JP2518445B2 - Vehicle turning control device - Google Patents
Vehicle turning control deviceInfo
- Publication number
- JP2518445B2 JP2518445B2 JP2124288A JP12428890A JP2518445B2 JP 2518445 B2 JP2518445 B2 JP 2518445B2 JP 2124288 A JP2124288 A JP 2124288A JP 12428890 A JP12428890 A JP 12428890A JP 2518445 B2 JP2518445 B2 JP 2518445B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- target
- drive torque
- vehicle
- road
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度に応じて
機関の駆動トルクを迅速に低減させ、この旋回動作を容
易且つ安全に行い得るようにした車両の旋回制御装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial field of application> The present invention can quickly reduce the driving torque of the engine in accordance with the lateral acceleration generated when the vehicle turns, and can perform the turning operation easily and safely. The present invention relates to a turning control device for a vehicle.
〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方
向の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路
に対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤの
グリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞があ
る。<Prior Art> Since a centrifugal force corresponding to a lateral acceleration in a direction perpendicular to the traveling direction is generated in a vehicle running on a turning circuit, if the traveling speed of the vehicle with respect to the turning circuit is too high, There is a risk that the vehicle body will skid beyond the limit of the grip force.
このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に
対応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、
特に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋
回路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、
極めて高度な運転技術が要求される。In such a case, in order to properly lower the output of the engine and safely drive the vehicle with a turning radius corresponding to the turning circuit,
Especially when the exit of the turning circuit cannot be confirmed, or when the radius of curvature of the turning circuit is gradually decreasing,
Extremely advanced driving technology is required.
いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な
車両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って
操舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度は各車
両に特有の或る値を越えると、操舵量が急増して先にも
述べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは
不可能となる特性を持っている。特に、アンダーステア
リング傾向の強いフロントエンジン前輪駆動形式の車両
においては、この傾向が顕著となることは周知の通りで
ある。In a general vehicle having a so-called under-steering tendency, it is necessary to gradually increase the steering amount as the lateral acceleration applied to the vehicle increases. When the lateral acceleration exceeds a certain value peculiar to each vehicle, steering As the amount increases sharply, safe turning is difficult or impossible, as described above. It is well known that this tendency becomes remarkable especially in a front engine front-wheel drive type vehicle with a strong tendency to understeer.
このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両
が旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転
者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強
制的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置
が考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を
利用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応し
て機関の出力を制御する通常の走行とを選択できるよう
にしたものが発表されている。For this reason, the lateral acceleration of the vehicle is detected and the engine output is forcibly reduced before the turning limit at which the vehicle becomes difficult or unable to turn, regardless of the accelerator pedal depression amount by the driver. An output control device configured to do so is conceivable, and the driver can select traveling using this output control device and normal traveling in which the output of the engine is controlled according to the depression amount of the accelerator pedal, as needed. Have been announced.
〈発明が解決しようとする課題〉 車両の走行安全性を考慮した場合、車両の横加速度を
検出し、この車両が旋回困難或いは旋回不能となる前に
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく
強制的に機関を出力を低下させる出力制御装置を車両に
搭載しておくことが望ましい。<Problems to be Solved by the Invention> When the traveling safety of a vehicle is taken into consideration, the lateral acceleration of the vehicle is detected and is related to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver before the vehicle becomes difficult or unable to turn. It is desirable that the vehicle be equipped with an output control device that forcibly reduces the output of the engine.
ところが、従来では、横加速度により目標となる前後
方向の加速度を設定し、更にこの加速度に路面の抵抗と
して一定のロードロードトルクを加えているだけであっ
た。ここで、旋回時における実際のロードロードトルク
は転がり抵抗線分だけではなく、遠心力方向に対する抵
抗であるコーナリングドラッグ(cornering-drag)を含
むものであるが、従来ではコーナリングドラッグは横加
速度に応じて変化しないか、或いは、その変化は小さい
としていた事になる。However, conventionally, the target acceleration in the front-rear direction is set by the lateral acceleration, and a constant load / load torque is added to this acceleration as the resistance of the road surface. Here, the actual load torque at the time of turning includes not only the rolling resistance line segment but also the cornering drag, which is the resistance to the centrifugal force direction. In the past, however, the cornering drag changes according to the lateral acceleration. Not, or the change was small.
しかし、実際に測定したところ、その変化は横加速度
が大きくなるに従って、大きくなり、その変化量は無視
出来ないものであることが判明した。However, when actually measured, it was found that the change became larger as the lateral acceleration became larger, and the amount of change could not be ignored.
本発明は、斯かる観点に基づいてなされたものであ
り、旋回時におけるコーナリングドラッグを考慮して目
標駆動トルクを設定することのできる車両の旋回制御装
置を提供することを目的とするものである。The present invention has been made based on such a viewpoint, and an object thereof is to provide a turning control device for a vehicle capable of setting a target drive torque in consideration of cornering drag at the time of turning. .
〈課題を解決するための手段〉 本発明による車両の旋回制御装置は運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク制御手
段と、旋回中の横加速度の大きさに応じて車両の前後方
向の目標となる加速度を設定すると共に該加速度にロー
ドロードトルクを加味して目標駆動トルクを設定し且つ
前記機関の駆動トルクを該目標駆動トルクとなるように
前記トルク制御手段を制御する旋回制御ユニットとを具
えた車両において、前記ロードロードトルクには転がり
抵抗成分及び前記横加速度に応じて変化するコーナリン
グドラッグ成分を含むことを特徴とする。<Means for Solving the Problems> A turning control device for a vehicle according to the present invention is a torque control means for reducing a driving torque of an engine independently of a driver's operation, and a vehicle according to a magnitude of lateral acceleration during turning. Is set to a target acceleration in the front-rear direction, the target drive torque is set by adding the load load torque to the acceleration, and the torque control means is controlled so that the drive torque of the engine becomes the target drive torque. In a vehicle including a turning control unit, the road load torque includes a rolling resistance component and a cornering drag component that changes according to the lateral acceleration.
〈作用〉 旋回時におけるロードロードトルクは転がり抵抗成分
だけでなく、コーナリングドラッグ成分を含み、このコ
ーナリングドラッグは横加速度が大きくなればなるほ
ど、大きくなる。この為、本発明では、コーナリングド
ラッグ成分を無視することなく、横加速度に応じて変化
するコーナリングドラッグを加味して目標駆動トルクを
設定するので、一層適正な制御が行える。<Operation> The load load torque at the time of turning includes not only the rolling resistance component but also the cornering drag component, and this cornering drag becomes larger as the lateral acceleration becomes larger. Therefore, in the present invention, the target drive torque is set by taking into account the cornering drag that changes according to the lateral acceleration without ignoring the cornering drag component, so that more appropriate control can be performed.
〈実施例〉 本発明による車両の出力制御方法を前輪駆動形式の車
両に応用した一実施例の概念を表す第1図及びその車両
の概略構造を表す第2図に示すように、機関11の燃焼室
12に連結された吸気管13の途中には、この吸気管13によ
って形成される吸気通路14の開度を変化させ、燃焼室12
内に供給される吸入空気量を調整するスロットル弁15を
組み込んだスロットルボディ16が介装されている。第1
図及び筒状をなすこのスロットルボディ16の部分の拡大
断面構造を表す第3図に示すように、スロットルボディ
16にはスロットル弁15を一体に固定したスロットル軸17
の両端部が回動自在に支持されている。吸気通路14内に
突出するこのスロットル軸17の一端部には、アクセルレ
バー18とスロットルレバー19とが同軸状をなして嵌合さ
れている。<Embodiment> As shown in FIG. 1 showing the concept of an embodiment in which the vehicle output control method according to the present invention is applied to a front-wheel drive type vehicle and FIG. 2 showing the schematic structure of the vehicle, as shown in FIG. Combustion chamber
In the middle of an intake pipe 13 connected to 12, the opening degree of an intake passage 14 formed by the intake pipe 13 is changed to
A throttle body 16 incorporating a throttle valve 15 for adjusting the amount of intake air supplied therein is interposed. First
As shown in FIG. 3 and FIG. 3 showing an enlarged cross-sectional structure of a portion of the throttle body 16 having a cylindrical shape,
16 has a throttle shaft 17 with the throttle valve 15 fixed integrally.
Are rotatably supported at both ends. An accelerator lever 18 and a throttle lever 19 are coaxially fitted to one end of the throttle shaft 17 projecting into the intake passage 14.
前記スロットル軸17とアクセルレバー18の筒部20との
間には、ブシュ21及びスペーサ22が介装され、これによ
ってアクセルレバー18はスロットル軸17に対して回転自
在となっている。更に、スロットル軸17の一端側に取り
付けた座金23及びナット24により、スロットル軸17から
アクセルレバー18が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー18と一体のケーブル受け25
には、運転者によって操作されるアクセルペダル26がケ
ーブル27を介して接続しており、アクセルペダル26の踏
み込み量に応じてアクセルレバー18がスロットル軸17に
対して回動するようになっている。A bush 21 and a spacer 22 are interposed between the throttle shaft 17 and the cylinder portion 20 of the accelerator lever 18, so that the accelerator lever 18 is rotatable with respect to the throttle shaft 17. Further, a washer 23 and a nut 24 attached to one end of the throttle shaft 17 prevent the accelerator lever 18 from coming off from the throttle shaft 17 beforehand. Also, a cable receiver 25 integrated with the accelerator lever 18 is provided.
, An accelerator pedal 26 operated by the driver is connected via a cable 27, and the accelerator lever 18 rotates with respect to the throttle shaft 17 according to the amount of depression of the accelerator pedal 26. .
一方、前記スロットルレバー19はスロットル軸17と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー19を
操作することにより、スロットル弁15がスロットル軸17
と共に回動する。又、アクセルレバー18の筒部20にはカ
ラー28がこれと同軸一体に嵌着されており、前記スロッ
トルレバー19の先端部には、このカラー28の一部に形成
した爪部29に係止し得るストッパ30が形成されている。
これら爪部29とストッパ30とは、スロットル弁15が開く
方向にスロットルレバー19を回動させるか、或いはスロ
ットル弁15が閉まる方向にアクセルレバー18を回動させ
た場合に相互に係止するような位置関係に設定されてい
る。On the other hand, the throttle lever 19 is fixed integrally with the throttle shaft 17, so that by operating the throttle lever 19, the throttle valve 15
Rotate with. A collar 28 is fitted coaxially and integrally with the cylinder portion 20 of the accelerator lever 18, and the tip of the throttle lever 19 is engaged with a claw 29 formed on a part of the collar 28. A stopper 30 is formed.
The pawl portion 29 and the stopper 30 are engaged with each other when the throttle lever 19 is turned in the direction in which the throttle valve 15 opens or the accelerator lever 18 is turned in the direction in which the throttle valve 15 closes. Is set in a proper positional relationship.
前記スロットルボディ16とスロットルレバー19との間
には、スロットルレバー19のストッパ30をアクセルレバ
ー18の爪部29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に
付勢するねじりコイルばね31が、スロットル軸17に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け32,33を介し、このス
ロットル軸17と同軸状をなして装着されている。又、ス
ロットルボディ16から突出するストッパピン34とアクセ
ルレバー18との間にも、アクセルレバー18の爪部29をス
ロットルレバー19のストッパ30に押し付けてスロットル
弁15を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル26に対して
ディテント感を付与するためのねじりコイルばね35が前
記カラー28を介してアクセルレバー18の筒部20にスロッ
トル軸17と同軸状をなして装着されている。Between the throttle body 16 and the throttle lever 19, a torsion coil spring 31 for pressing the stopper 30 of the throttle lever 19 against the claw portion 29 of the accelerator lever 18 to urge the throttle valve 15 in the opening direction is provided between the throttle shaft 17 and the throttle shaft 17. It is mounted coaxially with the throttle shaft 17 via a pair of cylindrical spring receivers 32 and 33 fitted to the throttle shaft 17. Also, between the stopper pin 34 protruding from the throttle body 16 and the accelerator lever 18, the claw portion 29 of the accelerator lever 18 is pressed against the stopper 30 of the throttle lever 19 to urge the throttle valve 15 in the closing direction, and the accelerator A torsion coil spring 35 for giving a detent feeling to the pedal 26 is mounted on the cylinder portion 20 of the accelerator lever 18 via the collar 28 so as to be coaxial with the throttle shaft 17.
前記スロットルレバー19の先端部には、基端をアクチ
ュエータ36のダイヤフラム37に固定した制御棒38の先端
部が連結されている。このアクチュエータ36内に形成さ
れた圧力室39には、前記ねじりコイルばね31と共にスロ
ットルレバー19のストッパ30をアクセルレバー18の爪部
29に押し付けてスロットル弁15を開く方向に付勢する圧
縮コイルばね40が組み込まれている。そして、これら二
つのばね31,40のばね力の和よりも、前記ねじりコイル
ばね35のばね力のほうが大きく設定され、これによりア
クセルペダル26を踏み込むか、或いは圧力室39内の圧力
を前記二つのばね31,40のばね力の和よりも大きな負圧
にしない限り、スロットル弁15は開かないようになって
いる。The distal end of the throttle lever 19 is connected to the distal end of a control rod 38 whose base end is fixed to the diaphragm 37 of the actuator 36. A pressure chamber 39 formed in the actuator 36 has a stopper 30 of the throttle lever 19 together with the torsion coil spring 31 and a claw portion of the accelerator lever 18.
A compression coil spring 40 that urges the throttle valve 15 in the direction of opening by pressing the same against the 29 is incorporated. Then, the spring force of the torsion coil spring 35 is set to be larger than the sum of the spring forces of these two springs 31 and 40, whereby the accelerator pedal 26 is depressed or the pressure in the pressure chamber 39 is set to the above-mentioned value. The throttle valve 15 is prevented from opening unless a negative pressure larger than the sum of spring forces of the three springs 31 and 40 is applied.
前記スロットルボディ16の下流側に連結されて吸気通
路14の一部を形成するサージタンク41には、接続配管42
を介してバキュームタンク43が連通しており、このバキ
ュームタンク43と接続配管42との間には、バキュームタ
ンク43からサージタンク41への空気の移動のみ許容する
逆止め弁44が介装されている。これにより、バキューム
タンク43内の圧力はサージタンク41内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。A surge tank 41 connected to the downstream side of the throttle body 16 and forming a part of the intake passage 14 has a connection pipe 42
The vacuum tank 43 is in communication with the fuel tank, and between the vacuum tank 43 and the connection pipe 42, a check valve 44 that allows only the movement of air from the vacuum tank 43 to the surge tank 41 is interposed. I have. As a result, the pressure in the vacuum tank 43 is set to a negative pressure substantially equal to the minimum pressure in the surge tank 41.
これらバキュームタンク43内と前記アクチュエータ36
の圧力室39とは、配管45を介して連通状態となってお
り、この配管45の途中には非通電時閉塞型の第一のトル
ク制御用電磁弁46が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁46には配管45を塞ぐようにプランジャ47
を弁座48に付勢するばね49が組み込まれている。The inside of the vacuum tank 43 and the actuator 36
The pressure chamber 39 is in communication with the pressure chamber 39 via a pipe 45, and a non-energized first torque control solenoid valve 46 is provided in the middle of the pipe 45. In other words, the torque control solenoid valve 46 has a plunger 47 so as to close the pipe 45.
A spring 49 for urging the valve seat 48 against the valve seat 48 is incorporated.
又、前記第一のトルク制御用電磁弁46とアクチュエー
タ36との間の配管45には、スロットル弁15よりも上流側
の吸気通路14に連通する配管50が接続している。そし
て、この配管50の途中には非通電時開放型の第二のトル
ク制御用電磁弁51が設けられている。つまり、このトル
ク制御用電磁弁51には配管50を開放するようにプランジ
ャ52を付勢するばね53が組み込まれている。Further, a pipe 50 communicating with the intake passage 14 upstream of the throttle valve 15 is connected to a pipe 45 between the first torque control solenoid valve 46 and the actuator 36. In the middle of the pipe 50, a second torque control solenoid valve 51 which is open when not energized is provided. That is, a spring 53 for urging the plunger 52 to open the pipe 50 is incorporated in the torque control solenoid valve 51.
前記二つのトルク制御用電磁弁46,51には、機関11の
運転状態を制御する電子制御ユニット54(以下、これを
ECUと呼称する)がそれぞれ接続し、このECU54からの指
令に基づいてトルク制御用電磁弁46,51に対する通電の
オン,オフがデューティ制御されるようになっており、
本実施例ではこれら全体で本発明のトルク制御手段を構
成している。The two torque control solenoid valves 46 and 51 include an electronic control unit 54 (hereinafter, referred to as an electronic control unit 54) for controlling the operating state of the engine 11.
ECUs) are connected to each other, and duty on / off of energization to the torque control solenoid valves 46 and 51 is controlled based on a command from the ECU 54.
In this embodiment, the torque control means of the present invention is constituted by these components as a whole.
例えば、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率が
0%の場合、アクチュエータ36の圧力室39がスロットル
弁15よりも上流側の吸気通路14内の圧力とほぼ等しい大
気圧となり、スロットル弁15の開度はアクセルペダル26
の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、トルク制御用
電磁弁46,51のデューティ率が100%の場合、アクチュエ
ータ36の圧力室39がバキュームタンク43内の圧力とほぼ
等しい負圧となり、制御棒38が第1図中、左斜め上方に
引き上げられる結果、スロットル弁15はアクセルペダル
26の踏み込み量に関係なく閉じられ、機関11の駆動トル
クが強制的に低減させられた状態となる。このようにし
て、トルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を調整す
ることにより、アクセルペダル26の踏み込み量に関係な
くスロットル弁15の開度を変化させ、機関11の駆動トル
クを任意に調整することができる。For example, when the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51 is 0%, the pressure chamber 39 of the actuator 36 becomes an atmospheric pressure substantially equal to the pressure in the intake passage 14 upstream of the throttle valve 15, and the throttle valve 15 Is the accelerator pedal 26
One-to-one correspondence with the depression amount of. Conversely, when the duty ratio of the torque control solenoid valves 46 and 51 is 100%, the pressure chamber 39 of the actuator 36 has a negative pressure substantially equal to the pressure in the vacuum tank 43, and the control rod 38 is at the left in FIG. As a result of being lifted diagonally upward, the throttle valve 15
It is closed irrespective of the amount of depression of 26, and the driving torque of the engine 11 is forcibly reduced. In this way, by adjusting the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51, the opening degree of the throttle valve 15 is changed regardless of the depression amount of the accelerator pedal 26, and the drive torque of the engine 11 is arbitrarily adjusted. can do.
前記ECU54には、機関11に取り付けられて機関回転数
を検出するクランク角センサ55と、スロットルボディ16
に取り付けられてスロットルレバー19の開度を検出する
スロットル開度センサ56と、スロットル弁15の全閉状態
を検出するアイドルスイッチ57とが接続し、これらクラ
ンク角センサ55及びスロットル開度センサ56及びアイド
ルスイッチ57からの出力信号がそれぞれ送られる。The ECU 54 includes a crank angle sensor 55 attached to the engine 11 to detect the engine speed, and a throttle body 16
A throttle opening sensor 56 attached to the throttle valve 19 for detecting the opening of the throttle lever 19 and an idle switch 57 for detecting the fully closed state of the throttle valve 15 are connected, and these crank angle sensor 55, throttle opening sensor 56 and Output signals from the idle switch 57 are sent.
又、機関11の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット(以下、これをTCLと呼称する)58には、前記ス
ロットル開度センサ56及びアイドルスイッチ57と共にス
ロットルボディ16に取り付けられてアクセルレバー18の
開度を検出するアクセル開度センサ59と、駆動輪である
左右一対の前輪60,61の回転速度をそれぞれ検出する前
輪回転センサ62,63と、従動輪である左右一対の後輪64,
65の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ66,67
と、車両68の直進状態を基準として旋回時における操舵
軸69の旋回角を検出する操舵角センサ70とが接続し、こ
れらセンサ59,62,63,66,67,70からの出力信号がそれぞ
れ送られる。Further, a torque calculation unit (hereinafter, referred to as TCL) 58 for calculating a target drive torque of the engine 11 is attached to the throttle body 16 together with the throttle opening sensor 56 and the idle switch 57, and is attached to the accelerator lever 18. An accelerator opening sensor 59 that detects the opening, front wheel rotation sensors 62 and 63 that detect the rotational speeds of the pair of left and right front wheels 60 and 61 that are driving wheels, and a pair of left and right rear wheels that are driven wheels,
Rear wheel rotation sensors 66, 67 that detect the rotation speed of 65
And a steering angle sensor 70 that detects the turning angle of the steering shaft 69 when turning based on the straight traveling state of the vehicle 68, and output signals from these sensors 59, 62, 63, 66, 67, 70 are respectively Sent.
ECU54とTCL58とは、通信ケーブル71を介して結ばれて
おり、ECU54からは機関回転数やアイドルスイッチ57か
らの検出信号の他に吸入空気量等の機関11の運転状態の
情報がTCL58に送られる。逆に、TCL58からはこのTCL58
にて演算された目標駆動トルクに関する情報がECU54に
送られる。The ECU 54 and the TCL 58 are connected via a communication cable 71, and the ECU 54 sends to the TCL 58 information on the operating state of the engine 11, such as the engine speed and the detection signal from the idle switch 57, as well as the intake air amount. Can be On the contrary, from TCL58 this TCL58
Is transmitted to the ECU 54.
本実施例による制御の大まかな流れを表す第4図に示
すように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機
関11の目標駆動トルクTOSと、乾燥路等のように摩擦係
数の比較的高い路面(以下、これを高μ路と呼称する)
での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トルクT
OHと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較的低い
路面(以下、これを低μ路と呼称する)での旋回制御を
行った場合の機関11の目標駆動トルクTOLとをTCL58にて
常に並行して演算し、これら3つの目標駆動トルク
TOS,TOH,TOLから最適な最終目標駆動トルクTOを選択
し、機関11の駆動トルクを必要に応じて低減できるよう
にしている。As shown in FIG. 4 that represents the general flow of control according to the present embodiment, a target driving torque T OS of the engine 11 in the case of performing the slip control in the present embodiment, comparison of the friction coefficient as a dry road, etc. High road surface (hereinafter referred to as high μ road)
Target drive torque T of the engine 11 when turning control is performed at
OH and the target drive torque TOL of the engine 11 when turning control is performed on a road surface having a relatively low friction coefficient such as a frozen road or a wet road (hereinafter, referred to as a low μ road). TCL58 always calculates in parallel, these three target drive torque
The optimal final target drive torque T O is selected from T OS , T OH , and T OL so that the drive torque of the engine 11 can be reduced as necessary.
具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、M1にて
まず操舵軸旋回位置の初期値δm(0)の読み込みを行うと
共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である15ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。Specifically, the control program of the present embodiment is started by turning on an ignition key (not shown). At M1, first, an initial value δ m (0) of the steering shaft turning position is read, and various flags are reset or reset. Initial settings such as the start of counting of the main timer every 15 milliseconds, which is the control sampling period, are performed.
そして、M2にて各種センサからの検出信号に基づいて
TCL58は車速V等を演算し、これに続いて前記操舵軸69
の中立位置δMをM3にて学習補正する。この車両68の操
舵軸69の中立位置δMは、前記イグニッションキーのオ
ン操作の度に初期値δm(0)が読み込まれるが、この初期
値δm(0)は車両68が後述する直進走行条件を満たした場
合にのみ学習補正され、イグニッションキーがオフ状態
となるまでこの初期値δm(0)が学習補正されるようにな
っている。Then, based on the detection signals from various sensors in M2
The TCL 58 calculates the vehicle speed V and the like, and subsequently, the steering shaft 69
It is at the neutral position δ M of the M3 learning correction. Neutral position [delta] M of the steering shaft 69 of the vehicle 68, wherein at the initial value [delta] m (0) is read each time the ignition key turned on, the initial value [delta] m (0) is the vehicle 68 will be described later straight The learning correction is performed only when the traveling condition is satisfied, and the initial value Δm (0) is learned and corrected until the ignition key is turned off.
次に、TCL58はM4にて前輪60,61と後輪64,65との回転
差に基づいて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクTOSを演算し、M5にて高
μ路での旋回制御を行った場合の機関11の目標駆動トル
クTOHを演算し、同様にM6にて低μ路での旋回制御を行
った場合の機関11の目標駆動トルクTOLを順次演算す
る。Then, TCL 58 calculates a target driving torque T OS for performing slip control for regulating the driving torque of the engine 11 based on the rotational difference between the rear wheel 64 and 65 and front wheels 60 and 61 at M4, the M5 The target drive torque T OH of the engine 11 when the turning control is performed on the high μ road is calculated by the same manner, and similarly, the target driving torque T OL of the engine 11 when the turning control is performed on the low μ road by M6. Are sequentially calculated.
そして、M7にてTCL58はこれらの目標駆動トルクTOS,
TOH,TOLから最適な最終目標駆動トルクTOを後述する方
法で選択したのち、機関11の駆動トルクがこの最終目標
駆動トルクTOとなるように、ECU54は一対のトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を制御し、これによって
車両68を無理なく安全に走行させるようにしている。Then, at M7, TCL58 determines these target driving torques T OS ,
After selecting the optimal final target drive torque T O from T OH and T OL by the method described below, the ECU 54 uses a pair of torque control solenoid valves so that the drive torque of the engine 11 becomes the final target drive torque T O. The duty ratios of 46 and 51 are controlled so that the vehicle 68 can be comfortably and safely driven.
このように、機関11の駆動トルクをM8にて主タイマの
カウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はM9に
て主タイマのカウントダウンを再び開始し、そしてM2か
らこのM9までのステップを前記イグニッションキーがオ
フ状態になるまで繰り返すのである。In this way, the drive torque of the engine 11 is controlled at M8 until the countdown of the main timer is completed, and thereafter, the countdown of the main timer is restarted at M9, and the steps from M2 to M9 are performed by the ignition. It repeats until the key is turned off.
操舵軸69の中立位置δMをM3のステップにて学習補正
する理由は、車両68の整備時に前輪60,61のトーイン調
整を行った場合や図示しない操舵歯車の磨耗等の経年変
化によって、操舵軸69の旋回量と操舵輪である前輪60,6
1の実際の舵角δとの間にずれが発生し、操舵軸69の中
立位置δMが変わってしまうことがあるためである。The reason why the neutral position δ M of the steering shaft 69 is learned and corrected in the step of M3 is that steering is performed when the toe-in adjustment of the front wheels 60, 61 is performed during maintenance of the vehicle 68 or due to secular change such as wear of steering gears not shown. Turning amount of shaft 69 and front wheels 60,6 as steering wheels
Deviation occurs between the actual steering angle [delta] of 1, and there is a possible neutral position [delta] M of the steering shaft 69 would change.
この操舵軸69の中立位置δMを学習補正する手順を表
す第5図に示すように、TCL58は後輪回転センサ66,67か
らの検出信号に基づき、C1にて車速Vを下式(1)によ
り算出する。As shown in FIG. 5 showing a procedure for learning correct neutral position [delta] M of the steering shaft 69, TCL 58 based on the detection signal from the rear wheel rotation sensor 66 and 67, the following expression vehicle speed V at C1 (1 ).
但し、上式においてVRL,VRRはそれぞれ左右一対の後
輪64,65の周速度である。 However, in the above equation, V RL and V RR are the peripheral speeds of the pair of left and right rear wheels 64 and 65, respectively.
次に、TCL58はC2にて左右一対の後輪64,65の周速度差
(以下、これを後輪速差と呼称する)|VRL−VRR|を算
出する。Next, the TCL 58 calculates the peripheral speed difference | V RL −V RR | of the pair of left and right rear wheels 64 and 65 at C2 (hereinafter, this difference is referred to as a rear wheel speed difference).
しかるのち、TCL58はC3にて車速Vが予め設定した閾
値VAより大きいか否かを判定する。この操作は、車両68
がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後輪速差|
VRL−VRR|等が検出できないために必要なものであり、
前記閾値VAは車両68の走行特性等に基づいて実験等によ
り、例えば毎時20kmの如く適宜設定される。Thereafter, the TCL 58 determines at C3 whether the vehicle speed V is greater than a preset threshold value VA . This operation is
If the speed does not reach a certain level, the rear wheel speed difference due to steering
It is necessary because V RL −V RR | etc. cannot be detected.
The threshold value VA is appropriately set, for example, at 20 km / h, based on the running characteristics of the vehicle 68 and the like through experiments.
そして、車速Vが閾値VA以上であると判定した場合に
は、TCL58はC4にて後輪速差|VRL−VRR|が予め設定し
た、例えば毎時0.1kmの如き閾値VBよりも小さいか否
か、つまり車両68が直進状態にあるかどうかを判定す
る。ここで、閾値VBを毎時0kmとしないのは、左右の後
輪64,65がタイヤの空気圧が等しくない場合、車両68が
直進状態であるにもかかわらず左右一対の後輪64,65の
周速度VRL,VRRが相違してしまうためである。When it is determined that the vehicle speed V is equal to or greater than the threshold value V A is the rear wheel speed difference TCL58 is at C4 | V RL -V RR | is set in advance, than such threshold value V B, for example every hour 0.1km It is determined whether or not it is small, that is, whether or not the vehicle 68 is in a straight traveling state. Here, not to the threshold V B and hourly 0km, when left and right rear wheels 64 and 65 are not equal the tire pressure, vehicle 68 is rear wheels 64 and 65 of the pair despite running straight This is because the peripheral velocities V RL and V RR are different.
このC4のステップにて後輪速差|VRL−VRR|が閾値VB
以下であると判定したならば、TCL58はC5にて現在の操
舵軸旋回位置δm(n)が操舵角センサ70により検出した前
回の操舵軸旋回位置δm(n-1)と同一であるかどうかを判
定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ70による操舵軸69の旋回検出分
解能を例えば5度前後に設定しておくことが望ましい。Rear wheel speed difference is determined in step C4 | V RL -V RR | is threshold V B
If it is determined that the following, the TCL 58 is the same as the previous steering shaft turning position δ m (n-1) at C5 where the current steering shaft turning position δ m (n) detected by the steering angle sensor 70 Is determined. At this time, it is desirable to set the turning detection resolution of the steering shaft 69 by the steering angle sensor 70 to, for example, about 5 degrees so as not to be affected by the shake of the driver or the like.
このC5のステップにて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が
前回の操舵軸旋回位置角δm(n-1)と同一であると判定し
たならば、TCL58はC6にて現在の車両68が直進状態にあ
ると判断し、このTCL58に内蔵された図示しない学習用
タイマのカウントを開始し、これを例えば0.5秒間継続
する。If it is determined in this step C5 that the current steering axis turning position δ m (n) is the same as the previous steering axis turning position angle δ m (n-1) , the TCL58 determines the current vehicle position at C6. It is determined that 68 is in the straight traveling state, and the counting of the learning timer (not shown) incorporated in this TCL 58 is started, and this is continued for, for example, 0.5 seconds.
次に、TCL58はC7にて学習用タイマのカウント開始か
ら0.5秒経過したか否か、即ち車両68の直進状態が0.5秒
継続したかどうかを判定する。この場合、車両68の走行
当初においては学習用タイマのカウント開始から0.5秒
経過していないので、車両68の走行当初はC1からC7まで
のステップが繰り返されることとなる。Next, the TCL 58 determines in C7 whether or not 0.5 seconds have elapsed from the start of the counting of the learning timer, that is, whether or not the straight traveling state of the vehicle 68 has continued for 0.5 seconds. In this case, since 0.5 seconds have not elapsed since the start of the counting of the learning timer at the beginning of the running of the vehicle 68, the steps from C1 to C7 are repeated at the beginning of the running of the vehicle 68.
そして、学習用タイマのカウント開始から0.5秒が経
過したことを判断すると、TCL58はC8にて舵角中立位置
学習済フラグFHがセットされているか否か、即ち今回の
学習制御が初回であるか否かを判定する。When it is determined that 0.5 seconds from the start of counting the learning timer has elapsed, TCL 58 whether the steering angle neutral position learned flag F H is set, that is present learning control is first at C8 Or not.
このC8のステップにて舵角中立位置学習済フラグFHが
セットされていないと判断した場合には、C9にて現在の
操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
M(n)と見なしてこれをTCL58内のメモリに読み込み、舵
角中立位置学習済フラグFHをセットする。When the steering angle neutral position learned flag F H is determined not to be set at this C8 steps, the neutral position of the new steering shaft 69 present steering shaft turning position [delta] m (n) is at C9 δ
Read into the memory of the TCL58 is regarded as M (n), it sets the steering angle neutral position learned flag F H.
このようにして、新たな操舵軸69の中立位置δM(n)を
設定したのち、この操舵軸69の中立位置δM(n)を基準と
して操舵軸69の旋回角δHを算出する一方、C10にて学習
用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立位置学
習が行われる。In this way, after setting the neutral position [delta] M of the new steering shaft 69 (n), while calculating the turning angle [delta] H of the steering shaft 69 to the neutral position [delta] M (n) of the steering shaft 69 as a reference , C10, the count of the learning timer is cleared, and the steering angle neutral position learning is performed again.
前記C8のステップにて舵角中立位置学習済フラグFHが
セットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目以
降であると判断された場合、TCL58はC11にて現在の操舵
軸旋回位置δm(n)が前回の操舵軸69の中立位置δM(n-1)
と等しい、即ちδm(n)=δM(n-1)であるかどうかを判定
する。そして、現在の操舵軸旋回位置δm(n)が前回の操
舵軸69の中立位置δM(n-1)と等しいと判定したならば、
そのままC10のステップに戻って再び次の舵角中立位置
学習が行われる。Steering angle neutral position learned flag F H is determined in step C8 is set, that is, if the steering angle neutral position learning is determined to be the second or later, TCL 58 current steering shaft turning position at C11 δm (n) is the neutral position δM (n-1) of the previous steering shaft 69
Is determined, that is, δ m (n) = δ M (n-1) . Then, if it is determined that the current steering shaft turning position δ m (n) is equal to the previous steering shaft 69 neutral position δ M (n-1) ,
Then, the process returns to step C10 and the next steering angle neutral position learning is performed again.
C11のステップにて現在の操舵軸旋回位置δm(n)が操
舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸69の中立位置
δM(n-1)と等しくないと判断した場合、現在の操舵軸旋
回位置δm(n)をそのまま新たな操舵軸69の中立位置δ
M(n)を判断せず、これらの差の絶対値が予め設定した補
正制限量Δδ以上相違している場合には、前回の操舵軸
82の中立位置δM(n-1)に対してこの補正制限量Δδを減
算或いは加算したものを新たな操舵軸69の中立位置δ
M(n)とし、これをTCL58内のメモリに読み込むようにし
ている。If it is determined in step C11 that the current steering shaft turning position δ m (n) is not equal to the previous steering shaft 69 neutral position δ M (n-1) due to play in the steering system, The current steering shaft turning position δ m (n) remains unchanged and the new steering shaft 69 neutral position δ
If the absolute value of these differences is greater than the preset correction limit amount Δδ without judging M (n) , the previous steering axis
A value obtained by subtracting or adding the correction limit amount Δδ to the neutral position δM (n−1) of the 82
M (n) is read into the memory in TCL58.
つまり、TCL58はC12にて現在の操舵軸旋回位置δm(n)
から前回の操舵軸69の中立位置δM(n-1)を減算した値が
予め設定した負の補正制限量−Δδよりも小さいか否か
を判定する。そして、このC12のステップにて減算した
値が負の補正制限量−Δδよりも小さいと判断した場合
には、C13にて新たな操舵軸69の中立位置δM(n)を、前
回の操舵軸69の中立位置δM(n-1)と負の補正制限量−Δ
δとから δM(n)=δM(n-1)−Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。That is, TCL58 is the current steering axis turning position δm (n) at C12.
It is determined whether or not a value obtained by subtracting the previous neutral position ΔM (n−1) of the steering shaft 69 from is smaller than a preset negative correction limit amount −Δδ. When it is determined that the value subtracted in the step of C12 is smaller than the negative correction limit amount -Δδ, the neutral position δM (n) of the new steering shaft 69 is determined in C13 by the previous steering. Neutral position δ M (n-1) of axis 69 and negative correction limit −Δ
δ is changed to δ M (n) = δ M (n-1) − Δδ, so that the learning correction amount per time does not unconditionally increase to the negative side.
これにより、何らかの原因によって操舵角センサ70か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸69の中
立位置δMが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。Thus, even an abnormal detection signal from the steering angle sensor 70 for some reason has been output, is rapidly neutral position [delta] M of the steering shaft 69 is not changed, it is possible to cope with the abnormality quickly.
一方、C12のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、C14にて現
在の操舵軸旋回位置δm(n)から前回の操舵軸69の中立位
置δM(n-1)を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大
きいか否かを判定する。そして、このC14のステップに
て減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断
した場合には、C15にて新たな操舵軸69の中立位置δ
M(n)を前回の操舵軸69の中立位置δM(n-1)と正の補正制
限量Δδとから δM(n)=δM(n-1)+Δδ と変更し、一回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。On the other hand, when it is determined that the value subtracted in the step C12 is larger than the negative correction limit amount -Δδ, the neutralization of the previous steering shaft 69 from the current steering shaft turning position δm (n) is performed in C14. It is determined whether the value obtained by subtracting the position ΔM (n−1) is larger than the positive correction limit Δδ. When it is determined that the value subtracted in the step of C14 is larger than the positive correction limit amount Δδ, the neutral position δ of the new steering shaft 69 is determined in C15.
M (n) is changed from the previous neutral position δM (n-1) of the steering shaft 69 and the positive correction limit amount Δδ to δM (n) = δM (n-1) + Δδ, The learning correction amount is not unconditionally increased to the positive side.
これにより、何らかの原因によって操舵角センサ70か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸69の中
立位置δMが急激には変化せず、この異常に対する対応
を迅速に行うことができる。Thus, even an abnormal detection signal from the steering angle sensor 70 for some reason has been output, is rapidly neutral position [delta] M of the steering shaft 69 is not changed, it is possible to cope with the abnormality quickly.
但し、C14のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、C16にて現在
の操舵軸旋回位置δm(n)を新たな操舵軸69の中立位置δ
M(n)としてそのまま読み出す。However, when it is determined that the value subtracted in step C14 is smaller than the positive correction limit amount Δδ, the current steering shaft turning position δ m (n) is set to the neutral position of the new steering shaft 69 in C16. δ
Read as it is as M (n) .
従って、前輪60,61を旋回状態のままにして停車中の
車輌68が発進した場合、この時の操舵軸69の中立位置δ
Mの変化状態の一例を表す第6図に示すように操舵軸69
の中立位置δMの学習制御が初回の時、前述したM1のス
テップにおける操舵軸旋回位置の初期値δm(0)からの補
正量は非常に大きなものとなるが、二回目以降の操舵軸
69の中立位置δMはC13,C14のステップにおける操作によ
り、抑えられた状態となる。Therefore, when the stopped vehicle 68 starts with the front wheels 60, 61 left in the turning state, the neutral position δ of the steering shaft 69 at this time
As shown in FIG. 6 showing an example of the change state of M , the steering shaft 69
When the learning control of the neutral position δ M is the first time, the correction amount from the initial value δ m (0) of the steering axis turning position in the step of M1 described above is very large, but the steering axis after the second time
69 the neutral position [delta] M of the operation in step C13, C14, a suppressed and state.
このようにして操舵軸69の中立位置δMを学習補正し
た後、車速Vと前輪60,61の周速度VFL,VFRとの差に基
づいて機関11の駆動トルクを規制するスリップ制御を行
う場合の目標駆動トルクTOSを演算する。In this way, after the learning correction of the neutral position [delta] M of the steering shaft 69, the peripheral velocity V FL of the vehicle speed V and the front wheel 60 and 61, the slip control for regulating the driving torque of the engine 11 based on the difference between V FR Calculate the target drive torque T OS when performing this.
ところで、機関11で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第7図に示すように、走
行中の前輪60,61のタイヤのスリップ率Sが、このタイ
ヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ
率SO或いはその近傍となるように、前輪60,61のスリッ
プ量Sを調整し、車両68の加速性能を損なわないように
することが望ましい。By the way, in order to make the driving torque generated in the engine 11 work effectively, as shown in FIG. 7 showing the relationship between the friction coefficient between the tire and the road surface and the slip ratio of this tire, the front wheels 60, 60 The slip amount S of the front wheels 60, 61 is adjusted so that the slip ratio S of the tire 61 is at or near the target slip ratio S O corresponding to the maximum value of the friction coefficient between the tire and the road surface. It is desirable not to impair the acceleration performance of.
ここで、タイヤのスリップ率Sは、 であり、このスリップ率Sがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率SO或いはその近傍と
なるように、機関11の目標駆動トルクTOSを設定する
が、その演算手順は以下の通りである。Here, the slip ratio S of the tire is , And the like the slip ratio S becomes the target slip rate S O or near corresponding to the maximum value of the friction coefficient between the tire and the road surface, but sets a target driving torque T OS of the engine 11, the calculation procedure Is as follows.
まず、TCL58は前記(1)式により算出した今回の車
速V(n)と一回前に算出した車速V(n-1)とから、現在の車
両68の前後加速度GX下式(2)により算出する。First, the TCL58 calculates the longitudinal acceleration G X of the current vehicle 68 from the vehicle speed V (n) calculated this time using the above expression (1) and the vehicle speed V (n-1) calculated one time before using the following expression (2) Calculate by
但し、Δtは主タイマのサンプリング周期である15ミ
リ秒、gは重力加速度である。 However, Δt is 15 ms, which is the sampling period of the main timer, and g is the gravitational acceleration.
そして、この時の機関11の駆動トルクTBを下式(2)
により算出する。Then, the driving torque TB of the engine 11 at this time is calculated by the following equation (2).
It is calculated by:
TB=GXF・Wb・r+Tr ・・・(2) ここで、GXFは前述の前後加速度GXの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両68の前後加速度GXがタイヤと路
面との摩擦係数と等価であると見なすことができること
から、車両68の前後加速度GXが変化してタイヤのスリッ
プ率Sがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した
目標スリップ率SO或いはその近傍から外れそうになった
場合でも、タイヤのスリップ率Sをタイヤと路面との摩
擦係数の最大値と対応した目標スリップ率SO或いはその
近傍に維持させるように、前後加速度GXを修正する機能
を有する。又、Wbは車体重量、rは前輪60,61の有効半
径、Trは走行抵抗であり、この走行抵抗Trは車速Vの関
数として算出することができるが、本実施例では第8図
に示す如きマップから求めている。T B = G XF · W b · r + T r (2) Here, G XF is a corrected longitudinal acceleration that has passed through a low-pass filter that delays the change in the longitudinal acceleration G X described above. The low-pass filter, the coefficient of friction and because it can be regarded as equivalent, the slip ratio S tires and the road surface of the tire longitudinal acceleration G X is changed in the vehicle 68 of the longitudinal acceleration G X is a tire of the vehicle and the road surface 68 Even if the target slip rate S O corresponding to the maximum value of the coefficient of friction with the tire is likely to deviate from the vicinity thereof, the slip rate S of the tire is changed to the target slip rate S corresponding to the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface. O or, as is maintained in the vicinity thereof, has a function of correcting the longitudinal acceleration G X. Further, W b is the weight of the vehicle body, r is the effective radius of the front wheels 60 and 61, and Tr is running resistance. This running resistance Tr can be calculated as a function of the vehicle speed V. It is calculated from the map shown in the figure.
一方、車両68の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が3%程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率SOに対応するタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従っ
て、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪6
0,61の周速度である目標駆動輪速度VFOを下式(3)に
より算出する。On the other hand, during the acceleration of the vehicle 68, the wheel slip amount is usually about 3% with respect to the road surface.
When traveling on a rough road such as a gravel road, the maximum value of the coefficient of friction between the tire and the road surface corresponding to the target slip ratio S O is generally larger than when traveling on a low μ road. Therefore, considering the slip amount and the road surface condition, the front wheels 6
The target drive wheel speed V FO , which is the peripheral speed of 0.61, is calculated by the following equation (3).
VFO=1.03・V+VK ・・・(3) 但し、VKは前記修正前後加速度GXFに対応して予め設
定された路面補正量であり、修正前後加速度GXFの値が
大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持た
せるが、本実施例では走行試験等に基づいて作成された
第9図に示す如きマップからこの路面補正量VKを求めて
いる。Stage as the V FO = 1.03 · V + V K ··· (3) where, V K a road correction amount set in advance corresponding to the corrected longitudinal acceleration G XF, the value of the correction longitudinal acceleration G XF increases In this embodiment, the road surface correction amount VK is obtained from a map such as that shown in FIG. 9 created based on a running test and the like.
次に、車速Vと目標駆動輪速度VFOとの差であるスリ
ップ量Sを前記(1)式及び(3)式に基づいて下式
(4)により算出する。Next, the slip amount S, which is the difference between the vehicle speed V and the target drive wheel speed V FO , is calculated by the following equation (4) based on the equations (1) and (3).
そして、下式(5)のようにこのスリップ量Sが主タ
イマのサンプリング周期毎に積分係数KIを乗算されつつ
積分され、目標駆動トルクTOSに対する制御の安定性を
高めるための積分補正トルクTI(但し、TI≦0)が算出
される。 Then, as shown in the following formula (5), the slip amount S is integrated while being multiplied by the integration coefficient K I for each sampling period of the main timer, and the integrated correction torque for increasing the stability of control with respect to the target drive torque T OS . T I (however, T I ≦ 0) is calculated.
同様に、下式(6)のようにスリップ量Sに比例する
目標駆動トルクTOSに対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクTPが、比例係数KPを乗算されつつ算出さ
れる。 Similarly, the proportional correction torque T P for reducing the control delay with respect to the target drive torque T OS proportional to the slip amount S is calculated by multiplying the proportional coefficient K P as shown in the following equation (6). .
TP=KP・S ・・・(6) そして、前記(2),(5),(6)式を利用して下
式(7)により機関11の目標駆動トルクTOSを算出す
る。T P = K P · S (6) Then, the target drive torque T OS of the engine 11 is calculated by the following equation (7) using the equations (2), (5), and (6).
上式においてρmは図示しない変速機の変速比、ρdは
差動歯車の減速比である。 Gear ratio of the transmission (not shown) [rho m In the above equation, the [rho d is a reduction ratio of the differential gear.
車両68には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場
合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。The vehicle 68 is provided with a manual switch (not shown) for the driver to select the slip control. When the driver operates the manual switch to select the slip control, an operation of the slip control described below is performed. I do.
このスリップ制御の処理の流れを表す第10図に示すよ
うに、TCL58はまずS1にて上述した各種データの検出及
び演算処理により、目標駆動トルクTOSを算出するが、
この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係なく行
われる。As shown in FIG. 10 illustrating a flow of processing of the slip control, the detection and processing of various data described above in TCL58 first S1, but calculates the target driving torque T OS,
This calculation operation is performed regardless of the operation of the manual switch.
次に、S2にてスリップ制御中フラグFSがセットされて
いるか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラグ
FSがセットされていないので、TCL58はS3にて前輪60,61
のスリップ量Sが予め設定した閾値、例えば毎時2kmよ
りも大きいか否かを判定する。Next, the slip control flag F S at S2 is determines whether it is set initially slip control flag
Since F S is not set, TCL58 uses front wheels 60 and 61 at S3.
It is determined whether or not the slip amount S is larger than a preset threshold value, for example, 2 km / hour.
このS3のステップにてスリップ量Sが毎時2kmよりも
大きいと判断すると、TCL58はS4にてスリップ量Sの変
化率ΔGSが0.2gよりも大きいか否かを判定する。If it is determined in step S3 that the slip amount S is greater than 2 km / h, the TCL 58 determines in step S4 whether the rate of change ΔG S of the slip amount S is greater than 0.2 g.
このS4のステップにてスリップ量変化率ΔGSが0.2gよ
りも大きいと判断すると、S5にてスリップ制御中フラグ
FSをセットし、S6にてスリップ制御中フラグFSがセット
されているか否かを再度判定する。If it is determined in step S4 that the slip amount change rate ΔG S is greater than 0.2 g, the slip control flag is determined in step S5.
F S is set, and it is determined again in S6 whether or not the slip control flag F S is set.
このS6のステップにてスリップ制御中フラグFSがセッ
ト中であると判断した場合には、S7にて機関11の目標駆
動トルクTOSとして前記(7)式にて予め算出したスリ
ップ制御用の目標駆動トルクTOSを採用する。At this step S6 when the slip control flag F S is determined to be in the set, for slip control in advance calculated by the equation (7) as the target driving torque T OS of the engine 11 at S7 Adopt the target drive torque T OS .
又、前記S6のステップにてスリップ制御中フラグFSが
リセットされていると判断した場合には、TCL58は目標
駆動トルクTOSとして機関11の最大トルクをS8にて出力
し、これによりECU54はトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。Further, when the step in the slip control flag at F S of the S6 is judged to have been reset, TCL 58 outputs at a maximum torque of the engine 11 as the target driving torque T OS S8, thereby ECU54 is As a result of reducing the duty ratio of the torque control solenoid valves 46 and 51 to the 0% side, the engine 11 generates a drive torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
尚、このS8のステップにてTCL58が機関11の最大トル
クを出力するのは、制御の安全性等の観点からECU54が
必ずトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を0%
側、即ちトルク制御用電磁弁46,51に対する通電を遮断
する方向に働かせ、機関11が確実に運転者によるアクセ
ルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
ように配慮したものである。In this step of S8, the TCL 58 outputs the maximum torque of the engine 11 because the ECU 54 always sets the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51 to 0% from the viewpoint of control safety and the like.
This is designed so that the engine 11 is operated in the direction of shutting off the power supply to the solenoid valves 46, 51 for controlling the torque, so that the engine 11 surely generates the driving torque according to the depression amount of the accelerator pedal 26 by the driver.
前記S3のステップにて前輪60,61のスリップ量Sが毎
時2kmよりも小さいと判断した場合、或いはS4のステッ
プにてスリップ量変化率ΔGSが0.2gよりも小さいと判断
した場合には、そのまま前記S6のステップに移行し、TC
L58は目標駆動トルクTOSとして機関11の最大トルクをS8
のステップにて出力し、これによりECU54がトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を0%側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。When it is determined in step S3 that the slip amount S of the front wheels 60, 61 is smaller than 2 km / h, or in step S4 it is determined that the slip amount change rate ΔG S is smaller than 0.2 g, Continue to step S6,
L58 is the target drive torque T OS and the maximum torque of the engine 11 is S8.
, The ECU 54 reduces the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51 to the 0% side, and as a result, the engine 11 generates a drive torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver. To do.
一方、前記S2のステップにてスリップ制御中フラグFS
がセットされていると判断した場合には、S9にてアイド
ルスイッチ57がオン、即ちスロットル弁15が全閉状態と
なっているか否かを判定する。On the other hand, in the step S2, the slip control flag F S
If it is determined that is set, it is determined whether or not the idle switch 57 is turned on in S9, that is, whether or not the throttle valve 15 is fully closed.
このS9のステップにてアイドルスイッチ57がオンであ
ると判断した場合、運転者がアクセルペダル26を踏み込
んでいないことから、S10にてスリップ制御中フラグFS
をリセットし、S6のステップに移行する。If it is determined in step S9 that the idle switch 57 is on, the driver has not stepped on the accelerator pedal 26, so the slip control flag F S is set in step S10.
Is reset, and the process proceeds to step S6.
又、S9のステップにてアイドルスイッチ57がオフであ
ると判断した場合には、S6のステップにて再びスリップ
制御中フラグFSがセットされているか否かを判定する。Further, when the idle switch 57 is determined to be off at step S9, it is determined whether or not has been set again slip control flag F S at step S6.
なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチ
を操作していない場合、TCL58は前述のようにしてスリ
ップ制御用の目標駆動トルクTOSを算出した後、旋回制
御を行った場合の機関11の目標駆動トルクを演算する。Incidentally, when the driver is not operating the manual switch to select slip control, TCL 58 After calculating the target driving torque T OS for the to slip control as described above, the engine 11 in the case of performing turning control Calculate the target drive torque.
この車両68の旋回制御に際し、TCL58は操舵軸旋回角
δHと車速Vとから、車両68の目標横加速度GYOを算出
し、車両68が極端なアンダーステアリングとならないよ
うな車体前後方向の加速度、つまり目標前後加速度GXO
をこの目標横加速度GYOに基づいて設定する。そして、
この目標前後加速度GXOと対応する機関11の目標駆動ト
ルクを求め、これら目標駆動トルクをECU54に出力す
る。In controlling the turning of the vehicle 68, the TCL 58 calculates a target lateral acceleration G YO of the vehicle 68 from the steering shaft turning angle δ H and the vehicle speed V, and an acceleration in the vehicle longitudinal direction such that the vehicle 68 does not undergo extreme understeering. In other words, the target longitudinal acceleration G XO
Is set based on the target lateral acceleration GYO . And
The target drive torque of the engine 11 corresponding to this target longitudinal acceleration G XO is calculated, and these target drive torques are output to the ECU 54.
ところで、車輌68の横加速度GYは後輪速差|VRL−VRR
|を利用して実際に算出することも出来るが、操舵軸旋
回角δHを利用することによって、車輌68に作用する横
加速度GYの値の予測が可能となるため、迅速な制御がで
きる利点を有する。By the way, the lateral acceleration G Y of the vehicle 68 is the rear wheel speed difference | V RL −V RR
It is possible to actually calculate by using |, but by using the steering shaft turning angle δ H , the value of the lateral acceleration G Y acting on the vehicle 68 can be predicted, so that quick control can be performed. Have advantages.
しかしながら、操舵軸旋回角δHと車速Vとによっ
て、機関11の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者
の意志が全く反映されず、車両68の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関11の要求駆動トルクTdをアクセルペダル26の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクTdを勘案して機関
11の目標駆動トルクを設定することが望ましい。又、15
ミリ秒毎に設定される機関11の目標駆動トルクの増減量
が非常に大きな場合には、車両68の加減速に伴うショッ
クが発生し、乗り心地の低下を招来することから、機関
11の目標駆動トルクの増減量が車両68の乗り心地の低下
を招来する程大きくなった場合には、この目標駆動トル
クの増減量を規制する必要もある。However, simply obtaining the target drive torque of the engine 11 from the steering shaft turning angle δ H and the vehicle speed V does not reflect the driver's will at all, and the driver may be dissatisfied with the maneuverability of the vehicle 68. There is. For this reason, the required drive torque Td of the engine 11 desired by the driver is obtained from the depression amount of the accelerator pedal 26, and the engine drive is considered in consideration of the required drive torque Td.
It is desirable to set 11 target drive torques. Also, 15
If the amount of increase or decrease of the target drive torque of the engine 11 set every millisecond is very large, a shock accompanying the acceleration and deceleration of the vehicle 68 occurs, leading to a decrease in ride comfort.
If the amount of increase / decrease in the target drive torque 11 is large enough to cause a decrease in the riding comfort of the vehicle 68, it is necessary to regulate the amount of increase / decrease in the target drive torque.
更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関
11の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関11を運転した場
合、前輪60,61がスリップして安全な走行が不可能とな
ってしまう虞があるため、TCL58は高μ路用の目標駆動
トルクTOHと低μ路用の目標駆動トルクTOLとをそれぞれ
算出しておくことが望ましい。Furthermore, depending on whether the road surface is high μ road or low μ road,
If the target drive torque of 11 is not changed, for example, when driving the engine 11 with the target drive torque for a high μ road while driving on a low μ road, the front wheels 60 and 61 will slip, making safe driving impossible. Therefore, it is desirable that the TCL 58 calculates the target drive torque T OH for the high μ road and the target drive torque T OL for the low μ road, respectively.
以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演
算ブロックを表す第11図に示すように、TCL58は一対の
後輪回転センサ66,67の出力から車速Vを前記(1)式
により演算すると共に操舵角センサ70からの検出信号に
基づいて前輪60,61の舵角δを下式(8)より演算し、
この時の車両68の目標横加速度GYOを下式(9)より求
める。As shown in FIG. 11 showing a calculation block of the turning control for a high μ road in consideration of the above knowledge, the TCL 58 calculates the vehicle speed V from the output of the pair of rear wheel rotation sensors 66 and 67 according to the above equation (1). And the steering angle δ of the front wheels 60 and 61 is calculated from the following equation (8) based on the detection signal from the steering angle sensor 70,
The target lateral acceleration G YO of the vehicle 68 at this time is obtained from the following equation (9).
但し、ρHは操舵歯車変速比、lは車両68のホイール
ベース、Aは車両のスタビリティファクタである。 Here, ρ H is the gear ratio of the steering gear, l is the wheel base of the vehicle 68, and A is the stability factor of the vehicle.
このスタビリティファクタAは、周知のように車両68
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両68に発生する
実際の横加速度GYと、この時の操舵軸69の操舵角比δH
/δHO(操舵軸69の中立位置δMを基準として横加速度G
Yが0近傍となる極低速走行状態での操舵軸69の旋回角
δHOに対して加速時における操舵軸69の旋回角δHの割
合)との関係を表す例えば第12図に示すようなグラフに
おける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度
GYが小さくて車速Vが余り高くない領域では、スタビリ
ティファクタAがほぼ一定値(A=0.002)となってい
るが、横加速度GYが0.6gを越えると、スタビリティファ
クタAが急増し、車両68は極めて強いアンダーステアリ
ング傾向を示すようになる。This stability factor A is, as is well known, the vehicle 68
The value is determined by the configuration of the suspension device and the characteristics of the tire. Specifically, the actual lateral acceleration G Y generated on the vehicle 68 during a steady circular turn and the steering angle ratio δ H of the steering shaft 69 at this time
/ Δ HO (lateral acceleration G based on neutral position δ M of steering shaft 69)
FIG. 12 shows the relationship between the turning angle δ HO of the steering shaft 69 in the extremely low-speed running state where Y is close to 0 and the turning angle δ H of the steering shaft 69 during acceleration. It is expressed as the slope of the tangent in the graph. That is, lateral acceleration
In a region where G Y is small and the vehicle speed V is not so high, the stability factor A is almost constant (A = 0.002), but when the lateral acceleration G Y exceeds 0.6 g, the stability factor A sharply increases. However, the vehicle 68 will exhibit a very strong tendency to understeer.
以上のようなことから、第12図を基にした場合には、
スタビリティファクタAを0.002以下に設定し、(9)
式により算出される車両68の目標横加速度GYOが0.6g未
満となるように、機関11の駆動トルクを制御する。Based on the above, based on Fig. 12,
Set stability factor A to 0.002 or less, and (9)
The driving torque of the engine 11 is controlled such that the target lateral acceleration G YO of the vehicle 68 calculated by the formula is less than 0.6 g.
このようにして目標横加速度GYOを算出したならば、
予めこの目標横加速度GYOの大きさと車速Vとに応じて
設定された車両68の目標前後加速度GXOをTCL58に予め記
憶された第13図に示す如きマップから求め、この目標前
後加速度GXOにより機関11の基準駆動トルクTBを下式(1
0)により算出する。After calculating the target lateral acceleration G YO in this way,
Advance the target lateral acceleration G YO measurement and target longitudinal acceleration G XO of vehicle speed V and the vehicle 68 which is set in response to a request from the map as shown in FIG. 13 previously stored in the TCL 58, the target longitudinal acceleration G XO the following expression reference driving torque T B of the engine 11 by (1
Calculated according to 0).
但し、TLは車両68の横加速度GYの関数として求められ
る路面の抵抗であるロードロード(Road-Load)トルク
であり、本実施例では第14図に示す如きマップから求め
ている。ここで、第14図に示すようにロードロードトル
クTLとしては、旋回時には転がり抵抗成分だけでなく、
横加速度に応じて変化するコーナリングドラッグを含ん
でいる。つまり、直線走行のように横加速度が零のとき
には、転がり抵抗成分だけであるが、旋回時にはコーナ
リングドラッグを無視することは出来ないのである。 However, T L is a road-load torque that is the resistance of the road surface obtained as a function of the lateral acceleration G Y of the vehicle 68, and is obtained from the map as shown in FIG. 14 in this embodiment. Here, as shown in FIG. 14, as the load torque T L , not only the rolling resistance component during turning but also
Includes cornering drag that changes with lateral acceleration. That is, when the lateral acceleration is zero as in straight running, only the rolling resistance component is present, but the cornering drag cannot be ignored during turning.
次に、基準駆動トルクTBの採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクTBに重み付けの係数αを乗算して補
正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数αは、車両
68を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では0.
6程度前後の数値を採用する。Next, in order to determine the adoption ratio of reference driving torque T B,
To obtain a correction reference driving torque by multiplying the coefficient α of weighting the reference driving torque T B. The weighting coefficient α is
It is set empirically by turning 68, but on high μ roads it is set to 0.
Use a value around 6.
一方、クランク角センサ55により検出される機関回転
数NEとアクセル開度センサ59により検出されるアクセル
開度θAとを基に運転者が希望する要求駆動トルクTdを
第15図に示す如きマップから求め、次いで前記重み付け
の係数αに対応した補正要求駆動トルクを要求駆動トル
クTdに(1−α)を乗算することにより算出する。例え
ば、α=0.6に設定した場合には、基準駆動トルクTBと
希望駆動トルクTdとの採用割合が6対4となる。On the other hand, shows the requested driving torque T d to desired driver based on the accelerator opening theta A detected by the engine speed N E and an accelerator opening sensor 59 detected by the crank angle sensor 55 in FIG. 15 Then, the correction required drive torque corresponding to the weighting coefficient α is calculated by multiplying the required drive torque Td by (1−α). For example, when setting the alpha = 0.6 is employed the ratio between desired driving torque T d and the reference driving torque T B is 6: 4.
従って、機関11の目標駆動トルクTOHは下式(11)に
て算出される。Therefore, the target drive torque T OH of the engine 11 is calculated by the following equation (11).
TOH=α・TB+(1−α)・Td ・・・(11) 車両68には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。T OH = α · T B + (1−α) · T d (11) The vehicle 68 is provided with a manual switch (not shown) for the driver to select the turning control for the high μ road. When the driver operates the manual switch to select the turning control for the high μ road, the driver performs the turning control for the high μ road described below.
この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOHを決定す
るための制御の流れを表す第16図に示すように、H1にて
上述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆
動トルクTOHが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。As shown in FIG. 16 showing a flow of control for determining a target driving torque T OH of the high μ road turning control, the detection and processing of various data described above in H1, the target driving torque T OH This operation is performed independently of the operation of the manual switch.
次に、H2にて車両68が高μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり高μ路旋回制御中フラグFCHがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御中で
はないので、高μ路旋回制御中フラグFCHがリセット状
態であると判断し、H3にて目標駆動トルクTOHが予め設
定した閾値、例えば(Td−2)以下か否かを判定する。
つまり、車両68の直進状態でも目標駆動トルクTOHを算
出することができるが、その値は運転者の要求駆動トル
クTdよりも遥かに大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクTdが車両68の旋回時には一般的に小さく
なるので、目標駆動トルクTOHが閾値(Td−2)以下と
なった時を旋回制御の開始条件として判定するようにし
ている。Next, at H2, it is determined whether the vehicle 68 is in the turning control on the high μ road, that is, whether the high μ road turning control flag F CH is set. At first, the high μ road turning control is not being performed, so it is determined that the high μ road turning control flag F CH is in the reset state, and the target drive torque T OH at H3 is a preset threshold value, for example (T d −2 ) Determine whether or not
That is, the target drive torque T OH can be calculated even when the vehicle 68 is traveling straight, but the value is usually much larger than the drive torque T d required by the driver. However, since the required drive torque T d is generally small when the vehicle 68 is turning, the time when the target drive torque T OH becomes equal to or less than the threshold value (T d −2) is determined as the start condition of the turning control. ing.
なお、この閾値を(Td−2)と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてであ
る。The threshold is set to (T d -2) as a hysteresis for preventing control hunting.
H3のステップにて目標駆動トルクTOHが閾値(Td−
2)以下であると判断すると、TCL58はH4にてアイドル
スイッチ57がオフ状態か否かを判定する。At step H3, the target drive torque T OH is set to the threshold (T d −
2) If the following is determined, the TCL 58 determines at H4 whether the idle switch 57 is in the off state.
このH4のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、H5にて高μ路旋回制御中フラグ
FCHがセットされる。次に、H6にて舵角中立位置学習済
フラグFHがセットされているか否か、即ち操舵角センサ
70によって検出される舵角δの信憑性が判定される。If it is determined in step H4 that the idle switch 57 is in the off state, that is, the accelerator pedal 26 is depressed by the driver, a high μ road turning control flag is set in H5.
F CH is set. Next, whether the steering angle neutral position learned flag F H is set at H6, i.e. a steering angle sensor
The authenticity of the steering angle δ detected by 70 is determined.
H6のステップにて舵角中立位置学習済フラグFHがセッ
トされていると判断すると、H7にて高μ路旋回制御中フ
ラグFCHがセットされているか否かが再び判定される。When the steering angle neutral position learned flag F H is determined to be set at H6 step, whether high μ road turning control flag F CH is set at H7 is determined again.
以上の手順では、H5のステップにて高μ路旋回制御中
フラグFCHがセットされているので、H7のステップでは
高μ路旋回制御中フラグFCHがセットされていると判断
され、H8にて先の算出値、即ちH1のステップでの目標駆
動トルクTOHがそのまま採用される。In the above procedure, the high μ road turning control flag F CH is set at H5 step, high μ road turning control flag F CH is determined to be set in step H7, The H8 The calculated value of the tip, that is, the target drive torque T OH in the step of H1 is adopted as it is.
一方、前記H6のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グFHがセットされていないと判断すると、(8)式にて
算出される舵角δの信憑性がないので、(11)式にて算
出された目標駆動トルクTOHを採用せず、TCL58は目標駆
動トルクTOHとして機関11の最大トルクをH9にて出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。On the other hand, if it is determined in the step H6 that the steering angle neutral position learned flag F H is not set, the steering angle δ calculated by the equation (8) is not reliable, so the equation (11) is used. The target drive torque T OH calculated by the above is not adopted, and the TCL 58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OH at H9, which causes the ECU 54 to determine the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51. As a result of the reduction to the 0% side, the engine 11 generates a drive torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
又、前記H3のステップにて目標駆動トルクTOHが閾値
(Td−2)以下でないと判断すると、旋回制御に移行せ
ずにH6或いはH7のステップからH9のステップに移行し、
TCL58は目標駆動トルクTOHとして機関11の最大トルクを
出力し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51の
デューティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転
者によるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生する。If it is determined in the step H3 that the target drive torque T OH is not equal to or less than the threshold value (T d -2), the process proceeds from the step H6 or H7 to the step H9 without shifting to the turning control,
The TCL 58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OH , whereby the ECU 54 reduces the duty ratio of the solenoid valves 46 and 51 for torque control to the 0% side. Generates a driving torque corresponding to the amount of depression of the vehicle.
同様に、H4のステップにてアイドルスイッチ56がオン
状態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込ま
れていないと判断した場合にも、TCL58は目標駆動トル
クTOHとして機関11の最大トルクを出力し、これによりE
CU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を0%
側に低下させる結果、機関11は運転者によるアクセルペ
ダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生して旋回
制御には移行しない。Similarly, when the idle switch 56 is turned on in step H4, that is, when it is determined that the accelerator pedal 26 is not depressed by the driver, the TCL 58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OH. , Which gives E
CU54 sets the duty ratio of torque control solenoid valves 46 and 51 to 0%
As a result of lowering to the side, the engine 11 generates a drive torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver and does not shift to the turning control.
前記H2のステップにて高μ路旋回制御中フラグFCHが
セットされていると判断した場合には、H10にて今回算
出した目標駆動トルクTOCと前回算出した目標駆動トル
クTOH(n-1)との差ΔTが予め設定した増減許容量TKより
も大きいか否かを判定する。この増減許容量TKは乗員に
車両68の加減速ショックを感じさせない程度のトルク変
化量であり、例えば車両68の目標前後加速度GXOを毎秒
0.1gに抑えたい場合には、前記(10)式を利用して となる。If it is determined in step H2 that the high-μ road turning control flag F CH is set, the target drive torque T OC calculated this time and the target drive torque T OH (n- It is determined whether the difference ΔT from 1) is larger than a preset increase / decrease allowable amount T K. This increase / decrease allowable amount T K is a torque change amount that does not cause an occupant to feel an acceleration / deceleration shock of the vehicle 68. For example, the target longitudinal acceleration G XO of the vehicle 68 is
If you want to reduce to 0.1g, use the formula (10) above. Becomes
前記H10のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
OCと前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)との差ΔTが
予め設定した増減許容量TKよりも大きくないと判断され
ると、H11にて今度は目標駆動トルクTOCと前回算出した
目標駆動トルクTOH(n-1)との差ΔTが負の増減許容量TK
よりも大きいか否かを判定する。The target drive torque T calculated this time in step H10
If it is determined that the difference ΔT between OC and the previously calculated target drive torque T OH (n-1) is not greater than the preset increase / decrease allowable amount T K , then in H11 the target drive torque T OC and the previous time calculated target driving torque T OH (n-1) and the difference ΔT is negative decrease tolerance T K of
Is greater than.
H11のステップにて今回の目標駆動トルクTOCと前回算
出した目標駆動トルクTOH(n-1)との差ΔTが負の増減許
容量TKよりも大きいと判断すると、今回算出した目標駆
動トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)と
の差の絶対値|ΔT|が増減許容量TKよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクTOCをそのままH8のス
テップでの算出値として採用する。If it is judged in step H11 that the difference ΔT between the target drive torque T OC of this time and the target drive torque T OH (n-1) calculated last time is larger than the negative increase / decrease allowable amount T K , the target drive calculated this time Since the absolute value | ΔT | of the difference between the torque T OC and the target drive torque T OH (n-1) calculated last time is smaller than the increase / decrease allowable amount T K ,
The calculated target drive torque T OC of this time is directly used as the calculated value in the step of H8.
又、H11のステップにて今回算出した目標駆動トルクT
OCと前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)との差ΔTが
負の増減許容量TKよりも大きくないと判断すると、H12
にて今回の目標駆動トルクTOCを下式により修正し、こ
れをH8のステップでの算出値として採用する。Also, the target drive torque T calculated this time in the step of H11
If it is determined that the difference ΔT between OC and the previously calculated target drive torque T OH (n-1) is not larger than the negative increase / decrease allowable amount T K , H12
At this time, the target drive torque T OC of this time is corrected by the following formula, and this is adopted as the calculated value in the step of H8.
TOC=TOH(n-1)−TK つまり、前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)に対す
る下げ幅を増減許容量TKで規制し、機関11の駆動トルク
低減に伴う減速ショックを少なくするのである。T OC = T OH (n-1) −T K That is, the reduction range for the previously calculated target drive torque T OH (n-1) is regulated by the allowable increase / decrease amount T K , and deceleration is accompanied by the reduction of the drive torque of the engine 11. Reduce the shock.
一方、前記H10のステップにて今回算出した目標駆動
トルクTOCと前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)との
差ΔTが増減許容量TK以上であると判断されると、H13
にて今回の目標駆動トルクTOCを下式により修正し、こ
れをH8のステップでの算出値として採用する。On the other hand, if it is determined in step H10 that the difference ΔT between the target drive torque T OC calculated this time and the target drive torque T OH (n-1) calculated last time is equal to or greater than the increase / decrease allowable amount T K , H13
At this time, the target drive torque T OC of this time is corrected by the following formula, and this is adopted as the calculated value in the step of H8.
TOC=TOH(n-1)+TK つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクTOC
と前回算出した目標駆動トルクTOH(n-1)との差ΔTが増
減許容量TKを越えた場合には、前回算出した目標駆動ト
ルクTOH(n-1)に対する上げ幅を増減許容量TKで規制し、
機関11の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少なくす
るのである。T OC = T OH (n-1) + T K In other words, when the drive torque increases, the target drive torque T OC calculated this time is the same as when the drive torque decreases.
And when the difference ΔT between the target driving torque T OH (n-1) previously calculated exceeds the decrease tolerance T K is increased or decreased tolerance to increase range to the target driving torque T OH previously calculated (n-1) and regulated by the T K,
That is, the acceleration shock accompanying the increase in the driving torque of the engine 11 is reduced.
このように、目標駆動トルクTOHの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δHと目標前後加速度GXOと目標駆動
トルクTOHと実際の前後加速度GXとの変化状態を破線で
表す第17図に示すように、目標駆動トルクTOHの増減量
を規制しなかった実線で示す場合よりも、実際の前後加
速度GXの変化は滑らかとなり、加減速ショックが解消さ
れていることが判る。Thus, it represents the actual state of change and the longitudinal acceleration G X and steering shaft turning angle [delta] H and the target longitudinal acceleration G XO and the target driving torque T OH in the case of regulating the amount of increase or decrease the target driving torque T OH by dashed lines as shown in FIG. 17, than the case shown by the solid line that did not restrict the decrease amount of the target driving torque T OH, actual change in the longitudinal acceleration G X becomes smooth and that the acceleration or deceleration shock is eliminated I understand.
以上のようにして目標駆動トルクTOHが設定される
と、TCL58はH14にてこの目標駆動トルクTOHが運転者の
要求駆動トルクTdよりも大きいか否かを判定する。When the target drive torque T OH is set as described above, the TCL 58 determines at H14 whether or not the target drive torque T OH is larger than the driver's required drive torque T d .
ここで、高μ路旋回制御中フラグFCHがセットされて
いる場合、目標駆動トルクTOHは運転者の要求駆動トル
クTdよりも大きくないので、H15にてアイドルスイッチ5
7がオン状態か否かを判定する。Here, if the high-μ road turning control in-progress flag F CH is set, the target drive torque T OH is not larger than the driver's required drive torque T d , so the idle switch 5
It is determined whether 7 is on.
このH15のステップにてアイドルスイッチ57がオン状
態でないと判断されると、旋回制御を必要としている状
態であるので、前記H6のステップに移行する。If it is determined in step H15 that the idle switch 57 is not in the ON state, it is determined that the turning control is required, and the process proceeds to step H6.
そして、このH6のステップにて舵角中立位置学習済フ
ラグFHがセットされていると判断し、更にH7のステップ
のて高μ路旋回制御中フラグFCHがセットされていると
判定すると、H1又はH12はH13のステップにて採用された
算出値が旋回制御用の目標駆動トルクTOHとして選択さ
れる。Then, in step H6, it is determined that the steering angle neutral position learned flag F H is set, and in step H7, it is determined that the high μ road turning control flag F CH is set. For H1 or H12, the calculated value adopted in the step of H13 is selected as the target drive torque T OH for turning control.
又、前記H14のステップにて目標駆動トルクTOHが運転
者の要求駆動トルクTdよりも大きいと判断した場合、車
両68の旋回走行が終了した状態を意味するので、TCL58
はH16にて高μ路旋回制御中フラグFCHをリセットする。
同様に、H15のステップにてアイドルスイッチ57がオン
状態であると判断されると、アクセルペダル26が踏み込
まれていない状態であるので、H16のステップに移行し
て高μ路旋回制御中フラグFCHをリセットする。If it is determined in step H14 that the target drive torque T OH is larger than the driver's required drive torque T d , it means that the vehicle 68 has finished turning and the TCL 58
Resets the high-μ road turning control flag F CH at H16.
Similarly, if it is determined in step H15 that the idle switch 57 is in the on state, the accelerator pedal 26 is not depressed, so the process proceeds to step H16 and the high μ road turning control flag F Reset CH .
このH16にて高μ路旋回制御中フラグFCHがリセットさ
れると、TCL58は目標駆動トルクTOHとして機関11の最大
トルクをH17にて出力し、これによりECU54がトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を0%側に低下させる結
果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み
量に応じた駆動トルクを発生する。When the high μ road turning control flag F CH is reset at H16, the TCL58 outputs the maximum torque of the engine 11 at H17 as the target drive torque T OH , which causes the ECU 54 to control the torque control solenoid valve 46, As a result of reducing the duty ratio of 51 to the 0% side, the engine 11 generates a driving torque according to the depression amount of the accelerator pedal 26 by the driver.
この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOHを算出し
たのち、TCL58は低μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOL
を以下のように算出する。After calculating the target drive torque T OH for high μ road turning control, TCL58 sets the target drive torque T OL for low μ road turning control.
Is calculated as follows.
ところで、低μ路では実際の横加速度GYよりも目標横
加速度GYOの方が大きな値となるため、目標横加速度GYO
が予め設定した閾値よりも大きいか否か判定し、目標横
加速度GYOがこの閾値よりも大きい場合には、車輌68が
低μ路であると判断し、必要に応じて旋回制御を行えば
よい。By the way, on a low μ road, the target lateral acceleration G YO is larger than the actual lateral acceleration G Y, so the target lateral acceleration G YO
Is greater than a preset threshold value, and if the target lateral acceleration G YO is greater than this threshold value, it is determined that the vehicle 68 is on a low μ road, and turning control is performed if necessary. Good.
この低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第18図
に示すように、操舵軸旋回角δHと車速Vとから目標横
加速度GYOを前記(9)式Aとして、例えば0.005を採用
する。As shown in FIG. 18 showing the calculation block of the turning control for the low μ road, the target lateral acceleration G YO is set as the above-mentioned expression (9) A from the steering shaft turning angle δ H and the vehicle speed V, for example, 0.005 is adopted. To do.
次に、この目標横加速度GYOと車速Vとから目標前後
加速度GXOを求めるが、本実施例ではこの目標前後加速
度GXOを第19図に示す如きマップから読み出している。
このマップは、目標横加速度GYOの大きさに応じて車両6
8が安全に走行できるような目標前後加速度GXOを車速V
と関係付けて表したものであり、試験走行結果等に基づ
いて設定される。Next, the target longitudinal acceleration G XO is obtained from the target lateral acceleration G YO and the vehicle speed V. In the present embodiment, the target longitudinal acceleration G XO is read from the map shown in FIG.
This map shows the vehicle 6 according to the magnitude of the target lateral acceleration GYO.
Target longitudinal acceleration G XO that allows the vehicle to drive safely
And is set based on test driving results and the like.
そして、この目標前後加速度GXOに基づいて基準駆動
トルクTBを前記(10)式により算出するか、或いはマッ
プにより求めてこの基準駆動トルクTBの採用割合を決め
る。この場合、重み付け係数αは高μ路用の係数αより
も大きく、例えばα=0.8の如く設定されるが、これは
低μ路において運転者の要求に対する反映割合を少なく
し、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋回走行でき
るようにしたためである。Then, it calculates a reference driving torque T B based on the target longitudinal acceleration G XO by the equation (10), or to seek a map determining the adoption rate of the reference driving torque T B. In this case, the weighting coefficient α is larger than the coefficient α for the high μ road, and is set as, for example, α = 0.8, but this reduces the reflection rate to the driver's request on the low μ road, and the risk is high. This is because the vehicle can be safely and reliably turned on a low μ road.
一方、運転者の要求駆動トルクTdとしては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って、基準駆動トルクTBに要求駆動トルクTdを考慮した
目標駆動トルクTOLは、前記(11)式と同様な下式(1
2)により算出される。On the other hand, as the driver's required drive torque T d , the one calculated during the calculation work for the high μ road is directly used, and therefore, the target drive torque T d considering the required drive torque T d to the reference drive torque T B is used. T OL is the following equation (1) similar to equation (11) above.
Calculated according to 2).
TOL=α・TB+(1−α)Td ・・・(12) 車両68には、低μ路用の旋回制御を運転者が選択する
ための図示しない手動スイッチが設けられており、運転
者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋回制御を
選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回制御の操
作を行うようになっている。T OL = α ・ T B + (1-α) T d (12) The vehicle 68 is provided with a manual switch (not shown) for the driver to select the turning control for the low μ road. When the driver operates the manual switch to select the turning control for the low μ road, the turning control for the low μ road described below is performed.
この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOLを決定す
るための制御の流れを表す第20図に示すように、L1にて
前述のようにして各種データの検出及び演算処理によ
り、目標駆動トルクTOLが算出されるが、この操作は手
動スイッチの操作に関係なく行われる。As shown in FIG. 20, which shows a control flow for determining the target drive torque TOL for the low μ road turning control, the target drive torque is detected and calculated at L1 as described above. Although the torque TOL is calculated, this operation is performed regardless of the operation of the manual switch.
次に、L2にて車両68が低μ路の旋回制御中であるかど
うか、つまり低μ路旋回制御中フラグFCLがセットされ
ているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中で
はないので、低μ路旋回制御中フラグFCLがリセット状
態であると判断し、L3にて後輪64,65の回転差により算
出される実際の横加速度GYに0.05gを加えることにより
予め設定した閾値よりも目標横加速度GYOが大きいか否
か、つまり低μ路では実際の横加速度GYよりも目標横加
速度GYOの方が大きな値となるので、目標横加速度GYOが
閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度GYOが
閾値よりも大きい場合には、車輌68が低μ路を走行中で
ある判断する。なお、車輌68に発生する実際の横加速度
GYは、後輪64,65の周速度差の車速Vとから下式(13)
のように算出される。Next, at L2, it is determined whether the vehicle 68 is in the turning control on the low μ road, that is, whether the low μ road turning control flag F CL is set. Initially, the low μ road turning control is not being performed, so it is determined that the low μ road turning control flag F CL is in the reset state, and the actual lateral acceleration G calculated by the rotation difference between the rear wheels 64 and 65 at L3. target lateral acceleration G YO is whether greater than a predetermined threshold value by adding 0.05g in Y, a large value is towards the target lateral acceleration G YO than the actual lateral acceleration G Y is i.e. a low μ road since, it is determined whether the target lateral acceleration G YO is greater than the threshold value, when the target lateral acceleration G YO is greater than the threshold value, judges the vehicle 68 is traveling on a low μ road. Note that the actual lateral acceleration generated in the vehicle 68
G Y is the following formula (13) from the vehicle speed V of the peripheral speed difference between the rear wheels 64 and 65.
Is calculated as follows.
但し、bはトレッドである。 However, b is a tread.
L3のステップにて目標横加速度GYOが閾値(GY+0.05
g)より大きい、即ち車両68が低μ路を旋回走行中であ
ると判断すると、TCL58はL4にてTCL58に内蔵された図示
しない低μ路用タイマをカウントアップするが、この低
μ路用タイマのカウント時間は例えば5ミリ秒である。
そして、低μ路用タイマのカウントが完了するまでは、
後述するL6以降のステップに移行し、15ミリ秒毎に前記
(9)式による目標横加速度GYOと(3)式による実際
の横加速度GYとを演算してL3のステップにおける判定操
作を繰り返す。At the step of L3, the target lateral acceleration G YO is the threshold value (G Y +0.05
g) larger, that is, when the vehicle 68 determines that the vehicle is turning on a low μ road, the TCL58 counts up a low μ road timer (not shown) built in the TCL58 at L4. The count time of the timer is, for example, 5 milliseconds.
And until the count of the low μ road timer is completed,
After shifting to the step after L6 described later, the target lateral acceleration G YO according to the equation (9) and the actual lateral acceleration G Y according to the equation (3) are calculated every 15 milliseconds to perform the determination operation in the step of L3. repeat.
つまり、低μ路用タイマのカウント開始から0.5秒が
経過するまでは、L6,L7のステップを経てL8のステップ
に移行し、TCL58は目標駆動トルクTOLとして機関11の最
大トルクを出力し、これによりECU54はトルク制御用電
磁弁46,51のデューティ率を0%側に低下させる結果、
機関11は運転者によるアクセルペダル26の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。In other words, until 0.5 seconds elapses from the count start of the low μ road timer, the process moves to the step of L8 through the steps of L6 and L7, and TCL58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OL , As a result, the ECU 54 reduces the duty ratio of the torque control solenoid valves 46 and 51 to the 0% side,
The engine 11 generates a driving torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
目標横加速度GYOが閾値(GY+0.05g)より大きい状態
が0.5秒継続しない場合、TCL58は車両68が低μ路を走行
中ではないと判断し、L9にて低μ路用タイマのカウント
をクリアしてL6〜L8のステップに移行する。If the state where the target lateral acceleration G YO is larger than the threshold value (G Y +0.05 g) does not continue for 0.5 seconds, the TCL 58 determines that the vehicle 68 is not traveling on the low μ road, and at L9, sets the timer of the low μ road timer. The count is cleared and the process proceeds to steps L6 to L8.
目標横加速度GYOが閾値(GY+0.05g)より大きい状態
が0.5秒継続すると、L10にてアイドルスイッチ57がオフ
状態か否かを判定し、アイドルスイッチ57がオン状態、
即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれてい
ないと判断した場合には、低μ路の旋回制御には移行せ
ずにL9にて低μ路用タイマのカウントをクリアし、L6〜
L8のステップに移行してTCL58は目標駆動トルクTOLとし
て機関11の最大トルクを出力し、これによりECU54がト
ルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を0%側に低下
させる結果、機関11は運転者によるアクセルペダル26の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。If the target lateral acceleration G YO is greater than the threshold value (G Y + 0.05g) for 0.5 seconds, it is determined at L10 whether the idle switch 57 is in the off state, and the idle switch 57 is in the on state.
That is, when it is determined that the accelerator pedal 26 is not depressed by the driver, the count of the low μ road timer is cleared at L9 without shifting to the turning control of the low μ road, and L6 to
Upon shifting to the step of L8, the TCL58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the target drive torque T OL , which causes the ECU 54 to reduce the duty ratio of the torque control solenoid valves 46, 51 to the 0% side. Generates driving torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
このL10のステップにてアイドルスイッチ57がオフ状
態、即ちアクセルペダル26が運転者によって踏み込まれ
ていると判断した場合、L11にて低μ路旋回制御中フラ
グFCLがセットされる。次に、L6にて舵角中立位置学習
済フラグFHがセットされているか否か、即ち操舵角セン
サ70によって検出される舵角δの信憑性が判定される。If it is determined in step L10 that the idle switch 57 is in the off state, that is, the accelerator pedal 26 is depressed by the driver, the low-μ road turning control flag FCL is set in L11. Next, L6 by whether the steering angle neutral position learned flag F H is set, that the authenticity of the steering angle δ detected by the steering angle sensor 70 is determined.
L6のステップにて舵角中立位置学習済フラグFHがセッ
トされていると判断すると、L7にて低μ路旋回制御中フ
ラグFCLがセットされているか否かが再び判定される。
ここで、L11のステップにて低μ路旋回制御中フラグFCL
がセットされている場合には、L12のステップにて先の
算出値、即、L1のステップでの目標駆動トルクTOLがそ
のまま採用される。If it is determined that the steering angle neutral position learned flag F H is set at L6 step, whether the low μ road turning control flag F CL is set is determined again at L7.
Here, in the step of L11, the low μ road turning control flag F CL
If is set, the previously calculated value in step L12, immediately, the target drive torque T OL in step L1 is directly used.
前記L6のステップにて舵角中立位置学習済フラグFHが
セットされていないと判断すると、舵角δの信憑性がな
いのでL8のステップに移行し、L1にて先に算出された
(13)式の目標駆動トルクTOLを採用せず、TCL58は目標
駆動トルクTOLとして機関11の最大トルクを出力し、こ
れによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ
率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者によるア
クセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。When it is determined that the steering angle neutral position learned flag F H is not set in the step of L6, there is no credibility of the steering angle δ, so the process proceeds to the step of L8 and was calculated in advance in L1 (13 ) without adopting a target driving torque T OL of formula, TCL 58 outputs a maximum torque of the engine 11 as the target driving torque T OL, thereby ECU54 is the duty ratio of the torque control solenoid valve 46 and 51 to 0% side As a result of the reduction, the engine 11 generates a driving torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
一方、前記L2のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
FCLがセットされていると判断した場合には、L13のステ
ップに移行する。On the other hand, the low μ road turning control flag
If the F CL is determined to have been set, the process proceeds to L13 steps.
このL13〜L16のステップでは、高μ路用旋回制御の場
合と同様に、今回算出した目標駆動トルクTOLと前回算
出した目標駆動トルクTOL(n-1)との差ΔTが増減許容量
TKよりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でも
これが増減許容量TK以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクTOLをそのままL12のステップでの算出値として
採用し、ΔTが増減許容量TKを越えている場合には、目
標駆動トルクを増減許容量TKにて規制する。The steps in this L13~L16, as in the case of high μ road turning control, the difference ΔT increases or decreases capacity of the currently calculated target driving torque T OL and the target driving torque T OL previously calculated (n-1)
It is determined whether or not it is larger than T K , and in any case of increase or decrease, if this is within the increase / decrease allowable amount T K , the target drive torque T OL calculated this time is directly adopted as the calculated value in the step of L12, and ΔT If exceeds the increase / decrease allowable amount T K , the target drive torque is regulated by the increase / decrease allowable amount T K.
つまり、目標駆動トルクTOLを減少させる場合には、L
15にて今回の目標駆動トルクTOLを TOL=TOL(n-1)−TK に修正し、これをL12のステップでの算出値として採用
する。逆に、目標駆動トルクTOLを増大させる場合に
は、L16にて今回の目標駆動トルクTOLを TOL=TOL(n-1)+TK に修正し、これをL12のステップでの算出値として採用
する。In other words, when decreasing the target drive torque T OL , L
At 15, the current target drive torque T OL is corrected to T OL = T OL (n-1) −T K , and this is adopted as the value calculated in the step of L12. Conversely, in the case of increasing the target driving torque T OL is calculated at this target driving torque T OL is corrected to T OL = T OL (n- 1) + T K, which L12 steps at L16 Adopt as a value.
以上のようにして目標駆動トルクTOLが設定される
と、TCL58はL17にてこの目標駆動トルクTOLが運転者の
要求駆動トルクTdよりも大きいか否かを判定する。When the target driving torque T OL is set as described above, TCL 58 determines whether the target driving torque T OL is greater than the required driving torque T d of the driver at L17.
ここで、低μ路旋回制御中フラグFCLがセットされて
いる場合、目標駆動トルクTOLは要求駆動トルクTdより
も大きくないので、L9のステップに移行し、低μ路用タ
イマのカウントをクリアしてL6,L7のステップに移行
し、ここで舵角中立位置学習済フラグFHがセットされて
いると判断され、更に低μ路旋回制御中フラグFCLがセ
ットされていると判断されると、L1又はL15又はL16のス
テップにて採用された算出値が低μ路旋回制御用の駆動
トルクTOLとして選択される。Here, if the low μ road turning control in progress flag F CL is set, the target drive torque T OL is not larger than the required drive torque T d. the process proceeds to clear to L6, L7 step, wherein the steering angle neutral position learned flag F H is determined to be set, further determines that the low-μ road turning control flag F CL is set Then, the calculated value adopted in the step L1, L15, or L16 is selected as the drive torque TOL for low-μ road turning control.
又、前記L17のステップにて目標駆動トルクTOLが運転
者の要求駆動トルクTdよりも大きいと判断した場合で
も、次のL18にて操舵軸旋回角δHが例えば20度未満では
ないと判断された場合、車両68は旋回走行中であるので
旋回制御をそのまま続行する。Further, even if it is determined in step L17 that the target drive torque T OL is larger than the driver's required drive torque T d, the steering shaft turning angle δ H is not less than 20 degrees, for example, in the next L18. If the determination is made, the vehicle 68 is in the turning traveling, so the turning control is continued as it is.
前記L17のステップにて目標駆動トルクTOLが運転者の
要求駆動トルクTdよりも大きいと判断され、且つL18に
て操舵軸旋回角δHが例えば20度未満であると判断され
た場合、車両68の旋回走行が終了した状態を意味するの
で、TCL58はL19にて低μ路旋回制御中フラグFCLをリセ
ットする。When the target drive torque T OL is determined to be larger than the driver's required drive torque T d in the step of L17, and the steering shaft turning angle δ H is determined to be less than 20 degrees in L18, for example, it means a state in which the turning of the vehicle 68 has been completed, TCL 58 resets the low μ road turning control flag F CL at L19.
このL19のステップにて低μ路旋回制御中フラグFCLが
リセットされると、低μ路用タイマをカウントする必要
がないので、この低μ路用タイマのカウントをクリア
し、L6,L7のステップに移行するが、L7のステップにて
低μ路旋回制御中フラグFCLがリセット状態にあると判
断されるため、L8のステップに移行してTCL58は目標駆
動トルクTOLとして機関11の最大トルクを出力し、これ
によりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率
を0%側に低下させる結果、機関11は運転者によるアク
セルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。When the low-μ road turning control flag FCL is reset in the step of L19, it is not necessary to count the low-μ road timer, so that the count of the low-μ road timer is cleared, and the L6, L7 the process moves to step, since the low μ road turning control flag F CL is determined to be in the reset state at L7 step, the maximum TCL58 the engine 11 as the target driving torque T OL shifts to L8 step As a result of outputting the torque, the ECU 54 reduces the duty ratio of the torque control solenoid valves 46 and 51 to the 0% side, and as a result, the engine 11 generates a driving torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運
転者の要求駆動トルクTdを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記(10)式に
より算出可能な基準駆動トルクTBを採用すれば良い。
又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクTdを勘案
する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするのでは
なく、第21図に示すように制御開始後の時間の経過と共
に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第22図に示す
ように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要求駆動ト
ルクTdの採用割合を徐々に多くするようにしても良い。
同様に、第23図に示すように制御開始後のしばらくの間
は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経過後に
漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δHの増大に伴
って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第に小さ
くなるような旋回路に対し、車両68を安全に走行させる
ようにすることも可能である。It is naturally possible to ignore the driver's required driving torque Td in order to simplify the above-described turning control procedure. In this case, the target driving torque can be calculated by the above-described equation (10). it may be employed driving torque T B.
Also, even when the driver's required driving torque Td is taken into account as in the present embodiment, the weighting coefficient α is not set to a fixed value, but as time elapses after the start of control as shown in FIG. The value of the coefficient α may be gradually reduced, or may be gradually reduced according to the vehicle speed as shown in FIG. 22, so that the adoption rate of the driver's required driving torque Td may be gradually increased.
With Similarly, some time after the control is started, as shown in FIG. 23 leave the value of the coefficient α to a constant value, or gradually decreased after a predetermined time period, or to an increase in the steering shaft turning amount [delta] H It is also possible to increase the value of the coefficient α in such a manner that the vehicle 68 can travel safely, especially in a circuit in which the radius of curvature becomes gradually smaller.
なお、上述した演算処理方法では、機関11の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクTOH,TOLを算出するに際して増減許容量
TKによりこの目標駆動トルクTOH,TOLの規制を図ってい
るが、この規制を目標前後加速度GXOに対して行うよう
にしても良い。この場合の増減許容量をGKとした時、n
回時における目標前後加速度GXO(n)の演算過程を以下に
示す。In the arithmetic processing method described above, in order to prevent an acceleration / deceleration shock due to a sudden change in the driving torque of the engine 11,
Allowable increase / decrease when calculating the target drive torques T OH and T OL
The target driving torque T OH by T K, but the aim of regulating the T OL, may be the regulation to be performed with respect to the target longitudinal acceleration G XO. When an increase or decrease capacity of this case was G K, n
The calculation process of the target longitudinal acceleration G XO (n) at the time of rotation is described below.
GXO(n)−GXO(n-1)>GKの場合、 GXO(n)=GXO(n-1)+GK GXO(n)−GXO(n-1)<−GKの場合、 GXO(n)=GXO(n-1)−GK なお、主タイマのサンプリングタイムを15ミリ秒とし
て目標前後加速度GXOの変化を毎秒0.1gに抑えたい場合
には、 GK=0.1・Δt となる。If G XO (n) -G XO (n-1) > G K , G XO (n) = G XO (n-1) + G K G XO (n) -G XO (n-1) <-G In the case of K , G XO (n) = G XO (n-1) -G K If the sampling time of the main timer is 15 milliseconds and the change in the target longitudinal acceleration G XO is to be suppressed to 0.1 g per second, G K = 0.1 · Δt.
この低μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOLを算出し
たのち、TCL58はこれら三つの目標駆動トルクTOS,
TOH,TOLから最適な最終目標駆動トルクTOを選択し、こ
れをECU54に出力する。この場合、車両68に走行安全性
を考慮して一番小さな数値の目標駆動トルクを優先して
出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目標駆動
トルクTOSが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOLより
も常に小さいことから、スリップ制御用,低μ路旋回制
御用,高μ路旋回制御用の順に最終目標駆動トルクTOを
選択すれば良い。After calculating the target drive torque T OL for this low μ road turning control, TCL58 determines these three target drive torques T OS ,
The optimum final target drive torque T O is selected from T OH and T OL , and this is output to the ECU 54. In this case, in consideration of traveling safety, the target drive torque having the smallest numerical value is preferentially output to the vehicle 68. However, since the target drive torque T OS for the slip control is generally always smaller than the target drive torque T OL for the low μ road turning control, the slip control, the low μ road turning control, and the high μ road turning are generally used. What is necessary is just to select the final target drive torque T O in the order of control.
この処理の流れを表す第24図に示すように、M11にて
上述した三つの目標駆動トルクTOS,TOH,TOLを算出し
た後、M12にてスリップ制御中フラグFSがセットされて
いるか否かを判定する。As shown in FIG. 24 illustrating a flow of this process, the three target driving torque T OS described above in M11, T OH, after calculating the T OL, is set slip control flag F S at M12 Is determined.
このM12のステップにてスリップ制御中フラグFSがセ
ットされていると判断したならば、TCL58は最終目標駆
動トルクTOとしてスリップ制御用の目標駆動トルクTOS
をM13にて選択し、これをECU54に出力する。If it is determined that the slip control flag F S is set is determined in step M12, TCL 58 will target driving torque T OS for slip control as a final target drive torque T O
Is selected by M13, and this is output to the ECU 54.
ECU54には、機関回転数NEと機関11の駆動トルクとを
パラメータとしてスロットル開度θTを求めるためのマ
ップが記憶されており、M14にてECU54はこのマップを用
い、現在の機関回転数NEとこの目標駆動トルクTOSに対
応した目標スロットル開度θTOを読み出す。次いで、EC
U54はこの目標スロットル開度θTOとスロットル開度セ
ンサ56から出力される実際のスロットル開度θTとの偏
差を求め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューテ
ィ率を前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電
磁弁46,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流
し、アクチュエータ36の作動により実際のスロットル開
度θTが目標値θTOに下がるように制御する。The ECU 54, are mapped to determine the throttle opening theta T is stored and a driving torque of the engine speed N E and the engine 11 as parameters, M14 ECU 54 uses this map at the rotational speed current engine N E and reads the target throttle opening theta tO corresponding to the target driving torque T OS. Then EC
U54 is a deviation between the actual throttle opening theta T output from the target throttle opening theta TO and the throttle opening sensor 56, meet the duty ratio of the pair of torque control solenoid valve 46 and 51 to the deviation By setting the value to a value, a current is supplied to the solenoids of the plungers 47 and 52 of the torque control solenoid valves 46 and 51, and the actual throttle opening θ T is controlled to be reduced to the target value θ TO by the operation of the actuator 36.
前記M12のステップにてスリップ制御中フラグFSがセ
ットされていないと判断したならば、M15にて低μ路旋
回制御中フラグFCLがセットされているか否かを判定す
る。If it is determined in step M12 that the slip control flag F S has not been set, it is determined in M15 whether the low μ road turning control flag F CL has been set.
このM15のステップにて低μ路旋回制御中フラグFCLが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クTOとして低μ路旋回制御用の目標駆動トルクTOLをM16
にて選択し、M14のステップに移行する。If it is determined in step M15 that the low μ road turning control in progress flag F CL is set, the target driving torque T OL for low μ road turning control is set to M16 as the final target driving torque T O.
Select and move to step M14.
又、M15のステップにて低μ路旋回制御中フラグFCLが
セットされていないと判断したならば、M17にて高μ路
旋回制御中フラグFCHがセットされているか否かを判定
する。If it is determined in step M15 that the low μ road turning control flag FCL is not set, it is determined in M17 whether the high μ road turning control flag FCH is set.
そして、このM17のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグFCHがセットされていると判断したならば、最終目
標駆動トルクTOとして高μ路旋回制御用の目標駆動トル
クTOHをM18にて選択し、M14のステップに移行する。If it is determined in step M17 that the high μ road turning control flag F CH is set, the target driving torque T OH for high μ road turning control is set to M18 as the final target driving torque T O. To go to step M14.
一方、前記M17のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グFCHがセットされていないと判断したならば、TCL58は
最終目標駆動トルクTOとして機関11の最大トルクを出力
し、これによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデュ
ーティ率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者に
よるアクセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。この場合、本実施例では一対のトルク制御
用電磁弁46,51のデューティ率を無条件に0%にはせ
ず、ECU54は実際のアクセル開度θAと最大スロットル開
度規制値とを比較し、アクセル開度θAが最大スロット
ル開度規制値を越える場合は、スロットル開度θAが最
大スロットル開度規制値となるように、一対のトルク制
御用電磁弁46,51のデューティ率を決定してプランジャ4
7,52を駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関
回転数NEの関数とし、ある値(例えば、2000rpm)以上
では全閉状態或いはその近傍に設定しているが、これ以
下の低回転の領域では、機関回転数NEの低下に伴って数
十%の開度にまで次第に小さくなるように設定してあ
る。On the other hand, if step at high μ road turning control flag F CH of the M17 is determined not to be set, TCL 58 outputs a maximum torque of the engine 11 as a final target drive torque T O, thereby ECU54 is As a result of reducing the duty ratio of the torque control solenoid valves 46 and 51 to the 0% side, the engine 11 generates a drive torque corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver. In this case, in this embodiment, the duty ratio of the pair of torque control solenoid valves 46, 51 is not unconditionally set to 0%, and the ECU 54 compares the actual accelerator opening θ A with the maximum throttle opening restriction value. However, if the accelerator opening θ A exceeds the maximum throttle opening regulation value, the duty ratio of the pair of torque control solenoid valves 46, 51 is adjusted so that the throttle opening θ A becomes the maximum throttle opening regulation value. Decide and plunger 4
Drive 7,52. The maximum throttle opening regulation value as a function of engine speed N E, a value (e.g., 2000 rpm) but at least is set to the fully closed state or the vicinity thereof, which in the following low rotation region, the engine rotation It is set to be gradually reduced to several tens of percent of the opening with the reduction in the number N E.
このようなスロットル開度θTの規制を行う理由は、T
CL58が機関11の駆動トルクを低減する必要性の有ること
を判定した場合の制御の応答性を高めるためである。即
ち、現在の車両68の設計方針は、車両68の加速性や最大
出力を向上させるため、スロットルボディ16のボア径
(通路断面積)を極めて大きくする傾向にあり、機関11
が低回転領域にある場合には、スロットル開度θTが数
十%程度で吸入空気量が飽和してしまう。そこで、アク
セルペダル26の踏み込み量に応じてスロットル開度θT
を全開或いはその近傍に設定するよりも、予め定めた位
置に規制しておくことにより、駆動トルクの低減指令が
あった時の目標スロットル開度θTOと実際のスロットル
開度θTとの偏差が少なくなり、すばやく目標スロット
ル開度θTOに下げることができるからである。The reason for restricting the throttle opening θ T is as follows.
This is in order to increase the responsiveness of the control when the CL 58 determines that the drive torque of the engine 11 needs to be reduced. That is, the current design policy of the vehicle 68 is that the bore diameter (passage cross-sectional area) of the throttle body 16 tends to be extremely large in order to improve the acceleration performance and the maximum output of the vehicle 68.
There when in the low rotation region, the intake air amount in the order of several tens of percent throttle opening theta T is saturated. Therefore, the throttle opening θ T is determined according to the amount of depression of the accelerator pedal 26.
Rather than setting it to full open or its vicinity, the deviation between the target throttle opening θ TO and the actual throttle opening θ T when the drive torque reduction command is issued by restricting to a predetermined position. Is reduced, and the target throttle opening θ TO can be quickly reduced.
上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋
回制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更
に高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用
の目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクか
ら最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良
い。In the above-described embodiment, two kinds of target drive torques for turning control of the high μ road and the low μ road are calculated, but the turning corresponding to the intermediate road surface between the high μ road and the low μ road is further performed. A target drive torque for control may be calculated, and a final target drive torque may be selected from these target drive torques.
逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクTOMを算
出し、スリップ制御中の場合にはこのスリップ制御用の
目標駆動トルクTOSが旋回制御用の前記目標駆動トルクT
OMよりも一般的には常に小さいことから、このスリップ
制御用の目標駆動トルクTOSを旋回制御用の目標駆動ト
ルクTOMに優先して選択することも当然可能である。Conversely, one type of target drive torque T OM for turning control is calculated, and when slip control is in progress, this target drive torque T OS for slip control is the target drive torque T O for turning control.
Since it is generally always smaller than OM , it is naturally possible to select this target drive torque T OS for slip control prior to the target drive torque T OM for turn control.
このような本発明による他の一実施例の処理の流れを
表す第25図に示すように、M21にてスリップ制御用の目
標駆動トルクTOSと旋回制御用の目標駆動トルクTOMを前
述したのと同様な方法で算出した後、M22にてスリップ
制御中フラグFSがセットされているか否かを判定する。As shown in FIG. 25 illustrating a flow of processing of another embodiment according to the present invention, the above-mentioned target driving torque T OM for turning control target driving torque T OS for slip control at M21 after calculating in a manner similar to determines whether the slip control flag F S is set at M22.
このM22のステップにてスリップ制御中フラグFSがセ
ットされていると判断したならば、最終目標駆動トルク
TOとしてスリップ制御用の目標駆動トルクTOSをM23にて
選択する。そして、M24にてECU54は現在の機関回転数NE
とこの目標駆動トルクTOSに対応した目標スロットル開
度θTOをこのECU54に記憶されたマップから読み出し、
この目標スロットル開度θTOとスロットル開度センサ56
から出力される実際のスロットル開度θTとの偏差を求
め、一対のトルク制御用電磁弁46,51のデューティ率を
前記偏差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁4
6,51のプランジャ47,52のソレノイドに電流を流し、ア
クチュエータ36の作動により実際のスロットル開度θT
が目標値θTOに下がるように制御する。If during the slip control flag at this M22 in step F S it is determined to be set, the final target driving torque
As T O , select the target drive torque T OS for slip control with M23. Then, in M24, the ECU 54 makes the current engine speed N E
And the target throttle opening θ TO corresponding to the target drive torque T OS from the map stored in the ECU 54,
This target throttle opening θ TO and the throttle opening sensor 56
The deviation from the actual throttle opening θ T that is output from the torque control solenoid valve 4 is set by setting the duty ratio of the pair of torque control solenoid valves 46, 51 to a value commensurate with the deviation.
Current is applied to the solenoids of the plungers 47 and 52 of 6,51, and the actual throttle opening θ T
Is controlled to fall to the target value θ TO .
前記M22のステップにてスリップ制御中フラグFSがセ
ットされていないと判断したならば、M25にて旋回制御
中フラグFMがセットされているか否かを判定する。If it is determined in step M22 that the slip control flag F S has not been set, it is determined in M25 whether the turning control flag F M has been set.
このM25のステップにて旋回制御中フラグFMがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクTOと
して旋回制御用の目標駆動トルクTOMをM26にて選択し、
M24のステップに移行する。If it is determined in step M25 that the turning control flag F M is set, the target drive torque T OM for turning control is selected in M26 as the final target drive torque T O.
Move on to M24 step.
一方、前記M25のステップにて旋回制御中フラグFMが
セットされていないと判断したならば、TCL58は最終目
標駆動トルクTOとして機関11の最大トルクを出力し、こ
れによりECU54がトルク制御用電磁弁46,51のデューティ
率を0%側に低下させる結果、機関11は運転者によるア
クセルペダル26の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生
する。On the other hand, if it is determined in step M25 that the turning control flag F M is not set, the TCL58 outputs the maximum torque of the engine 11 as the final target drive torque T O , which causes the ECU 54 to control the torque. As a result of reducing the duty ratios of the solenoid valves 46, 51 to the 0% side, the engine 11 generates a drive torque according to the amount of depression of the accelerator pedal 26 by the driver.
〈発明の効果〉 以上、実施例に基づいて具体的に説明したように本発
明の車両旋回制御装置によると、目標駆動トルクを設定
するに際して、ロードロードトルクを加味するととも
に、このロードロードトルクに横加速度により変化する
コーナリングドラッグを含めたので、より一層正確な目
標駆動トルクを設定することが出来る。このため、コー
ナリングドラッグを考慮しない場合に比べて、横加速度
が大きい範囲で、目標駆動トルクを過少に設定するミス
が防げ、安全な範囲内で、より速やかに旋回走行するこ
とができる。<Effect of the Invention> According to the vehicle turning control device of the present invention as specifically described above based on the embodiment, when setting the target drive torque, the load load torque is added and the load load torque is added to the load drive torque. Since the cornering drag that changes depending on the lateral acceleration is included, a more accurate target drive torque can be set. Therefore, as compared with the case where the cornering drag is not taken into consideration, the mistake of setting the target drive torque to an excessively small amount can be prevented in the range where the lateral acceleration is large, and the vehicle can turn more swiftly within a safe range.
第1図は本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図、第2図はその概念図、第3
図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第4図
はその制御の全体の流れを表すフローチャート、第5図
は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチ
ャート、第6図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第7図はタイ
ヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との
関係を表すグラフ、第8図は車速と走行抵抗との関係を
表すマップ、第9図は修正前後加速度と速度補正量との
関係を表すマップ、第10図はスリップ制御の流れを表す
フローチャート、第11図は高μ路用の目標駆動トルクを
演算する手順を表すブロック図、第12図はスタビリティ
ファクタを説明するための横加速度と操舵角比との関係
を表すグラフ、第13図は目標横加速度と車速と目標前後
加速度との関係を表すマップ、第14図は横加速度とロー
ドロードトルクとの関係を表すマップ、第15図は機関回
転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの関係を表すマ
ップ、第16図は高μ路用の旋回制御の流れを表すフロー
チャート、第17図は操舵軸旋回角と目標駆動トルクと前
後加速度との関係を表すグラフ、第18図は低μ路用の目
標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第19図
は目標前後加速度と目標横加速度と車速との関係を表す
マップ、第20図は低μ路用の旋回制御の流れを表すフロ
ーチャート、第21図,第23図は制御開始後の時間と重み
付けの係数との関係をそれぞれ表すグラフ、第22図は車
速と重み付けの係数との関係を表すグラフ、第24図は最
終目標トルクの選択操作の一例を表すフローチャート、
第25図は最終目標トルクの選択操作の他の一例を表すフ
ローチャートである。 又、図中の符号で11は機関、12は燃焼室、13は吸気管、
14は吸気通路、15はスロットル弁、17はスロットル軸、
18はアクセルレバー、19はスロットルレバー、26はアク
セルペダル、27はケーブル、29は爪部、30はストッパ、
36はアクチュエータ、38は制御棒、42は接続配管、43は
バキュームタンク、44は逆止め弁、45,50は配管、46,51
はトルク制御用電磁弁、54はECU、55はクランク角セン
サ、56はスロットル開度センサ、57はアイドルスイッ
チ、58はTCL、59はアクセル開度センサ、60,61は前輪、
62,63は前輪回転センサ、64,65は後輪、66,67は後輪回
転センサ、68は車両、69は操舵軸、70は操舵角センサ、
71は通信ケーブルであり、Aはスタビリティファクタ、
FHは操舵中立位置学習済フラグ、FSはスリップ制御中フ
ラグ、FCHは高μ路用旋回制御中フラグ、FCLは低μ路用
旋回制御中フラグ、FMは旋回制御中フラグ、GXは前後加
速度、GXOは目標前後加速度、GYは横加速度、GYOは目標
横加速度、gは重力加速度、TOSはスリップ制御用目標
駆動トルク、TOHは高μ路用目標駆動トルク、TOLは低μ
路用目標駆動トルク、TOMは旋回制御用目標駆動トル
ク、TOは最終目標駆動トルク、TBは基準駆動トルク、Td
は要求駆動トルク、Vは車速、Sはスリップ量、θAは
アクセル開度、θTはスロットル開度、θTOは目標スロ
ットル開度、δは前輪の舵角、δHは操舵軸の旋回角、
δCは操舵軸中立位置である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine control system of one embodiment of a vehicle output control device according to the present invention, FIG.
FIG. 4 is a sectional view showing the drive mechanism of the throttle valve, FIG. 4 is a flow chart showing the overall flow of the control, FIG. 5 is a flow chart showing the flow of the neutral position learning correction control of the steering shaft, and FIG. FIG. 7 is a graph showing an example of the correction state of the learning value when the neutral position of the axis is learned and corrected, FIG. 7 is a graph showing the relationship between the friction coefficient between the tire and the road surface, and the slip ratio of this tire, and FIG. A map showing the relationship between the vehicle speed and the running resistance, FIG. 9 is a map showing the relationship between the corrected longitudinal acceleration and the speed correction amount, FIG. 10 is a flowchart showing the flow of slip control, and FIG. 11 is for a high μ road. FIG. 12 is a block diagram showing the procedure for calculating the target drive torque, FIG. 12 is a graph showing the relationship between the lateral acceleration and the steering angle ratio for explaining the stability factor, and FIG. 13 is the target lateral acceleration, vehicle speed, and target longitudinal acceleration. Represents the relationship with Map, FIG. 14 is a map showing the relationship between lateral acceleration and road load torque, FIG. 15 is a map showing the relationship between engine speed, accelerator opening and required drive torque, and FIG. 16 is for high μ roads. FIG. 17 is a flowchart showing the flow of the turning control, FIG. 17 is a graph showing the relationship between the steering shaft turning angle, the target drive torque and the longitudinal acceleration, and FIG. 18 is a block diagram showing the procedure for calculating the target drive torque for the low μ road. Fig. 19 is a map showing the relationship between target longitudinal acceleration, target lateral acceleration and vehicle speed, Fig. 20 is a flow chart showing the flow of turning control for low µ roads, and Figs. Graph showing the relationship between the time and the coefficient of weighting, FIG. 22 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the coefficient of weighting, FIG. 24 is a flowchart showing an example of the final target torque selection operation,
FIG. 25 is a flowchart showing another example of the final target torque selecting operation. In the figure, 11 is an engine, 12 is a combustion chamber, 13 is an intake pipe,
14 is an intake passage, 15 is a throttle valve, 17 is a throttle shaft,
18 is an accelerator lever, 19 is a throttle lever, 26 is an accelerator pedal, 27 is a cable, 29 is a claw, 30 is a stopper,
36 is an actuator, 38 is a control rod, 42 is a connection pipe, 43 is a vacuum tank, 44 is a check valve, 45 and 50 are pipes, 46 and 51
Is a solenoid valve for torque control, 54 is an ECU, 55 is a crank angle sensor, 56 is a throttle opening sensor, 57 is an idle switch, 58 is TCL, 59 is an accelerator opening sensor, 60 and 61 are front wheels,
62 and 63 are front wheel rotation sensors, 64 and 65 are rear wheels, 66 and 67 are rear wheel rotation sensors, 68 is a vehicle, 69 is a steering shaft, 70 is a steering angle sensor,
71 is a communication cable, A is a stability factor,
F H is a steering neutral position learned flag, F S is a slip control flag, F CH is a high μ road turning control flag, F CL is a low μ road turning control flag, F M is a turning control flag, G X is longitudinal acceleration, G XO is target longitudinal acceleration, G Y is lateral acceleration, G YO is target lateral acceleration, g is gravitational acceleration, T OS is target drive torque for slip control, and T OH is target drive for high μ roads. Torque, T OL are low μ
Target drive torque for road, T OM is target drive torque for turning control, T O is final target drive torque, T B is reference drive torque, T d
Is the required drive torque, V is the vehicle speed, S is the slip amount, θ A is the accelerator opening, θ T is the throttle opening, θ TO is the target throttle opening, δ is the steering angle of the front wheels, and δ H is the turning of the steering shaft. Horn,
δ C is the steering shaft neutral position.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋口 雅幸 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平1−269624(JP,A) 特開 昭63−31863(JP,A) 特開 平1−313633(JP,A) 特開 昭62−10437(JP,A) 実開 平1−270635(JP,U)) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Masayuki Hashiguchi 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Masayoshi Ito 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo (56) Reference JP-A-1-269624 (JP, A) JP-A-63-31863 (JP, A) JP-A-1-313633 (JP, A) JP-A 62- 10437 (JP, A) Actual Kaihei 1-270635 (JP, U))
Claims (1)
ルクを低減させるトルク制御手段と、旋回中の横加速度
の大きさに応じて車両の前後方向の目標となる加速度を
設定すると共に該加速度にロードロードトルクを加味し
て目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクを
該目標駆動トルクとなるように前記トルク制御手段を制
御する旋回制御ユニットとを具えた車両において、前記
ロードロードトルクには転がり抵抗成分及び前記横加速
度に応じて変化するコーナリングドラッグ成分を含むこ
とを特徴とする車両の旋回制御装置。1. A torque control means for reducing a drive torque of an engine independently of an operation by a driver, and a target acceleration in a longitudinal direction of a vehicle is set in accordance with a magnitude of a lateral acceleration during turning. A vehicle comprising a turning control unit that sets a target drive torque by adding load road torque to acceleration and controls the torque control means so that the drive torque of the engine becomes the target drive torque. A turning control device for a vehicle, wherein the torque includes a rolling resistance component and a cornering drag component that changes according to the lateral acceleration.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2124288A JP2518445B2 (en) | 1990-01-30 | 1990-05-16 | Vehicle turning control device |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1783790 | 1990-01-30 | ||
JP2-17837 | 1990-01-30 | ||
JP2124288A JP2518445B2 (en) | 1990-01-30 | 1990-05-16 | Vehicle turning control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03258941A JPH03258941A (en) | 1991-11-19 |
JP2518445B2 true JP2518445B2 (en) | 1996-07-24 |
Family
ID=26354421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2124288A Expired - Fee Related JP2518445B2 (en) | 1990-01-30 | 1990-05-16 | Vehicle turning control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2518445B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2611471B2 (en) | 1990-01-30 | 1997-05-21 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle driving force control device |
JP2005188324A (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Denso Corp | Vehicle integration control system and program |
US7664582B2 (en) | 2003-12-05 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automobile and control method of automobile |
-
1990
- 1990-05-16 JP JP2124288A patent/JP2518445B2/en not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
実開平1−270635(JP,U)) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2611471B2 (en) | 1990-01-30 | 1997-05-21 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle driving force control device |
US7664582B2 (en) | 2003-12-05 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automobile and control method of automobile |
JP2005188324A (en) * | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Denso Corp | Vehicle integration control system and program |
US7457697B2 (en) | 2003-12-24 | 2008-11-25 | Denso Corporation | Vehicle integration control system and program |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH03258941A (en) | 1991-11-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2580836B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2858496B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2518445B2 (en) | Vehicle turning control device | |
JP2917409B2 (en) | Vehicle turning control device | |
JPH03258939A (en) | Device for controlling turning of vehicle | |
JP2621667B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2595762B2 (en) | Vehicle steering angle neutral position calculation means | |
JP2623911B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2861256B2 (en) | Driving force control device | |
JP2623912B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2580837B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2576658B2 (en) | Vehicle turning control device | |
JP2576666B2 (en) | Vehicle output control method | |
JP2630084B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2611471B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
JP2564967B2 (en) | Road friction coefficient determination device | |
JP2616505B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2518448B2 (en) | Vehicle output control device | |
JP2522115B2 (en) | Vehicle output control method | |
JP2518088B2 (en) | Vehicle accelerator fully closed position detection device | |
JPH07174037A (en) | Turning controller of vehicle | |
JPH0979060A (en) | Driving force control device | |
EP0439349B1 (en) | Driving torque controlling system for vehicle | |
JPH04219432A (en) | Output controller of vehicle | |
JP2956325B2 (en) | Vehicle output control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |