JP2581280B2 - 鉛蓄電池 - Google Patents
鉛蓄電池Info
- Publication number
- JP2581280B2 JP2581280B2 JP2202799A JP20279990A JP2581280B2 JP 2581280 B2 JP2581280 B2 JP 2581280B2 JP 2202799 A JP2202799 A JP 2202799A JP 20279990 A JP20279990 A JP 20279990A JP 2581280 B2 JP2581280 B2 JP 2581280B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- engine
- current collector
- state
- charge
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/04—Construction or manufacture in general
- H01M10/0413—Large-sized flat cells or batteries for motive or stationary systems with plate-like electrodes
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/04—Construction or manufacture in general
- H01M10/0445—Multimode batteries, e.g. containing auxiliary cells or electrodes switchable in parallel or series connections
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
- Y02P70/00—Climate change mitigation technologies in the production process for final industrial or consumer products
- Y02P70/50—Manufacturing or production processes characterised by the final manufactured product
Landscapes
- Secondary Cells (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Electrochemistry (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Connection Of Batteries Or Terminals (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は鉛蓄電池殊に鉛蓄電池に関するもので、電池
構造と電気回路によりエンジン始動能力を分離確保する
ものである。
構造と電気回路によりエンジン始動能力を分離確保する
ものである。
従来の技術 近年、自動車における電装品が増加し、走行中の電力
消費量は著しく増加している。車輌設計時の発電能力量
はこれら消費電力量を確保するように配慮されている
が、車輌の搭載発電機はエンジンの回転数に対する依存
性が強く、低速走行時や、停止時には発電量が著しく低
下する特徴があるため搭載鉛蓄電池からの電気の持ち出
しが生じる。このような状態がくり返し、あるいは連続
的に生じると鉛蓄電池は放電状態となりエンジン起動力
が低下し、車輌が走行中においても突如エンジンが停止
し、その後にエンジンを再起動させることができない事
態が発生する。一方従来より生じているエンジン停止の
一例として寒冷期のエンジン起動不能がある。これは主
として鉛蓄電池の老朽化現象によるものであるが、最近
の電装品の増加による負荷増大も前記現象の発生を早め
ている。エンジンが起動できないと車輌の移動は不可能
となるため、起動させるために新しい鉛蓄電池に交換し
たり、他の車輌の鉛蓄電池から配線してエンジン起動を
行なっている。このようて車輌トラブル発生を防止する
ため、起動用電池と電装品用バンックアップ電源を全く
異なった電池で行なう2Way電源方式が提案されている。
消費量は著しく増加している。車輌設計時の発電能力量
はこれら消費電力量を確保するように配慮されている
が、車輌の搭載発電機はエンジンの回転数に対する依存
性が強く、低速走行時や、停止時には発電量が著しく低
下する特徴があるため搭載鉛蓄電池からの電気の持ち出
しが生じる。このような状態がくり返し、あるいは連続
的に生じると鉛蓄電池は放電状態となりエンジン起動力
が低下し、車輌が走行中においても突如エンジンが停止
し、その後にエンジンを再起動させることができない事
態が発生する。一方従来より生じているエンジン停止の
一例として寒冷期のエンジン起動不能がある。これは主
として鉛蓄電池の老朽化現象によるものであるが、最近
の電装品の増加による負荷増大も前記現象の発生を早め
ている。エンジンが起動できないと車輌の移動は不可能
となるため、起動させるために新しい鉛蓄電池に交換し
たり、他の車輌の鉛蓄電池から配線してエンジン起動を
行なっている。このようて車輌トラブル発生を防止する
ため、起動用電池と電装品用バンックアップ電源を全く
異なった電池で行なう2Way電源方式が提案されている。
発明が解決しようとする課題 しかし乍、上記2Way電源方式は、それぞれの電池の充
放電特性の違いによる電気制御回路の複雑化や収納スペ
ースの確保が難しい等の理由で実用化されていない。
放電特性の違いによる電気制御回路の複雑化や収納スペ
ースの確保が難しい等の理由で実用化されていない。
課題を解決するための手段 走行中、消費電力が発電量を上回った状態で使用され
エンジン停止が生じてもエンジン再起動を可能とするも
のである。
エンジン停止が生じてもエンジン再起動を可能とするも
のである。
現在所定の電圧、例えば12Vを発生している電池ブロ
ックは１個であるが、これを所定の電圧を発生する２個
のブロックに分け、エンジン起動用ブロックと電装品電
力バックアップ用ブロックに機能分けした１個の例えば
12Vの電池を用いる。エンジン起動ブロック（以下「電
池Ａ」という）は電装品電力バックアップ用ブロック
（以下「電池Ｂ」という）に比べ電池の内部抵抗を小さ
く作製する。すなわち電池Ａは電池Ｂに比べ放電電圧が
高い特徴をもつとともに充電電圧は低い特徴を有するこ
とになる。この内部抵抗を電池Ａ、電池Ｂで変えるた
め、電池Ａ、電池Ｂを構成している各ブロックの極板の
電気抵抗を変える。極板の電気抵抗を変える方法は従来
から種々提案されているが、複雑な設計思想の必要のな
い極板中の集電体重量を変える方法を用いる。これは集
電体の幾何学的形状が略同一なら集電体重量を増すこと
によりその電気抵抗を小さくなる性質を利用するもの
で、集電体重量の重いものを電池Ａに、集電体重量の軽
いものを電池Ｂに用いる。
ックは１個であるが、これを所定の電圧を発生する２個
のブロックに分け、エンジン起動用ブロックと電装品電
力バックアップ用ブロックに機能分けした１個の例えば
12Vの電池を用いる。エンジン起動ブロック（以下「電
池Ａ」という）は電装品電力バックアップ用ブロック
（以下「電池Ｂ」という）に比べ電池の内部抵抗を小さ
く作製する。すなわち電池Ａは電池Ｂに比べ放電電圧が
高い特徴をもつとともに充電電圧は低い特徴を有するこ
とになる。この内部抵抗を電池Ａ、電池Ｂで変えるた
め、電池Ａ、電池Ｂを構成している各ブロックの極板の
電気抵抗を変える。極板の電気抵抗を変える方法は従来
から種々提案されているが、複雑な設計思想の必要のな
い極板中の集電体重量を変える方法を用いる。これは集
電体の幾何学的形状が略同一なら集電体重量を増すこと
によりその電気抵抗を小さくなる性質を利用するもの
で、集電体重量の重いものを電池Ａに、集電体重量の軽
いものを電池Ｂに用いる。
このことにより極めて容易に内部抵抗の異なった電池
ブロックを作製することができる。さらに共有する端子
を電池Ａの側に設けることにより一層電池Ｂより電池Ａ
の電池主体の電気抵抗は小さくなる。
ブロックを作製することができる。さらに共有する端子
を電池Ａの側に設けることにより一層電池Ｂより電池Ａ
の電池主体の電気抵抗は小さくなる。
以上の特徴をもつ電池Ａと電池Ｂを電気回路による制
御で以下のように使用する。
御で以下のように使用する。
エンジン起動操作時はＡブロックのみが使用され、起
動後は放電に関与せず充電のみが行なわれる。エンジン
起動後のエンジン回転維持や、電装品使用電力のバック
アップは電池Ｂで行なう。
動後は放電に関与せず充電のみが行なわれる。エンジン
起動後のエンジン回転維持や、電装品使用電力のバック
アップは電池Ｂで行なう。
エンジン起動後に生じる発電機器による充電は不規則
であるが内部抵抗の小さい電池Ａは速かに充電を受け入
れ100％充電状態に復帰する。
であるが内部抵抗の小さい電池Ａは速かに充電を受け入
れ100％充電状態に復帰する。
作用 エンジン起動を担う電池Ａはエンジン起動後は電気回
路制御により一切放電に関与しなくなるため充電状態の
低下が生じないばかりか、内部抵抗が小さいため走行状
態においては、充電電流は、電池Ａに優先的に配分され
100％充電状態に復帰する。電池Ｂが深く放電し走行中
エンジンが停止するとＡブロックの電池で再起動でき
る。その後電装品の使用を少なくするか、アクセルを踏
みエンジン回転数を上げ発電量を大きくすれば電池Ｂを
充電することができる。
路制御により一切放電に関与しなくなるため充電状態の
低下が生じないばかりか、内部抵抗が小さいため走行状
態においては、充電電流は、電池Ａに優先的に配分され
100％充電状態に復帰する。電池Ｂが深く放電し走行中
エンジンが停止するとＡブロックの電池で再起動でき
る。その後電装品の使用を少なくするか、アクセルを踏
みエンジン回転数を上げ発電量を大きくすれば電池Ｂを
充電することができる。
実施例 現行小型乗用車に標準装備されている36B20型電池
（容量28Ah,5HR）をモデルとして行なった実施例を以下
に述べる。
（容量28Ah,5HR）をモデルとして行なった実施例を以下
に述べる。
第１図におけるａに従来の鉛蓄電池の外観を示し、ｂ
に本発明による鉛蓄電池の外観を示した。実施例では長
側面を共有し、陰極端子１を共有している。外観上１個
の電池がエンジン起動を賄う電池Ａと走行時電装品のバ
ックアップ電源として機能する電池Ｂに分れている。２
は陽極端子である。
に本発明による鉛蓄電池の外観を示した。実施例では長
側面を共有し、陰極端子１を共有している。外観上１個
の電池がエンジン起動を賄う電池Ａと走行時電装品のバ
ックアップ電源として機能する電池Ｂに分れている。２
は陽極端子である。
車載時の本発明の鉛蓄電池を含む電気回路ブロック図
を第２図に示した。電池Ｂはキースイッチがスタート位
置の時のみエンジン起動の為に負荷がかかり、走行中の
ONの位置では電池Ｂのみに負荷がかかる。
を第２図に示した。電池Ｂはキースイッチがスタート位
置の時のみエンジン起動の為に負荷がかかり、走行中の
ONの位置では電池Ｂのみに負荷がかかる。
また充電は発電装置から電池Ａ、電池Ｂ共に併行して
行なわれる回路構成である。電池Ａと電池Ｂの放電特性
を第３図および第４図に示した。起動性能を示す低温高
率放電特性は電池Ａが電池Ｂより高い放電電圧を示す
（第３図）。
行なわれる回路構成である。電池Ａと電池Ｂの放電特性
を第３図および第４図に示した。起動性能を示す低温高
率放電特性は電池Ａが電池Ｂより高い放電電圧を示す
（第３図）。
電池容量を表わす低率放電特性を第４図に示した。電
池Ａ、電池Ｂ共に2.0時間レベルの容量を有している。
池Ａ、電池Ｂ共に2.0時間レベルの容量を有している。
本発明の電池と回路を用いたプロトタイプを作製し実
走行試験した結果を第５図に示した。
走行試験した結果を第５図に示した。
実証（実走行試験）実験は小型乗用車にプロトタイプ
を搭載し走行状態と電装品の使用電力量を変えて行なっ
た。
を搭載し走行状態と電装品の使用電力量を変えて行なっ
た。
電池Ａおよび電池Ｂの充電状態は取りつけた電流検出
計により電気量の電池への出入りから算出した。なお搭
載発電機の発電能力はエンジン回転数800rPM以上で60A
の電流を供給できるものである。
計により電気量の電池への出入りから算出した。なお搭
載発電機の発電能力はエンジン回転数800rPM以上で60A
の電流を供給できるものである。
エンジン起動後、電装品を500W使用した状態で高速走
行（平均65km/h）すると電池Ｂの充電状態は92％以上を
示すがそのまま渋滞走行（平均13km/h）に入ると電池Ｂ
は放電しつづけ約50分後、車の停止中にエンジンがスト
ップした。この時電池Ｂの充填状態は約40％に低下して
いた。そこで電池Ａでエンジンを再起動し、電装品の使
用量を150Wに減らし、中低速走行（平均35km/h）したと
ころ電池Ｂは充電され約60分後には90％の充電状態に回
復した。
行（平均65km/h）すると電池Ｂの充電状態は92％以上を
示すがそのまま渋滞走行（平均13km/h）に入ると電池Ｂ
は放電しつづけ約50分後、車の停止中にエンジンがスト
ップした。この時電池Ｂの充填状態は約40％に低下して
いた。そこで電池Ａでエンジンを再起動し、電装品の使
用量を150Wに減らし、中低速走行（平均35km/h）したと
ころ電池Ｂは充電され約60分後には90％の充電状態に回
復した。
電池Ａの充電状態はエンジン起動直後以外は100％を
維持していた。
維持していた。
次にプロトタイプに用いた電池について以下に説明す
る。電池の極板に用いた集電体形状を第６図に示した。
第６図におけるａは電池Ｂの電装品バックアップであ
り、ｂは電池Ａのエンジン起動用である。同図のａとｂ
の集電体形状と模様は同じで、集電体の重量のみが異な
りｂの方が重い。すなわち集電部３はｂの集電体部３′
の方が太く形成されている。なお第６図におけるc,d,e
は、集電体の他の一例を示したものである。集電体の形
状が略同一の場合、第７図の関係が集電体重量とその電
気抵抗値の間にある。
る。電池の極板に用いた集電体形状を第６図に示した。
第６図におけるａは電池Ｂの電装品バックアップであ
り、ｂは電池Ａのエンジン起動用である。同図のａとｂ
の集電体形状と模様は同じで、集電体の重量のみが異な
りｂの方が重い。すなわち集電部３はｂの集電体部３′
の方が太く形成されている。なお第６図におけるc,d,e
は、集電体の他の一例を示したものである。集電体の形
状が略同一の場合、第７図の関係が集電体重量とその電
気抵抗値の間にある。
通常集電体は第７図のWo付近の重量で設定される。こ
の理由は重量効率よく、放電電圧を確保するためであ
る。本実施例ではWoは25g/枚付近なので電池Ｂ用の集電
体は15g/枚とし、電池Ａ用は35g/枚とした。集電体重量
は各電池毎では陽極、陰極共に同−Y1、所定の活物質を
塗布し極板を作製した。
の理由は重量効率よく、放電電圧を確保するためであ
る。本実施例ではWoは25g/枚付近なので電池Ｂ用の集電
体は15g/枚とし、電池Ａ用は35g/枚とした。集電体重量
は各電池毎では陽極、陰極共に同−Y1、所定の活物質を
塗布し極板を作製した。
極板とセパレータを交互に重ね極板群を作製し電槽に
収納したのち各セル間を接続した。その状態を第８図に
示した。各電池の特性は第３図および第４図に示したと
おりである。電池Ａと電池Ｂの共通端子となっている陰
極端子１は電池Ａ側に設けた。この理由は電池Ａと電池
Ｂが走行中に充電される時電池Ａに優先的に電流が流れ
るようにするためである。この陰極端子１のあるセルと
電池Ｂの隣接したセルとのセル間接続部は腐食等の損傷
を受けやすく、この部分の抵抗値が高くなる場合があ
る。
収納したのち各セル間を接続した。その状態を第８図に
示した。各電池の特性は第３図および第４図に示したと
おりである。電池Ａと電池Ｂの共通端子となっている陰
極端子１は電池Ａ側に設けた。この理由は電池Ａと電池
Ｂが走行中に充電される時電池Ａに優先的に電流が流れ
るようにするためである。この陰極端子１のあるセルと
電池Ｂの隣接したセルとのセル間接続部は腐食等の損傷
を受けやすく、この部分の抵抗値が高くなる場合があ
る。
この場合でも電池Ａは電池Ｂより内部抵抗が小さく保
たれ、充電状態は良好となりエンジン起動性能を維持す
ることができる。
たれ、充電状態は良好となりエンジン起動性能を維持す
ることができる。
４は電槽、５は極板群、６は各セル間の接続部、７は
共通隔壁である。
共通隔壁である。
電池Ａと電池Ｂを10％放電した後、充電電圧14.5Vで
充電した時の充電電流の変化を第９図に示した。電池Ａ
は約３分で100％充電状態に達するのに対し電池Ｂは約9
5％充電状態までしか達しなかった。このように電池Ａ
は速やかに充電状態が電池Ｂより高い状態に達すること
がわかる。
充電した時の充電電流の変化を第９図に示した。電池Ａ
は約３分で100％充電状態に達するのに対し電池Ｂは約9
5％充電状態までしか達しなかった。このように電池Ａ
は速やかに充電状態が電池Ｂより高い状態に達すること
がわかる。
発明の効果 上述のようにエンジン起動用電池の充電状態は常に10
0％に保たれるためエンジンが停止しても再起動が可能
である。また上記の効果を発現する手段が略同一形状の
集電体を重量のみ変えて使うことと共通端子の位置によ
るため極めて工程的に簡易な生産設備で可能である。
0％に保たれるためエンジンが停止しても再起動が可能
である。また上記の効果を発現する手段が略同一形状の
集電体を重量のみ変えて使うことと共通端子の位置によ
るため極めて工程的に簡易な生産設備で可能である。
さらに幾何学的形状が略同一で、重さのみ異なる集電
体を用いることによって生産工程の簡易化が計られ設計
段階から組立段階に至るコスト低減が可能となる。しか
も集電体の抵抗値の大小設定に労力を必要としない。
体を用いることによって生産工程の簡易化が計られ設計
段階から組立段階に至るコスト低減が可能となる。しか
も集電体の抵抗値の大小設定に労力を必要としない。
第１図は電池外観にしてａは従来品、ｂは本考案品、第
２図は電気回路ブロック図、第３図は電池ＡおよびＢの
低温効率放電特性図、第４図は電池Ａおよび電池Ｂお低
率放電特性曲、第５図はプロトタイプを用いた実走行試
験結果を示す線図、第６図におけるａは電池Ｂに用いた
集電体形状ｂは電池Ａに用いた集電体形状c,d,eは他の
一例を示す集電体形状説明図、第７図は集電体重量とそ
の電気抵抗の関係図、第８図は各セルの配置と接続関係
を示す概略図、第９図は電池Ａおよび電池Ｂの充電受入
れ性の対比図である。 １は共通陰極端子、２は陽極端子、３、３′は集電部、
４は電槽、５は極板群、６は各セル間の接続部、７は共
通隔壁
２図は電気回路ブロック図、第３図は電池ＡおよびＢの
低温効率放電特性図、第４図は電池Ａおよび電池Ｂお低
率放電特性曲、第５図はプロトタイプを用いた実走行試
験結果を示す線図、第６図におけるａは電池Ｂに用いた
集電体形状ｂは電池Ａに用いた集電体形状c,d,eは他の
一例を示す集電体形状説明図、第７図は集電体重量とそ
の電気抵抗の関係図、第８図は各セルの配置と接続関係
を示す概略図、第９図は電池Ａおよび電池Ｂの充電受入
れ性の対比図である。 １は共通陰極端子、２は陽極端子、３、３′は集電部、
４は電槽、５は極板群、６は各セル間の接続部、７は共
通隔壁
Claims (1)
- 【請求項１】所定の電圧を発生する同一寸法の電池ブロ
ックが２個隣接して並列に配置されており、陽極端子、
陰極端子のうちの一方と、互いの電槽側壁のうち一面を
共有し、且つ電池ブロックのうちの一方と他方が電気回
路によって電池Ａはエンジン始動時のみ放電しその後は
充電のみが行なわれ、また電池Ｂはエンジン始動後に車
搭載発電能力が低下した時に電装品への電気供給をバッ
クアップするように制御される鉛蓄電池において、 電池ブロックの電池Ａを構成する極板の集電体重量が電
池Ｂを構成する極板の集電体重量より重く構成してなる
鉛蓄電池。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2202799A JP2581280B2 (ja) | 1990-07-31 | 1990-07-31 | 鉛蓄電池 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2202799A JP2581280B2 (ja) | 1990-07-31 | 1990-07-31 | 鉛蓄電池 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0495359A JPH0495359A (ja) | 1992-03-27 |
| JP2581280B2 true JP2581280B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=16463387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2202799A Expired - Lifetime JP2581280B2 (ja) | 1990-07-31 | 1990-07-31 | 鉛蓄電池 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581280B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NZ270723A (en) * | 1995-03-15 | 1998-06-26 | Glorywin Int Group Ltd | Auxiliary and cranking batteries in same box |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2329726A1 (de) * | 1972-07-14 | 1974-11-14 | Eurocom Kuelkereske Kepvisel | Tandemakkumulator |
| JPS57197751A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-04 | Nippon Denso Co Ltd | Multipower-supply type battery for car |
-
1990
- 1990-07-31 JP JP2202799A patent/JP2581280B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0495359A (ja) | 1992-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4633960B2 (ja) | 自動車用蓄電システム | |
| CN109552109B (zh) | 双重功能蓄电池系统与方法 | |
| CN105765198B (zh) | 电路 | |
| JP4567109B2 (ja) | 二次電池の充放電制御方法 | |
| Guo et al. | Development of supercapacitor hybrid electric vehicle | |
| US20130244061A1 (en) | Hybrid battery system for electric and hybrid electric vehicles | |
| JP2003032908A (ja) | キャパシタ組電池、その制御方法、その制御装置及び自動車用蓄電システム | |
| CN109314399A (zh) | 车载电源系统 | |
| Gelbke et al. | Flooded starting-lighting-ignition (SLI) and enhanced flooded batteries (EFBs): state-of-the-art | |
| JP2005302395A (ja) | 鉛蓄電池 | |
| Soria et al. | New developments on valve-regulated lead–acid batteries for advanced automotive electrical systems | |
| JP2581280B2 (ja) | 鉛蓄電池 | |
| CN110112807B (zh) | 一种储能系统多电池组并联功率分配方法 | |
| Trinidad et al. | The VRLA modular wound design for 42 V mild hybrid systems | |
| US20140377596A1 (en) | Hybrid battery system for electric and hybrid electric vehicles | |
| JPH08126119A (ja) | 電気自動車 | |
| Soria et al. | Spiral wound valve-regulated lead-acid batteries for hybrid vehicles | |
| Lailler et al. | Comparative study for “36 V” vehicle applications: advantages of lead-acid batteries | |
| CN107310367A (zh) | 一种电动客车顶棚备用电池装置及双电池切换系统 | |
| Nelson | High-power batteries for the new 36/42 V automotive systems | |
| JP4180819B2 (ja) | 鉛蓄電池の充電方法 | |
| CN216069630U (zh) | 增程式汽车的集成式控制系统及新能源汽车 | |
| JPH05166543A (ja) | 自動車用電源装置 | |
| Charde et al. | APPLICATIONS OF ULTRACAPACITORS IN ELECTRIC AND HYBRID VEHICLE | |
| JP2003022837A (ja) | 組電池 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051227 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071213 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080205 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Effective date: 20080415 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080610 |