the exhaust timing valve to operate smoothly and well, especially when reversing. It is like that.
また、排気中のオイル分が排気熱によりタール化さ
れ、このタールが排気タイミングバルブとバルブガイド
の隙間等を通って作動チャンバ部内に流入しても、作動
チャンバ部内のタールはチャンバ部内底部から小径の連
通孔を通って排気通路に排出され、作動チャンバ部内の
圧力をシリンダブロック周縁で抜く必要がないので、シ
リンダブロックの外表面の汚水を未然にかつ確実に防止
できる。Also, even if the oil component in the exhaust gas is turned into tar by the exhaust heat, and the tar flows into the working chamber through a gap between the exhaust timing valve and the valve guide, the tar in the working chamber is reduced in diameter from the bottom in the chamber. Is discharged to the exhaust passage through the communication hole of the cylinder block, and it is not necessary to release the pressure in the working chamber at the peripheral edge of the cylinder block.
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は２サイクルエンジンに適用されたこの発明に
係る排気タイミング可変装置の一実施例を示す断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of an exhaust timing variable device according to the present invention applied to a two-cycle engine.
符号10は２サイクルエンジンを示し、この２サイクル
エンジン10のシリンダブロック11にシリンダ12が嵌装さ
れ、このシリンダ12内にピストン13が摺動自在に収容さ
れる。シリンダ12の側壁には新気を燃焼室14へ案内する
掃気口（図示せず）と、燃焼室14内で燃焼した燃焼ガス
を排出する排気口15とがそれぞれ開口される。この排気
口15から排気通路16が外部に延びている。Reference numeral 10 denotes a two-cycle engine. A cylinder 12 is fitted in a cylinder block 11 of the two-cycle engine 10, and a piston 13 is slidably accommodated in the cylinder 12. A scavenging port (not shown) for guiding fresh air to the combustion chamber 14 and an exhaust port 15 for discharging combustion gas burned in the combustion chamber 14 are opened on the side wall of the cylinder 12. An exhaust passage 16 extends from the exhaust port 15 to the outside.
シリンダブロック11には、排気口15の上部近傍に排気
タイミングバルブ17およびバルブガイド18が配置され
る。排気タイミングバルブ17は、作動部19、ロッド部20
およびストッパ部21を有して成り、ストッパ部21はロッ
ド部20に嵌合固定される。作動部19はバルブガイド18の
案内部22に摺接し、またロッド部20はバルブガイド18の
挿通部23を挿通する。バルブガイド18は止めねじ24によ
ってシリンダブロック11に固定される。こうして、排気
タイミングバルブ17はバルブガイド18に案内されて排気
口15に向い進退する。In the cylinder block 11, an exhaust timing valve 17 and a valve guide 18 are arranged near the upper portion of the exhaust port 15. The exhaust timing valve 17 includes an operating section 19 and a rod section 20.
And a stopper portion 21. The stopper portion 21 is fitted and fixed to the rod portion 20. The operating portion 19 slides on the guide portion 22 of the valve guide 18, and the rod portion 20 passes through the insertion portion 23 of the valve guide 18. The valve guide 18 is fixed to the cylinder block 11 by a set screw 24. Thus, the exhaust timing valve 17 is guided by the valve guide 18 and moves toward and away from the exhaust port 15.
シリンダブロック11には作動チャンバ部25が連設さ
れ、この作動チャンバ部25内に排気タイミングバルブ17
の後部としてのロッド部20およびストッパ部21、並びに
作動機構26が収容される。また、この作動チャンバ部25
はカバー25Aによって被冠される。A working chamber 25 is connected to the cylinder block 11 and an exhaust timing valve 17 is provided in the working chamber 25.
A rod portion 20 and a stopper portion 21 as a rear portion, and an operating mechanism 26 are accommodated. In addition, this working chamber section 25
Is covered by the cover 25A.
作動機構26は作動アーム27、従動プーリ28およびケー
ブル29を有して構成される。ケーブル29は、クランクに
連動した駆動プーリ（図示せず）および上記従動プーリ
28間に巻き掛けられて、エンジン回転数に応じ従動プー
リ28を回転させる。作動アーム27は図示しないシャフト
を介して従動プーリ28に連結されるとともに、排気タイ
ミングバルブ17のストッパ部21に嵌合されたピン30に係
合する。このような作動機構26は、エンジン高回転域に
至ると、ケーブル29によって従動プーリ28が回転し、こ
れに伴って作動アーム27が回転して排気タイミングバル
ブ17を排気口15から後退させる。The operation mechanism 26 includes an operation arm 27, a driven pulley 28, and a cable 29. The cable 29 includes a drive pulley (not shown) linked to the crank and the above-described driven pulley.
The pulley 28 is wound around the driven pulley 28 to rotate the driven pulley 28 according to the engine speed. The operation arm 27 is connected to a driven pulley 28 via a shaft (not shown), and is engaged with a pin 30 fitted to the stopper 21 of the exhaust timing valve 17. In such an operating mechanism 26, when the engine reaches a high engine speed range, the driven pulley 28 is rotated by the cable 29, and accordingly, the operating arm 27 is rotated to move the exhaust timing valve 17 backward from the exhaust port 15.
さて、シリンダブロック11には、作動チャンバ部25お
よび排気通路16を連通する連通孔31が穿設される。連通
孔31は口径が約3mm以下と所要径以下の小径孔で連続的
に下り傾斜するように形成され、作動チャンバ部25の底
部（最下部）を排気通路16に排気タイミングバルブ17の
設置位置より下流側で連通している。これにより、排気
通路16内の排気圧力が、排気タイミングバルブ17とバル
ブガイド18およびシリンダブロック11との隙間から作動
チャンバ部25内へ作用しても、この排気圧力を連通孔31
から排気通路16内へ逃がすことができるので、作動チャ
ンバ部25内の圧力P1を排気通路16内の圧力P2とほぼ同程
度まで低下させることができる。例えば第２図の実線Ａ
に示すように、この作動チャンバ部25内の圧力P1を、従
来の場合に比べ約1/3程度まで低減できる。The cylinder block 11 is provided with a communication hole 31 communicating the working chamber 25 and the exhaust passage 16. The communication hole 31 is a small diameter hole having a diameter of about 3 mm or less and a required diameter or less, and is formed so as to be continuously inclined downward. It communicates on the downstream side. Accordingly, even if the exhaust pressure in the exhaust passage 16 acts into the working chamber portion 25 from the gap between the exhaust timing valve 17 and the valve guide 18 and the cylinder block 11, the exhaust pressure is reduced to the communication hole 31.
The pressure P 1 in the working chamber 25 can be reduced to approximately the same level as the pressure P 2 in the exhaust passage 16 because the pressure P 1 in the exhaust chamber 16 can be released into the exhaust passage 16. For example, the solid line A in FIG.
As shown in ( 1) , the pressure P1 in the working chamber section 25 can be reduced to about 1/3 as compared with the conventional case.
また、上記連通孔31の穴径（直径）は約3mm以下に設
定される。これは、連通孔31の穴径が約3mm以上になる
と、エンジン高回転域において排気の一部が連通孔31を
通り作動チャンバ部25内へ導かれて、エンジン高回転域
における出力が低下してしまうからである。排気タイミ
ングバルブ17が排気口15へ向って突出した状態にあるエ
ンジン低中回転域での出力は、第３図の実線Ｂで示さ
れ、排気タイミングバルブ17が排気口15から後退するエ
ンジン高回転域での出力は第３図の実線Ｃで示される。
この実線Ｃでは、連通孔31が形成されない従来の場合の
出力（第３図の破線Ｅ）に比べ、若干の出力低下が見ら
れるものの、ほぼ満足できる出力特性である。The hole diameter (diameter) of the communication hole 31 is set to about 3 mm or less. This is because when the hole diameter of the communication hole 31 becomes about 3 mm or more, part of exhaust gas is guided into the working chamber 25 through the communication hole 31 in the high engine speed region, and the output in the high engine speed region decreases. It is because. The output in the low-to-medium engine speed range where the exhaust timing valve 17 protrudes toward the exhaust port 15 is indicated by a solid line B in FIG. The output in the region is indicated by the solid line C in FIG.
In the solid line C, although the output is slightly reduced as compared with the output in the conventional case where the communication hole 31 is not formed (broken line E in FIG. 3), the output characteristics are almost satisfactory.
上記実施例によれば、作動チャンバ部25内の圧力P1が
連通孔31によって排気通路16内へ導かれるので、作動チ
ャンバ部25内の圧力P1が高圧とならず、この結果排気タ
イミングバルブ17の後退をスムーズに行なうことがで
き、排気タイミングバルブの作動を良好にすることがで
きる。また、連通孔31の穴径が約3mm以下に設定される
ので、エンジン高回転域においてもエンジン出力が低下
せず、好適な出力特性を発揮することができる。According to the above embodiment, the pressure P 1 in the working chamber portion 25 is guided into the exhaust passage 16 by the communication hole 31, the pressure P 1 in the working chamber 25 does not become high, as a result the exhaust timing valve 17 can be smoothly moved backward, and the operation of the exhaust timing valve can be improved. Further, since the hole diameter of the communication hole 31 is set to about 3 mm or less, the engine output does not decrease even in the high engine speed range, and suitable output characteristics can be exhibited.
また、一般に、排気は高温であるため、排気中のオイ
ル分が排気の熱によりカーボン化されてタールとなる。
このタールは排気タイミングバルブ17とバルブガイド18
との隙間等を通って作動チャンバ部25内へ導かれる。し
かし、この作動チャンバ部25内へ導かれたタールは連通
孔31を通って積極的に排気通路16内へ排出されるので、
シリンダブロック11の外表面が汚れることもない。Further, generally, since the exhaust gas has a high temperature, the oil component in the exhaust gas is carbonized by the heat of the exhaust gas to form tar.
This tar is exhaust timing valve 17 and valve guide 18
Is guided into the working chamber section 25 through a gap or the like. However, the tar introduced into the working chamber 25 is positively discharged into the exhaust passage 16 through the communication hole 31.
The outer surface of the cylinder block 11 is not stained.
以上のように、この発明に係る排気タイミング可変装
置によれば、排気タイミングバルブの後部およびこの後
部に連結された作動機構を収容する作動チャンバ部内底
部を、排気通路と所要径以下の小径の連通孔で連通して
いるので、作動チャンバ部内の圧力をエンジン回転数が
低回転域から高回転域の全ての回転域で排気通路の圧力
とほぼ等しくなって高圧とならず、排気タイミングバル
ブの作動、特に後退作動を円滑かつスムーズに行なうこ
とができる。As described above, according to the exhaust timing variable device according to the present invention, the rear portion of the exhaust timing valve and the inner bottom portion of the working chamber housing the operating mechanism connected to the rear portion communicate with the exhaust passage having a small diameter less than the required diameter. Since the holes communicate with each other, the pressure in the working chamber does not rise to a high pressure because the engine speed is almost equal to the pressure in the exhaust passage in all rotation ranges from low to high. In particular, the reverse operation can be performed smoothly and smoothly.
また、連通孔は所要径以下の小孔径であるので、エン
ジン高回転域においてもエンジン出力の低下を効果的に
抑制でき、好適な出力特性が得られる。Further, since the communication hole has a small diameter smaller than the required diameter, a decrease in engine output can be effectively suppressed even in a high engine speed region, and suitable output characteristics can be obtained.
さらに、排気中のオイル分が排気熱によりカーボン化
されタールとなって作動チャンバ部内に侵入しても、作
動チャンバ部内に導かれたタールは連通孔を通って排気
通路に積極的に排出されるので、作動チャンバ部内のタ
ール分除去対策を施すことができ、タール分が作動チャ
ンバ部周辺のシリンダブロック外表面を汚すこともない
等の効果を奏する。Furthermore, even if the oil in the exhaust gas is carbonized by the exhaust heat to become tar and enters the working chamber, the tar guided into the working chamber is positively discharged to the exhaust passage through the communication hole. Therefore, it is possible to take measures for removing the tar content in the working chamber portion, and it is possible to obtain an effect that the tar content does not stain the outer surface of the cylinder block around the working chamber portion.
第１図は２サイクルエンジンに適用されたこの発明に係
る排気タイミング可変装置の一実施例を示す断面図、第
２図は作動チャンバ部内圧力もエンジン回転数との関係
を示すグラフ、第３図はエンジン出力とエンジン回転数
との関係を示すグラフ、第４図は従来の排気タイミング
可変装置を示す断面図である。 10……２サイクルエンジン、11……シリンダブロック、
15……排気口、16……排気通路、17……排気タイミング
バルブ、18……バルブガイド、25……作動チャンバ部、
26……作動機構、31……連通孔。FIG. 1 is a cross-sectional view showing one embodiment of an exhaust timing variable device according to the present invention applied to a two-stroke engine. FIG. 2 is a graph showing the relationship between the working chamber pressure and the engine speed. Is a graph showing the relationship between engine output and engine speed, and FIG. 4 is a sectional view showing a conventional exhaust timing variable device. 10 ... 2 cycle engine, 11 ... cylinder block,
15 ... Exhaust port, 16 ... Exhaust passage, 17 ... Exhaust timing valve, 18 ... Valve guide, 25 ... Work chamber part,
26 …… Operation mechanism, 31 …… Communication hole.
Claims (1)
気口に向って進退自在に設けられた排気タイミングバル
ブと、この排気タイミングバルブに摺接してこの排気タ
イミングバルブの移動を案内するバルブガイドと、上記
排気タイミングバルブの後部およびこの後部に連結され
た作動機構を収容する作動チャンバ部とを備え、上記作
動チャンバ部内の底部を、前記排気口に通じる排気通路
と、所要径以下の小径の連通孔で連通させたことを特徴
とする排気タイミング可変装置。An exhaust timing valve disposed in the vicinity of an exhaust port of the engine and movably provided toward the exhaust port; and a valve guide slidingly contacting the exhaust timing valve to guide the movement of the exhaust timing valve. And an operating chamber for accommodating a rear portion of the exhaust timing valve and an operating mechanism connected to the rear portion, wherein a bottom portion in the operating chamber portion is provided with an exhaust passage communicating with the exhaust port, and a small diameter smaller than a required diameter. A variable exhaust timing device characterized in that it is communicated with a communication hole.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63060238A JP2591039B2 (en) | 1988-03-16 | 1988-03-16 | Variable exhaust timing device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63060238A JP2591039B2 (en) | 1988-03-16 | 1988-03-16 | Variable exhaust timing device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01237317A JPH01237317A (en) | 1989-09-21 |
| JP2591039B2 true JP2591039B2 (en) | 1997-03-19 |
Family
ID=13136395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63060238A Expired - Fee Related JP2591039B2 (en) | 1988-03-16 | 1988-03-16 | Variable exhaust timing device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2591039B2 (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62189313A (en) * | 1986-02-13 | 1987-08-19 | Suzuki Motor Co Ltd | Exhaust controller for 2-cycle engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0420979Y2 (en) * | 1986-01-09 | 1992-05-13 |
-
1988
- 1988-03-16 JP JP63060238A patent/JP2591039B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62189313A (en) * | 1986-02-13 | 1987-08-19 | Suzuki Motor Co Ltd | Exhaust controller for 2-cycle engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01237317A (en) | 1989-09-21 |
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Legal Events
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| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |