JP2512737B2 - Automatic train driving device - Google Patents
Automatic train driving deviceInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、列車の自動運転制御装置に係り、特に、限
定された制御指令に対して、評価関数を用いて求めた評
価値を判定して指令の選択を行う方式による列車制御に
用いて好適な自動列車運転装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an automatic train operation control device, and in particular, determines an evaluation value obtained by using an evaluation function for a limited control command. The present invention relates to an automatic train operation device suitable for use in train control by a method of selecting a command.
近年、列車の自動運転は、マイクロコンピユータを用
いる方式が主流となつており、その特徴を生かして、取
り得る制御指令の各々に対して予測される制御結果を演
算し、最も望ましい制御結果の期待される制御指令を選
択する方式が種々提案されている。ここでいう制御結果
とは、駅間走行中は目標速度に対する追従精度、駅停止
制御では停止精度がその代表例であり、前述の方式を用
いた列車の自動運転は、これらの制御結果の評価を所定
の評価関数によつて正規化することにより、指令変化の
頻度や走行時分などについての評価も組込んで総合的な
評価を行い、この評価に基づいて制御指令を決定し、列
車を最適に制御しようとするものである。In recent years, automatic train operation has mainly been using a system using a micro computer. Taking advantage of this feature, the predicted control result is calculated for each possible control command, and the most desirable control result is expected. Various methods for selecting a control command to be used have been proposed. The control results here are representative examples of the accuracy with which the target speed is followed during running between stations, and the stop accuracy with station stop control, and automatic train operation using the above-mentioned method evaluates these control results. Is normalized by a predetermined evaluation function, a comprehensive evaluation is performed by incorporating evaluations of the frequency of command changes and running time, and the control command is determined based on this evaluation. It is the one that tries to be optimally controlled.
前述した方式を用いる自動列車運転制御に関する従来
技術として、例えば、第21回「鉄道におけるサイバネテ
イクス利用国内シンポジウム」（昭59、11、21）p259〜
p263「定位置停止制御への知識工学的アプローチ、ルー
ル型TASC」、あるいは特開昭58−190204号公報等に記載
された技術が知られている。As a conventional technique related to automatic train operation control using the above-mentioned method, for example, the 21st National Symposium on Utilization of Cybernetics in Railways (sho 59, 11, 21) p259-
The technology described in p263 “Knowledge-engineering approach to fixed-position stop control, rule-type TASC”, or JP-A-58-190204 is known.
以下、前記従来技術による制御方式を図面により説明
する。Hereinafter, the control method according to the conventional art will be described with reference to the drawings.
第４図は駅停止制御における制御指令の評価を行う評
価関数を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating an evaluation function for evaluating a control command in station stop control.
第４図において、横軸は、評価対象となる制御指令に
対して予測した停止誤差であり、縦軸は、０〜１に正規
化された評価値を示す。前記従来技術による制御では、
制御指令の評価を第４図に示す評価関数を用いて行う。
すなわち、評価を行う時点で出力されている制御指令と
異なる制御指令は、第４図に「正確」と表記された評価
関数Ａにより評価され、現在出力されている制御指令
は、第４図に「うまく」と表記された評価関数Ｂにより
評価される。前記従来技術は、前述のようにして評価さ
れた制御指令の中の最も評価値の高い制御指令を用いて
列車制御を行うもので、このようにすると、出力中の制
御指令は、その停止誤差の予測値がある一定の許容値±
G0内にある場合、その評価値が常に１となり、他の制御
指令に対して優先的に選択されることになる。また、こ
の制御指令による予測停止誤差が許容値から外れた場
合、全ての制御指令の中から最も停止誤差が少ないと予
測される制御指令が選択される。In FIG. 4, the horizontal axis represents the stop error predicted for the control command to be evaluated, and the vertical axis represents the evaluation value normalized to 0 to 1. In the conventional control,
The control command is evaluated using the evaluation function shown in FIG.
That is, a control command different from the control command output at the time of evaluation is evaluated by the evaluation function A described as “accurate” in FIG. 4, and the control command currently output is shown in FIG. It is evaluated by the evaluation function B described as “successful”. The above-mentioned conventional technique is to perform train control using the control command with the highest evaluation value among the control commands evaluated as described above. There is a certain tolerance of the predicted value of ±
When it is within G 0 , its evaluation value is always 1, and it is selected preferentially with respect to other control commands. Further, when the predicted stop error due to this control command is out of the allowable value, the control command predicted to have the smallest stop error is selected from all the control commands.
このような手法を用いた従来技術によれば、制御の安
定化を図り得るとともに不要な制御指令を抑制して、列
車の乗り心地の向上を図ることが可能となる。According to the conventional technique using such a method, it is possible to stabilize the control, suppress unnecessary control commands, and improve the ride comfort of the train.
しかし、前記従来技術は、各制御指令に対する停止誤
差の予測値が列車速度によつて大きく異なり、以下に説
明するような問題点を有する。However, the above-mentioned conventional technique has a problem that the predicted value of the stop error with respect to each control command greatly differs depending on the train speed, and will be described below.
第５図（ａ），（ｂ）は列車速度の大きい場合、及び
小さい場合の夫々についての制御指令の評価を説明する
図であり、以下、この図により従来技術の問題点を説明
する。FIGS. 5 (a) and 5 (b) are diagrams for explaining the evaluation of the control commands for the high train speed and the low train speed, respectively, and the problems of the prior art will be described below with reference to these drawings.
列車速度が大きい場合、ブレーキ指令である各制御指
令に対する停止誤差予測値は、第５図（ａ）に示すよう
に、その停止誤差予測値相互間の差が大きくなる。この
場合、出力中の制御指令を優先させる評価関数Ｂを用い
て制御指令を選択しても、実際には、最も停止誤差の小
さい指令が選択されることになる。一方、列車速度が小
さい場合、各制御指令に対する停止誤差予測値は、第５
図（ｂ）に示すように、その停止誤差予測値相互間の差
が小さくなり、評価関数Ｂを用いて制御指令を選択する
と、全ての制御指令に優先して現在出力中の制御指令を
選択してしまう。このため、前記従来技術は、停止間際
の評価を重視して、第４図に示す評価関数ＢにおけるG0
値を小さく設定すれば、高速時の制御指令変更抑止効果
が失われ、逆に高速でのノツチ変更による制御指令変更
を抑止するため、G0の値を大きくすれば、停止精度が低
くなるという問題点があつた。実際には、こうした問題
点を解決するために、G0の値を中間的な値に設定した
り、列車速度によつてG0の値を変えて設定した評価関数
を用いるが、いずれにしても、前記従来技術は、全速度
域にわたつて、指令変更抑止と停止精度向上の２つの効
果を得ることが困難であつた。When the train speed is high, the difference between the predicted stop error values for the respective control commands that are the brake commands is large, as shown in FIG. 5 (a). In this case, even if the control command is selected using the evaluation function B that gives priority to the control command being output, the command with the smallest stop error is actually selected. On the other hand, when the train speed is small, the stop error prediction value for each control command is
As shown in FIG. 7B, when the control error is selected using the evaluation function B because the difference between the stop error prediction values becomes small, the control command currently being output is selected in preference to all the control commands. Resulting in. For this reason, the prior art emphasizes the evaluation just before the stop, and G 0 in the evaluation function B shown in FIG.
By setting a small value, the control command change deterrent effect in high speed is lost, in order to suppress the control commands change by Notsuchi changed at high speed in reverse, by increasing the value of G 0, that is stopping accuracy becomes lower There was a problem. In practice, in order to solve such problems, or to set the value of G 0 to an intermediate value, but using a function that has been set by changing the value of Yotsute G 0 to train speed, in any event However, it is difficult for the above-mentioned conventional technique to obtain the two effects of the command change suppression and the stop accuracy improvement over the entire speed range.
本発明の目的は、状況に応じて最適な評価関数を設定
することにより、前述した従来技術の問題点を解決し、
列車自動運転の制御性能を向上させることのできる自動
列車運転装置を提供することにある。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems of the conventional art by setting an optimum evaluation function according to the situation,
An object of the present invention is to provide an automatic train operation device capable of improving control performance of automatic train operation.
本発明によれば前記目的は、力行またはブレーキ制御
のための複数の段数からなる制御指令の各々について予
測される制御結果を演算し、この演算結果である予測さ
れる制御結果に対して評価値を与える評価関数を複数用
意し、これら複数の評価関数の中から前記制御指令の各
々に対応して選択した評価関数を用いて予測される制御
結果の評価値を算出し、この評価値の大小を比較するこ
とによって出力すべき前記制御指令を決定する自動列車
運転装置において、前記評価関数のうち現在出力してい
る制御指令による制御結果を評価する評価関数の形状
は、制御結果の評価値が最高値となる領域を有し、この
評価関数の評価値が最高値となる領域が、前記複数の制
御指令のうち、現在出力している制御指令と１段異なる
制御指令による制御結果と現在出力している制御指令に
よる制御結果との差による制御結果の誤差の範囲となる
ように変化させられることにより達成される。According to the present invention, the object is to calculate a predicted control result for each of the control commands consisting of a plurality of steps for power running or brake control, and evaluate the predicted control result which is the calculation result. The evaluation value of the control result predicted by using an evaluation function selected corresponding to each of the control commands from among the plurality of evaluation functions is calculated. In the automatic train operation device that determines the control command to be output by comparing, the shape of the evaluation function that evaluates the control result by the control command that is currently being output among the evaluation functions is the evaluation value of the control result. The region having the highest value, and the region having the highest evaluation value of this evaluation function, the control result by the control command that is one step different from the currently output control command among the plurality of control commands. Once accomplished by being varied so that the difference between the error range of the control result by the control result by the control command that is currently output.
現在出力されている制御指令を評価する前述の関数の
平坦な部分を列車の走行速度と現在出力している制御指
令に関する情報とによって変化させるようにすることに
より、頻繁な制御指令の変更を抑制して、列車の乗り心
地をよくすることができる。また、現在出力している制
御指令以外の他の制御指令を評価する評価関数として、
目標とする制御結果を正確に得ることができることを評
価する関数を使用することにより、制御指令が変えられ
たとき、新しい制御指令による停止誤差の予測値を零と
することができ、列車自動運転の制御性能の向上を計る
ことができる。Suppress frequent control command changes by changing the flat part of the above-mentioned function that evaluates the control command that is currently output, depending on the train speed and the information about the control command that is currently output. Then, the ride comfort of the train can be improved. In addition, as an evaluation function that evaluates other control commands other than the currently output control command,
By using a function that evaluates that the target control result can be obtained accurately, when the control command is changed, the predicted value of the stop error due to the new control command can be made zero, and the train automatic operation The control performance can be improved.
以下、本発明による自動列車運転装置の一実施例を図
面により詳細に説明する。Hereinafter, one embodiment of an automatic train operation device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例による自動列車運転装置の
ブロツク図、第２図は本発明で用いる評価関数を説明す
る図、第３図は第１図における演算部１の処理を説明す
るフローチヤートである。第１図において、１は演算
部、２は速度発電機、３は地点検出装置、４は地上子、
５は力行・ブレーキ制御器、６はATCである。FIG. 1 is a block diagram of an automatic train operation apparatus according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram for explaining an evaluation function used in the present invention, and FIG. 3 is for explaining the processing of the arithmetic unit 1 in FIG. It is a flow chart. In FIG. 1, 1 is a calculation unit, 2 is a speed generator, 3 is a point detection device, 4 is a ground element,
Reference numeral 5 is a power running / brake controller, and 6 is an ATC.
本発明による自動列車運転装置の一実施例は、第１図
に示すように、ATC6,速度発電機2,地上子上４からの信
号を検出する地点検出装置３、これらの機器からの情報
を受取る演算部１、演算部１から制御指令を受ける力行
・ブレーキ制御器５により構成される。演算部１は、マ
イクロコンピユータにより構成され、プログラム処理に
より、ATC6からの制限速度情報、速度発電機２からの距
離パルス、地点検出装置３からの停止点からの距離情報
等を演算処理し、力行・ブレーキ制御器５に与える制御
指令を決定する。力行・ブレーキ制御器５は、与えられ
た制御指令に基づいて、所定の大きさで力行制御を行
い、また、ブレーキ制御を行つて、車両の加速，減速を
制御する。One embodiment of the automatic train operation device according to the present invention is, as shown in FIG. 1, a point detection device 3 for detecting signals from the ATC 6, a speed generator 2, and a ground element 4, and information from these devices. It is composed of a computing unit 1 for receiving and a powering / brake controller 5 for receiving a control command from the computing unit 1. The arithmetic unit 1 is composed of a micro computer, and executes a program process to calculate the speed limit information from the ATC 6, the distance pulse from the speed generator 2, the distance information from the stop point from the point detection device 3, etc. -Determine the control command given to the brake controller 5. The powering / brake controller 5 performs powering control with a predetermined magnitude based on a given control command, and also performs brake control to control acceleration and deceleration of the vehicle.
以下、演算部１における処理の詳細と、本発明に用い
る評価関数について説明するが、説明の簡単化のため、
停止制御を例として説明する。Hereinafter, details of the processing in the calculation unit 1 and the evaluation function used in the present invention will be described.
The stop control will be described as an example.
演算部１は、すでに述べた従来技術による場合と同様
に、第２図に示すような２個の評価関数Ａ及びＢ′を用
いて、制御指令を選択決定するが、第２図に示す評価関
数Ａは、第４図，第５図に示す評価関数Ａと同一であ
り、評価関数Ｂ′は、本発明により演算部１内でそのと
きの列車速度と、出力中の制御指令情報に基づいて生成
される。そこで、まず、第２図に示す評価関数Ｂ′にお
けるパラメータである停止許容誤差＋ΔG+,−ΔG-をど
のようにして決定するかを説明する。The arithmetic unit 1 selects and determines the control command using the two evaluation functions A and B'as shown in FIG. The function A is the same as the evaluation function A shown in FIGS. 4 and 5, and the evaluation function B ′ is based on the train speed at that time in the arithmetic unit 1 and the control command information being output according to the present invention. Generated. Therefore, first, how to determine the stop permissible errors + ΔG + , −ΔG − which are parameters in the evaluation function B ′ shown in FIG. 2 will be described.
演算部１は、速度発電機２から取込んだ距離パルスを
基に、列車速度を算出するとともに、停止点から一定の
距離に置かれた地上子４を検知する地点検知装置３から
の距離信号から前記の距離パルスから求めた走行距離を
減じて、停止点までの距離Ｌを求める。このとき、制御
指令ｎを出力した場合、減速度βnm/s2が得られるもの
とすると、この制御指令ｎによる停止誤差Gnmは、 として求めることができる。いま、制御指令ｎとこの制
御指令ｎにより得られる減速度βnm/s2が比例するもの
とし、βｎ＝ｎ・βで与えられるものとする。このと
き、制御指令ｎとｎ＋１の各々に対する停止誤差は、
（１）式より、 であるから、両者の差ΔG+は、 として求められ、また、制御指令ｎとｎ−１についても
同様にして停止誤差の差ΔG-が、 として求められる。The calculation unit 1 calculates the train speed based on the distance pulse fetched from the speed generator 2 and also detects the distance from the point detector 3 that detects the ground element 4 placed at a fixed distance from the stop point. The distance L to the stop point is obtained by subtracting the running distance obtained from the above-mentioned distance pulse from. At this time, if the deceleration β n m / s 2 is obtained when the control command n is output, the stop error G n m due to this control command n is Can be obtained as Now, the deceleration β n m / s 2 obtained by the control command n control command n Toko shall be proportional, it assumed to be given by β n = n · β. At this time, the stop error for each of the control commands n and n + 1 is
From equation (1), Therefore, the difference ΔG + between the two is Similarly, for the control commands n and n−1, the stop error difference ΔG − is Is required.
第２図に示す本発明に用いる評価関数Ｂ′は、制御指
令を評価する時点で出力されている制御指令ｎと、その
ときの列車速度Ｖとにより、制御指令ｎと隣接する制御
指令ｎ＋1,n−１とによる停止誤差の差ΔG+及びΔG-を
前述のようにして求め、この差＋ΔG+と−ΔG-の間を許
容誤差の範囲として、この範囲内に停止誤差予測値があ
る場合に、その制御指令の評価が“1"となる関数であ
る。The evaluation function B ′ used in the present invention shown in FIG. 2 is a control command n + 1, which is adjacent to the control command n, depending on the control command n output at the time of evaluating the control command and the train speed V at that time. When the difference ΔG + and ΔG − of the stop error due to n−1 is obtained as described above, and the difference between + ΔG + and −ΔG − is defined as the allowable error range, and the stop error predicted value is within this range. Is a function whose evaluation of the control command is "1".
このようにして決定された評価関数Ｂ′と従来技術の
場合と同じ評価関数Ａとを用いて、制御指令を選択決定
する演算部１は、従来技術の場合と同様にして各制御指
令の評価を行う。すなわち、評価を行う時点で出力中の
制御指令による停止誤差予測値が、前記許容誤差範囲内
にある間は、その指令が保持され、列車の減速制御が行
われる。しかし、外乱等により現在出力されている制御
指令に対する停止誤差予測値が増大して前述の許容範囲
を超えるに至つたときには、出力中の制御指令に隣接す
る制御指令の一方の制御指令の停止誤差予測値がほとん
ど零となつており、評価関数Ａで評価されるその制御指
令が高い評価を得ることになり、その制御指令が選択さ
れることになる。このため、評価関数Ｂ′を用いる本発
明の実施例は、制御指令を１段切換えて、新しい制御指
令による停止誤差予測値がほとんど零になると予測され
るタイミングを持つて制御指令が変更されることにな
り、無駄な制御指令変更を行わず、乗心地のよい列車制
御を行うことができる。しかも、前記各制御指令及び停
止誤差予測値と、評価関数Ｂ′のパラメータである誤差
許容値＋ΔG+,−ΔG-との関係は、列車の速度によらず
常に保持される上、第（４），（５）式で示したよう
に、ΔG+,ΔG-の値は、列車の速度が低くなるに従い小
さくなるので、停止精度を低下させることがなくなる。Using the evaluation function B ′ thus determined and the same evaluation function A as in the case of the conventional technique, the arithmetic unit 1 for selecting and determining the control command evaluates each control command in the same manner as in the case of the conventional technique. I do. That is, while the estimated stop error value due to the control command being output at the time of evaluation is within the allowable error range, that command is held and the train deceleration control is performed. However, when the estimated stop error value for the currently output control command increases due to disturbance or the like and exceeds the allowable range described above, the stop error of one of the control commands adjacent to the control command being output is stopped. Since the predicted value is almost zero, the control command evaluated by the evaluation function A has a high evaluation, and the control command is selected. For this reason, in the embodiment of the present invention using the evaluation function B ', the control command is changed by one stage, and the control command is changed at a timing at which the predicted stop error value by the new control command is predicted to be almost zero. As a result, train control with a comfortable ride can be performed without unnecessary control command changes. In addition, the relationship between each control command and the predicted stop error value and the allowable error values + ΔG + , −ΔG − which are the parameters of the evaluation function B ′ is always maintained regardless of the train speed. ) And (5), the values of ΔG + and ΔG − become smaller as the train speed decreases, so that the stopping accuracy does not decrease.
以上述べた、演算部１における処理、すなわち制御指
令の評価をマイクロコンピユータで実現する場合の処理
フローチヤートが第３図に示されており、以下この図を
説明する。The processing flow chart in the case of realizing the processing in the arithmetic unit 1 described above, that is, the evaluation of the control command by the microcomputer is shown in FIG. 3, which will be described below.
（１） 演算部１は、列車速度Ｖを算出するとともに停
止点までの距離Ｌを算出する（フロー31,32）。(1) The calculation unit 1 calculates the train speed V and the distance L to the stop point (Flow 31, 32).
（２） 制御指令Ｘを１に設定し、この制御指令１での
停止誤差の予測値を求め、制御指令Ｘが現在出力中の制
御指令であるか否かチエツクする（フロー33〜35）。(2) The control command X is set to 1, the predicted value of the stop error in this control command 1 is calculated, and it is checked whether or not the control command X is the control command currently being output (flow 33 to 35).
（３） 制御指令Ｘが現在出力中の制御指令でない場
合、評価関数Ａによりこの制御指令の評価値を求め、制
御指令Ｘが現在出力中の制御指令の場合、その制御指令
Ｘの情報と列車速度により評価関数Ｂ′を生成し、この
評価関数Ｂ′により制御指令Ｘの評価値を求める（フロ
ー35〜38）。(3) When the control command X is not the control command currently being output, the evaluation value of this control command is obtained by the evaluation function A, and when the control command X is the control command currently being output, the information of the control command X and the train An evaluation function B'is generated according to the speed, and the evaluation value of the control command X is obtained by this evaluation function B '(flows 35 to 38).
（４） 指令Ｘに＋１し、その指令が７迄の場合、前述
のフロー34以下の処理を実行し、全ての制御指令につい
て評価値を求める。この例では、制御指令ＸをＸ＝１〜
７としたので、Ｘ＝８となつたとき、制御指令の評価処
理を終了する（フロー39,40）。(4) When the command X is incremented by 1 and the command is up to 7, the above-described processing of the flow 34 and below is executed, and evaluation values are obtained for all control commands. In this example, the control command X is X = 1 to
Since it is set to 7, when X = 8, the control command evaluation processing is ended (flow 39, 40).
（５） 最後に、全ての制御指令に対する評価値の比較
を行つて、評価値が最高である制御指令Ｘを選択決定し
て出力する（フロー41）。(5) Finally, the evaluation values of all the control commands are compared with each other, and the control command X having the highest evaluation value is selectively determined and output (flow 41).
以上、本発明の実施例を、列車の停止制御における制
御指令の評価と選択に関して説明したが、本発明は、外
部条件に従つて評価関数を変化させて制御性能を向上さ
せるものであり、定速運転時の目標速度追従性の評価
等、列車の自動運転に係るその他の評価項目の評価を行
う、停止制御以外の列車制御にも容易に適用することが
できる。The embodiment of the present invention has been described above with respect to the evaluation and selection of the control command in the train stop control, but the present invention is to improve the control performance by changing the evaluation function according to the external conditions. The present invention can be easily applied to train control other than stop control for performing evaluation of other evaluation items related to automatic train operation, such as evaluation of target speed followability during high speed operation.
以上説明したように、本発明によれば、評価関数を制
御対象の動作に関する条件の変化に応じて変化させ、常
に目的に合致した設定とすることができるので、外部条
件が列車の走行に従つて大きく変化する列車の自動運転
制御において、制御の安定性を保持しながら制御精度を
向上させることが可能になる等、列車の制御性能を向上
させることができる。As described above, according to the present invention, the evaluation function can be changed in accordance with the change in the condition relating to the operation of the controlled object, and the setting that always matches the purpose can be set. Thus, in the automatic train operation control of the train, which greatly changes, it is possible to improve the control accuracy of the train while maintaining the control stability and improving the control accuracy.
第１図は本発明の一実施例のブロツク図、第２図は本発
明で用いる評価関数を説明する図、第３図は第１図にお
ける演算部の処理を説明するフローチヤート、第４図，
第５図（ａ），（ｂ）は従来技術で用いる評価関数と制
御指令の評価を説明する図である。 １……演算部、２……速度発電機、３……地点検出装
置、４……地上子、５……力行・ブレーキ制御器、６…
…ATC。FIG. 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram for explaining an evaluation function used in the present invention, FIG. 3 is a flow chart for explaining the processing of the arithmetic unit in FIG. 1, and FIG. ，
FIGS. 5A and 5B are diagrams for explaining the evaluation of the evaluation function and the control command used in the conventional technique. 1 ... Calculation unit, 2 ... Speed generator, 3 ... Point detection device, 4 ... Ground element, 5 ... Power running / brake controller, 6 ...
… ATC.
Claims (1)
数からなる制御指令の各々について予測される制御結果
を演算し、この演算結果である予測される制御結果に対
して評価値を与える評価関数を複数用意し、これら複数
の評価関数の中から前記制御指令の各々に対応して選択
した評価関数を用いて予測される制御結果の評価値を算
出し、この評価値の大小を比較することによって出力す
べき前記制御指令を決定する自動列車運転装置におい
て、前記評価関数のうち現在出力している制御指令によ
る制御結果を評価する評価関数の形状は、制御結果の評
価値が最高値となる領域を有し、この評価関数の評価値
が最高値となる領域が、前記複数の制御指令のうち、現
在出力している制御指令と１段異なる制御指令による制
御結果と現在出力している制御指令による制御結果との
差による制御結果の誤差の範囲となるように変化させら
れることを特徴とする自動列車運転装置。1. An evaluation function which calculates a predicted control result for each of control commands consisting of a plurality of steps for power running or brake control, and gives an evaluation value to the predicted control result which is the calculation result. A plurality of prepared evaluation functions, calculate an evaluation value of a control result predicted by using an evaluation function selected corresponding to each of the control commands from the plurality of evaluation functions, and compare the evaluation values. In the automatic train operation device that determines the control command to be output by the control function, the shape of the evaluation function that evaluates the control result of the control command that is currently being output among the evaluation functions has the highest evaluation value of the control result. The region having the region where the evaluation value of this evaluation function is the highest value is the current output and the control result by the control command which is one step different from the currently output control command among the plurality of control commands. Automatic train operation, characterized by being varied so that the difference between the error range of the control result by the control result by the control command to have.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056766A JP2512737B2 (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Automatic train driving device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056766A JP2512737B2 (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Automatic train driving device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63224609A JPS63224609A (en) | 1988-09-19 |
| JP2512737B2 true JP2512737B2 (en) | 1996-07-03 |
Family
ID=13036613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62056766A Expired - Lifetime JP2512737B2 (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Automatic train driving device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2512737B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169308A (en) * | 1985-08-09 | 1986-04-09 | Hitachi Ltd | Automatically operating method for vehicle |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP62056766A patent/JP2512737B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63224609A (en) | 1988-09-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |