JP2525372B2 - Anti-skidding control device - Google Patents
Anti-skidding control deviceInfo
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は対地速度センサを使用したアンチスキッド制
御装置に関し、特に対地速度センサの正常時は対地速度
センサの出力に基づいてアンチスキッド制御を行ない、
異常が検出された場合には車輪速度センサの出力で求ま
る推定車体速度に基づいてアンチスキッド制御を行なう
アンチスキッド制御装置の改良に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an anti-skid control device using a ground speed sensor, and particularly when the ground speed sensor is normal, antiskid control is performed based on the output of the ground speed sensor. ,
The present invention relates to an improvement of an antiskid control device that performs antiskid control based on an estimated vehicle speed obtained from the output of a wheel speed sensor when an abnormality is detected.
車両の急制動時における車輪のスリップや横すべり等
を防止するためのアンチスキッド制御装置としては、各
種の装置が提案乃至実用化されているが、その中でも、
ドップラー式対地速度センサや空間フィルタ式対地速度
センサ等の対地速度センサを用いた装置が、スリップ率
を正確に測定でき、制御性能を高め易いことから有望視
されている。Various devices have been proposed or put into practical use as anti-skid control devices for preventing wheel slippage, skidding, and the like during sudden braking of a vehicle.
A device using a ground speed sensor such as a Doppler ground speed sensor or a spatial filter ground speed sensor is promising because it can accurately measure the slip ratio and easily enhance the control performance.
ところで、対地速度センサが故障した場合、或いは路
面状態や水しぶき等により正しい対地速度が得られなく
なった場合、対地速度センサの異常検出に応答して、制
御に使用する車体速度を、対地速度センサで検出された
車体速度から車輪速度センサで求まる推定車体速度に切
換えることにより、制御の続行を可能とした装置が知ら
れている（例えば特開昭50−6992号公報参照）。By the way, when the ground speed sensor fails, or when the correct ground speed cannot be obtained due to road surface conditions or water splashes, etc., the vehicle speed used for control is changed by the ground speed sensor in response to the abnormality detection of the ground speed sensor. There is known a device capable of continuing the control by switching the detected vehicle speed to an estimated vehicle speed obtained by a wheel speed sensor (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6992/1975).
しかしながら、上述した従来のアンチスキッド制御装
置では、対地速度センサの異常検出時に、推定車体速度
に切換えるだけで、制御方法自体の切換えは行なってい
ない為、対地速度センサで求めた車体速度によるアンチ
スキッド制御と、車輪速度センサで求めた推定車体速度
によるアンチスキッド制御との双方を、最適化すること
はできなかった。However, in the above-mentioned conventional anti-skid control device, when the abnormality of the ground speed sensor is detected, only the estimated vehicle speed is switched and the control method itself is not switched. Therefore, the anti-skid based on the vehicle speed obtained by the ground speed sensor is not used. It was not possible to optimize both the control and the anti-skid control by the estimated vehicle body speed obtained by the wheel speed sensor.
本発明はこのような従来の欠点を解決したもので、そ
の目的は、対地速度センサを有するアンチスキッド制御
装置において、対地速度センサの正常時は対地速度セン
サで求まる車体速度に応じて最適なアンチスキッド制御
ができ、且つ、対地速度センサの異常時は車輪速度セン
サで求まる推定車体速度に応じて最適なアンチスキッド
制御ができるアンチスキッド制御装置を提供することに
ある。The present invention has solved such a conventional drawback, and an object thereof is to provide an anti-skid control device having a ground speed sensor with an optimum anti-skid control according to a vehicle speed obtained by the ground speed sensor when the ground speed sensor is normal. An object of the present invention is to provide an anti-skid control device capable of skid control and capable of performing optimum anti-skid control according to the estimated vehicle body speed obtained by the wheel speed sensor when the ground speed sensor is abnormal.
本発明は上記目的を達成するために、例えば第１図に
示すように、車輪速度センサ１と、車輪速度センサ１の
出力に基づいて推定車体速度を求める車体速度推定手段
２と、車体速度を検出する対地速度センサ３と、対地速
度センサ３で検出された車体速度および車体速度推定手
段２で求められた推定車体速度から対地速度センサ３の
異常を検出する対地速度センサ異常検出手段４と、対地
速度センサ３で検出された車体速度および車輪速度セン
サ１の出力に基づいて第１の制御アルゴリズムに従って
アンチスキッド制御を行なう第１の制御手段５と、車体
速度推定手段２で求められた推定車体速度および車輪速
度センサ１の出力に基づいて前記第１の制御アルゴリズ
ムと異なる第２の制御アルゴリズムに従ってアンチスキ
ッド制御を行なう第２の制御手段６と、対地速度センサ
異常検出手段４の出力に応じて第１の制御手段５と第２
の制御手段６の一方を選択する選択手段７とを備える。In order to achieve the above object, the present invention provides a wheel speed sensor 1, a vehicle speed estimating means 2 for obtaining an estimated vehicle speed based on the output of the wheel speed sensor 1, and a vehicle speed as shown in FIG. A ground speed sensor 3 for detecting, a ground speed sensor abnormality detecting means 4 for detecting an abnormality of the ground speed sensor 3 from the vehicle body speed detected by the ground speed sensor 3 and the estimated vehicle body speed obtained by the vehicle body speed estimating means 2, First control means 5 for performing antiskid control according to a first control algorithm based on the vehicle body speed detected by the ground speed sensor 3 and the output of the wheel speed sensor 1, and the estimated vehicle body obtained by the vehicle body speed estimating means 2. A first anti-skid control is performed according to a second control algorithm different from the first control algorithm based on the speed and the output of the wheel speed sensor 1. And control means 6, the first control means 5 in accordance with the output of the ground speed sensor abnormality detector 4 second
Selection means 7 for selecting one of the control means 6 of FIG.
対地速度センサ異常検出手段４で対地速度センサ３の
異常が検出されていない場合、選択手段７は第１の制御
手段５を選択し、車輪のブレーキ油圧を調節するアクチ
ュエータ８は第１の制御手段５で制御され、対地速度セ
ンサ異常検出手段４で対地速度センサ３の異常が検出さ
れると、選択手段７は第２の制御手段６を選択し、アク
チュエータ８は第２の制御手段６で制御される。When the ground speed sensor abnormality detecting means 4 detects no abnormality in the ground speed sensor 3, the selecting means 7 selects the first control means 5 and the actuator 8 for adjusting the brake hydraulic pressure of the wheel is the first control means. When the ground speed sensor abnormality detection means 4 detects an abnormality in the ground speed sensor 3, the selection means 7 selects the second control means 6 and the actuator 8 is controlled by the second control means 6. To be done.
次に本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図は本発明の実施例のブロック図であり、10は制
御器、11は左前輪FR用のブレーキ制御アクチュエータ、
12は右前輪RR用のブレーキ制御アクチュエータ、13は左
後輪FL用のブレーキ制御アクチュエータ、14は右後輪RL
用のブレーキ制御アクチュエータ、15は左前輪FR用の車
輪速度センサ、16は右前輪RR用の車輪速センサ、17は左
後輪FL用の車輪速センサ、18は右後輪RL用の車輪速セン
サ、19は対地速度センサ例えば空間フィルタ式対地速度
センサである。FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, 10 is a controller, 11 is a brake control actuator for the left front wheel FR,
12 is a brake control actuator for the right front wheel RR, 13 is a brake control actuator for the left rear wheel FL, and 14 is a right rear wheel RL
Brake control actuator for, 15 for wheel speed sensor for left front wheel FR, 16 for wheel speed sensor for right front wheel RR, 17 for wheel speed sensor for left rear wheel FL, 18 for wheel speed for right rear wheel RL The sensor 19 is a ground speed sensor, for example, a spatial filter type ground speed sensor.
制御器10は、各車輪速センサ15〜18の出力および空間
フィルタ式対地速度センサ19の出力を入力とする入力装
置10aと、内部にROM,RAM等を含むマイクロプロセッサ
（MPU）10bと、各ブレーキ制御アクチュエータ11〜14に
接続された出力装置10cとを含む。The controller 10 includes an input device 10a that receives the outputs of the wheel speed sensors 15 to 18 and the output of the spatial filter ground speed sensor 19, and a microprocessor (MPU) 10b that internally includes ROM, RAM and the like, and An output device 10c connected to the brake control actuators 11-14.
第３図はブレーキ制御アクチュエータの構成説明図で
あり、30はブレーキペダル、31はマスタシリンダ、32は
リザーバ、33はポンプ、34はダンパ、35は３位置ソレノ
イド、36はホイールシリンダ、37はバイパスソレノイ
ド、38〜41はチェックバルブである。３位置ソレノイド
35は、入力口35aにパイプ42を通してマスタシリンダの
出力油圧が供給され、一つの出力口35bがパイプ43を通
してホイルシリンダ36に接続され、他の一つの出力口35
cがパイプ44を通してリザーバ32に接続されており、出
力装置10cを介してMPU10bから加えられるアクチュエー
タ制御信号に応じて、次の三つのモードをとり得る。FIG. 3 is a structural explanatory view of the brake control actuator. 30 is a brake pedal, 31 is a master cylinder, 32 is a reservoir, 33 is a pump, 34 is a damper, 35 is a 3-position solenoid, 36 is a wheel cylinder, and 37 is a bypass. Solenoids 38 to 41 are check valves. 3-position solenoid
35, the output oil pressure of the master cylinder is supplied to the input port 35a through the pipe 42, one output port 35b is connected to the wheel cylinder 36 through the pipe 43, and the other output port 35 is connected.
c is connected to the reservoir 32 through the pipe 44 and can take the following three modes depending on the actuator control signal applied from the MPU 10b via the output device 10c.
・増圧モード 入力口35aと出力口35bとを接続し、出力口35cを閉じ
ることにより、マスタシリンダ31の出力油圧によってホ
イルシリンダ36の油圧を増圧する。-Pressure increase mode By connecting the input port 35a and the output port 35b and closing the output port 35c, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 36 is increased by the output hydraulic pressure of the master cylinder 31.
・ホールドモード 入力口35aを何れの出力口35b,35cとも接続しないこと
により、ホイルシリンダ36の油圧をホールド状態にす
る。-Hold mode The hydraulic pressure of the wheel cylinder 36 is held by connecting the input port 35a to neither of the output ports 35b and 35c.
・減圧モード 入力口35aを閉じ、出力口35bと出力口35cとを接続す
ることにより、ホイルシリンダ36の油圧を減圧する。-Pressure reduction mode The input port 35a is closed and the output port 35b and the output port 35c are connected to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder 36.
第４図はMPU10bが行なうアンチスキッド制御の概略フ
ローチャートであり、S1〜S8は各ステツプを示す。MPU1
0bは起動されると、装置内および装置外各部の初期化を
行ない（S1）、ステツプS2〜S8の処理を周期的に実行す
る。先ず、各車輪速度センサ15〜18の出力を入力装置10
aを介して読取ることにより車輪速度を演算して求め（S
2）、次にこの求めた車輪速度から車輪加速度を演算し
て求め（S3）、また推定車体速度を演算で求める（S
4）。更に、空間フィルタ式対地速度センサ19の出力に
基づいて車体速度を演算で求め（S5）、例えばステップ
S5で求めた車体速度とステップS4で求めた推定車体速度
との差が所定値以上であり且つその状態が所定時間継続
するか否か等により空間フィルタ式対地速度センサ19の
異常の有無を判別する（S6）。そして、空間フィルタ式
対地速度センサ19が正常と判定された場合には、ステッ
プS5で求められた車体速度に基づく制御アルゴリズムで
アンチスキッド制御を実行し（S7）、反対に異常と判定
された場合には、ステップS4で求められた推定車体速度
に基づく制御アルゴリズムでアンチスキッド制御を実行
する（S8）。FIG. 4 is a schematic flow chart of the anti-skid control performed by the MPU 10b, and S1 to S8 indicate each step. MPU1
When 0b is activated, the internal and external parts of the device are initialized (S1), and the processes of steps S2 to S8 are periodically executed. First, the output of each wheel speed sensor 15-18 is input to the input device 10
Wheel speed is calculated and obtained by reading through a (S
2) Next, the wheel acceleration is calculated from the calculated wheel speed (S3), and the estimated vehicle body speed is calculated (S3).
Four). Further, the vehicle speed is calculated based on the output of the spatial filter type ground speed sensor 19 (S5).
Whether the spatial filter type ground speed sensor 19 is abnormal is determined by whether the difference between the vehicle body speed obtained in S5 and the estimated vehicle body speed obtained in step S4 is equal to or more than a predetermined value and the state continues for a predetermined time. Yes (S6). When it is determined that the spatial filter type ground speed sensor 19 is normal, the anti-skid control is executed by the control algorithm based on the vehicle body speed obtained in step S5 (S7). The anti-skid control is executed by the control algorithm based on the estimated vehicle speed calculated in step S4 (S8).
ステップS7で採用される制御アルゴリズムおよびステ
ップS8で採用される制御アルゴリズムは、共に車体速度
および推定車体速度に適したアルゴリズムであればその
内容は問わないが、本実施例では例えば次のような制御
アルゴリズムをそれぞれ採用している。The control algorithm adopted in step S7 and the control algorithm adopted in step S8 are not particularly limited as long as they are algorithms suitable for the vehicle body speed and the estimated vehicle body speed, but in the present embodiment, for example, the following control Each algorithm is adopted.
［ステップS8の制御アルゴリズム例］ 推定車体速度によってアンチスキッド制御を行なう場
合、車体速度を正しく推定するために、一度車輪がロッ
クしかけた後、油圧を一度十分に減圧し、車輪速度を車
体速度に近い点まで回復させた後、油圧を再び上昇させ
るような制御アルゴリズムが必要となる（このような制
御を行なわない場合、徐々に車体速度よりも推定車体速
度が低下し、車体が停止する前に車輪がロックしてしま
い、操舵不能となる可能性がある）。[Example of control algorithm in step S8] When anti-skid control is performed based on the estimated vehicle body speed, in order to correctly estimate the vehicle body speed, once the wheels are about to lock, the hydraulic pressure is sufficiently reduced once to make the wheel speed the vehicle body speed. After recovering to a close point, a control algorithm that raises the hydraulic pressure again is required (If such control is not performed, the estimated vehicle speed will gradually decrease below the vehicle speed, and before the vehicle stops. The wheels may lock up and you may be unable to steer).
従って、この場合の制御マップを示せば、例えば第５
図に示すものとなる。同図において、縦軸はスリップ率
λ（λ１，λ２）であり、下に行くほどスリップ率が大
きくなり、横軸は加速度を示し、点線で示す０を中心と
して左側が減速，右側が加速である。各スリップ率と加
速度で定まる領域X11〜X14,X21〜X24,X31〜X34中に図示
されている記号↓，↑，−， は、車両がその領域の状態にあるときに実行すべき制御
内容を示し、以下のような意味を有する。Therefore, if the control map in this case is shown, for example,
It will be as shown in the figure. In the figure, the vertical axis is the slip ratio λ (λ 1 , λ 2 ), the slip ratio increases as it goes downward, the horizontal axis shows the acceleration, and the left side is decelerating around 0 indicated by the dotted line and the right side is It's acceleration. The symbols ↓, ↑, −, shown in the regions X11 to X14, X21 to X24, X31 to X34 that are determined by each slip ratio and acceleration Indicates the control content to be executed when the vehicle is in the area, and has the following meanings.
↓；減圧であり、３位置ソレノイド35を減圧モードにす
ることで達成される。↓; decompression, which is achieved by putting the 3-position solenoid 35 in decompression mode.
↑；増圧であり、３位置ソレノイド35を増圧モードにす
ることで達成される。↑: Increased pressure, which is achieved by setting the 3-position solenoid 35 in the increased pressure mode.
−；ホールドであり、３位置ソレノイド35をホールドモ
ードにすることで達成される。-; Hold, which is achieved by placing the 3-position solenoid 35 in hold mode.
パルス増圧であり、３位置ソレノイド35を周期的に増圧
モード，ホールドモードに切換えることで達成される。 Pulse pressure boosting is achieved by periodically switching the three-position solenoid 35 between the pressure boosting mode and the hold mode.
パルス減圧であり、３位置ソレノイド35を周期的に減圧
モード，ホールドモードに切換えることで達成される。 Pulse pressure reduction is achieved by periodically switching the 3-position solenoid 35 between the pressure reduction mode and the hold mode.
但し、車輪のスリップを検出し、アンチスキッド制御
が始まるまでは通常ブレーキ状態（↑）であるため制御
マップによる動きはしない。また、第５図の領域X11
に、↓と合わせて（−）が記載されているのは、制御開
始時のみホールドする意味であり、領域X22に↓と合わ
せて が記載されているのは、低μ路と判定するまではパルス
減圧し、低μ路と判定した後は減圧することを意味して
いる。また、第５図に示す○→→→→→→の
曲線は、低μ路走行時における車輪加速度とステップ率
の推移例を示している。However, until the anti-skid control is started after the slip of the wheel is detected, the normal braking state (↑) is not performed and the movement according to the control map is not performed. Also, area X11 in FIG.
In addition, (-) together with ↓ means to hold only at the start of control. Means that the pulse pressure is reduced until the low μ road is determined, and the pressure is reduced after the low μ road is determined. Further, the curve of ∘ →→→→→→ shown in FIG. 5 shows an example of transition of the wheel acceleration and the step rate during traveling on a low μ road.
このような推定車体速度に基づく最適な制御アルゴリ
ズムは従来より各種提案されており（例えば、BOSCH TE
CHNISCHE BERICHTE English special edition（Febr.19
82）ISSN0006−789X参照）、本発明においてはその何れ
のアルゴリズムをも使用することが可能である。Various optimal control algorithms based on such estimated vehicle speed have been proposed in the past (for example, BOSCH TE
CHNISCHE BERICHTE English special edition (Febr.19
82) ISSN0006-789X), any of the algorithms can be used in the present invention.
［ステップS7の制御アルゴリズム例］ 対地速度センサの出力によって計測された車体速度に
よってアンチスキッド制御を行なう場合、車輪速度を車
体速度に近い点まで回復させることなく、最適スリップ
率付近で制御が可能であるため、ホイルシリンダの油圧
の変動を小さくすることが可能であり、平均油圧の高い
制御ができる。これを実現する制御マップの一例を第６
図に示す。同図において、縦軸はスリップ率α（α１，
α２，α３）であり、下に行くほどスリップ率が大きく
なり、横軸は車輪の加速度を示し、０を中心として、左
側が減速（−a2，−a1），右側が加速（＋Ａ）である。
また各スリップ率と加速度で定まる領域Y11〜Y15,Y21〜
Y25,Y31,Y35,Y41〜Y45中に図示されている記号↓，↑， は、車両がその領域の状態にあるときに実行すべき制御
内容を示し、その意味は前述と同様である。[Example of control algorithm in step S7] When anti-skid control is performed by the vehicle speed measured by the output of the ground speed sensor, it is possible to perform control near the optimum slip ratio without recovering the wheel speed to a point close to the vehicle speed. Therefore, it is possible to reduce the fluctuation of the hydraulic pressure of the wheel cylinder, and it is possible to control the average hydraulic pressure to be high. A sixth example of a control map that realizes this
Shown in the figure. In the figure, the vertical axis represents the slip ratio α (α 1 ,
α 2 , α 3 ), the slip ratio increases as it goes downward, the horizontal axis indicates the acceleration of the wheel, and the left side decelerates (−a 2 , −a 1 ) and the right side accelerates (0) as the center. + A).
In addition, the area determined by each slip ratio and acceleration Y11 to Y15, Y21 to
Symbols shown in Y25, Y31, Y35, Y41 to Y45 ↓, ↑, Indicates the control content to be executed when the vehicle is in that area, and its meaning is the same as described above.
また、第６図に示す○→→→→→…の曲線
は、低μ路走行時における車輪加速度とスリップ率の推
移例を示し、第７図はそのときの車輪加速度，車輪速
度，制御状態，ホイルシリンダ油圧の時間的変化を示し
ている。即ち、フットブレーキが踏まれると、領域Y13,
Y12ではアンチスキッド制御が開始されていないため増
圧制御（通常ブレーキ）、領域Y22に入るとアンチスキ
ッド制御が開始されてパルス減圧され，領域Y21,Y31,Y4
1,Y42,Y43,Y44では減圧され、領域Y34ではパルス増圧さ
れ、領域Y33ではパルス減圧され、以後、領域Y34,Y33を
行き来することにより、パルス減圧とパルス増圧が繰返
されることを示している。Further, the curve of ○ →→→→→ shown in Fig. 6 shows an example of transition of the wheel acceleration and the slip ratio during traveling on a low μ road, and Fig. 7 shows the wheel acceleration, the wheel speed and the control state at that time. , It shows the change over time of the wheel cylinder oil pressure. That is, when the foot brake is depressed, the area Y13,
In Y12, anti-skid control is not started, so pressure increase control (normal brake) is performed. When entering region Y22, anti-skid control is started and pulse pressure is reduced, and regions Y21, Y31, Y4
1, Y42, Y43, Y44 is decompressed, the region Y34 is pulse pressure increased, the region Y33 is pulse decompressed, after that, by going back and forth between the regions Y34, Y33, pulse depressurization and pulse intensification are repeated. ing.
第５図および第６図のような制御マップに従って第２
図のMPU10bはブレーキ制御アクチュエータ11〜14を制御
するものであり、その実現方式としては各種の方式を採
用することができるが、その一例を第８図に示す。第８
図の制御フローは第６図の制御マップに対応しており、
第４図のステップS3で求めた車輪加速度（Vw）が第６図
の合計５個の区分の何れにあるかを判別し、その結果に
応じてMPU10bの内部レジスタの上位バイトRHに領域Y11
〜Y45の番号の下１桁目の値を格納する処理S10〜S18
と、第４図のステップS3とステップS5で求めた内容から
ステップS7で算出したスリップ率αが第６図の合計４個
の区分の何れにあるかを判別し、その結果に応じて内部
レジスタの下位バイトRLに領域Y11,Y45の番号の下２桁
目の値を格納する処理S19〜S25と、内部レジスタの上位
バイトRHと下位バイトRLに格納された値に対応する制御
内容を第６図の制御マップから読み取って制御を実行す
るステップS26とから構成した例を示す。According to the control map as shown in FIG. 5 and FIG.
The MPU 10b in the figure controls the brake control actuators 11 to 14, and various methods can be adopted as the method for realizing it, and an example thereof is shown in FIG. 8th
The control flow shown in the figure corresponds to the control map shown in FIG.
The wheel acceleration (Vw) obtained in step S3 in FIG. 4 is discriminated in which of the five divisions in FIG. 6 in total, and the area Y11 is set in the upper byte RH of the internal register of the MPU 10b according to the result.
~ Process of storing the value of the last digit of Y45 number S10 ~ S18
Then, from the contents obtained in steps S3 and S5 in FIG. 4, it is determined which of the four categories in FIG. 6 the slip ratio α calculated in step S7 is, and the internal register is determined according to the result. The processing contents S19 to S25 for storing the value of the second lower digit of the numbers of the areas Y11 and Y45 in the lower byte RL of the above, and the control content corresponding to the values stored in the upper byte RH and the lower byte RL of the internal register An example configured with step S26 for executing control by reading from the control map in the figure is shown.
以上説明したように、本発明は、対地速度センサで検
出された車体速度および車輪速度センサの出力に基づい
てアンチスキッド制御を行なう第１の制御手段と、車体
速度推定手段で求められた推定車体速度および車輪速度
センサの出力に基づいてアンチスキッド制御を行なう第
２の制御手段とを設け、対地速度センサ正常時は第１の
制御手段で実際のアンチスキッド制御を行なわせ、対地
速度センサ異常時は第２の制御手段で実際のアンチスキ
ッド制御を行なわせるように構成したので、対地速度セ
ンサの正常時，異常時とも最適な制御方式にてアンチス
キッド制御を行なうことができる効果がある。As described above, according to the present invention, the first control means for performing anti-skid control based on the vehicle body speed detected by the ground speed sensor and the output of the wheel speed sensor, and the estimated vehicle body obtained by the vehicle body speed estimating means. A second control means for performing anti-skid control based on the speed and the output of the wheel speed sensor is provided. When the ground speed sensor is normal, the first control means performs the actual anti-skid control, and when the ground speed sensor is abnormal. Since the second control means is configured to perform the actual anti-skid control, there is an effect that the anti-skid control can be performed by the optimum control method both when the ground speed sensor is normal and when it is abnormal.
第１図は本発明の構成説明図、 第２図は本発明の実施例のブロック図、 第３図はブレーキ制御アクチュエータの構成例を示す
図、 第４図はMPU10の概略処理の流れ図、 第５図は推定車体速度による制御マップ例を示す図、 第６図は車体速度による制御マップ例を示す図、 第７図は第６図の制御マップによる制御時の車輪加速
度，車輪速度，制御状態，ホイルシリンダ油圧の時間的
変化の一例を示す図および、 第８図はMPU10bが行なう制御内容判別処理例の流れ図で
ある。 図において、１…車輪速度センサ、２…車体速度推定手
段、３…対地速度センサ、４…対地速度センサ異常検出
手段、５…第１の制御手段、６…第２の制御手段、７…
選択手段、８…アクチュエータ。1 is a block diagram of the configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a diagram showing a configuration example of a brake control actuator, FIG. 4 is a flow chart of a schematic process of MPU10, FIG. 5 is a diagram showing an example of a control map based on the estimated vehicle speed, FIG. 6 is a diagram showing an example of a control map based on the vehicle speed, and FIG. 7 is a wheel acceleration, a wheel speed, and a control state at the time of control by the control map of FIG. , FIG. 8 is a flow chart of an example of control content determination processing performed by the MPU 10b, and FIG. In the figure, 1 ... Wheel speed sensor, 2 ... Vehicle speed estimating means, 3 ... Ground speed sensor, 4 ... Ground speed sensor abnormality detecting means, 5 ... First control means, 6 ... Second control means, 7 ...
Selection means, 8 ... Actuator.
Claims (1)
る車体速度推定手段と、 車体速度を検出する対地速度センサと、 該対地速度センサで検出された車体速度および前記車体
速度推定手段で求められた推定車体速度から前記対地速
度センサの異常を検出する対地速度センサ異常検出手段
と、 前記対地速度センサで検出された車体速度および前記車
輪速度センサの出力に基づいて第１の制御アルゴリズム
に従ってアンチスキッド制御を行なう第１の制御手段
と、 前記車体速度推定手段で求められた推定車体速度および
前記車輪速度センサの出力に基づいて前記第１の制御ア
ルゴリズムと異なる第２の制御アルゴリズムに従ってア
ンチスキッド制御を行なう第２の制御手段と、 前記対地速度センサ異常検出手段の出力に応じて前記第
１の制御手段と前記第２の制御手段の一方を選択する選
択手段とを具備したアンチスキッド制御装置。1. A wheel speed sensor, a vehicle speed estimating means for obtaining an estimated vehicle speed based on the output of the wheel speed sensor, a ground speed sensor for detecting the vehicle speed, and a vehicle speed detected by the ground speed sensor. And a ground speed sensor abnormality detecting means for detecting an abnormality of the ground speed sensor from the estimated vehicle speed obtained by the body speed estimating means; and a vehicle speed detected by the ground speed sensor and an output of the wheel speed sensor. And a first control means for performing anti-skid control according to a first control algorithm, and a first control algorithm different from the first control algorithm based on the estimated vehicle body speed obtained by the vehicle body speed estimating means and the output of the wheel speed sensor. Second control means for performing anti-skid control according to the second control algorithm, and the ground speed sensor abnormality detection Antiskid controller with a selection means for selecting one of said second control means and said first control means according to the output stage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61191870A JP2525372B2 (en) | 1986-08-15 | 1986-08-15 | Anti-skidding control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61191870A JP2525372B2 (en) | 1986-08-15 | 1986-08-15 | Anti-skidding control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6346961A JPS6346961A (en) | 1988-02-27 |
| JP2525372B2 true JP2525372B2 (en) | 1996-08-21 |
Family
ID=16281846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61191870A Expired - Lifetime JP2525372B2 (en) | 1986-08-15 | 1986-08-15 | Anti-skidding control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2525372B2 (en) |
Families Citing this family (11)
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| JP2757737B2 (en) * | 1993-03-16 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | Brake pressure control device |
| US7204123B2 (en) * | 2004-03-26 | 2007-04-17 | Honeywell International Inc. | Accuracy enhancement of a sensor during an anomalous event |
| US7915936B2 (en) | 2007-02-19 | 2011-03-29 | Honeywell International Inc. | Output signal error detection, circumvention, signal reconstruction and recovery |
| JP2008070358A (en) * | 2007-08-08 | 2008-03-27 | Hitachi Ltd | Traveling control device for vehicle |
| US8359178B2 (en) | 2009-03-04 | 2013-01-22 | Honeywell International Inc. | Method and apparatus for identifying erroneous sensor outputs |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62295766A (en) * | 1986-06-14 | 1987-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Pseudo vehicle speed generator for anti-skid controller |
-
1986
- 1986-08-15 JP JP61191870A patent/JP2525372B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6346961A (en) | 1988-02-27 |
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