JP2554178Y2 - Crankcase for internal combustion engine - Google Patents

Crankcase for internal combustion engine

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JP2554178Y2
JP2554178Y2 JP1989117141U JP11714189U JP2554178Y2 JP 2554178 Y2 JP2554178 Y2 JP 2554178Y2 JP 1989117141 U JP1989117141 U JP 1989117141U JP 11714189 U JP11714189 U JP 11714189U JP 2554178 Y2 JP2554178 Y2 JP 2554178Y2
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crankcase
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crankshaft
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  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、特に自動二輪車等に搭載される内燃機関用
のクランクケースに係り、ケース幅を小さくするように
分割型に構成されたクランクケースに関するものであ
る。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a crankcase for an internal combustion engine mounted on a motorcycle or the like, and more particularly to a crankcase configured to be divided so as to reduce the case width. It is.

従来の技術 従来の自動二輪車等に搭載される内燃機関は、第4図
に示したように、シリンダブロック01の下方に、クラン
ク室02およびミッション室03とを内部に並設した伝動ケ
ース04を連接している。そして、伝動ケース04内にクラ
ンク軸05および出力軸06を並設し、クランク軸05に設け
られたドライブフリー07と出力軸06に設けられたドリブ
ンプーリ08とこれらプーリ07,08間に捲回されたVベル
ト09とで構成された無段変速機を伝動ケース04の一側に
配置している。これにより、クランク軸05の回転は、機
関のスロットル操作および車両の走行条件に応じて変速
比を自動的に変えながら、無段変速機を介して出力軸06
に伝達される。
2. Description of the Related Art As shown in FIG. 4, a conventional internal combustion engine mounted on a motorcycle or the like includes a transmission case 04 in which a crank chamber 02 and a transmission chamber 03 are juxtaposed below a cylinder block 01. It is connected. Then, a crankshaft 05 and an output shaft 06 are arranged side by side in a transmission case 04, and a drive free 07 provided on the crankshaft 05 and a driven pulley 08 provided on the output shaft 06 are wound between these pulleys 07, 08. And a continuously variable transmission composed of the V-belt 09 arranged on one side of the transmission case 04. Thereby, the rotation of the crankshaft 05 is automatically changed by the output shaft 06 via the continuously variable transmission while automatically changing the gear ratio according to the throttle operation of the engine and the running conditions of the vehicle.
Is transmitted to

このような内燃機関において、たとえば特開昭59-297
23号公報では、伝動ケース04の側部にドリブンプーリ08
の背面と対向させて冷却風の導入口010を設け、かつド
リブンプーリ08の背面に吸込みファン011を設けたもの
が開示されている。吸込みファン011は、ドリブンプー
リ08と一体的に回転し、導入口010から冷風を取入れて
伝動ケース04内部の部材、特にシリンダブロック01を冷
却する。
In such an internal combustion engine, for example,
No. 23 discloses a driven pulley 08
A cooling air introduction port 010 is provided to face the rear surface of the driven pulley 08, and a suction fan 011 is provided on the rear surface of the driven pulley 08. The suction fan 011 rotates integrally with the driven pulley 08 and takes in cool air from the inlet 010 to cool the members inside the transmission case 04, particularly the cylinder block 01.

考案が解決しようとする課題 この種のクランクケースとしては、ケース左側部およ
びケース右側部の二つ割に分割されたものが通常使用さ
れている。そして、それぞれの分割部でケース内部に配
置される部材を支持するようになっている。
Problems to be Solved by the Invention As this kind of crankcase, one that is divided into two parts, a left part and a right part of the case, is generally used. Each of the divided portions supports a member arranged inside the case.

ところが、従来の分割型クランクケースにあっては、
各分割部材の合せ面が同一平面になっている。そのた
め、例えば、減速歯車機構のケース一側部端部分が該ケ
ース一側方向に向って突出し、該ケース一側部側のケー
スカバーが該一側方へ張出して、内燃機関全体の実効幅
Wが大きくなり、車両を小型化する上でのネックとなっ
ている。
However, in the conventional split crankcase,
The mating surfaces of the divided members are on the same plane. Therefore, for example, an end portion of one side of the case of the reduction gear mechanism projects toward the one side of the case, and the case cover on the one side of the case protrudes toward the one side, so that the effective width W of the entire internal combustion engine is increased. Has become a bottleneck in downsizing vehicles.

課題を解決するための手段および作用効果 本考案は、このような不具合を解消した内燃機関用ク
ランクケースの改良に係り、Vベルト無段変速機の入力
軸たるクランク軸と、該Vベルト無段変速機の出力軸た
る従動軸とが、クランクケースに支持されるとともに、
該従動軸を入力軸とする減速歯車機構の歯車軸が前記ク
ランクケースに支持される内燃機関用クランクケースに
おいて、前記クランク軸は、ケース一側部とケース他側
部とで支持され、前記従動軸および減速歯車機構の歯車
軸は、前記ケース一側部に対し前記ケース他側部と同じ
側に位置したケース出力部と前記ケース一側部とで支持
され、前記ケース一側部と前記ケース出力部との合せ面
が、前記ケース一側部と前記ケース他側部との合せ面よ
りも該ケース他側方向へ段違いに形成され、該ケース他
側部と前記ケース出力部とは、前記ケース一側部に接し
て配置されたことを特徴とするものである。
Means for Solving the Problems and Effects of the Invention The present invention relates to an improvement of a crankcase for an internal combustion engine which has solved such a problem, and relates to a crankshaft as an input shaft of a V-belt continuously variable transmission, and a V-belt continuously variable transmission. The driven shaft, which is the output shaft of the transmission, is supported by the crankcase,
In a crankcase for an internal combustion engine in which a gear shaft of a reduction gear mechanism having the driven shaft as an input shaft is supported by the crankcase, the crankshaft is supported by one side of the case and another side of the case, The shaft and the gear shaft of the reduction gear mechanism are supported by a case output part and the case one side located on the same side as the case other side with respect to the case one side, and the case one side and the case The mating surface with the output portion is formed stepwise in the case other side direction than the mating surface of the case one side portion and the case other side portion, and the case other side portion and the case output portion are It is characterized by being arranged in contact with one side of the case.

本考案は前記したように、クランク軸をケース一側部
とケース他側部とで支持するとともに、減速歯車機構の
歯車軸を、前記ケース一側部に対し前記ケース他側部と
同じ側に位置したケース出力部と、ケース一側部とで支
持し、前記ケース一側部とケース出力部との合せ面を、
前記ケース一側部と他側部との合せ面よりも前記ケース
他側方へ段違いに位置させ、該ケース他側部と前記ケー
ス出力部とを、前記ケース一側部に接して配置させたた
め、前記減速歯車機構のケース一側端部分がケース一側
方向へ突出することが阻止され、該ケース一側部側のケ
ースカバーが該一側方へ張出すことが避けられて、内燃
機関全体の実効幅が最小限に留められ、内燃機関全体の
小型化が可能となる。
As described above, the present invention supports the crankshaft at one side of the case and the other side of the case, and the gear shaft of the reduction gear mechanism is on the same side of the one side of the case as the other side of the case. The located case output portion, supported by the case one side, the mating surface of the case one side and the case output portion,
Because the case other side portion and the case output portion were positioned differently to the case other side than the mating surface of the case one side portion and the other side portion, and were arranged in contact with the case one side portion. An end portion of one side of the case of the reduction gear mechanism is prevented from protruding toward one side of the case, and a case cover on one side of the case is prevented from protruding toward the one side. Of the internal combustion engine can be miniaturized.

また本考案では、減速歯車機構の一部壁を構成するケ
ース出力部が、クランク軸の支持に関与するケース他側
部とは別体であるため、クランクケースの軸間精度を高
める必要もなく、クランク室や減速歯車機構の保守・整
備をそれぞれ別個に独立して行うことができる。
In addition, in the present invention, the case output portion constituting a part of the wall of the reduction gear mechanism is separate from the other side portion of the case involved in supporting the crankshaft, so that it is not necessary to increase the accuracy of the crankcase shaft. The maintenance and maintenance of the crank chamber and the reduction gear mechanism can be performed separately and independently.

実施例 以下、第1図ないし第3図を参照しながら、本考案を
自動二輪車に適用した実施例を説明する。
Embodiment Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a motorcycle will be described with reference to FIGS. 1 to 3.

自動二輪車Aに搭載される内燃機関は、第3図に示す
ように、シリンダブロック1、クランク室2、クラッチ
室3およびミッション室4を備えたパワーユニットから
なっている。このパワーユニットは、全体がエンジンシ
ュラウド51、吸引ファンカバー52およびクランクケース
6に収納されている。
The internal combustion engine mounted on the motorcycle A includes a power unit including a cylinder block 1, a crank chamber 2, a clutch chamber 3 and a transmission chamber 4, as shown in FIG. This power unit is entirely housed in the engine shroud 51, suction fan cover 52 and crankcase 6.

またシリンダブロック1のシリンダ11にはピストン12
が進退自在に配置されており、このピストン12はコネク
ティングロッド13を介してクランクシャフト21に連接さ
れている。このシリンダ11の内壁側には、ピストン12の
進退動作に応じてクランク室2内の混合気をシリンダ11
内部に導入する掃気ポート14が穿設されている。
The cylinder 11 of the cylinder block 1 has a piston 12
The piston 12 is connected to a crankshaft 21 via a connecting rod 13. On the inner wall side of the cylinder 11, the air-fuel mixture in the crank chamber 2 is supplied to the cylinder 11 in accordance with the reciprocating operation of the piston 12.
A scavenging port 14 to be introduced into the inside is provided.

さらに吸気管18はクランク室2に連通し、このクラン
ク室2の開口部にリードバルブ17が付設され、シリンダ
11、排気ポート19が設けられている。
Further, an intake pipe 18 communicates with the crank chamber 2, and a reed valve 17 is attached to an opening of the crank chamber 2.
11, an exhaust port 19 is provided.

さらにまたクランクシャフト21とは反対側のシリンダ
11の端部には、シリンダヘッド15に取付けた点火プラグ
16を臨ませている。
Furthermore, the cylinder on the opposite side of the crankshaft 21
At the end of 11, a spark plug attached to the cylinder head 15
16 is facing.

しかもVベルト無段変速機の入力軸たるクランクシャ
フト21は、ピストン12の前進および後退運動を回転運動
に変えるため、前述したコネクティングロッド13を偏心
状態で取り付けている。
In addition, the crankshaft 21, which is the input shaft of the V-belt continuously variable transmission, has the connecting rod 13 eccentrically attached thereto in order to change the forward and backward movements of the piston 12 into rotational movement.

またクランクシャフト21の一側には、駆動プーリ22を
構成する駆動固定フェース22aおよび駆動可動フェース2
2bが設けられている。なお、駆動可動フェース22bは、
スリープ22cを介しクランクシャフト21に嵌合してい
る。
Further, on one side of the crankshaft 21, a drive fixed face 22a and a drive movable face 2 constituting the drive pulley 22 are provided.
2b is provided. The drive movable face 22b is
It is fitted to the crankshaft 21 via the sleep 22c.

さらに駆動可動フェース22bの更に外側で、カムプレ
ート23がクランクシャフト21の端部に固定されている。
カムプレート23の周縁部は駆動可動フェース22bと嵌合
い状態となって接触しており、駆動可動フェース22bと
カムプレート23との間にウエイト24が介装されている。
Further, a cam plate 23 is fixed to an end of the crankshaft 21 further outside the drive movable face 22b.
The peripheral portion of the cam plate 23 is in contact with the driving movable face 22b in a fitted state, and a weight 24 is interposed between the driving movable face 22b and the cam plate 23.

またクランクシャフト21の他側には、クランクシャフ
ト21と一体的に回転するように吸引ファン25が固定され
ている。この吸引ファン25は、その近傍の吸引ファンカ
バー52に設けられた冷却風導入口53から冷風を取り入
れ、内部に配置されている各種部材、特にシリンダブロ
ック1を冷却するためのものである。
On the other side of the crankshaft 21, a suction fan 25 is fixed so as to rotate integrally with the crankshaft 21. The suction fan 25 is for taking in cool air from a cooling air inlet 53 provided in a suction fan cover 52 near the suction fan 25 and cooling various members disposed therein, particularly the cylinder block 1.

さらにクラッチ室3には、ミッション室4まで延びる
軸長の減速歯車機構41の入力軸たる従動軸31が設けられ
ている。
Further, the clutch chamber 3 is provided with a driven shaft 31 serving as an input shaft of a reduction gear mechanism 41 having an axial length extending to the transmission chamber 4.

従動軸31の一側には、従動プーリ32を構成する従動固
定フェース32aおよび従動可動フェース32bがベアリング
36を介して従動軸31に嵌合されている。
On one side of the driven shaft 31, a driven fixed face 32a and a driven movable face 32b constituting the driven pulley 32 are bearings.
It is fitted to the driven shaft 31 via 36.

さらにまた従動固定フェース32aは、カラー33に固定
されている。他方、従動可動フェース32bは、カラー33
に形成されたキー溝33aに挿入されたガイドピン34によ
って案内されながら、従動軸31の軸長方向に可動自在と
なっている。35は、この従動可動プーリ32bを従動固定
プーリ32a側に常時付勢するスプリングである。
Further, the driven fixed face 32a is fixed to the collar 33. On the other hand, the driven movable face 32b is
While being guided by a guide pin 34 inserted in a key groove 33a formed in the driven shaft 31, the driven shaft 31 is movable in the axial length direction. Reference numeral 35 denotes a spring that constantly biases the driven movable pulley 32b toward the driven fixed pulley 32a.

しかもカラー33は、ベアリング36によって従動軸31の
周面上に回転自在に設けられている。
Moreover, the collar 33 is rotatably provided on the peripheral surface of the driven shaft 31 by the bearing 36.

そして、従動プーリ32の従動固定フェース32aにカラ
ー33の左端が嵌着され、このカラー33の右端にインナー
ディスク37aが一体に嵌着されている。またインナーデ
ィスク37aには、高速回転時にアウターディスク37bの内
周面に当接するウエイト37cが取付けられている。さら
にアウターディスク37bは、スリーブ38を介して従動軸3
1にスプライン結合されている。これらインナーディス
ク37a、アウターディスク37bおよびウエイト37cで遠心
クラッチ37が構成される。
The left end of the collar 33 is fitted to the driven fixed face 32a of the driven pulley 32, and the inner disk 37a is integrally fitted to the right end of the collar 33. In addition, a weight 37c that is in contact with the inner peripheral surface of the outer disk 37b during high-speed rotation is attached to the inner disk 37a. Further, the outer disk 37b is connected to the driven shaft 3 via the sleeve 38.
Spline-joined to 1. The inner disc 37a, the outer disc 37b, and the weight 37c constitute a centrifugal clutch 37.

以上のように構成されたクランク室2の駆動プーリ22
とクラッチ室3の従動プーリ32との間にVベルト39が張
設され、該駆動プーリ22と従動プーリ32とVベルト39と
でVベルト無段変速機が構成される。
The drive pulley 22 of the crank chamber 2 configured as described above
A V-belt 39 is stretched between the driven pulley 32 and the driven pulley 32 in the clutch chamber 3, and the drive pulley 22, the driven pulley 32, and the V-belt 39 constitute a V-belt continuously variable transmission.

ミッション室4に延びた従動軸31には、減速歯車機構
41を介してファイナルシャフト42が連接されている。そ
して、ファイナルシャフト42の端部に設けられたチェー
ンスプロケット43に、自動二輪車の駆動輪Wr(第1図参
照)に至るチェーン44が懸架されている。
The driven shaft 31 extending to the transmission chamber 4 has a reduction gear mechanism.
A final shaft 42 is connected via 41. A chain 44 extending to a drive wheel Wr (see FIG. 1) of the motorcycle is suspended on a chain sprocket 43 provided at an end of the final shaft 42.

これら各機構のうち、シリンダブロック1は、エンジ
ンシュラウド51および吸引ファンカバー52で覆われてい
る。そして、吸引ファンカバー52には、前述したように
冷風を取り入れてシリンダ11等を冷却するための冷却風
導入口53が形成されている。
Of these mechanisms, the cylinder block 1 is covered with an engine shroud 51 and a suction fan cover 52. As described above, the suction fan cover 52 is provided with the cooling air inlet 53 for taking in the cool air and cooling the cylinder 11 and the like.

他方、クランク室2、クラッチ室3およびミッション
室4の各部材は、クランクケース6で支持されている。
このクランクケース6は、ケース左側部61、ケース右側
部62およびケース出力部63の分割構成となっている。す
なわち、ケース左側部61とケース右側部62でクランクシ
ャフト21を軸支し、ケース左側部61とケース出力部63で
従動軸31、減速歯車機構41、ファイナルシャフト42等を
軸支する。なお、ケース左側部61から側方に突出してい
るクランクシャフト21、駆動プーリ22、従動軸31、従動
プーリ32等は、左側クランクケースカバー64で覆われて
いる。
On the other hand, each member of the crank chamber 2, the clutch chamber 3 and the transmission chamber 4 is supported by a crank case 6.
This crankcase 6 has a split configuration of a case left portion 61, a case right portion 62, and a case output portion 63. That is, the crankshaft 21 is supported by the case left portion 61 and the case right portion 62, and the driven shaft 31, the reduction gear mechanism 41, the final shaft 42, and the like are supported by the case left portion 61 and the case output portion 63. The crankshaft 21, the driving pulley 22, the driven shaft 31, the driven pulley 32, and the like protruding laterally from the case left portion 61 are covered with a left crankcase cover 64.

65は、ケース左側部61とケース右側部62との合せ面を
示す。また、66は、ケース左側部61とケース出力部63と
の合せ面を示す。これら合せ面65,66は図示するように
段違いになっており、合せ面66に比較し合せ面65が左側
クランクケースカバー64側に位置している。
Reference numeral 65 denotes a mating surface between the case left side portion 61 and the case right side portion 62. Reference numeral 66 denotes a mating surface between the case left side portion 61 and the case output portion 63. The mating surfaces 65 and 66 are stepped as shown in the drawing, and the mating surface 65 is located closer to the left crankcase cover 64 than the mating surface 66.

なお、67は、クランクケース6の後端側に設けられた
エンジンハンガーボスである。
Reference numeral 67 denotes an engine hanger boss provided on the rear end side of the crankcase 6.

次いで、以上に説明したパワーユニットの動作を説明
する。
Next, the operation of the power unit described above will be described.

エンジンの稼働状態では、クランクシャフト21の回転
は、Vベルト39を介して駆動プーリ22から従動プーリ32
に伝達される。この回転が低速のとき、駆動固定フェー
ス22aと駆動可動フェース22bとの間は十分開いており、
Vベルト39は、第3図に実線で示したようにクランクシ
ャフト21の近傍に位置する。他方、従動プーリ32側では
スプリング35によって従動可動フェース32bが従動固定
フェース32a側に押され、従動可動フェース32bと従動固
定フェース32aの間の間隙が狭くなるので、Vベルト39
は、従動軸31から離間する。
When the engine is operating, the rotation of the crankshaft 21 is transmitted from the driving pulley 22 to the driven pulley 32 via the V-belt 39.
Is transmitted to When this rotation is low speed, the space between the drive fixed face 22a and the drive movable face 22b is sufficiently open,
The V-belt 39 is located near the crankshaft 21 as shown by a solid line in FIG. On the other hand, on the driven pulley 32 side, the driven movable face 32b is pushed by the spring 35 toward the driven fixed face 32a, and the gap between the driven movable face 32b and the driven fixed face 32a is narrowed.
Is separated from the driven shaft 31.

すなわち、クランクシャフト21側では小さな半径の円
弧軌道に沿ってVベルト39が走行するのに対し、従動軸
31側では大きな半径の円弧軌道に沿ってVベルト39が走
行する。そのため、駆動プーリ22に対する従動プーリ32
の回転比が小さく、この状態ではミッション室4に動力
の伝達が行われない。
That is, on the crankshaft 21 side, the V-belt 39 travels along an arc trajectory with a small radius, while the driven shaft
On the 31 side, the V-belt 39 runs along an arc trajectory with a large radius. Therefore, the driven pulley 32 with respect to the drive pulley 22
, The power is not transmitted to the transmission chamber 4 in this state.

クランクシャフト21の回転数増加に伴って、ウエイト
24に大きな遠心力が作用する。そのため、ウエイト24
は、第3図の一点鎖線で示すように、クランクシャフト
21から離間する方向に移動する。このウエイト24の移動
によって、駆動可動フェース22bが駆動固定フェース22a
側に押されてその間隙が小さくなり、Vベルト39がクラ
ンクシャフト21から離間する方向に持ち上げられる。
As the rotational speed of the crankshaft 21 increases, the weight
Large centrifugal force acts on 24. Therefore, weight 24
Is the crankshaft as shown by the dashed line in FIG.
Move away from 21. By the movement of the weight 24, the drive movable face 22b is moved to the drive fixed face 22a.
The V-belt 39 is lifted in the direction away from the crankshaft 21 by being pushed to the side.

他方、従動軸31側では、Vベルト39がクランクシャフ
ト21方向に引っ張られるため、スプリング35のバネ力に
抗して従動ブーリ32の固定フェース32aと可動フェース3
2bとの間が押し広げられ、Vベルト39の走行軌跡が従動
軸31に接近する。
On the other hand, on the driven shaft 31 side, since the V-belt 39 is pulled in the direction of the crankshaft 21, the fixed face 32a and the movable face 3
The space between the V belt 39 and the V-belt 39 is pushed closer to the driven shaft 31.

これによって、Vベルト39は、クランクシャフト21側
で大きな半径の円弧軌道に沿って走行し、従動軸31側で
小さな半径の円弧軌道に沿って走行する。そのため、駆
動プーリ22に対する従動プーリ32の回転比が大きくな
り、従動プーリ32が高速回転する。
As a result, the V-belt 39 travels along an arc trajectory having a large radius on the crankshaft 21 side, and travels along an arc trajectory having a small radius on the driven shaft 31 side. Therefore, the rotation ratio of the driven pulley 32 to the driving pulley 22 increases, and the driven pulley 32 rotates at high speed.

従動プーリ32の回転が速くなると、大きな遠心力がウ
エイト37cに作用し、ウエイト37cをアウターディスク37
bの内周面に押し付け、インナーディスク37aがアウター
ディスク37bに動力伝達される。その結果、従動軸31の
回転が開始され、この回転が減速歯車機構41およびファ
イナルシャフト42を介してチェーンスプロケット43に伝
わり、チェーン44を回送させる。
When the rotation of the driven pulley 32 increases, a large centrifugal force acts on the weight 37c, and the weight 37c is moved to the outer disk 37.
The inner disk 37a is pressed against the inner peripheral surface of b, and power is transmitted to the outer disk 37b. As a result, the rotation of the driven shaft 31 is started, and this rotation is transmitted to the chain sprocket 43 via the reduction gear mechanism 41 and the final shaft 42, and makes the chain 44 circulate.

ここで、ケース左側部61とケース右側部62との合せ面
65は、ケース左側部61とケース出力部63との合せ面66に
対して段違いに形成されている。すなわち、両合せ面6
5,66の間に段差Dを設け、シリンダブロック1の周辺に
十分な空間が取れるように合せ面65を左側(第3図にお
いて上側)にとり、従動プーリ32および遠心クラッチ37
を装備する従動軸31側ではクラッチ室3が広くなるよう
合せ面66を右側にとっている。
Here, the mating surface of the case left portion 61 and the case right portion 62
65 is formed stepwise with respect to the mating surface 66 of the case left side portion 61 and the case output portion 63. That is, both mating surfaces 6
A step D is provided between the driven pulley 32 and the centrifugal clutch 37 so that the mating surface 65 is on the left side (the upper side in FIG. 3) so that a sufficient space can be secured around the cylinder block 1.
On the side of the driven shaft 31 equipped with a, the mating surface 66 is set on the right side so that the clutch chamber 3 is widened.

この段差Dに応じて軸受け位置を任意に設定すること
ができるので、クランクシャフト21および従動軸31を最
小限に詰めて、エンジン全体をコンパクトにすることが
可能となる。
Since the bearing position can be arbitrarily set according to the step D, the crankshaft 21 and the driven shaft 31 can be reduced to a minimum, and the entire engine can be made compact.

またケース出力部63をチェーンスプロケット43側から
ケース左側部61へ取り付けているので、ミッション室4
のメンテナンスを行う時は、ケース左側部61や左側クラ
ンクケースカバー64等を取外す必要がない。
Since the case output portion 63 is attached to the case left side portion 61 from the chain sprocket 43 side, the transmission chamber 4
It is not necessary to remove the case left portion 61, the left crankcase cover 64, and the like when performing the maintenance of.

さらに、エンジンハンガーボス67は、従来のようにク
ランクケースの分割部材にまたがって取付けることな
く、幅広のケース左側部61に取付けらさているため、剛
性が高く、取付け精度に優れた一体成形したものが使用
できる。そのため、たとえばクランク室2あるいはクラ
ッチ室3、ミッション室4等のメンテナンスは、エンジ
ンを搭載した状態のままで行うことができる。
Furthermore, the engine hanger boss 67 is attached to the wide case left portion 61 without being mounted over the split member of the crankcase as in the prior art, so that it is integrally molded with high rigidity and excellent mounting accuracy. Can be used. Therefore, for example, maintenance of the crank chamber 2, the clutch chamber 3, the transmission chamber 4, and the like can be performed while the engine is mounted.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第1図は本考案が適用される自動二輪車を示す概略側面
図であり、第2図は本考案のクランクケースを備えた内
燃機関の一実施例を示す側断面図、第3図はその平断面
図、第4図は従来の内燃機関の平断面図である。 1……シリンダブロック、11……シリンダ、12……ピス
トン、13……コネクティングロッド、14……掃気ポー
ト、15……シリンダヘッド、16……点火プラグ、17……
リードバルブ、18……吸気管、19……排気ポート。 2……クランク室、21……クランクシャフト、22……駆
動プーリ、22a……駆動固定フェース、22b……駆動可動
フェース、22c……スリーブ、23……カムプレート、24
……ウエイト、25……吸引ファン。 3……クラッチ室、31……従動軸、32……従動プーリ、
32a……従動固定フェース、32b……従動可動フェース、
33c……スリーブ、33……カラー、33a……キー溝、34…
…ガイドピン、35……スプリング、36……ベアリング、
37……遠心クラッチ、37a……インナーディスク、37b…
…アウターディスク、37c……ウエイト、38……スリー
ブ、39……Vベルト。 4……ミッション室、41……減速歯車機構、42……ファ
イナルシャフト、43……チェーンスプロケット、44……
チェーン。 51……エンジンシュラウド、52……吸引ファンカバー、
53……冷却風導入口。 6……クランクケース、61……ケース左側部、62……ケ
ース右側部、63……ケース出力部、64……左側クランク
ケースカバー、65,66……合せ面、67……エンジンハン
ガーボス。 D……合せ面の段差。
FIG. 1 is a schematic side view showing a motorcycle to which the present invention is applied, FIG. 2 is a side sectional view showing an embodiment of an internal combustion engine having a crankcase of the present invention, and FIG. FIG. 4 is a sectional view of a conventional internal combustion engine. 1 ... cylinder block, 11 ... cylinder, 12 ... piston, 13 ... connecting rod, 14 ... scavenging port, 15 ... cylinder head, 16 ... spark plug, 17 ...
Reed valve, 18 ... intake pipe, 19 ... exhaust port. 2 ... Crank chamber, 21 ... Crank shaft, 22 ... Drive pulley, 22a ... Drive fixed face, 22b ... Drive movable face, 22c ... Sleeve, 23 ... Cam plate, 24
... weight, 25 ... suction fan. 3 ... clutch chamber, 31 ... driven shaft, 32 ... driven pulley,
32a: driven fixed face, 32b: driven movable face,
33c …… Sleeve, 33 …… Color, 33a …… Keyway, 34…
… Guide pin, 35 …… spring, 36 …… bearing,
37 …… Centrifugal clutch, 37a …… Inner disc, 37b…
... outer disc, 37c ... weight, 38 ... sleeve, 39 ... V-belt. 4 Mission room, 41 Reduction gear mechanism, 42 Final shaft, 43 Chain sprocket, 44
chain. 51 ... Engine shroud, 52 ... Suction fan cover,
53 ... Cooling air inlet. 6 ... Crank case, 61 ... Left case part, 62 ... Case right part, 63 ... Case output part, 64 ... Left crank case cover, 65,66 ... Mating surface, 67 ... Engine hanger boss. D: Step of the mating surface.

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】(57) [Scope of request for utility model registration] 【請求項1】Vベルト無段変速機の入力軸たるクランク
軸と、該Vベルト無段変速機の出力軸たる従動軸とが、
クランクケースに支持されるとともに、該従動軸を入力
軸とする減速歯車機構の歯車軸が前記クランクケースに
支持される内燃機関用クランクケースにおいて、 前記クランク軸は、ケース一側部とケース他側部とで支
持され、前記従動軸および減速歯車機構の歯車軸は、前
記ケース一側部に対し前記ケース他側部と同じ側に位置
したケース出力部と前記ケース一側部とで支持され、前
記ケース一側部と前記ケース出力部との合せ面が、前記
ケース一側部と前記ケース他側部との合せ面よりも該ケ
ース他側方向へ段違いに形成され、該ケース他側部と前
記ケース出力部とは、前記ケース一側部に接して配置さ
れたことを特徴とする内燃機関用クランクケース。
1. A crankshaft, which is an input shaft of a continuously variable V-belt transmission, and a driven shaft, which is an output shaft of the continuously variable V-belt transmission,
In a crankcase for an internal combustion engine, which is supported by a crankcase and a gear shaft of a reduction gear mechanism having the driven shaft as an input shaft is supported by the crankcase, the crankshaft includes one side of the case and the other side of the case. The driven shaft and the gear shaft of the reduction gear mechanism are supported by the case output portion and the case one side located on the same side as the case other side with respect to the case one side, The mating surface of the case one side and the case output portion is formed to be more stepwise in the case other side than the mating surface of the case one side and the case other side, and the case other side is The crankcase for an internal combustion engine, wherein the case output section is disposed in contact with one side of the case.
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