JP2024092825A

JP2024092825A - engine

Info

Publication number: JP2024092825A
Application number: JP2022209006A
Authority: JP
Inventors: 将仁齋藤; 篤志久野
Original assignee: Kawasaki Motors Ltd
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Filing date: 2022-12-26
Publication date: 2024-07-08

Abstract

An engine equipped with an exhaust gas recirculation passage is provided that suppresses the effect on the exhaust pipe and allows the recirculation passage to be shortened.
SOLUTION
The engine E of the present disclosure includes a cylinder head 8 in which an intake port 12 for introducing intake air I into a combustion chamber 10 and an exhaust port 14 for discharging exhaust gas G from the combustion chamber 10 are formed, and a circulation passage 28 for circulating a portion of the exhaust gas G to a passage as intake air I. One end of the circulation passage 28 is formed inside the cylinder head 8 and communicates with the exhaust port 14.
[Selected Figure] Figure 1

Description

本出願は、排気ガスの一部を吸気として通路に循環させる循環通路を備えたエンジンに関するものである。 This application relates to an engine equipped with a circulation passage that circulates a portion of the exhaust gas through a passage as intake air.

ＮＯｘの低減を目的として、排気ガスの一部を吸気に送る排気再循環（Exhaust Gas Recirculation）が知られている（特許文献１）。自動車の排気再循環の一例として、シリンダヘッドの下流側の排気管に排気再循環用の分岐通路が形成されたものがある。 To reduce NOx, exhaust gas recirculation is known, which sends a portion of the exhaust gas to the intake air (Patent Document 1). One example of exhaust gas recirculation in an automobile is one in which a branch passage for exhaust gas recirculation is formed in the exhaust pipe downstream of the cylinder head.

特開２０１２－２０６５５０号公報JP 2012-206550 A

このような排気再循環では、エンジンの排気管に排気ガスを分流するための循環通路（配管）を設置し、吸気側の通路に接続する必要がある。この場合、循環通路を接続することで、排気管に影響を及ぼすことが懸念される。 For this type of exhaust gas recirculation, a circulation passage (piping) must be installed to divert the exhaust gas into the engine's exhaust pipe, and connected to the intake passage. In this case, there is concern that connecting the circulation passage may affect the exhaust pipe.

本出願の開示は、排気の循環通路を備えたエンジンにおいて、排気管に及ぼす影響が抑制されるとともに、循環通路を短くできるエンジンを提供する。 The disclosure of this application provides an engine equipped with an exhaust gas recirculation passage that reduces the impact on the exhaust pipe and allows the recirculation passage to be shortened.

本開示のエンジンは、燃焼室に吸気を導く吸気ポートおよび燃焼室から排気ガスを排出させる排気ポートがそれぞれ形成されるシリンダヘッドと、排気ガスの一部を吸気として通路に循環させる循環通路とを備え、前記循環通路の一端が、前記シリンダヘッドの内部に形成されて、前記排気ポートに連通している。 The engine disclosed herein is equipped with a cylinder head in which an intake port that introduces intake air into a combustion chamber and an exhaust port that discharges exhaust gas from the combustion chamber are formed, and a circulation passage that circulates a portion of the exhaust gas as intake air into a passage, one end of which is formed inside the cylinder head and communicates with the exhaust port.

本開示のエンジンによれば、排気管に循環通路を接続する場合に比べて、循環通路の接続に起因する排気管への影響を少なくできる。また、循環通路の一端を吸気側に近づけることができ、循環通路を短くできる。 The engine disclosed herein reduces the impact on the exhaust pipe caused by connecting the circulation passage compared to when the circulation passage is connected to the exhaust pipe. In addition, one end of the circulation passage can be brought closer to the intake side, making the circulation passage shorter.

本開示の第１実施形態に係るエンジンを示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing an engine according to a first embodiment of the present disclosure. FIG. 同エンジンの変形例を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a modified example of the engine. 同エンジンの概略構成図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the engine. 同エンジンの別の変形例を示す断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view showing another modified example of the engine.

以下、本開示の好ましい形態について図面を参照しながら説明する。図１は本開示の第１実施形態に係るエンジンを示す概略断面図である。本明細書において、「上流」、「下流」は、排気ガスまたは吸気の流れ方向の「上流」、「下流」をいう。 Below, a preferred embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic cross-sectional view showing an engine according to a first embodiment of the present disclosure. In this specification, "upstream" and "downstream" refer to the "upstream" and "downstream" of the flow direction of exhaust gas or intake air.

本開示のエンジンＥは、例えば、自動二輪車のような鞍乗型車両の駆動源として用いられる。本開示のエンジンＥは、レシプロエンジンであり、燃料として、例えば、水素ガス、炭化水素を含有するガス燃料などの気体燃料が用いられる。ただし、燃料は、これに限定されず、例えば、液化石油ガス（ＬＰＧ）、ガソリン燃料、ディーゼル燃料、エタノール燃料等の液体燃料であってもよい。 The engine E of the present disclosure is used, for example, as a drive source for a saddle-type vehicle such as a motorcycle. The engine E of the present disclosure is a reciprocating engine, and uses gaseous fuel such as hydrogen gas or a gas fuel containing hydrocarbons as fuel. However, the fuel is not limited to this, and may be liquid fuel such as liquefied petroleum gas (LPG), gasoline fuel, diesel fuel, or ethanol fuel.

本開示のエンジンＥは、エンジン回転軸であるクランクシャフト２と、クランクシャフト２を支持するクランクケース４と、クランクケース４から突出するシリンダブロック６と、シリンダブロック６の突出端に取り付けられたシリンダヘッド８とを備えている。 The engine E of this disclosure includes a crankshaft 2, which is the engine rotating shaft, a crankcase 4 that supports the crankshaft 2, a cylinder block 6 that protrudes from the crankcase 4, and a cylinder head 8 that is attached to the protruding end of the cylinder block 6.

シリンダブロック６およびシリンダヘッド８の内部に燃焼室１０が形成されている。シリンダヘッド８の内部に、吸気ポート１２および排気ポート１４が形成されている。 A combustion chamber 10 is formed inside the cylinder block 6 and the cylinder head 8. An intake port 12 and an exhaust port 14 are formed inside the cylinder head 8.

吸気ポート１２は、一端１２ａがシリンダヘッド８の外部に開口し、他端１２ｂが燃焼室１０に開口している。吸気ポート１２の一端１２ａに、吸気通路１６を構成する吸気管１８が接続されている。吸気通路１６は、空気または空気と燃焼の混合気を吸気ＩとしてエンジンＥに供給する。吸気ポート１２は、吸気通路１６からの吸気Ｉを燃焼室１０に導く。 One end 12a of the intake port 12 opens to the outside of the cylinder head 8, and the other end 12b opens to the combustion chamber 10. An intake pipe 18 that constitutes an intake passage 16 is connected to one end 12a of the intake port 12. The intake passage 16 supplies air or a mixture of air and combustion to the engine E as intake air I. The intake port 12 guides the intake air I from the intake passage 16 to the combustion chamber 10.

排気ポート１４は、一端１４ａが燃焼室１０に開口し、他端１４ｂがシリンダヘッド８の外部に開口している。排気ポート１４の他端１４ｂに、排気通路２０を構成する排気管２２が接続されている。燃焼室１０からの排気ガスＧは排気ポート１４を介して排出され、排気通路２０に導出される。自動二輪車のような鞍乗型車両では、排気管２２は、シリンダヘッド８の外部に延びて、車体の外側に露出する。つまり、排気管２２が、車両における意匠部品を構成する。 The exhaust port 14 has one end 14a that opens into the combustion chamber 10 and the other end 14b that opens to the outside of the cylinder head 8. The other end 14b of the exhaust port 14 is connected to an exhaust pipe 22 that constitutes an exhaust passage 20. Exhaust gas G from the combustion chamber 10 is discharged through the exhaust port 14 and led to the exhaust passage 20. In a saddle-type vehicle such as a motorcycle, the exhaust pipe 22 extends outside the cylinder head 8 and is exposed to the outside of the vehicle body. In other words, the exhaust pipe 22 constitutes a design component of the vehicle.

シリンダヘッド８に点火プラグ２４が設けられている。点火プラグ２４は、その点火部が燃焼室１０に臨むように配置されている。点火プラグ２４の火花により、吸気ポート１２から燃焼室１０に導入された吸気Ｉが点火され燃焼し、燃焼後の排気ガスＧが排気ポート１４を介して燃焼室１０から排出される。 An ignition plug 24 is provided in the cylinder head 8. The ignition plug 24 is positioned so that its ignition portion faces the combustion chamber 10. The spark from the spark plug 24 ignites and burns the intake air I introduced into the combustion chamber 10 from the intake port 12, and the exhaust gas G after combustion is discharged from the combustion chamber 10 through the exhaust port 14.

本実施形態のエンジンＥは、ウォータジャケット２６を備えている。ウォータジャケット２６は、シリンダブロック６、シリンダヘッド８を冷却する冷却液が循環する通路である。つまり、本実施形態のエンジンＥは、エンジンの発熱部分を冷却液で冷却する液冷エンジンである。冷却液は、例えば、水である。ただし、冷却液は、これに限定されない。本実施形態では、ウォータジャケット２６は、例えば、型成形や鍛造により、シリンダブロック６およびシリンダヘッド８と一体に形成されている。 Engine E in this embodiment is equipped with a water jacket 26. The water jacket 26 is a passage through which a coolant that cools the cylinder block 6 and the cylinder head 8 circulates. In other words, engine E in this embodiment is a liquid-cooled engine that cools the heat-generating parts of the engine with a coolant. The coolant is, for example, water. However, the coolant is not limited to this. In this embodiment, the water jacket 26 is formed integrally with the cylinder block 6 and the cylinder head 8, for example, by molding or forging.

本開示のエンジンＥは、排気ガスＧの一部を吸気Ｉとして通路に循環させる循環通路２８を備えている。つまり、本開示のエンジンＥは、排気ガスＧの一部を吸気Ｉに送るＥＧＲ（排気再循環；Exhaust Gas Recirculation）構造を備えている。 The engine E of the present disclosure is provided with a circulation passage 28 that circulates a portion of the exhaust gas G to the passage as the intake I. In other words, the engine E of the present disclosure is provided with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) structure that sends a portion of the exhaust gas G to the intake I.

ＥＧＲ構造は、例えば、排気ガス中のＮＯｘの低減を目的としている。具体的には、排気ガスＧの一部を吸気Ｉに送ることで、吸気中の酸素濃度が低減し、燃焼温度（筒内の温度）が下がる。これにより、排気ガス中のＮＯｘが低減される。また、燃焼温度が低減することにより、熱エネルギーの拡散が抑制されてノッキングを抑制する効果も期待できる。さらに、スロットル弁による絞りを抑えつつ、酸素濃度を低減させて出力低減を実現できる。これによって、吸気管１８の流路抵抗（スロットル損失）が低減されることに寄与して燃費の向上も期待できる。また、排気通路２０に三元触媒が設けられている場合、ＮＯｘの低減は三元触媒メインで、ＥＧＲ構造は、ノッキングの抑制、燃費向上が主目的となることもある。 The EGR structure is intended to reduce, for example, NOx in the exhaust gas. Specifically, by sending a portion of the exhaust gas G to the intake I, the oxygen concentration in the intake air is reduced, and the combustion temperature (temperature inside the cylinder) is lowered. This reduces NOx in the exhaust gas. In addition, the reduction in combustion temperature is expected to suppress the diffusion of thermal energy and suppress knocking. Furthermore, the oxygen concentration can be reduced while suppressing throttling by the throttle valve, thereby achieving a reduction in output. This contributes to reducing the flow resistance (throttle loss) of the intake pipe 18, and is expected to improve fuel efficiency. In addition, when a three-way catalyst is provided in the exhaust passage 20, the three-way catalyst is the main purpose for reducing NOx, and the EGR structure may be primarily intended to suppress knocking and improve fuel efficiency.

本実施形態のエンジンＥでは、循環通路２８の一端部２８ａが、シリンダヘッド８の内部に形成され、排気ポート１４に連通している。一端部２８ａは、排気再循環を行う場合における循環通路２８の上流端部となる。一方、循環通路２８の他端部２８ｂは、シリンダヘッド８の外部の吸気通路１６に連通している。他端部２８ｂは、排気再循環を行う場合における循環通路２８の下流端部となる。本実施形態では、循環通路２８は、シリンダヘッド８に形成される内部空間と、パイプ部材によって形成される内部空間とによって構成されている。パイプ部材は、シリンダヘッド８と、吸気管１８とを接続するように延びる。 In the engine E of this embodiment, one end 28a of the circulation passage 28 is formed inside the cylinder head 8 and communicates with the exhaust port 14. The one end 28a is the upstream end of the circulation passage 28 when exhaust gas recirculation is performed. Meanwhile, the other end 28b of the circulation passage 28 communicates with the intake passage 16 outside the cylinder head 8. The other end 28b is the downstream end of the circulation passage 28 when exhaust gas recirculation is performed. In this embodiment, the circulation passage 28 is composed of an internal space formed in the cylinder head 8 and an internal space formed by a pipe member. The pipe member extends to connect the cylinder head 8 and the intake pipe 18.

循環通路２８のうちでパイプ部材によって形成される部分に再循環バルブ３０が設けられており、吸気側へ戻される排気ガスＧが調節されている。再循環バルブ３０によって循環通路２８の遮断／非遮断状態が切り替えられてもよい。これによって、吸気側へ戻される排気ガスＧの遮断状態と移動状態とが切り替えられてもよい。また、再循環バルブ３０の開度が調整可能に構成されることで、吸気側へ戻される排気ガスＧの流量が調整されてもよい。再循環バルブ３０は、例えば、ソレノイドバルブ、電動ボール弁、油圧弁等である。再循環バルブ３０がエンジンＥの運転状態に応じて電子制御されることで、適切なタイミングで排気ガスＧを吸気ポート１２に供給することができる。 A recirculation valve 30 is provided in a portion of the circulation passage 28 formed by a pipe member, and the exhaust gas G returned to the intake side is adjusted. The recirculation valve 30 may switch between a blocked and unblocked state of the circulation passage 28. This may switch between a blocked state and a moving state of the exhaust gas G returned to the intake side. In addition, the opening degree of the recirculation valve 30 may be configured to be adjustable, so that the flow rate of the exhaust gas G returned to the intake side may be adjusted. The recirculation valve 30 is, for example, a solenoid valve, an electric ball valve, a hydraulic valve, etc. The recirculation valve 30 is electronically controlled according to the operating state of the engine E, so that the exhaust gas G can be supplied to the intake port 12 at the appropriate timing.

再循環バルブ３０の制御条件は、燃料がガソリンの場合と水素ガスの場合で異なる。ガソリン燃料では、エンジンの負荷が高い領域でＮＯｘが発生し易いので、高負荷時に再循環バルブ３０が開くように設定される。エンジンの負荷は、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、冷却水の温度等で判断する。水素燃料の場合、エンジンの負荷が低い領域でも燃料温度が高くなり易いので、ガソリン燃料に比べてエンジンの負荷が低い領域でも、再循環バルブ３０を開くように設定される。再循環バルブ３０は、例えば、エンジンＥの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。 The control conditions for the recirculation valve 30 differ depending on whether the fuel is gasoline or hydrogen gas. With gasoline fuel, NOx is likely to be generated in areas where the engine load is high, so the recirculation valve 30 is set to open when the load is high. The engine load is determined, for example, by engine speed, throttle opening, coolant temperature, etc. With hydrogen fuel, the fuel temperature is likely to be high even in areas where the engine load is low, so the recirculation valve 30 is set to open even in areas where the engine load is low compared to gasoline fuel. The recirculation valve 30 is controlled, for example, by the electronic control unit (ECU) of engine E.

本実施形態では、エンジンＥは、循環通路２８内の排気ガスＧを冷却する冷却構造３２を有している。本実施形態では、循環通路２８の一部２８ｃがウォータジャケット２６に臨んでおり、ウォータジャケット２６内の冷却液により、循環通路２８が冷却される。これによって循環通路２８内の排気ガスＧが冷却される。このように、排気ポート１４から分流された排気ガスＧが、冷却構造３２を介して温度を下げてから吸気側へと戻されることで、吸気の温度上昇を抑えることができる。 In this embodiment, the engine E has a cooling structure 32 that cools the exhaust gas G in the circulation passage 28. In this embodiment, a portion 28c of the circulation passage 28 faces the water jacket 26, and the circulation passage 28 is cooled by the coolant in the water jacket 26. This cools the exhaust gas G in the circulation passage 28. In this way, the exhaust gas G diverted from the exhaust port 14 has its temperature lowered through the cooling structure 32 before being returned to the intake side, thereby suppressing an increase in the intake temperature.

ウォータジャケット２６は、シリンダブロック６およびシリンダヘッド８の温度上昇を抑制するための冷却液が循環する流路である。ウォータジャケット２６は、シリンダヘッド８における排気ポート１４周囲の空間、シリンダブロック６における気筒のうちで軸線方向に延びる空間に形成される。冷却液はウォータポンプにより循環させられ、熱を奪って温度が上昇した冷却液はラジエータにより冷却される。 The water jacket 26 is a flow path through which coolant circulates to suppress temperature rise in the cylinder block 6 and the cylinder head 8. The water jacket 26 is formed in the space around the exhaust port 14 in the cylinder head 8 and in the space extending in the axial direction of the cylinder in the cylinder block 6. The coolant is circulated by a water pump, and the coolant that has absorbed heat and risen in temperature is cooled by the radiator.

本実施形態では、ウォータジャケット２６におけるシリンダブロック６に形成される領域に、循環通路２８の一部２８ｃが臨んでいる。シリンダブロック８には排気ポート１４が形成されており、その周辺はウォータジャケット２６の冷却液の温度が高くなり易いが、シリンダブロック６に形成される領域では、ウォータジャケット２６の冷却液の温度は比較的低くなるので、循環通路２８内の排気ガスＧを冷やしやすい。 In this embodiment, a portion 28c of the circulation passage 28 faces the area of the water jacket 26 formed in the cylinder block 6. The cylinder block 8 is formed with an exhaust port 14, and the temperature of the coolant in the water jacket 26 tends to become high around the exhaust port 14. However, in the area formed in the cylinder block 6, the temperature of the coolant in the water jacket 26 is relatively low, making it easier to cool the exhaust gas G in the circulation passage 28.

循環通路２８を冷却するウォータジャケット２６は、排気ポート１４よりもクランクシャフト２側であって、燃焼室１０よりも排気通路２２側に形成される。循環通路２８は、排気ポート１４からクランクシャフト２側に延びて、シリンダブロック８に形成されるウォータジャケット２６を通過する。 The water jacket 26 that cools the circulation passage 28 is formed closer to the crankshaft 2 than the exhaust port 14 and closer to the exhaust passage 22 than the combustion chamber 10. The circulation passage 28 extends from the exhaust port 14 to the crankshaft 2 side and passes through the water jacket 26 formed in the cylinder block 8.

本実施形態では、循環通路２８における冷却構造３２によって冷却される部分、すなわち循環通路２８におけるウォータジャケット２６に臨む部分２８ｃが、残余の部分に比べて通路面積が大きく設定されている。換言すれば、循環通路２８は、ウォータジャケット２６内で通路面積が増大している。さらに換言すれば、循環通路２８は、ウォータジャケット内の通路面積Ａ２は、ウォータジャケットに達するまでの通路面積Ａ１よりも大きく形成される（Ａ２>Ａ１）。これにより、ウォータジャケット２６内の循環通路２８を流れる排気ガスＧの流速が下がって、ウォータジャケット２６内にとどまりやすく、冷却性を高めることができる。 In this embodiment, the portion of the circulation passage 28 that is cooled by the cooling structure 32, i.e., the portion 28c of the circulation passage 28 that faces the water jacket 26, is set to have a larger passage area than the remaining portion. In other words, the passage area of the circulation passage 28 is increased within the water jacket 26. In further other words, the circulation passage 28 is formed so that the passage area A2 within the water jacket is larger than the passage area A1 up to the water jacket (A2>A1). This reduces the flow rate of the exhaust gas G flowing through the circulation passage 28 within the water jacket 26, making it easier for the exhaust gas G to remain within the water jacket 26, thereby improving cooling performance.

本実施形態では、排気管２２には、循環通路２８に接続する接続部分が形成されていない。これによって、排気管２２の設計自由度を高めることができる。また、排気管２２に循環通路２８を接続するための接続跡をなくすことができるので、排気管２２の美観を向上させて、排気管２２を意匠部品として活用しやすくできる。また、循環通路２８をシリンダ６またはシリンダヘッド８に設けられるウォータジャケット２６を利用して冷却することで、循環通路２８を冷却するための構造を別途設ける必要がなくなって、エンジンＥの構造を簡単化できる。 In this embodiment, the exhaust pipe 22 does not have a connection portion that connects to the circulation passage 28. This allows for greater freedom in designing the exhaust pipe 22. Also, since there is no connection mark for connecting the exhaust pipe 22 to the circulation passage 28, the aesthetics of the exhaust pipe 22 are improved, making it easier to use the exhaust pipe 22 as a design component. Also, by cooling the circulation passage 28 using the water jacket 26 provided on the cylinder 6 or cylinder head 8, there is no need to provide a separate structure for cooling the circulation passage 28, and the structure of the engine E can be simplified.

排気ポート１４から吸気通路１６への循環通路２８の経路は、任意に設定できる。シリンダヘッド８の上方を通過してもよく、あるいは、シリンダブロック６のクランク軸線方向外側を通過して吸気通路１６に延びてもよい。これによって、シリンダヘッドカバーと循環通路２８との干渉を防いで、シリンダヘッドカバーの着脱が容易になる。 The path of the circulation passage 28 from the exhaust port 14 to the intake passage 16 can be set as desired. It may pass above the cylinder head 8, or it may pass outside the cylinder block 6 in the crankshaft direction and extend to the intake passage 16. This prevents interference between the cylinder head cover and the circulation passage 28, making it easier to attach and remove the cylinder head cover.

図２は、本実施形態の変形例を示す。図２の例では、循環通路２８におけるシリンダヘッド８の内部に形成されて排気ポート１４に接続される部分が、空気Ａを排気ポート１４に供給するエア通路４０と共通化されている。エア通路４０は、排気ガスＧに含まれる未燃焼燃料を完全燃焼させるために設けられる。詳細には、エア通路４０を介して外気（空気）Ａが排気通路内に供給され、排気ガスＧに含まれる炭化水素が酸素と反応して取り除かれる。 Figure 2 shows a modified example of this embodiment. In the example of Figure 2, the portion of the circulation passage 28 formed inside the cylinder head 8 and connected to the exhaust port 14 is shared with an air passage 40 that supplies air A to the exhaust port 14. The air passage 40 is provided to completely combust unburned fuel contained in the exhaust gas G. In detail, outside air (air) A is supplied into the exhaust passage through the air passage 40, and the hydrocarbons contained in the exhaust gas G react with oxygen and are removed.

詳細には、図３に示すように、エア通路４０と循環通路２８の共通部分４２が、排気ポート１４に連通している。エア通路４０および循環通路２８は、分岐点Ｐ１で共通部分４２から分岐している。つまり、共通部分４２は、分岐点Ｐ１と排気ポート１４との間の部分である。 In detail, as shown in FIG. 3, a common portion 42 between the air passage 40 and the circulation passage 28 is connected to the exhaust port 14. The air passage 40 and the circulation passage 28 branch off from the common portion 42 at a branch point P1. In other words, the common portion 42 is the portion between the branch point P1 and the exhaust port 14.

循環通路２８は、分岐点Ｐ１から吸気側に延び、吸気通路１６に連通している。再循環バルブ３０は、循環通路２８における分岐点Ｐ１よりも下流側に配置されている。換言すれば、バルブ３０は、分岐点Ｐ１と循環通路２８の他端部２８ｂとの間に設けられている。 The circulation passage 28 extends from the branch point P1 to the intake side and is connected to the intake passage 16. The recirculation valve 30 is disposed downstream of the branch point P1 in the circulation passage 28. In other words, the valve 30 is disposed between the branch point P1 and the other end 28b of the circulation passage 28.

一方、循環通路２８は、分岐点Ｐ１から吸気系統に延びて、例えば、エアクリーナ（図示せず）に接続される。循環通路２８における分岐点Ｐ１よりも上流側に、リードバルブ４４が設けられ、その上流側にソレノイド式のカットバルブ４６が設けられている。リードバルブ４４は、流体を一方向にのみ流す一方向弁で、本実施形態では、エア通路４０内の空気Ａは、排気ポート１４に向かってのみ流れ、その逆方向には流れない。カットバルブ４６は、エア通路４０内の空気Ａの流れを制御する。エア通路４０のうちで分岐点Ｐ１と接続される部分と反対側（図３の上側）の端部４０ａが外部空間に開口する。分岐点Ｐ１と端部４０ａとの間に、カットバルブ４６およびリードバルブ４４が設けられる。 On the other hand, the circulation passage 28 extends from the branch point P1 to the intake system and is connected to, for example, an air cleaner (not shown). A reed valve 44 is provided upstream of the branch point P1 in the circulation passage 28, and a solenoid-type cut valve 46 is provided upstream of the reed valve 44. The reed valve 44 is a one-way valve that allows fluid to flow in only one direction. In this embodiment, air A in the air passage 40 flows only toward the exhaust port 14 and does not flow in the opposite direction. The cut valve 46 controls the flow of air A in the air passage 40. An end 40a of the air passage 40 on the opposite side (upper side in FIG. 3) to the part connected to the branch point P1 opens to the outside space. The cut valve 46 and the reed valve 44 are provided between the branch point P1 and the end 40a.

エア通路４０から排気ポート１４に空気Ａを導入している時は、再循環バルブ３０を閉とし、循環通路２８から吸気通路１６へのガスの通過が阻止される。つまり、排気ガスＧが吸気通路１６に導入されない。一方、循環通路２８から吸気通路１６に排気ガスＧを導入している時は、カットバルブ４６を閉とし、排気ポート１４への空気Ａの導入が阻止される。カットバルブ４６も、再循環バルブ３０と同様に、例えば、エンジンＥの電子制御ユニット（ＥＣＵ）により制御される。 When air A is being introduced from the air passage 40 to the exhaust port 14, the recirculation valve 30 is closed, preventing gas from passing from the circulation passage 28 to the intake passage 16. In other words, exhaust gas G is not introduced into the intake passage 16. On the other hand, when exhaust gas G is being introduced from the circulation passage 28 to the intake passage 16, the cut valve 46 is closed, preventing air A from being introduced into the exhaust port 14. The cut valve 46, like the recirculation valve 30, is controlled by, for example, the electronic control unit (ECU) of the engine E.

つぎに、再循環バルブ３０およびカットバルブ４６の制御の一例を説明する。カットバルブ４６も、再循環バルブ３０と同様に、エンジンＥの負荷に応じて制御される。エンジンＥの負荷は、エンジン回転数、スロットル開度、冷却水の温度等で判断される。 Next, an example of the control of the recirculation valve 30 and the cut valve 46 will be described. Like the recirculation valve 30, the cut valve 46 is also controlled according to the load on the engine E. The load on the engine E is determined by the engine speed, throttle opening, coolant temperature, etc.

エンジンＥが始動してからエンジンＥの負荷が低い領域では、再循環バルブ３０は閉じ、カットバルブ４６が開く。つまり、吸気通路１６への排気ガスＧの供給は停止され、排気ポート１４に空気Ａが供給される。空気Ａは、始動初期の冷気状態での未燃焼炭化水素を燃焼させるために供給される。排気通路２０に三元触媒が配置されている場合、排気ポート１４に空気Ａを供給することで排気温度が高くなり、触媒のウォームアップを促進できる。一方、低負荷の領域では、ＮＯｘはほとんど発生しないので、排気ガスＧを吸気通路１６に供給する必要性は低い。 When the engine E is started and the load of the engine E is low, the recirculation valve 30 is closed and the cut valve 46 is opened. In other words, the supply of exhaust gas G to the intake passage 16 is stopped and air A is supplied to the exhaust port 14. Air A is supplied to burn unburned hydrocarbons in the cold air state at the beginning of starting. When a three-way catalyst is arranged in the exhaust passage 20, supplying air A to the exhaust port 14 increases the exhaust temperature, accelerating the warm-up of the catalyst. On the other hand, in the low load region, almost no NOx is generated, so there is little need to supply exhaust gas G to the intake passage 16.

エンジンの回転数が上がり、エンジン負荷が一定以上となると、再循環バルブ３０が開き、カットバルブ４６が閉じる。つまり、排気ガスＧが吸気通路１６に供給され、排気ポート１４への空気Ａの供給は停止される。高負荷時では、エンジンＥが暖気されているので、未燃焼炭化水素は出ないので、空気Ａを排気ポート１４に供給する必要はない。上述のように、高負荷領域では、ＮＯｘが発生しやすいので、排気ガスＧが吸気通路１６に供給される。排気通路２０に三元触媒が配置されている場合、空燃比制御、すなわちＯ_２フィードバックが開始されると、再循環バルブ３０が開き、カットバルブ４６が閉じるようにしてもよい。 When the engine speed increases and the engine load exceeds a certain level, the recirculation valve 30 opens and the cut valve 46 closes. In other words, exhaust gas G is supplied to the intake passage 16, and the supply of air A to the exhaust port 14 is stopped. At high load, the engine E is warmed up, so there is no unburned hydrocarbon, and it is not necessary to supply air A to the exhaust port 14. As described above, NOx is likely to be generated in the high load region, so exhaust gas G is supplied to the intake passage 16. If a three-way catalyst is disposed in the exhaust passage 20, the recirculation valve 30 may be opened and the cut valve 46 may be closed when air-fuel ratio control, i.e., _O2 feedback, is started.

このように、吸気通路１６への排気ガスＧの供給と、排気ポート１４への空気Ａの供給は、要求される負荷領域が異なるので、循環通路２８とエア通路４０は共通部分４２で通路を共通化できる。特に、共通部分４２はシリンダヘッド８の内部に形成される部分であるので、これを共通化できるメリットは大きい。 In this way, the supply of exhaust gas G to the intake passage 16 and the supply of air A to the exhaust port 14 require different load regions, so the circulation passage 28 and the air passage 40 can share a passage at the common part 42. In particular, since the common part 42 is a part formed inside the cylinder head 8, there is a great advantage in being able to share it.

なお、水素エンジンでは、燃え残った燃料（水素）は排ガス規制対象であり、敢えて燃焼させる必要がないので、排気ポート１４に空気Ａを供給する必要性は小さい。同様の理由から、水素エンジンでは、排気通路２０に三元触媒を配置しないので、触媒をウォームアップする要求もない。ただし、水素エンジンに図２、３の構造を適用してもよい。 In addition, in a hydrogen engine, unburned fuel (hydrogen) is subject to exhaust gas regulations and does not need to be burned, so there is little need to supply air A to the exhaust port 14. For the same reason, a three-way catalyst is not placed in the exhaust passage 20 in a hydrogen engine, so there is no need to warm up the catalyst. However, the structures in Figures 2 and 3 may be applied to a hydrogen engine.

図４は、本実施形態の別の変形例を示す。図４の例では、図２の例に比べて、ウォータジャケット２６の配置が異なっている。具体的には、図４の例では、冷却構造３２を構成するウォータジャケット２６における循環通路２８が通過する部分は、シリンダブロック６およびシリンダヘッド８から離れた位置にある。換言すれば、循環通路２８の一部２８ｃが、ウォータジャケット２６における燃焼室１０を冷却する領域とは離間している領域に臨んでいる。 Figure 4 shows another modified example of this embodiment. In the example of Figure 4, the arrangement of the water jacket 26 is different from that of the example of Figure 2. Specifically, in the example of Figure 4, the portion of the water jacket 26 that constitutes the cooling structure 32 through which the circulation passage 28 passes is located away from the cylinder block 6 and the cylinder head 8. In other words, a portion 28c of the circulation passage 28 faces an area of the water jacket 26 that is separated from the area that cools the combustion chamber 10.

循環通路２８を冷却するウォータジャケット２６に導かれる冷却液は、シリンダヘッド８またはシリンダブロック６で熱を奪った冷却液が導かれてもよい。また、シリンダヘッド８またはシリンダブロック６で熱を奪う前の冷却液が導かれてもよい。これによって、循環通路２８の冷却効果をさらに高めることができる。 The coolant that is guided to the water jacket 26 that cools the circulation passage 28 may be the coolant that has absorbed heat in the cylinder head 8 or the cylinder block 6. Also, the coolant may be the one that has not yet absorbed heat in the cylinder head 8 or the cylinder block 6. This can further increase the cooling effect of the circulation passage 28.

このような燃焼室１０から離れた領域は、冷却液の温度が低くなり易い。その他の構成は図２の例と同じである。循環通路は２８、シリンダヘッド８に形成されるウォータジャケット２６に臨んで形成されてもよい。また、循環通路２８は、シリンダヘッド８またはシリンダブロック６に形成されるウォータジャケット２６と、別体のウォータジャケットとの両方で冷却されてもよい。 In such an area away from the combustion chamber 10, the temperature of the coolant is likely to be low. The other configurations are the same as the example in FIG. 2. The circulation passage 28 may be formed facing the water jacket 26 formed in the cylinder head 8. In addition, the circulation passage 28 may be cooled by both the water jacket 26 formed in the cylinder head 8 or cylinder block 6 and a separate water jacket.

上記構成によれば、図１に示すように、循環通路２８の上流端２８ａが、シリンダヘッド８の内部に形成されて、排気ポート１４に連通している。つまり、ＥＧＲ構造の排気ガスＧが排気ポート１４から分流されている。これにより、排気管２２に循環通路２８を接続する場合に比べて、循環通路２８の接続に起因する排気管２２への影響を少なくできる。具体的には、排気管２２の接続跡を防いで美観を向上させたり、排気管２２の配置の自由度を確保したり、排気管２２の交換、共通化を容易化させたりできる。また、循環通路２８の上流端２８ａを吸気側に近づけることができ、循環通路２８を短くできる。 According to the above configuration, as shown in FIG. 1, the upstream end 28a of the circulation passage 28 is formed inside the cylinder head 8 and communicates with the exhaust port 14. In other words, the exhaust gas G of the EGR structure is diverted from the exhaust port 14. This reduces the impact on the exhaust pipe 22 caused by the connection of the circulation passage 28 compared to the case where the circulation passage 28 is connected to the exhaust pipe 22. Specifically, it is possible to prevent connection marks on the exhaust pipe 22, improve the aesthetics, ensure freedom in the arrangement of the exhaust pipe 22, and facilitate replacement and commonization of the exhaust pipe 22. In addition, the upstream end 28a of the circulation passage 28 can be brought closer to the intake side, and the circulation passage 28 can be shortened.

特に、自動二輪車のような鞍乗型車両の場合、排気管２２は意匠部品を構成するので、排気管２２に分岐通路を形成することが難しい。また、排気管２２に循環通路２８を構成する配管を溶接する場合、溶接跡が意匠に悪影響を与える場合がある。上記実施形態では、車外に露出する排気管への悪影響を抑えつつ、ＥＧＲ構造を導入することができる。これによって、排気管２２の設計の自由度や、排気管２２の意匠性を高めやすい。すなわち、排気管２２を意匠部品として利用しやすい。 In particular, in the case of a saddle-type vehicle such as a motorcycle, the exhaust pipe 22 constitutes a design component, so it is difficult to form a branch passage in the exhaust pipe 22. Furthermore, when welding the piping that constitutes the circulation passage 28 to the exhaust pipe 22, weld marks may have a negative effect on the design. In the above embodiment, the EGR structure can be introduced while suppressing the negative effect on the exhaust pipe exposed to the outside of the vehicle. This makes it easier to increase the freedom of design of the exhaust pipe 22 and the design of the exhaust pipe 22. In other words, the exhaust pipe 22 can be easily used as a design component.

自動二輪車のような鞍乗型車両の場合、エンジンＥが前輪と後輪との間に配置され、排気管２２がエンジンＥの排気ポート１４から前方に向かって延びているので、車両の外側から排気管２２を目視可能である。そのため、エンジンＥの前方に配置されるラジエータと、循環通路２８が干渉し難くなる。 In the case of a saddle-type vehicle such as a motorcycle, the engine E is disposed between the front and rear wheels, and the exhaust pipe 22 extends forward from the exhaust port 14 of the engine E, so that the exhaust pipe 22 can be seen from outside the vehicle. This makes it less likely that the radiator disposed in front of the engine E will interfere with the circulation passage 28.

本実施形態において、燃料が水素であってもよい。水素エンジンでは、点火プラグ２４が点火する前にシリンダ内の混合気（空気／燃料）が自然発火するプレイグニッションが発生しやすい。この構成によれば、ＥＧＲ構造により、吸気に含まれる酸素濃度を低減できるので、プレイグニッションを防ぎやすい。 In this embodiment, the fuel may be hydrogen. In a hydrogen engine, pre-ignition is likely to occur, in which the mixture (air/fuel) in the cylinder spontaneously ignites before the spark plug 24 ignites. With this configuration, the EGR structure can reduce the oxygen concentration in the intake air, making it easier to prevent pre-ignition.

本実施形態において、循環通路２８内の排気ガスＧを冷却する冷却構造３２を備えていてもよい。この構成によれば、上述のＥＧＲ構造の効果、すなわち、燃焼温度の低下によるＮＯｘ低減、ノッキングの抑制等の効果が向上する。また、燃焼温度が下がることで、点火前にシリンダ内の混合気（空気／燃料）が自然発火するプレイグニッションの抑制を図ることもできる。 In this embodiment, a cooling structure 32 may be provided to cool the exhaust gas G in the circulation passage 28. This configuration improves the effects of the EGR structure described above, i.e., reducing NOx by lowering the combustion temperature and suppressing knocking. In addition, the lowering of the combustion temperature can also suppress pre-ignition, which is the spontaneous ignition of the mixture (air/fuel) in the cylinder before ignition.

本実施形態において、冷却構造３２は、エンジンＥのシリンダブロック６およびシリンダヘッド８を冷却するための冷却液で、循環通路２８内の排気ガスＧを冷却してもよい。この構成によれば、冷却構造３２の一部をエンジンＥの構成部品と共有化することができ、構造を簡単にすることができる。また、循環通路２８が排気ポート１４に接続されることで、エンジンＥの発熱部分を冷却する冷却液で循環通路２８内の排気ガスＧを冷却しやすい。さらに、循環通路２８専用のクーラが不要となり、部品点数の増加を抑制できる。 In this embodiment, the cooling structure 32 may cool the exhaust gas G in the circulation passage 28 with a coolant for cooling the cylinder block 6 and cylinder head 8 of the engine E. With this configuration, a part of the cooling structure 32 can be shared with the components of the engine E, simplifying the structure. Also, since the circulation passage 28 is connected to the exhaust port 14, the exhaust gas G in the circulation passage 28 can be easily cooled with the coolant that cools the heat-generating parts of the engine E. Furthermore, a dedicated cooler for the circulation passage 28 is not required, which can suppress an increase in the number of parts.

本実施形態において、循環通路２８の一部２８ｃが、ウォータジャケット２６に臨んでいてもよい。この構成によれば、エンジンＥを冷却するウォータジャケット２６で、循環通路２８内の排気ガスＧも冷却することができ、部品点数を低減できる。また、循環通路２８の熱を奪った冷却液によって燃焼室１０が温まりやすい。これによって、初期段階で冷却液の温度が高くなりやすく、エンジンＥの暖気を促進することができる。 In this embodiment, a portion 28c of the circulation passage 28 may face the water jacket 26. With this configuration, the exhaust gas G in the circulation passage 28 can also be cooled by the water jacket 26 that cools the engine E, and the number of parts can be reduced. In addition, the combustion chamber 10 is easily warmed by the coolant that has absorbed heat from the circulation passage 28. This makes it easier for the temperature of the coolant to increase in the initial stage, facilitating the warming up of the engine E.

本実施形態において、循環通路２８は、シリンダブロック６のウォータジャケット２６に臨んでいてもよい。この構成によれば、シリンダヘッド８よりも比較的大形のシリンダブロック６を用いることで、循環通路２８の効果的な冷却を兼ねた形状のウォータジャケット２６を形成しやすい。 In this embodiment, the circulation passage 28 may face the water jacket 26 of the cylinder block 6. With this configuration, by using a cylinder block 6 that is relatively larger than the cylinder head 8, it is easy to form a water jacket 26 that is shaped to effectively cool the circulation passage 28.

本実施形態において、循環通路２８における冷却構造３２によって冷却される部分２８ｃが、残余の部分に比べて通路面積が大きく設定されていてもよい。この構成によれば、通路面積が大きくなることで、循環通路２８におけるウォータジャケット２６に臨む部分２８ｃを流れる排気ガスＧの流速が小さくなる。これにより、排気ガスＧが冷却液に接する時間が長くなって、冷却効率が向上する。 In this embodiment, the portion 28c of the circulation passage 28 that is cooled by the cooling structure 32 may be set to have a larger passage area than the remaining portion. With this configuration, the passage area is increased, and the flow rate of the exhaust gas G that flows through the portion 28c of the circulation passage 28 that faces the water jacket 26 is reduced. This increases the time that the exhaust gas G is in contact with the coolant, improving the cooling efficiency.

本実施形態において、図２に示すように、循環通路２８における排気ポート１４に接続される上流側部分が、空気Ａを排気ポート１４に供給するエア通路４０と共通化されていてもよい。この構成によれば、シリンダヘッド８の内部に形成される共通部分４２を共通化することで、シリンダヘッド８の構造が複雑化することを防いで、排気ポート１４への空気Ａの供給と、吸気通路１６への排気ガスＡの供給とを両立できる。 2, in this embodiment, the upstream portion of the circulation passage 28 connected to the exhaust port 14 may be shared with the air passage 40 that supplies air A to the exhaust port 14. With this configuration, by sharing the common portion 42 formed inside the cylinder head 8, it is possible to prevent the structure of the cylinder head 8 from becoming complicated and to simultaneously supply air A to the exhaust port 14 and exhaust gas A to the intake passage 16.

本実施形態において、図４に示すように、冷却構造３２は、循環通路２８における燃焼室１０を冷却するウォータジャケット２６とは離間している部分を冷却してもよい。この構成によれば、燃焼室１０の影響を防いで、ウォータジャケット２６の温度が低くでき、循環通路２８の冷却に低温の冷却液を利用できる。 In this embodiment, as shown in FIG. 4, the cooling structure 32 may cool a portion of the circulation passage 28 that is separated from the water jacket 26 that cools the combustion chamber 10. With this configuration, the influence of the combustion chamber 10 can be prevented, the temperature of the water jacket 26 can be lowered, and low-temperature coolant can be used to cool the circulation passage 28.

本実施形態において、排気ポート１４およびこれを開閉する排気バルブを複数備え、複数の排気バルブのうちの１つの排気バルブの周辺に循環通路２８の一端２８ａが配置されてもよい。この構成によれば、他の排気バルブには循環通路２８がないので、構造が簡単になる。また、他の排気バルブには通路が形成されないので、循環通路２８を流れる排気ガスＧの流速増加を抑えることができ、冷却性を高めやすい。 In this embodiment, a plurality of exhaust ports 14 and exhaust valves for opening and closing the exhaust ports 14 may be provided, and one end 28a of the circulation passage 28 may be disposed around one of the exhaust valves. With this configuration, the other exhaust valves do not have the circulation passage 28, making the structure simpler. Also, since no passage is formed in the other exhaust valves, it is possible to suppress an increase in the flow rate of the exhaust gas G flowing through the circulation passage 28, making it easier to improve cooling performance.

本開示は、以上の形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。循環通路２８を冷却するウォータジャケット２６は、シリンダヘッド８に形成される空間でもよいし、シリンダブロック４に形成される空間でもよい。本開示のエンジンは、吸気ポート１２に循環通路２８が接続される構造であればよく、冷却構造が設けられない構造も本開示に含まれる。また、循環する冷却液によって循環通路２８を冷却する構造のほかに、走行風を導くダクトまたは電動ファンによって空気を吹き付けて、循環通路２８を冷却してもよい。 The present disclosure is not limited to the above embodiment, and various additions, modifications, or deletions are possible within the scope of the gist of the present disclosure. The water jacket 26 that cools the circulation passage 28 may be a space formed in the cylinder head 8, or may be a space formed in the cylinder block 4. The engine of the present disclosure may have a structure in which the circulation passage 28 is connected to the intake port 12, and a structure in which no cooling structure is provided is also included in the present disclosure. In addition to a structure in which the circulation passage 28 is cooled by a circulating coolant, the circulation passage 28 may be cooled by blowing air using a duct that guides the wind from traveling or an electric fan.

エンジンＥは、単気筒エンジンであっても、多気筒エンジンであってもよい。多気筒エンジンの場合、気筒ごとに循環通路が形成されてもよい。また、各排気ポートに形成される循環通路２８が合流して、吸気通路１６に導かれてもよい。例えば、ウォータジャケット２６に臨む循環通路部分２８ｃで、各排気ポート１４から流れる排気ガスＧが合流する構造であってもよい。合流した循環通路２８は、各吸気通路１６に隣接する部分で、吸気通路１６ごとに分岐してもよい。これによって、循環通路２８の構造を簡易化しやすい。また、本開示のエンジンＥは、燃焼室１０に直接燃料を噴射する直噴エンジンであってもよい。 The engine E may be a single cylinder engine or a multi-cylinder engine. In the case of a multi-cylinder engine, a circulation passage may be formed for each cylinder. Also, the circulation passages 28 formed in each exhaust port may be joined and led to the intake passage 16. For example, the exhaust gas G flowing from each exhaust port 14 may be joined at the circulation passage portion 28c facing the water jacket 26. The joined circulation passages 28 may be branched for each intake passage 16 at a portion adjacent to each intake passage 16. This makes it easy to simplify the structure of the circulation passage 28. Also, the engine E of the present disclosure may be a direct injection engine that directly injects fuel into the combustion chamber 10.

上記実施形態における再循環バルブ３０、カットバルブ４６の制御は、あくまでも一例であり、エンジンＥの状態や車両の状況に応じて任意の制御が可能である。循環通路２８の他端部２８ｂが、吸気ポート１２に連通する構造であってもよい。これによって、循環通路２８をさらに短くすることができる。 The control of the recirculation valve 30 and the cut valve 46 in the above embodiment is merely an example, and any control is possible depending on the state of the engine E and the vehicle conditions. The other end 28b of the circulation passage 28 may be structured to communicate with the intake port 12. This allows the circulation passage 28 to be even shorter.

例えば、上記実施形態では、冷却構造３２としてウォータジャケット２６が用いられていたが、冷却構造３２はウォータジャケット２６に限定されない。一例として、冷却構造３２は、循環通路２８専用のクーラであってもよい。また、冷却構造３２はなくてもよい。本開示のエンジンは、自動二輪車以外の車両、三輪車や四輪バギー等にも適用できる。本開示のエンジンＥは、排気管２２が車外に露出する車両に好適に適用することができる。また、車両以外のエンジンにも適用できる。したがって、そのようなものも本開示の範囲内に含まれる。 For example, in the above embodiment, the water jacket 26 is used as the cooling structure 32, but the cooling structure 32 is not limited to the water jacket 26. As an example, the cooling structure 32 may be a cooler dedicated to the circulation passage 28. Also, the cooling structure 32 may not be required. The engine of the present disclosure can be applied to vehicles other than motorcycles, such as three-wheeled vehicles and four-wheeled buggies. The engine E of the present disclosure can be suitably applied to vehicles in which the exhaust pipe 22 is exposed to the outside of the vehicle. It can also be applied to engines other than vehicles. Therefore, such things are also included in the scope of the present disclosure.

６シリンダブロック
８シリンダヘッド
１０燃焼室
１２吸気ポート
１４排気ポート
２２排気管
２６ウォータジャケット
２８循環通路
３２冷却構造
４０エア通路
Ｅエンジン。
Ｇ排気ガス
Ｉ吸気 6 Cylinder block 8 Cylinder head 10 Combustion chamber 12 Intake port 14 Exhaust port 22 Exhaust pipe 26 Water jacket 28 Circulation passage 32 Cooling structure 40 Air passage E Engine.
G Exhaust gas I Intake

Claims

a cylinder head in which an intake port for introducing intake air into a combustion chamber and an exhaust port for discharging exhaust gas from the combustion chamber are formed;
a circulation passage for circulating a portion of the exhaust gas to the passage as intake air;
an exhaust port formed in the cylinder head and connected to the exhaust port;

The engine according to claim 1, further comprising a cooling structure for cooling the exhaust gas in the circulation passage.

In the engine described in claim 2, the cooling structure cools the exhaust gas in the circulation passage with a coolant for cooling heat-generating parts of the engine.

The engine according to claim 3, further comprising a water jacket for cooling a cylinder block or the cylinder head,
A portion of the circulation passage faces the water jacket.

The engine according to claim 4, wherein the circulation passage faces the water jacket of the cylinder block.

The engine according to claim 2, in which the portion of the circulation passage that is cooled by the cooling structure has a passage area that is set larger than the remaining portion.

The engine according to claim 2, wherein the cooling structure cools a portion of the circulation passage that is separated from the water jacket that cools the combustion chamber.

3. The engine according to claim 1, further comprising an air passage for supplying air to the exhaust port,
An engine, wherein a portion of the circulation passage connected to the exhaust port is shared with the air passage.

The engine according to claim 1 or 2, wherein the fuel is hydrogen.

A saddle-type vehicle equipped with the engine of claim 1 or 2,
A saddle-type vehicle further comprising an exhaust pipe connected to the exhaust port, extending outside the engine and exposed to the outside.