JP2542860B2 - Controller for continuously variable transmission - Google Patents
Controller for continuously variable transmissionInfo
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Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の制御装置に係
り、特に加速性能重視の走行レンジにおける走行性の向
上を図れるようにした無段変速機の制御装置に関するも
のである。The present invention relates to a control device for a vehicle belt type continuously variable transmission, and more particularly to a control device for a continuously variable transmission capable of improving traveling performance in a traveling range where acceleration performance is important.
従来、自動車用のベルト式無断変速機の制御方法とし
て、特開昭59−217050号公報に示される制御方法は、車
両の特定の運転パラメータに対して複数の制御パターン
を、たとえば、出力重視の高出力走行（パワーモー
ド）、出力と燃料消費効率との調和を図る通常走行（ノ
ーマルモード）、および燃料消費効率重視の経済走行
（エコノミーモード）の３つの制御パターンを設け、運
転者による手動スイッチの操作によって適切な制御（変
速）パターンを選択し、運転状態に応じてベルト式無段
変速機を適切に制御できるようにしたものである。Conventionally, as a control method for a belt type continuously variable transmission for an automobile, a control method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-217050 discloses a plurality of control patterns for specific operating parameters of a vehicle, for example, output emphasis. Manual control by the driver with three control patterns: high-power driving (power mode), normal driving (normal mode) that balances output and fuel consumption efficiency, and economical driving (economy mode) that emphasizes fuel consumption efficiency. By selecting the appropriate control (shift) pattern by the operation of, the belt type continuously variable transmission can be appropriately controlled according to the operating state.
ところで、上記のように構成されたベルト式無段変速
機の制御方法では、たとえば加速性能重視のパワーモー
ドにおいて、アクセルを踏み込んでスロットル開度が大
きい場合には、変速比はロー側に設定されて走行性は良
好となるが、コースティング走行時には不必要なエンジ
ンブレーキが作用して、走行性の悪化、燃費の悪化など
が生じるという問題がある。 本発明は、パワーモードで走行中のコースティング時
には、減速度の大きさによってパワーモード、またはエ
コノミモードの何れかを自動的に選択し、走行性および
燃費の向上を図れるようにすることを目的とする。By the way, in the control method of the belt type continuously variable transmission configured as described above, for example, in the power mode in which acceleration performance is emphasized, when the accelerator is depressed and the throttle opening is large, the gear ratio is set to the low side. Although the drivability is good, there is a problem that unnecessary engine braking acts during coasting, resulting in deterioration of drivability and deterioration of fuel efficiency. It is an object of the present invention to automatically select either the power mode or the economy mode depending on the magnitude of deceleration during coasting while traveling in the power mode, so as to improve drivability and fuel efficiency. And
上記の目的を達成するため、本発明は、プライマリプ
ーリ回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ
と、セカンダリプーリ回転数を検出するセカンダリプー
リ回転数センサと、スロットルバルブの全開および全閉
領域を検出するアクセルスイッチと、複数の変速パター
ンモードのうちの何れか一つの変速パターンモードを選
択するモード切換スイッチと、上記各センサおよびスイ
ッチからの信号を入力して無段変速機の変速制御を行な
う制御ユニットとからなる制御装置において、上記制御
ユニットを上記プライマリプーリ回転数センサと上記セ
カンダリプーリ回転数センサとからの出力信号に基づい
て実変速比を算出する実変速比算出手段と、上記セカン
ダリプーリ回転数センサからの出力信号に基づいて車両
の減速度を算出する減速度算出手段と、上記実変速比算
出手段と上記スロットル開度センサとからの出力信号に
基づいて目標プライマリプーリ回転数を検出すると共
に、上記モード切換スイッチの出力信号に基づいて所定
の変速パターンモードに設定し、上記アクセルスイッチ
の出力信号と上記減速度算出手段との出力信号に基づい
て、上記所定の変速パターンモードに設定された変速パ
ターンモードを他の変速パターンモードに自動的に切換
えまたは設定パターンモードに保持する目標プライマリ
プーリ回転数検索手段とから構成されている。In order to achieve the above object, the present invention detects a primary pulley rotation speed sensor that detects a primary pulley rotation speed, a secondary pulley rotation speed sensor that detects a secondary pulley rotation speed, and a fully open and fully closed region of a throttle valve. Control for performing shift control of the continuously variable transmission by inputting signals from the above-mentioned sensors and switches, an accelerator switch that operates, a mode changeover switch that selects any one of a plurality of shift pattern modes In the control device including a unit, the control unit includes an actual speed ratio calculating means for calculating an actual speed ratio based on output signals from the primary pulley speed sensor and the secondary pulley speed sensor, and the secondary pulley speed. A deceleration that calculates the deceleration of the vehicle based on the output signals from several sensors. Of the target primary pulley rotation speed based on the output signals from the speed calculation means, the actual speed ratio calculation means and the throttle opening sensor, and a predetermined speed change pattern mode based on the output signal of the mode changeover switch. The shift pattern mode set to the predetermined shift pattern mode is automatically switched or set to another shift pattern mode based on the output signal of the accelerator switch and the output signal of the deceleration calculating means. And a target primary pulley rotation speed search means for holding the pattern mode.
以上の構成に基づき、パワーモードのコースティング
走行時には、車両の減速度の大小によってパワーモード
またはエコノミーモードを選択し、減速度が所定値以上
になるとパワーモードは解除されないのでエンジンブレ
ーキ効果を得ることができ、減速度が所定値以下の時に
はエコノミーモードを選択することによって走行性およ
び燃費の向上が計られる。Based on the above configuration, when coasting in the power mode, select the power mode or economy mode depending on the deceleration of the vehicle, and if the deceleration exceeds the specified value, the power mode is not released, so you can obtain the engine braking effect. When the deceleration is equal to or lower than the predetermined value, the economy mode is selected to improve drivability and fuel efficiency.
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図によっ
て説明する。第１図は無段変速機の概略構成図、第２図
は制御装置の構成を示すブロック図、第３図はパワーモ
ード設定時の動作を示すフローチャート図である。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含
む伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラ
ッチ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には
可動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベ
ルト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリン
ダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ
圧により駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の
比率を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出
力軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,デイ
ファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成され
ている。 エンジン１の吸気管17に介設されたスロットルバルブ
18にはスロットル開度センサ46が設けられ、スロットル
開度センサ46の出力信号は制御ユニット40へ入力され
る。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速制御弁23に連
通し、変速制御弁23から油路24を介してプライマリシリ
ンダ９に連通する。ライン圧油路21は更にオリフィス32
を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ弁25
からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイド弁
27,28および変速制御弁23の一方に連通する。各ソレノ
イド弁27,28は制御ユニット40からのデューティ信号に
より排圧して制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27
からの制御圧は、ライン圧制御弁22に作用する。これに
対しソレノイド弁28からの制御圧は、変速制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドレン油路、30はア
キュームレータ、31はオイルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの制御圧に
より変速比に対するライン圧PLの制御を行う。 変速制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28か
らの制御圧の関係により、ライン圧油路21,24を接続す
る給油位置と、ライン圧油路24をドレンする排油位置と
に動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変え
てプライマリシリンダ９への給油または排油の量を制御
し、スロットル開度とエンジン回転数との関係で変速制
御するようになっている。 次に、第２図において、制御ユニット40は、マイクロ
コンピュータ等からなるエンジン制御ユニットの一部と
して構成され、モード切換スイッチ41,プライマリプー
リ回転数センサ42によって検出されるプライマリプーリ
回転数Np、セカンダリプーリ回転数センサ43によって検
出されるセカンダリプーリ回転数Ns、シフト位置センサ
44,アクセルスイッチ45,スロットル開度センサ46によっ
て検出されるスロットル開度θ、およびエンジン回転数
センサ47によって検出されるエンジン回転数Neなどの各
センサ信号を入力し、変速比の制御、ライン圧の制御お
よび図示されてない電磁クラッチ２の通電制御を行う。 先ず変速比制御系において、実変速比算出手段50は、
プライマリプーリ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Ns
とにより、実変速比ｉ＝Ns/Npを算出する。目標プライ
マリプーリ回転数検索手段51は、シフト位置センサ44か
らのシフト位置信号，アクセルスイッチ45の信号をとり
込むと共に、算出された実変速比ｉとスロットル開度θ
とにより、モード切換スイッチ41により選択される予め
用意されている複数の変速パターン，たとえばパワーモ
ード，ノーマルモード，エコノミーモードのなかから、
テーブル検索によって目標プライマリプーリ回転数Npd
を求める。 次に、目標変速比算出手段52は、目標プライマリプー
リ回転数Npdとセカンダリプーリ回転数Nsとにより目標
変速比isを算出し、変速速度算出手段53において、係数
設定部54で設定された係数K1,K2、目標変速比変化速度
算出手段55で算出される目標変化速度dis/dtに基づい
て、変速速度di/dtを di/dt＝K1（is−ｉ）＋K2・dis/dt で算出する。 そして、デューティ比検索手段56は、テーブル検索な
どによって変速速度di/dtに対応するデューティ比Ｄを
決定し、駆動部57を介して変速比制御用ソレノイド弁28
のデューティ比制御を行い、変速比を目標変速比isに徐
々に近づける。 ここで、目標プライマリプーリ回転数検索手段51は、
モード切換スイッチ41によってパワーモードを選択して
いるときには、スロットルバルブ18が全閉領域を示すア
クセルスイッチ45の信号により、エコノミーモードを、
一方、アクセルペダルが踏込まれているときにはパワー
モードを自動的に選択し、それぞれの変速パターンに従
って目標プライマリプーリ回転数Npdを算出する。ま
た、減速度算出手段58によって算出される減速度d Ns/d
tが所定値より大きい場合、あるいはブレーキペダルを
踏んだときには、エンジンブレーキ効果を発揮するた
め、エコノミーモードへの切換えを中止し、パワーモー
ドを保持し、エンジンブレーキ効果が得られるように制
御する。 次に、ライン圧制御系について説明する。エンジント
ルク検索手段60は、スロットル開度θとエンジン回転数
Neとによって、エンジントルクＴをテーブル検索などに
よって求め、目標ライン圧設定手段61において、実変速
比ｉとにより目標ライン圧PLdを設定する。一方、最大
ライン圧検索手段62は、実変速比ｉとエンジン回転数Ne
とにより最大ライン圧PL MAXを、すなわち元圧の大小を
予想し、減圧値算出手段63において減圧値PLRを、PLR＝
PL MAX−PLdにより求め、これに対応する制御信号のデ
ューティ比Ｄをデューティ比検索手段64でテーブル検索
して読み出し、駆動部65を介してライン圧制御用ソレノ
イド弁27をデューティ比制御して、実変速比ｉおよびエ
ンジントルクＴに応じた油路21のライン圧PLを生成す
る。 次に、モード切換スイッチ41がパワーモードに設定さ
れている場合の動作を、第３図のフローチャート図によ
って説明する。ステップS101において、シフト位置セン
サ44からＤレンジ信号が出力されていると、次にモード
切換スイッチ41によってパワーモードが選択されている
か否かを、ステップS102において判断する。 パワーモードが選択されている場合、ステップS103に
おいてアクセルが開放されているか否か、すなわちアク
セルが踏み込まれていると判定し、またステップS104に
おいて減速度d Ns/dtが所定値より大きいと判定する
と、ステップS105においてパワーモードを選択し、エン
ジンブレーキの効果を発揮する。 一方、ステップS102においてパワーモード以外が設定
されている場合は勿論のこと、ステップS103においてア
クセル開放すなわちスロットル全閉領域を、ステップS1
04において減速度d Ns/dtが所定値より大きくないと判
定すると、ステップS106において変速モードをエコノミ
ーモードに自動的に切換え、パワーモードでの走行中の
コースティング時には、パワーモードを解除してエコノ
ミーモードとする。従ってエンジンブレーキ効果を必要
としない時には、自動的にパワーモードからエコノミー
モードに切換えられるので走行性の向上、燃費向上がは
かられる。 また、ステップS101において、Ｄレンジ以外が設定さ
れていることを判定すると、ステップS107において、そ
の他の通常モード、たとえばリバース（Ｒ）モード、ス
ポーティドライブ（Ds）モード等となる。 なお、上記実施例においては、スロットル全閉領域を
アクセルスイッチ45によって検知するようにしている
が、これをスロットル開度センサ46によって検出される
スロットル開度θの一定値以下として検知するようにし
てもよいことはもちろんである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission, FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control device, and FIG. 3 is a flowchart diagram showing an operation when a power mode is set. Referring to FIG. 1, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be described. An engine 1 includes a main shaft 5 of a continuously variable transmission 4 via a clutch 2 and a forward / reverse switching device 3.
Connect to. In the continuously variable transmission 4, the auxiliary shaft 6 is arranged parallel to the main shaft 5, and the primary pulley 7 is attached to the main shaft 5.
Is provided with a secondary pulley 8, each pulley 7, 8 is equipped with hydraulic cylinders 9, 10 on the movable side, and a drive belt 11 is wound. Here, the pressure receiving area of the primary cylinder 9 is set to be larger, and the ratio of the winding diameter of the drive belt 11 to the pulleys 7 and 8 is changed by the primary pressure to continuously change the speed. The auxiliary shaft 6 is connected to an output shaft 13 via a set of reduction gears 12, and the output shaft 13 is configured to be transmitted to a drive wheel 16 via a final gear 14 and a differential gear 15. A throttle valve installed in the intake pipe 17 of the engine 1.
A throttle opening sensor 46 is provided at 18, and an output signal of the throttle opening sensor 46 is input to the control unit 40. Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be described. The oil pump 20 is driven by the engine 1, and the line pressure oil passage 21 on the discharge side of the oil pump 20 includes the secondary cylinder 10 and the line pressure control valve. The communication with the shift control valve 23 is such that the shift control valve 23 communicates with the primary cylinder 9 through the oil passage 24. The line pressure oil passage 21 is further provided with an orifice 32.
Through the regulator valve 25 through the regulator valve 25
Oil line 26 with constant regulator pressure from the solenoid valve
It communicates with one of 27, 28 and the shift control valve 23. Each solenoid valve 27, 28 exhausts pressure according to the duty signal from the control unit 40 to generate control pressure. And solenoid valve 27
The control pressure from acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, the control pressure from the solenoid valve 28 acts on the other side of the shift control valve 23. In the figure, reference numeral 29 is a drain oil passage, 30 is an accumulator, and 31 is an oil pan. Line pressure control valve 22 controls the line pressure P L for speed ratio by control pressure from the solenoid valve 27. The shift control valve 23 operates in an oil supply position connecting the line pressure oil passages 21 and 24 and an oil discharge position draining the line pressure oil passage 24 depending on the relationship between the regulator pressure and the control pressure from the solenoid valve 28. Then, the operation state at the two positions is changed according to the duty ratio to control the amount of oil supply or oil discharge to the primary cylinder 9, and shift control is performed in accordance with the relationship between the throttle opening and the engine speed. Next, in FIG. 2, the control unit 40 is configured as a part of an engine control unit including a microcomputer and the like, and includes a mode changeover switch 41, a primary pulley rotation speed Np detected by a primary pulley rotation speed sensor 42, and a secondary pulley rotation speed Np. Secondary pulley rotation speed Ns detected by the pulley rotation speed sensor 43, shift position sensor
44, accelerator switch 45, throttle opening θ detected by throttle opening sensor 46, and engine speed Ne detected by engine speed sensor 47. Control and energization control of the electromagnetic clutch 2 (not shown) are performed. First, in the gear ratio control system, the actual gear ratio calculating means 50
Primary pulley speed Np and secondary pulley speed Ns
The actual speed ratio i = Ns / Np is calculated by The target primary pulley rotation speed searching means 51 takes in the shift position signal from the shift position sensor 44 and the signal of the accelerator switch 45, and calculates the actual gear ratio i and the throttle opening θ.
With, a plurality of prepared shift patterns selected by the mode changeover switch 41, such as power mode, normal mode and economy mode,
Target primary pulley speed Npd by table lookup
Ask for. Next, the target gear ratio calculation means 52 calculates the target gear ratio is from the target primary pulley rotation speed Npd and the secondary pulley rotation speed Ns, and in the gear shift speed calculation means 53, the coefficient K set by the coefficient setting part 54 is set. 1 , K 2 and the target speed change ratio dis / dt calculated by the target speed ratio change speed calculation means 55, the speed change speed di / dt is set to di / dt = K 1 (is-i) + K 2 · dis / dt Calculate with. Then, the duty ratio search means 56 determines the duty ratio D corresponding to the shift speed di / dt by a table search or the like, and through the drive unit 57, the shift ratio control solenoid valve 28.
The duty ratio control is performed to gradually bring the gear ratio closer to the target gear ratio is. Here, the target primary pulley rotation speed search means 51 is
When the power mode is selected by the mode selector switch 41, the economy mode is set by the signal from the accelerator switch 45 indicating that the throttle valve 18 is in the fully closed region.
On the other hand, when the accelerator pedal is depressed, the power mode is automatically selected, and the target primary pulley rotation speed Npd is calculated according to each shift pattern. Further, the deceleration d Ns / d calculated by the deceleration calculation means 58
When t is larger than a predetermined value or when the brake pedal is stepped on, the engine braking effect is exerted. Therefore, switching to economy mode is stopped, the power mode is maintained, and control is performed so that the engine braking effect is obtained. Next, the line pressure control system will be described. The engine torque search means 60 determines the throttle opening θ and the engine speed.
The engine torque T is obtained from Ne by using a table search or the like, and the target line pressure setting means 61 sets the target line pressure P L d based on the actual gear ratio i. On the other hand, the maximum line pressure searching means 62 determines the actual gear ratio i and the engine speed Ne.
Is used to predict the maximum line pressure P L MAX , that is, the magnitude of the source pressure, and the decompression value calculation means 63 determines the decompression value P LR as P LR =
P L MAX −P L d, and the duty ratio D of the control signal corresponding to this is read out by a table search by the duty ratio search means 64, and the line pressure control solenoid valve 27 is duty ratio controlled via the drive unit 65. Then, the line pressure P L of the oil passage 21 corresponding to the actual gear ratio i and the engine torque T is generated. Next, the operation when the mode changeover switch 41 is set to the power mode will be described with reference to the flowchart of FIG. When the D position signal is output from the shift position sensor 44 in step S101, it is then determined in step S102 whether or not the power mode is selected by the mode changeover switch 41. If the power mode is selected, it is determined in step S103 whether or not the accelerator is released, that is, the accelerator is depressed, and in step S104 it is determined that the deceleration d Ns / dt is larger than a predetermined value. , In step S105, the power mode is selected and the engine braking effect is exerted. On the other hand, of course, when the mode other than the power mode is set in step S102, the accelerator opening, that is, the throttle fully closed region is set in step S103.
If it is determined in 04 that the deceleration d Ns / dt is not greater than the predetermined value, the gear change mode is automatically switched to the economy mode in step S106, and the power mode is released and the economy mode is set when the vehicle is coasting in the power mode. Set to mode. Therefore, when the engine braking effect is not required, the power mode is automatically switched to the economy mode, so that the running performance and the fuel economy can be improved. If it is determined in step S101 that a range other than the D range is set, in step S107, other normal modes such as reverse (R) mode and sporty drive (Ds) mode are set. In the above embodiment, the throttle fully closed region is detected by the accelerator switch 45, but it is detected as a value equal to or less than a certain value of the throttle opening θ detected by the throttle opening sensor 46. Of course, it is also good.
【発明の効果】 以上述べたように、本発明によれば、パワーモードが
選択されている場合、スロットルバルブ全閉領域を示す
アクセル開放の信号と減速度が所定値以下の信号とによ
り変速モードを自動的にエコノミーモードに切換え、し
かも減速度が設定値より大きいときは変速モードの切換
えを中止しパワーモードに保持するようにしたので、エ
ンジンブレーキ効果が不必要なときには自動的に変速モ
ードをエコノミーモード切換え、走行性の向上、および
燃費の改善を図ることができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, when the power mode is selected, the speed change mode is generated by the accelerator open signal indicating the throttle valve fully closed region and the signal with the deceleration equal to or less than the predetermined value. Is automatically switched to the economy mode, and when the deceleration is greater than the set value, the shift mode switching is stopped and the power mode is held.When the engine braking effect is unnecessary, the shift mode is automatically changed. The effects that the economy mode can be switched, the drivability can be improved, and the fuel consumption can be improved can be obtained.
【図面の簡単な説明】 第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は無段変速機の概略構成図、第２図は制御装
置の構成を示すブロック図、第３図はパワーモード選択
時の動作を示すフローチャート図である。 40……制御ユニット、41……モード切換スイッチ、42…
…プライマリプーリ回転数センサ、43……セカンダリプ
ーリ回転数センサ、45……アクセルスイッチ、46……ス
ロットル開度センサ、50……実変速比算出手段、51……
目標プライマリプーリ回転数検索手段、58……減速度算
出手段。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 to 3 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission, and FIG. 2 is a configuration of a control device. The block diagram and FIG. 3 are flowcharts showing the operation when the power mode is selected. 40 …… control unit, 41 …… mode selector switch, 42…
… Primary pulley rotation speed sensor, 43 …… Secondary pulley rotation speed sensor, 45 …… Accelerator switch, 46 …… Throttle opening sensor, 50 …… Actual gear ratio calculating means, 51 ……
Target primary pulley rotation speed search means, 58 ... Deceleration calculation means.
Claims (1)
マリプーリ回転数センサと、セカンダリプーリ回転数を
検出するセカンダリプーリ回転数センサと、スロットル
バルブの全開および全閉領域を検出するアクセルスイッ
チと、複数の変速パターンモードのうちの何れか一つの
変速パターンモードを選択するモード切換スイッチと、
上記各センサおよびスイッチからの信号を入力して無段
変速機の変速制御を行なう制御ユニットとからなる制御
装置において、 上記制御ユニットを上記プライマリプーリ回転数セン
サと上記セカンダリプーリ回転数センサとからの出力信
号に基づいて実変速比を算出する実変速比算出手段と、 上記セカンダリプーリ回転数センサからの出力信号に基
づいて車両の減速度を算出する減速度算出手段と、 上記実変速比算出手段と上記スロットル開度センサとか
らの出力信号に基づいて目標プライマリプーリ回転数を
検出すると共に、上記モード切換スイッチの出力信号に
基づいて所定の変速パターンモードに設定し、上記アク
セルスイッチの出力信号と上記減速度算出手段との出力
信号に基づいて、上記所定の変速パターンモードに設定
された変速パターンモードを他の変速パターンモードに
自動的に切換えまたは設定パターンモードに保持する目
標プライマリプーリ回転数検索手段とから構成されたこ
とを特徴とする無段変速機の制御装置。1. A primary pulley rotation speed sensor for detecting a primary pulley rotation speed, a secondary pulley rotation speed sensor for detecting a secondary pulley rotation speed, an accelerator switch for detecting a fully opened and fully closed region of a throttle valve, and a plurality of accelerator switches. A mode changeover switch for selecting any one of the shift pattern modes,
A control device comprising a control unit for inputting a signal from each of the sensors and a switch to control a shift of a continuously variable transmission, wherein the control unit includes a primary pulley rotation speed sensor and a secondary pulley rotation speed sensor. An actual speed ratio calculating means for calculating an actual speed ratio based on an output signal; a deceleration calculating means for calculating a deceleration of the vehicle based on an output signal from the secondary pulley rotation speed sensor; and an actual speed ratio calculating means The target primary pulley rotation speed is detected based on the output signals from the throttle opening sensor and the throttle opening sensor, and a predetermined shift pattern mode is set based on the output signal from the mode changeover switch. Based on the output signal from the deceleration calculation means, the predetermined shift pattern mode is set. Control device for a continuously variable transmission, characterized in that it is composed of a target primary pulley speed search means for holding the speed pattern mode automatically switched or set pattern mode to another shift pattern mode.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19184287A JP2542860B2 (en) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | Controller for continuously variable transmission |
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| JP19184287A JP2542860B2 (en) | 1987-07-31 | 1987-07-31 | Controller for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6436530A JPS6436530A (en) | 1989-02-07 |
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1987
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