JP2024070442A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能に優れたタイヤを提供する。【解決手段】ビード部に、表面めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有するタイヤであって、前記スチールワイヤは、前記表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤに関する。【選択図】なし

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来から、各種タイヤ性能を改善する手法が種々検討されているが、近年、高湿熱劣化後のコード／めっき層間の剥離などを防止し、耐久性能を向上することが求められている。

本発明は、前記課題を解決し、耐久性能に優れたタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、ビード部に、表面めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有するタイヤであって、前記スチールワイヤは、前記表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤに関する。

本発明は、ビード部に、表面めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有するタイヤであって、前記スチールワイヤは、前記表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤであるので、耐久性能に優れたタイヤを提供できる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のビード部の拡大斜視図である。 図１のビードコアの拡大断面図である。 ビードコアの部分斜視図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（乗用車用タイヤ）の一部が示された断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（重荷重用タイヤ）の一部が示された断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（二輪自動車用タイヤ）の一部が示された断面図である。

本発明は、ビード部に、めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有し、かつ、該スチールワイヤは、該めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤである。

前述の作用効果が得られる理由は必ずしも明らかではないが、以下のメカニズムにより奏するものと推察される。
ゴムとめっき層の接着層は一般的にめっき層内の銅元素がゴム中の硫黄と結合することにより形成されると考えられる。しかしながら、高湿熱劣化中にめっき層内の銅元素がゴム内に溶出してしまうこと、また、めっき層がスチールワイヤ表面から剥離し、ゴム及びスチールワイヤ間の剥離をまねきやすくなると考えられる。
そこで、スチールワイヤ内部に銅元素を少量含ませることにより、ワイヤ内の銅元素及びめっき層内の銅元素の相互作用により、ワイヤ及びめっき層間の結合力を高めると共に、劣化時にめっき層から銅元素が溶出した際にもワイヤ内部から銅元素を供給できるようにすることで、めっき層及びスチールワイヤ間の接着性、ゴム及びめっき層間の接着性が強固となり、耐久性能が向上するものと考えられる。

以下、本発明の実施の一形態について図面を用いて説明するが、特に本例に限定されるものではない。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１（空気入りタイヤ）の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

本明細書において、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば「ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている適用サイズにおける“標準リム”、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば「ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ」に記載されている“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”、ＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）であれば「ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ」に記載されている“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”を指し、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、参照時に適用サイズがあればその規格に従う。そして規格に定められていないタイヤの場合には、リム組み可能であって、内圧が保持できるリム、即ちリム／タイヤ間からエア漏れを生じさせないリムの内、最もリム径が小さく、次いでリム幅が最も狭いものを指す。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値を指し、「正規リム」の場合と同様にＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、その規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合、前記正規リムを標準リムとして記載されている別のタイヤサイズ（規格に定められているもの）の正規内圧（但し、２５０ｋＰＡ以上）を指す。なお、２５０ｋＰａ以上の正規内圧が複数記載されている場合には、その中の最小値を指す。

また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値を指し、前記した「正規リム」や「正規内圧」の場合と同様に、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの順に参照し、その規格に従う。そして、規格に定められていないタイヤの場合は以下の計算により、正規荷重Ｗ_Ｌを求める。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｄｔ／２－Ｈｔ）^２｝×π×Ｗｔ
Ｗ_Ｌ＝０．００００１１×Ｖ＋１７５
Ｗ_Ｌ：正規荷重（ｋｇ）
Ｖ：タイヤの仮想体積（ｍｍ^３）
Ｄｔ：タイヤ外径（ｍｍ）
Ｈｔ：タイヤの断面高さ（ｍｍ）
Ｗｔ：タイヤの断面幅（ｍｍ）

タイヤの「断面幅Ｗｔ（ｍｍ）」は正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。

タイヤの「外径Ｄｔ（ｍｍ）」は正規状態におけるタイヤの外径を指す。

タイヤの「断面高さＨｔ（ｍｍ）」はタイヤの半径方向断面における、タイヤ半径方向の高さを指し、タイヤのリム径をＲ（ｍｍ）としたとき、タイヤの外径Ｄｔとリム径Ｒとの差の半分に相当する。言い換えると、断面高さＨｔは（Ｄｔ－Ｒ）／２により求めることが可能である。

また、本明細書において、タイヤの「扁平率」とは、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に対するタイヤの断面高さＨｔ（ｍｍ）の比を百分率で表したものであり、Ｈｔ／Ｗｔ×１００により求めることができる。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びベルト層７を具えている。

カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返されている。

カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。

カーカスコードとしては特に限定されないが、上記効果が良好に得られる観点から、例えば、有機繊維により形成された有機繊維コードを好適に使用できる。有機繊維としてはポリエステル、ポリアミド、セルロースなどが挙げられる。これらは合成繊維でも良く、バイオマス由来の繊維であっても良い。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、リサイクル、再生材料由来であることが望ましい。また、これらの繊維は合成繊維、バイオマス繊維、リサイクル／再生繊維の単一成分で形成されていても良く、これらを撚り合わせたハイブリッドコード、それぞれのフィラメントを合わせたマルチフィラメントを用いたコード、それぞれの成分が化学的に結合した化学構造を有するコードの何れであっても良い。

特に、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維、セルロース繊維を用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
これらの有機繊維を用いることで、走行時のタイヤ変形に伴い適度な伸び特性が付与され、それにより、乗り心地が向上し、また、耐久性能が向上したものと考えられる。

ポリエステルコードとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）コード、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）コード、ポリエチレンフラノエート（ＰＥＦ）等が挙げられる。他のポリエステルコードと比較して、耐空気透過性に優れ、タイヤ内部の空気圧を保持しやすい観点から、ＰＥＦを用いても良い。また、ポリエステルコードの一部がポリアミド繊維等などの他の有機繊維からなるコードとのハイブリッドコードであっても良い。

前記ポリエステルコードがバイオマス由来のポリエステルコードである場合、バイオマス由来のテレフタル酸やエチレングリコールを用いたバイオマスＰＥＴコード、バイオマス由来のフランジカルボン酸を用いたバイオマスＰＥＦなどを好適に用いることができる。

前記バイオマスポリエステルコードは、バイオエタノールやフルフラール類、カレン類、シメン類、テルペン類などから変換、もしくは各種動植物由来の化合物から変換、微生物等から直接発酵製造したバイオマステレフタル酸、バイオマスエチレングリコールなどから得ることが可能である。

ポリアミドコードとしては、例えば、脂肪族ポリアミド、半芳香族ポリアミド、全芳香族ポリアミドが挙げられる。

脂肪族ポリアミドは、直鎖の炭素鎖がアミド結合により繋がった骨格を有するポリアミドであり、ナイロン４（ＰＡ４）、ナイロン４１０（ＰＡ４１０）、ナイロン６（ＰＡ６）、ナイロン６６（ＰＡ６６）、ナイロン６１０（ＰＡ６１０）、ナイロン１０１０（ＰＡ１０１０）、ナイロン１０１２（ＰＡ１０１２）、ナイロン１１（ＰＡ１１）、などを挙げることが出来る。中でも部分的又は完全にバイオマス由来の材料で得られやすい観点からは、ナイロン４、ナイロン４１０、ナイロン６１０、ナイロン１０、ナイロン１０１０、ナイロン１１などが挙げられる。

ナイロン６、ナイロン６６としては、従来の化学合成由来のカプロラクタムを開環重合させたもの、ヘキサメチレンジアミン、アジピン酸を縮合重合させたものほか、バイオ由来のシクロヘキサンを出発原料としてバイオカプロラクタムもしくは、バイオアジピン酸、バイオヘキサメチレンジアミンを製造し、それらを用いたナイロン６、もしくはナイロン６６を用いても良い。また、前記したバイオ原料はグルコースのような糖などから得たものであっても良い。これらのナイロン６、ナイロン６６は従来用いられてきたものと同様の強度を備えると考えられる。

ナイロン４としては、バイオ発酵由来のグルタミン酸から、γ－アミノ酪酸に変換したのちに得られる２－ピロリドンを原料としたものが代表として挙げられるが、これに限られない。ナイロン４は、熱的・機械的安定性が良好であり、高分子構造設計が容易という特徴を有しているため、タイヤの性能、強度向上に寄与するため、好適に用いることが可能である。

ナイロン４１０、ナイロン６１０、ナイロン１０１０、ナイロン１０１２、ナイロン１１等は、ひまし油（トウゴマ）から得られるリシノール酸などを原料として得ることが出来る。具体的には、ひまし油から得たセバシン酸、ドデカン二酸と任意のジアミン化合物を縮合重合することにより、ナイロン４１０、ナイロン６１０、ナイロン１０１０を得ることができ、ひまし油から得た１１－アミノウンデカン酸を縮合重合することによりナイロン１１を得ることが可能である。

半芳香族ポリアミドは、分子鎖の一部に芳香環構造を有するポリアミドであり、例えば、ナイロン４Ｔ（ＰＡ４Ｔ）、ナイロン６Ｔ（ＰＡ６Ｔ）、ナイロン１０Ｔ（ＰＡ１０Ｔ）などが挙げられる。

ナイロン４Ｔ、ナイロン６Ｔ、ナイロン１０Ｔは、ジカルボン酸として、テレフタル酸を用い、それぞれ任意の炭素数のジアミン化合物と縮合重合を行うことにより得ることが可能である。その際、前述のバイオマス由来のテレフタル酸を用いてこれらのナイロン材料を得ることも可能である。これらは分子鎖内に剛直な環状構造を有する為、耐熱性などの観点で優れる。

また、上記した脂肪族ポリアミド、半芳香族ポリアミドとして、リジン由来の１，５－ペンタンジアミンをジカルボン酸類と重合したポリアミド５Ｘ（Ｘはジカルボン酸由来の炭素数であり、整数もしくはテレフタル酸を表すＴ）が挙げられる。

全芳香族ポリアミドとしては、芳香環がアミド結合により繋がった骨格を有するポリアミドが挙げられ、ポリパラフェニレンテレフタルアミドなどが例示される。全芳香族ポリアミドも前述の脂肪族ポリアミド、半芳香族ポリアミドと同様に、バイオマス由来のテレフタル酸とフェニレンジアミンを結合させることにより得ても良い。

セルロース繊維としては、木材パルプ等の植物素材から製造されるレーヨン、ポリノジック、キュプラ、アセテート、リヨセル、モダール等を挙げることができる。これらセルロース系繊維は、原料がカーボンニュートラルであるだけでなく、生分解性であり使用後焼却しても有害ガスが出ない等の優れた環境性能を有する観点から望ましい材料である。上記の中でも、工程の効率、環境への優しさ、機械強度のバランスから、レーヨン、ポリノジック、リヨセルが特に好ましい。

また、カーカスコードは、合成、バイオマス由来を問わず、飲料用ボトルや衣料品などの使用済みのものから回収、精製したものを再度紡糸することにより得られたリサイクルコードであっても良い。

カーカス６に有機繊維コードを含むカーカスコードが使用され、該カーカスコードがＡＳＴＭＤ６８６６－１０に準拠して測定したｐＭＣ（ｐｅｒｃｅｎｔ Ｍｏｄｅｒｎ Ｃａｒｂｏｎ）（この値は、カーカスコード全体のバイオマス比率を示す）が１質量％以上であることが望ましい。環境面から、好ましくは５質量％以上、より好ましくは７質量％以上、更に好ましくは１０質量％以上であり、１００質量％でもよい。効果がより好適に得られるという理由から、ｐＭＣは高いほど好ましい。

ｐＭＣ１質量％以上のカーカスコードを用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
バイオマス由来のカーカスコードの場合、石油由来のモノマーから合成されたコードとはごく微量の不純物が異なると考えられ、例えば、バイオマス由来のポリマーには微量の窒素化合物が存在し、種々の物性に影響し、耐久性能などを向上したものと考えられる。
また近年のＳＤＧｓの要求に伴い、バイオマス由来の原料を用いることにより、よりカーボンニュートラルとなる製品を製造できるというメリットも大きい。さらに由来のバイオマスによっては、所謂地産地消を実現できるものも多く、輸送費の削減によるＣＯ_２削減効果も大きい。

ここで、ｐＭＣとは、標準現代炭素（ｍｏｄｅｒｎ ｓｔａｎｄａｒｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ）の^１４Ｃ濃度に対する試料の^１４Ｃ濃度の比であり、本明細書では、この値が化合物（コード）のバイオマス比率を示す指標として用いられる。この値の持つ意義について、下記に述べる。

炭素原子１モル（６．０２×１０^２３個）中には、通常の炭素原子の約一兆分の一である約６．０２×１０^１１個の^１４Ｃが存在する。^１４Ｃは放射性同位体と呼ばれ、その半減期は５７３０年で規則的に減少している。これらが全て崩壊するには２２．６万年を要する。従って大気中の二酸化炭素等が植物等に取り込まれて固定化された後、２２．６万年以上が経過したと考えられる石炭、石油、天然ガス等の化石燃料においては、固定化当初はこれらの中にも含まれていた^１４Ｃ元素は全てが崩壊している。故に２１世紀である現在においては、石炭、石油、天然ガス等の化石燃料には^１４Ｃ元素は全く含まれていない。故にこれらの化石燃料を原料として生産された化学物質にも^１４Ｃ元素は全く含まれていない。

一方、^１４Ｃは宇宙線が大気中で原子核反応を行い、絶え間なく生成され、放射壊変による減少とがバランスし、地球の大気環境中では、^１４Ｃの量は一定量となっている。従って、現在の環境中で物質循環しているバイオマス資源由来の物質の^１４Ｃ濃度は、前記のとおりＣ原子全体に対して約１×１０^－１２ｍｏｌ％程度の値となる。従って、これらの値の差を利用して、ある化合物（コード）中の天然資源由来の化合物（バイオマス資源由来の化合物）の比率（バイオマス比率）を算出する事ができる。

この^１４Ｃは、次のようにして測定することが一般的である。タンデム加速器をベースとした加速器質量分析法を使用し、^１３Ｃ濃度（^１３Ｃ／^１２Ｃ）、^１４Ｃ濃度（^１４Ｃ／^１２Ｃ）の測定を行う。測定では、^１４Ｃの濃度の基準となるｍｏｄｅｒｎ ｓｔａｎｄａｒｄ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅとして、１９５０年時点の自然界における循環炭素中の^１４Ｃ濃度を採用する。具体的な標準物質としては、ＮＩＳＴ（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ：米国国立標準・技術研究所）が提供するシュウ酸標準体を用いる。このシュウ酸中の炭素の比放射能（炭素１ｇ当たりの^１４Ｃの放射能強度）を炭素同位体毎に分別し、^１３Ｃについて一定値に補正して、西暦１９５０年から測定日までの減衰補正を施した値を標準の^１４Ｃ濃度の値（１００％）として用いる。この値と、実際に測定した試料の値の比が、本発明で用いるｐＭＣ値となる。

従って、ゴムが１００％バイオマス（天然系）由来の物質で製造されたものであれば、地域差等あるものの、おおよそ１１０ｐＭＣ程度の値を示すことになる（現在は通常の状態では、１００とならないことが多い）。一方、石油等の化石燃料由来の化学物質について、この^１４Ｃ濃度を測定した場合、ほぼ０ｐＭＣ（例えば、０．３ｐＭＣ）を示すことになる。この値が上述で言うバイオマス比率０％に相当する。

以上のことから、ｐＭＣ値の高いゴムなどの材料、すなわち、バイオマス比率の高いゴムなどの材料をタイヤ用ゴム組成物に用いることは、環境保護の面で好適である。
なお、上述のように、標準物質との比率で計算されるという性質上、１００％を超える値を取り得る。

本明細書において、各成分のｐＭＣは、ＡＳＴＭＤ６８６６－１０に準拠して測定して得られる値であり、具体的には実施例に記載の方法により測定できる。
なお、実施例に記載のように、コードなどの各材料（各成分）の^１４Ｃ濃度を分析するためには、まずゴムなどの各成分の前処理が必要となる。具体的には、ゴムなどの各成分に含まれる炭素を酸化処理し、すべて二酸化炭素へと変換する。更に、得られた二酸化炭素を水や窒素と分離し、二酸化炭素を還元処理し、固形炭素であるグラファイトへと変換する必要がある。そして、この得られたグラファイトにＣｓ^＋等の陽イオンを照射して炭素の負イオンを生成させ、タンデム加速器を用いて炭素イオンを加速し、負イオンから陽イオンへ荷電変換させ、質量分析電磁石により^１２Ｃ^３＋、^１３Ｃ^３＋、^１４Ｃ^３＋の進行する軌道を分離し、^１４Ｃ^３＋は静電分析器により測定を行うことができる。
なお、本明細書では、バイオマスのことをバイオマス資源ともいう。

カーカスコードは、１本以上のフィラメントを撚り合わせることにより形成されてよい。例えば、１１００デシテックスのマルチフィラメントをそれぞれ２本合わせて（言い換えれば、１１００／２デシテックス）、４８回／１０ｃｍの下撚りをかけた後、この下撚コード２本を合せて下撚と反対又は同方向に同数の上撚をかけたもの、１６７０デシテックスのマルチフィラメントをそれぞれ２本合わせて（言い換えれば、１６７０／２デシテックス）、４０回／１０ｃｍの撚りをかけた後、この下撚コード２本を合せて上撚をかけたものなどを使用することが出来る。

また、カーカスコードは、被覆層との良好な接着性を確保する観点から、予め接着層が塗布された処理をされていることが好ましい。接着層としては公知のものが使用でき、例えばレゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス（ＲＦＬ）による処理のほか、ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物などによりエポキシ処理した後、ＲＦＬ処理したものや、ハロヒドリン化合物とブロックイソシアネート化合物とゴムラテックスとを含む接着剤組成物により処理したもの等が使用可能である。

レゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス（ＲＦＬ）は、例えば、特開昭４８－１１３３５号公報に記載されているように、天然ゴム及び／又は合成ゴムラテックスと、フェノール－ホルムアルデヒドとレゾルシノールとの共縮合物とを含む接着剤組成物などが挙げられる。このような接着剤組成物は、例えば、アルカリ性触媒の存在下でフェノールとホルムアルデヒドとを縮合する工程と、水性フェノール－ホルムアルデヒド樹脂溶液とレゾルシノールとを共重合する工程と、生成したフェノール－ホルムアルデヒド－レゾルシノール樹脂溶液とラテックスゴムとを混合する工程とを含む製造方法により製造できる。

なお、合成ゴムラテックスとしては、ブタジエン重合体ラテックス、スチレン／ブタジエン共重合体ラテックス、イソプレン重合体ラテックス、ブタジエン／アクリロニトリル共重合体ラテックス、ブタジエン／ビニルピリジン重合体ラテックス、ブタジエン／ビニルピリジン／スチレン共重合体ラテックスなどが挙げられる。

上記レゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス（ＲＦＬ）からなる接着層は、ＲＦＬ接着剤を付与すること（上記コードをＲＦＬ液に浸漬（ＤＩＰ：ディッピング）する方法など）により、形成できる。上記ＲＦＬ接着剤は、通常、撚糸して繊維コードを得た後に付着されるが、撚糸の前又は途中に行ってもよい。

上記ＲＦＬ接着剤の組成は特に限定されず、適宜選択すればよいが、なかでも、レゾルシン０．１～１０質量％、ホルマリン０．１～１０質量％、及びラテックス１～２８質量％を含む組成物であることが好ましく、レゾルシン０．５～３質量％、ホルマリン０．５～３質量％、及びラテックス１０～２５質量％を含む組成物であることがより好ましい。

加熱処理における加熱方法としては、例えば、ＲＦＬ接着剤組成物が付着したコードを１００～２５０℃で１～５分乾燥処理した後、さらに、１５０～２５０℃で１～５分で熱処理を行う方法などが挙げられる。乾燥処理後の熱処理の条件は、１８０～２４０℃で１～２分であることが望ましい。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物は、ソルビトールポリグリシジルエーテルと、ブロックイソシアネートとを含む組成物であれば特に限定されない。なかでも、ソルビトールポリグリシジルエーテルであって塩素含有量が９．６質量％以下であるエポキシ化合物と、ブロックドイソシアネートとを含む組成物が望ましい。

ソルビトールポリグリシジルエーテルとしては、ソルビトールジグリシジルエーテル、ソルビトールトリグリシジルエーテル、ソルビトールテトラグリシジルエーテル、ソルビトールペンタグリシジルエーテル、ソルビトールヘキサグリシジルエーテル、又はこれらの混合物などが挙げられ、ソルビトールモノグリシジルエーテルが含まれていてもよい。ソルビトールポリグリシジルエーテルは、１分子中に多数のエポキシ基を有しており高い架橋構造を形成することができる。

ソルビトールポリグリシジルエーテルの塩素含有量は、９．６質量％以下が好ましく、９．５質量％以下がより好ましく、９．４質量％以下が更に好ましく、９．３質量％以下が特に好ましい。該塩素含有量の下限は、特に限定されず、例えば、１質量％以上である。
なお、本発明において、ソルビトールポリグリシジルエーテルの塩素含有量は、ＪＩＳ Ｋ ７２４３－３に記載の方法などにより求めることができる。

ソルビトールポリグリシジルエーテルの塩素含有量は、エポキシ化合物を合成する際に使用するエピクロルヒドリンの量を削減すること等により低減できる。

ブロックイソシアネートは、イソシアネート化合物とブロック剤との反応により生成し、ブロック剤由来の基により一時的に不活性化されている化合物であり、所定温度で加熱するとそのブロック剤由来の基が解離し、イソシアネート基を生成する。

イソシアネート化合物としては、分子内に２個以上のイソシアネート基を有するもの等が挙げられる。
２個のイソシアネート基を有するジイソシアネート類としては、例えば、ヘキサメチレンジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、フェニレンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、トリメチルヘキサメチレンジイソシアネート、メタフェニレンジイソシアネート、ナフタレンジイソシアネート、ジフェニルエーテルジイソシアネート、ジフェニルプロパンジイソシアネート、ビフェニルジイソシアネート、及びこれらの異性体、アルキル置換体、ハロゲン化物、ベンゼン環への水素添加物等を使用できる。また、３個のイソシアネート基を有するトリイソシアネート類、４個のイソシアネート基を有するテトライソシアネート類、及びポリメチレンポリフェニルポリイソシアネート等を使用できる。これらのイソシアネート化合物は、１種単独で又は２種以上併用することができる。中でも、トリレンジイソシアネート、メタフェニレンジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニルポリイソシアネートが好ましい。

ブロック剤としては、ε－カプロラクタム、δ－バレロラクタム、γ－ブチロラクタム、β－プロピオラクタム等のラクタム系；フェノール、クレゾール、レゾルシノール、キシレノール等のフェノール系；メタノール、エタノール、ｎ－プロピルアルコール、イソプロピルアルコール、ｎ－ブチルアルコール、イソブチルアルコール、ｔｅｒｔ－ブチルアルコール、エチレングリコールモノエチルエーテル、エチレングリコールモノブチルエーテル、ジエチレングリコールモノエチルエーテル、プロピレングリコールモノメチルエーテル、ベンジルアルコール等のアルコール系；ホルムアミドキシム、アセトアルドキシム、アセトキシム、メチルエチルケトキシム、ジアセチルモノオキシム、ベンゾフェノンオキシム、シクロヘキサノンオキシム等のオキシム系；マロン酸ジメチル、マロン酸ジエチル、アセト酢酸エチル、アセト酢酸メチル、アセチルアセトン等の活性メチレン系等を挙げることができる。なかでも、ラクタム系、フェノール系、オキシム系ブロック剤が好ましい。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物において、ブロックイソシアネートの含有量は、ソルビトールポリグリシジルエーテル１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは２００質量部以上である。上限は、好ましくは５００質量部以下、より好ましくは４００質量部以下である。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物には、必要に応じて以下の任意成分が含まれていても良い。例えば、ソルビトールポリグリシジルエーテル以外のエポキシ化合物、ソルビトールポリグリシジルエーテルと共重合可能な樹脂、ブロックドイソシアネート以外の硬化剤、有機増粘剤、酸化防止剤、光安定剤、接着性向上剤、補強剤、軟化剤、着色剤、レベリング剤、難燃剤、及び帯電防止剤等が挙げられる。

ソルビトールポリグリシジルエーテル以外のエポキシ化合物として、例えば、エチレングリコールグリシジルエーテル、グリセロールポリグリシジルエーテル、ジグリセロールポリグリシジルエーテル、ポリグリセロールポリグリシジルエーテル、ビスフェノールＡジグリシジルエーテル、ビスフェノールＳジグリシジルエーテル、ノボラックグリシジルエーテル、及びブロム化ビスフェノールＡジグリシジルエーテル等のグリシジルエーテル；ヘキサヒドロフタル酸グリシジルエステル、及びダイマー酸グリシジルエステル等のグリシジルエステル；トリグリシジルイソシアヌレート、グリシジルヒンダントイン、テトラグリシジルジアミノジフェニルメタン、トリグリシジルパラアミノフェノール、トリグリシジルメタアミノフェノール、ジグリシジルアニリン、ジグリシジルトルイジン、テトラグリシジルメタキシレンジアミン、ジグリシジルトリブロムアニリン、及びテトラグリシジルビスアミノメチルシクロヘキサン等のグリシジルアミン；並びに３，４－エポキシシクロヘキシルメチルカルボキシレート、エポキシ化ポリブタジエン、エポキシ化大豆油等の脂環族あるいは脂肪族エポキサイド等が挙げられる。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物による処理としては、ＲＦＬに含まれる各種成分をコードに付着させるために行われる処理、及び必要に応じてその後の加熱処理を含む処理などが挙げられる。

付着方法としては、例えば、ローラーを使った塗布、ノズルからの噴霧、浴液（接着剤組成物）への浸漬等任意の方法を用いることができる。均一に付着させ、かつ余分な接着剤を除去する観点から、浸漬による付着が好ましい。

また、コードへの付着量を調整するために、圧接ローラーによる絞り、スクレイパー等によるかき落とし、空気吹き付けによる吹き飛ばし、吸引、ビーターによる叩き等の手段をさらに採用してもよい。

コードへの付着量は、好ましくは１．０質量％以上、より好ましくは１．５質量％以上であり、また、好ましくは３．０質量％以下、より好ましくは２．５質量％以下である。
なお、コードへの付着量は、コード１００質量部に対して、付着される上記ＲＦＬ接着剤中の固形分の量である。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物の全固形分濃度は、好ましくは０．９質量％以上、より好ましくは１４質量％以上であり、また、好ましくは２９質量％以下、より好ましくは２３質量％以下である。

上記ソルビトールポリグリシジルエーテルとブロックイソシアネートとを含む接着剤組成物には、レゾルシン、ホルマリン、ゴムラテックスの他に、加硫調整剤、亜鉛華、酸化防止剤、消泡剤等を添加してもよい。

加熱処理における加熱方法としては、例えば、ＲＦＬ接着剤組成物が付着した補強材１６を１００～２５０℃で１～５分乾燥処理した後、さらに、１５０～２５０℃で１～５分で熱処理を行う方法などが挙げられる。乾燥処理後の熱処理の条件は、１８０～２４０℃で１～２分であることが望ましい。

上記ハロヒドリン化合物とブロックイソシアネート化合物とゴムラテックスとを含む接着剤組成物はこれらの成分を含むものであれば特に限定されないが、ハロヒドリン化合物、ブロックイソシアネート化合物及びゴムラテックスを含み、かつレゾルシン及びホルムアルデヒドを含まない接着剤組成物が望ましい。

ハロヒドリン化合物としては、ポリオール化合物とエピハロヒドリン化合物（ハロヒドリンエーテル）と反応させて得られる化合物などが挙げられる。
ポリオール化合物とは、分子内に２つ以上のヒドロキシル基を有する化合物であり、例えば、エチレングリコール、プロピレングリコール、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコールなどのグリコール、エリスリトール、キシリトール、ソルビトール、酒石酸などのヒドロキシル酸、グリセリン酸、グリセリン、ジグリセリン、ポリグリセリン、トリメチロールプロパン、トリメチロールエタン、ペンタエリスリトールなどが挙げられる。
エピハロヒドリン化合物としては、例えば、エピクロロヒドリン、エピブロモヒドリンなどが挙げられる。

ハロヒドリン化合物としては、例えば、フルオロアルコール化合物、クロロヒドリン化合物、ブロモヒドリン化合物、ヨードヒドリン化合物などが挙げられる。なかでも、ハロゲン化ソルビトール、ハロゲン化グリセロールが好ましい。

ハロヒドリン化合物１００質量％中のハロゲン含有量は、５．０～１５．０質量％が好ましく、７．０～１３．０質量％がより好ましく、９．０～１２．０質量％が更に好ましい。

ブロックイソシアネート化合物は、例えば、前述のブロックイソシアネートと同様の化合物が挙げられる。また、ゴムラテックスは、前述のゴムラテックスと同様のものが挙げられる。

上記ハロヒドリン化合物とブロックイソシアネート化合物とゴムラテックスとを含む接着剤組成物は、ハロヒドリン化合物が１０．０～３０．０質量部、ブロックイソシアネート化合物１０．０～３０．０質量部、及びゴムラテックス８０．０～２４０．０質量部を含むことが望ましい。そして、当該接着剤組成物は、レゾルシン及びホルムアルデヒドを含まない。

上記ハロヒドリン化合物とブロックイソシアネート化合物とゴムラテックスとを含む接着剤組成物からなる接着剤層は、該接着剤組成物を使用して、コードの表面上に形成される。該接着剤層は、例えば、浸漬、ブラッシング、鋳造、噴霧、ロールコーティング、ナイフコーティングなどによって形成されるが、これらに限定されない。

カーカス６において、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５から先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム８が配されている。これにより、ビード部４が補強される。

ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。本実施形態のベルト層７は、例えば、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで形成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～４５°の角度で傾斜して配列されたベルトコードを有している。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、互いのベルトコードが交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。これにより、トレッド部２の剛性が効果的に高められる。

図２には、図１のビード部４の拡大斜視図が示されている。図２に示されるように、ビードコア５は、スチールからなるビードワイヤ２０で構成されている。

ビードワイヤ２０は、表面めっき層（図示省略）を有し、該表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％である。好ましくは０．１質量％以上、より好ましくは０．２質量％以上、更に好ましくは０．３質量％以上であり、また、好ましくは０．６質量％以下、より好ましくは０．５質量％以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる傾向がある。

ビードワイヤ２０は、表面めっき層を有し、該表面めっき層を除く内部コードのコバルト含有量が０．０１～２．０質量％であることが望ましい。好ましくは０．１質量％以上、より好ましくは０．３質量％以上、更に好ましくは０．５質量％以上であり、また、好ましくは１．５質量％以下、より好ましくは１．０質量％以下、更に好ましくは０．９質量％以下、特に好ましくは０．７質量％以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる傾向がある。

内部コードのコバルト含有量が所定範囲であると、上記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、スチールワイヤのＦｅ内の外径側に含まれるＣｏがめっき層の一部として働くため、接着耐久性が向上し、耐久性能が向上すると推察される。

ビードワイヤ２０は、表面めっき層を有し、該表面めっき層を除く内部コードの亜鉛含有量が、好ましくは０．０００５質量％以上、より好ましくは０．００１質量％以上であり、また、好ましくは０．０２質量％以下、より好ましくは０．０１質量％以下、更に好ましくは０．００５質量％以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる傾向がある。

ビードワイヤ２０は、表面めっき層を有し、該表面めっき層を除く内部コードのスズ含有量が、好ましくは０．００１質量％以上、より好ましくは０．００２質量％以上、更に好ましくは０．００５質量％以上であり、また、好ましくは１．０質量％以下、より好ましくは０．１質量％以下、更に好ましくは０．０５質量％以下、特に好ましくは０．０１質量％以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる傾向がある。

なお、本発明において、「表面めっき層」とは、表面めっき層を有するスチールワイヤの表面からコード内側方向（コード表面の法線方向）に１μｍまでの部分を指す。
「表面めっき層を除く内部コードの銅含有量」とは、該表面めっき層を除いたスチールワイヤ材料中の銅の含有量を指す。
「表面めっき層を除く内部コードのコバルト含有量」とは、該表面めっき層を除いたスチールワイヤ材料中のコバルトの含有量を指す。
「表面めっき層を除く内部コードの亜鉛含有量」とは、該表面めっき層を除いたスチールワイヤ材料中の亜鉛の含有量を指す。
「表面めっき層を除く内部コードのスズ含有量」とは、該表面めっき層を除いたスチールワイヤ材料中の亜鉛の含有量を指す。

表面めっき層は、効果がより得られる観点から、Ｃｕ（銅）を含むことが好ましく、Ｃｕ、Ｚｎの両方を含むことがより好ましい。

表面めっき層は、金属成分がＣｕ及びＺｎのみからなる被膜とすることもできるが、Ｃｕ及びＺｎ以外の金属成分を含んでもよい。表面めっき層は、例えば、その他の元素として、銅及び亜鉛の間のイオン化傾向にある元素を含むことが好ましく、Ｃｏ（コバルト）、Ｎｉ（ニッケル）、Ｓｎ（スズ）、アンチモン（Ｓｂ）及びビスマス（Ｂｉ）からなる群より選択される少なくとも１種の元素が挙げられる。

表面めっき層全体としての組成は特に限定されないが、表面めっき層に含まれる金属成分のうち、例えば、Ｃｕの含有量が１０質量％以上７５質量％以下であることが好ましい。また、表面めっき層がさらにＣｏやＮｉを含む場合、Ｃｏ及びＮｉの含有量は合計で０．５質量％以上７．５質量％以下とすることが好ましい。そして、残部をＺｎとすることができる。

表面めっき層は、伸線加工前のワイヤ材料に、銅層、亜鉛層、必要に応じてさらにコバルト層や、ニッケル層をめっきにより形成した後、熱処理することによりワイヤの表面に形成した各層の金属を拡散することで形成できる。なお、表面めっき層を形成するためにワイヤに形成する銅層などの積層順は特に限定されないが、例えば、ワイヤ側から銅層、亜鉛層の順になるように積層することが好ましい。また、コバルト層やニッケル層は、銅層と亜鉛層との間、もしくは亜鉛層上に形成することが好ましい。

熱処理の条件は特に限定されないが、例えば、大気雰囲気下、５００℃以上６５０℃以下で、５秒以上２５秒以下加熱することにより実施できる。

そして、表面めっき層（めっき被膜）を形成した後、所望のワイヤ径となるように伸線加工することで、表面めっき層を有するワイヤを形成できる。

ビードワイヤ２０の線径は、０．１０ｍｍ以上、１．５０ｍｍ以下であることが好ましい。特に、乗用車用タイヤのビードワイヤ２０の線径は、０．２０ｍｍ以上、１．４０ｍｍ以下であることが好ましい。重荷重用タイヤのビードワイヤ２０の線径は、０．１０ｍｍ以上、１．２０ｍｍ以下であることが好ましい。二輪自動車用タイヤのビードワイヤ２０の線径は、０．１０ｍｍ以上、０．２５ｍｍ以下であることが好ましい。

表面めっき層を有するスチールワイヤは、表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が前記範囲内のものであれば特に限定されず、例えば、コード作製時に銅、必要に応じてコバルト、亜鉛などを混合させて作製したスチールワイヤを使用できるが、ライフサイクルアセスメントの観点から、タイヤ、その他の金属を含む製品及び廃棄物からリサイクルされたリサイクルスチール由来のスチールワイヤを用いてもよい。リサイクルスチールの由来は特に限定されないが、タイヤ、建造物、電線、電車、自動車、食物缶、飲料缶などリサイクル品として利用できるものが挙げられ、中でも、タイヤに用いられるビードワイヤー、ベルトコード、スチールプライ由来であることが好ましい。

スチールワイヤがリサイクルスチールの場合、リサイクルスチール内の銅元素は、スチールワイヤの表面層（１μｍ以下の範囲）を超えて、内部まで均一に含まれていることが望ましい。銅元素濃度が上記の濃度範囲かつ内部まで均一に含まれる状態であるとコードの加工性、強度、隣接ゴム素材との接着性のバランスを向上させることができる。

また、リサイクルスチールがコバルト元素を含む場合、スチールワイヤの表面層（１μｍ以下の範囲）を超えて、内部まで上記濃度範囲で含まれていることが望ましい。

図２において、ビードコア５は、１本のビードワイヤ２０をタイヤ回転軸の回りに連続して巻き付けることにより形成されたシングルワインド構造を有する。

図３には、本実施形態のビードコア５の拡大断面図が示されている。図３に示されるように、ビードコア５の一例としては、例えば、ビードワイヤ２０がタイヤ軸方向に並ぶワイヤ層１０を、タイヤ半径方向に少なくとも３段有している形態が挙げられる。本実施形態では、５段のワイヤ層１０が設けられている。本実施形態のビードコア５は、タイヤ半径方向内側から順次重ねられた第１ワイヤ層１１、第２ワイヤ層１２、第３ワイヤ層１３、第４ワイヤ層１４、及び、第５ワイヤ層１５で形成されている。

ビードコア５は、タイヤ軸方向の両側に側面５１を有している。この側面５１は、側面５１に表れる少なくとも２本のビードワイヤ２０を対象として、実質的にタイヤ半径方向に沿った共通接線３０を引くことができる形状を有している。

図４には、ビードコア５の部分斜視図が示されている。図４に示されるように、ビードコア５を構成しているビードワイヤ２０は、巻き始め端１６と巻き終わり端１７とを有している。ビードワイヤ２０の巻き始め端１６は、第１ワイヤ層１１に位置している。

本実施形態の巻き始め端１６を有するビードワイヤ２６は、例えば、第１ワイヤ層１１の最もタイヤ軸方向外側に位置していることが望ましい。ビード部の外面は、リムフランジに強く押し付けられるため、上述の位置に配された巻き始め端１６は、強く拘束される。このため、巻き始め端１６のエッジは、カーカスプライ６Ａと接触せず、その損傷が抑制される。ビードワイヤ２６が第１ワイヤ層１１の最もタイヤ軸方向内側に位置している場合、ビード部が撓むことにより、巻き始め端１６のエッジがカーカスプライ６Ａと接触するおそれがある。

ビードワイヤの巻き始め端１６と巻き終わり端１７とは、実質的にタイヤ周方向で同一の位置に設けられているのが望ましい。これにより、タイヤのユニフォミティがさらに高められる。あるいは、ビードワイヤ巻き終わり端１７は、タイヤ周方向において巻き始め端１６を超えて終端してもよい。巻き始め端１６に至らず終端すると両端間のワイヤ本数が他部分に比べ少なくなりブロークンワイヤ等の損傷の原因となりうる。また巻き始め端１６と巻き終わり端１７との重複部分はタイヤビードコア中心の周長の５％以下となることが好ましい。５％を超えるとタイヤユニフォミティ及びタイヤリム性に悪影響が生じやすくなる。

図３に示されるように、本実施形態のビードコア５は、第２ワイヤ層１２乃至第５ワイヤ層１５の各ビードワイヤ２０が、それぞれ、タイヤ軸方向に略同一の位置に配されている。これにより、第２ワイヤ層１２乃至第５ワイヤ層１５の４本のビードワイヤ２０を対象として、前記共通接線３０を引くことができる。このようなビードコア５は、さらに安定的に治具で挟むことができる。

本発明のタイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード部（ビードコア、ビードエイペックス）、カーカス層などの各種タイヤ部材により構成され、各タイヤ部材には、トレッド用ゴム組成物、サイドウォール用ゴム組成物、ビードエイペックス用ゴム組成物、カーカス被覆用ゴム組成物などの各種タイヤ部材用ゴム組成物が使用されている。

タイヤ部材用ゴム組成物に含まれるゴム成分は、架橋に寄与する成分であり、一般的に、重量平均分子量（Ｍｗ）が１万以上のポリマーで、アセトンにより抽出されないポリマー成分がゴム成分に該当する。前記ゴム成分は、常温（２５℃）で固体状態である。

ゴム成分の重量平均分子量は、好ましくは５万以上、より好ましくは１５万以上、更に好ましくは２０万以上であり、また、好ましくは２００万以下、より好ましくは１５０万以下、更に好ましくは１００万以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

なお、本明細書において、重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゲルパーミエーションクロマトグラフ（ＧＰＣ）（東ソー（株）製ＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＵＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に標準ポリスチレン換算により求めることができる。

タイヤ部材用ゴム組成物に使用可能なゴム成分としては、例えば、ジエン系ゴムを使用できる。ジエン系ゴムとしては、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などが挙げられる。また、ブチル系ゴム、フッ素ゴムなども挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、効果がより得られる観点から、イソプレン系ゴム、ＢＲ、ＳＢＲが好ましい。また、これらのゴム成分は後述の変性処理、水素添加処理が行われていても良く、オイル、樹脂、液状ゴム成分などにより伸展された、伸展ゴムを用いても良い。

上記ジエン系ゴムは、非変性ジエン系ゴムでもよいし、変性ジエン系ゴムでもよい。
変性ジエン系ゴムとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するジエン系ゴムであればよく、例えば、ジエン系ゴムの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ジエン系ゴム（末端に上記官能基を有する末端変性ジエン系ゴム）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ジエン系ゴムや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ジエン系ゴム（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ジエン系ゴム）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ジエン系ゴム等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）が好ましい。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等、が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

タイヤ部材用ゴム組成物は、合成ゴムを含むことが望ましい。
タイヤ部材用ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中の合成ゴムの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
合成ゴムは、天然ゴム以外のゴムであり、既述のＢＲ、ＳＢＲ、ＩＲなどが例示される。

タイヤが合成ゴムを含むゴム組成物で構成されたタイヤ部材を有する場合、該タイヤ部材としては特に限定されないが、なかでも、効果がより良好に得られる観点から、トレッド部を構成する部材に適用することが好ましく、トレッドのキャップゴムに適用することがより好ましい。

少量の窒素を含む合成ゴムや、そのような合成ゴムを所定以上を用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、ゴム中に一定量のＮを含むことにより、加硫の均一効果、促進効果が発揮され、それにより、耐久性能が向上すると推察される。また、このような加硫の均一効果、促進効果により、リトレッドを実施する際もリトレッド作業効率が良好となり、良好な耐久性能を付与でき、そして、トレッド部分の耐久性能が向上することで、近隣部材であるコード部材の耐久性能も顕著に向上すると推察される。

前記範囲内の窒素含有量を持つＳＢＲ、ＢＲ、ＩＲ等の合成ゴムは、例えば、任意の方法で窒素を導入した合成ゴムなどが挙げられ、例えば、公知の窒素含有化合物で変性したＳＢＲ、ＢＲ、ＩＲ等が例示される。

タイヤ部材用ゴム組成物がイソプレン系ゴムを含む場合、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、ゴム成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは３０質量％以下、更に好ましくは２０質量％以下である。下限は特に限定されず、０質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ＢＲは特に限定されず、例えば、高シス含量のハイシスＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ、希土類系触媒を用いて合成したＢＲ（希土類ＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ＢＲは、シス含量が９０質量％以上のハイシスＢＲを含むことが好ましい。該シス含量は、９５質量％以上がより好ましい。なお、シス含量は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

また、ＢＲは、非変性ＢＲ、変性ＢＲのいずれも使用可能である。変性ＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。また、ＢＲは、水素添加ブタジエン重合体（水添ＢＲ）も使用可能である。

タイヤ部材用ゴム組成物がＢＲを含む場合、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上であり、また、好ましくは５０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲのスチレン含有量は、好ましくは２質量％以上、より好ましくは５質量％以上、更に好ましくは１０質量％以上である。該スチレン含有量は、好ましくは４０質量％以下、より好ましくは３５質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上記範囲内にすることで、高速走行時の操縦安定性が改善される傾向がある。
なお、本明細書において、スチレン含有量は、^１Ｈ－ＮＭＲ測定によって測定できる。

ＳＢＲのビニル結合量は、好ましくは３質量％以上、より好ましくは５質量％以上、更に好ましくは７質量％以上である。該ビニル結合量は、好ましくは２５質量％以下、より好ましくは１５質量％以下、更に好ましくは１３質量％以下である。上記範囲内にすることで、高速走行時の操縦安定性が改善される傾向がある。
なお、本明細書において、ビニル結合量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定できる。

ＳＢＲは、非変性ＳＢＲ、変性ＳＢＲのいずれも使用可能である。変性ＳＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。また、ＳＢＲとして、水素添加スチレン－ブタジエン共重合体（水添ＳＢＲ）も使用可能である。

タイヤ部材用ゴム組成物がＳＢＲを含む場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上であり、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは５０質量％以上、更に好ましくは７０質量％以上であり、また、好ましくは９５質量％以下、より好ましくは８５質量％以下、更に好ましくは８０質量％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物は、フィラー（充填材）を含んでもよい。
フィラー（充填材）としては特に限定されず、ゴム分野で公知の材料を使用でき、例えば、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレイ、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、マイカなどの無機フィラー、バイオ炭（ＢＩＯ ＣＨＡＲ）；難分散性フィラー等が挙げられる。

タイヤ部材用ゴム組成物において、フィラーの合計含有量（シリカ、カーボンブラックなどのフィラーの総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは１５質量部以上であり、また、好ましくは３００質量部以下、より好ましくは２００質量部以下、更に好ましくは１５０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、フィラーの合計含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５質量部以上、より好ましくは５０質量部以上、更に好ましくは８５質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１２０質量部以下、更に好ましくは１０５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

フィラー（充填材）のなかでも、カーボンブラックなどの炭素由来フィラー（炭素含有フィラー）、シリカが好ましい。

タイヤ部材用ゴム組成物に使用可能なカーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、従来の鉱物油などを原料としたカーボンブラックのほか、リグニンなどのバイオマス材料を原料としたカーボンブラックを用いても良い。また、タイヤなどのカーボンブラックを含むゴム製品、プラスチック製品などを分解して得られたリサイクルカーボンブラックを適宜、上記カーボンブラックと等量置換して用いても良い。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、３０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、５０ｍ^２／ｇ以上がより好ましく、７０ｍ^２／ｇ以上が更に好ましい。また、上記Ｎ_２ＳＡは、２００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ^２／ｇ以下がより好ましく、１３０ｍ^２／ｇ以下が更に好ましく、１２０ｍ^２／ｇ以下が特に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、カーボンブラックの含有量は、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは１５質量部以上であり、また、好ましくは３００質量部以下、より好ましくは２００質量部以下、更に好ましくは１５０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、カーボンブラックの含有量は、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上であり、また、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

使用可能なシリカとしては、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。市販品としては、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。これらのシリカのほか、もみ殻などのバイオマス材料を原料としたシリカを用いても良い。シリカが籾殻由来である場合、上記効果が良好に得られ、また、カーボンニュートラルに貢献できる。前記もみ殻シリカは、もみ殻を熱処理して得られたものでも構わないが、もみ殻を酸処理後に熱処理する、熱処理後の粗籾殻シリカを延期と反応させて水ガラスに変換した後、通常の湿式シリカ同様の製法でシリカ粒子として得られたものでも構わない。

特に、籾殻由来のシリカを用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、ごく微量のカリウム、カルシウム等の不純物を含むため、表面活性が高くなり、補強性が向上し、それにより、耐久性能が向上したものと推察される。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは５０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１００ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１５０ｍ^２／ｇ以上である。また、シリカのＮ_２ＳＡの上限は特に限定されないが、好ましくは３５０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは３００ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

タイヤ部材用ゴム組成物がシリカを含む場合、シリカの含有量は、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは１５質量部以上であり、また、好ましくは３００質量部以下、より好ましくは２００質量部以下、更に好ましくは１５０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

キャップゴム組成物の場合、シリカの含有量は、好ましくは１０質量部以上、より好ましくは５０質量部以上、更に好ましくは７０質量部以上、特に好ましくは８０質量部以上であり、また、好ましくは３００質量部以下、より好ましくは１５０質量部以下、更に好ましくは１００質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物がシリカを含む場合、更にシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、特に限定されず、ゴム分野で公知のものが使用可能であり、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

タイヤ部材用ゴム組成物において、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上、特に好ましくは７質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下、特に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

難分散性フィラーとしては、例えば、ミクロフィブリル化植物繊維、短繊維状セルロース、ゲル状化合物等が挙げられる。なかでも、ミクロフィブリル化植物繊維が好ましい。

上記ミクロフィブリル化植物繊維としては、良好な補強性が得られるという点から、セルロースミクロフィブリルが好ましい。セルロースミクロフィブリルとしては、天然物由来のものであれば特に制限されず、例えば、果実、穀物、根菜などの資源バイオマス、木材、竹、麻、ジュート、ケナフ、及びこれらを原料として得られるパルプや紙、布、農作物残廃物、食品廃棄物や下水汚泥などの廃棄バイオマス、稲わら、麦わら、間伐材などの未使用バイオマスの他、ホヤ、酢酸菌等の生産するセルロースなどに由来するものが挙げられる。これらのミクロフィブリル化植物繊維は、１種を用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、本明細書において、セルロースミクロフィブリルとは、典型的には、平均繊維径が１０μｍ以下の範囲内であるセルロース繊維、より典型的には、セルロース分子の集合により形成されている平均繊維径５００ｎｍ以下の微小構造を有するセルロース繊維を意味する。典型的なセルロースミクロフィブリルは、例えば、上記のような平均繊維径を有するセルロース繊維の集合体として形成されている。

タイヤ部材用ゴム組成物において、難分散性フィラーの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下、特に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物には、可塑剤を配合してもよい。
可塑剤とは、ゴム成分に可塑性を付与する材料であり、例えば、液体可塑剤（常温（２５℃）で液体状態の可塑剤）、樹脂（常温（２５℃）で固体状態の樹脂）等が挙げられる。

タイヤ部材用ゴム組成物が可塑剤を含む場合、可塑剤の含有量（可塑剤の総量）は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは７質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。なお、前述の伸展ゴムを用いる場合、その伸展ゴムに用いられた伸展成分量は可塑剤の含有量に含まれる。

タイヤ部材用ゴム組成物に使用可能な液体可塑剤（常温（２５℃）で液体状態の可塑剤）としては特に限定されず、オイル、液状ポリマー（液状樹脂、液状ジエン系ポリマーなど）などが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

タイヤ部材用ゴム組成物が液体可塑剤を含む場合、液体可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは７質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。なお、オイルの含有量も同様の範囲が好適である。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油、又はその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、ＭＥＳ（Ｍｉｌｄ Ｅｘｔｒａｃｔ Ｓｏｌｖａｔｅｄ）、ＤＡＥ（Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＤＡＥ（ｔｒｅａｔｅｄ Ｄｉｓｔｉｌｌａｔｅ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＴＲＡＥ（ｔｒｅａｔｅｄ Ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）、ＲＡＥ（ｒｅｓｉｄｕａｌ Ａｒｏｍａｔｉｃ Ｅｘｔｒａｃｔ）などのパラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。市販品としては、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）、日清オイリオグループ（株）等の製品を使用できる。なかでも、プロセスオイル（パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル等）、植物油が好ましく、カーボンニュートラル、上記効果の観点から、植物油がより好ましく、例えば、キャップゴムなど好適に使用できる。また、ライフサイクルアセスメントの観点から上記したオイルとして、ゴム混合機やエンジンなどで用いられた潤滑油や調理店で使用された廃食用油を精製したものを用いても良い。

特に、キャップゴムに植物油を用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
一般に植物油は従来のミネラル油等と比較して極性が高いためシリカ等のフィラーとの親和性が大きいこと、二重結合を含んでいるため老化防止剤としても働くこと、等が考えられ、それにより、耐久性能が向上したものと考えられる。
また、配合物の室温～高温付近のｔａｎδを低くする傾向にあると考えられるため、低燃費性を向上させる効果も期待できる。

液状樹脂としては、テルペン系樹脂（テルペンフェノール樹脂、芳香族変性テルペン樹脂を含む）、ロジン樹脂、スチレン系樹脂、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５／Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）樹脂、クマロンインデン系樹脂（クマロン、インデン単体樹脂を含む）、フェノール樹脂、オレフィン系樹脂、ポリウレタン樹脂、アクリル樹脂等が挙げられる。また、これらの水素添加物も使用可能である。

液状ジエン系ポリマーとしては、２５℃で液体状態の液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）、液状スチレンブタジエンスチレンブロック共重合体（液状ＳＢＳブロックポリマー）、液状スチレンイソプレンスチレンブロック共重合体（液状ＳＩＳブロックポリマー）、液状ファルネセン重合体、液状ファルネセンブタジエン共重合体等が挙げられる。これらは、末端や主鎖が極性基で変性されていても構わない。また、これらの水素添加物も使用可能である。

タイヤ部材用ゴム組成物に使用可能な上記樹脂（常温（２５℃）で固体状態の樹脂）としては、例えば、常温（２５℃）で固体状態の芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、フェノール樹脂、ロジン樹脂、石油樹脂、テルペン系樹脂、アクリル系樹脂などが挙げられる。また、樹脂は、水添されていてもよい。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、芳香族ビニル重合体、石油樹脂、テルペン系樹脂が好ましい。

タイヤ部材用ゴム組成物が樹脂を含む場合、上記樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは５質量部以上、更に好ましくは７質量部以上であり、また、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１００質量部以下、更に好ましくは８０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

上記樹脂の軟化点は、６０℃以上が好ましく、７０℃以上がより好ましく、８０℃以上が更に好ましい。上限は、１６０℃以下が好ましく、１３０℃以下がより好ましく、１１５℃以下が更に好ましい。上記範囲内にすることで、高速走行時の操縦安定性が改善される傾向がある。
なお、上記樹脂の軟化点は、ＪＩＳ Ｋ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。前記した樹脂の軟化点は通常、樹脂のガラス転移温度より５０℃±５℃高い値となる。

上記芳香族ビニル重合体は、芳香族ビニルモノマーを構成単位として含むポリマーである。例えば、α－メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる樹脂が挙げられ、具体的には、スチレンの単独重合体（スチレン樹脂）、α－メチルスチレンの単独重合体（α－メチルスチレン樹脂）、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、スチレンと他のモノマーの共重合体などが挙げられる。

上記クマロンインデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂である。クマロン、インデン以外に骨格に含まれるモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

上記クマロン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロンを含む樹脂である。

上記インデン樹脂は、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む樹脂である。

上記フェノール樹脂としては、例えば、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラールなどのアルデヒド類とを酸又はアルカリ触媒で反応させることにより得られるポリマー等の公知のものを使用できる。なかでも、酸触媒で反応させることにより得られるもの（ノボラック型フェノール樹脂など）が好ましい。

上記ロジン樹脂としては、天然ロジン、重合ロジン、変性ロジン、これらのエステル化合物、これらの水素添加物に代表されるロジン系樹脂等が挙げられる。

上記石油樹脂としては、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５／Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン（ＤＣＰＤ）樹脂、これらの水素添加物などが挙げられる。なかでも、ＤＣＰＤ樹脂、水添ＤＣＰＤ樹脂が好ましい。

上記テルペン系樹脂は、テルペンを構成単位として含むポリマーであり。例えば、テルペン化合物を重合して得られるポリテルペン樹脂、テルペン化合物と芳香族化合物とを重合して得られる芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。また、これらの水素添加物も使用できる。

上記ポリテルペン樹脂は、テルペン化合物を重合して得られる樹脂である。該テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

上記ポリテルペン樹脂としては、上述したテルペン化合物を原料とするピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、ピネン／リモネン樹脂などが挙げられる。なかでも、ピネン樹脂が好ましい。ピネン樹脂は、通常、異性体の関係にあるα－ピネン及びβ－ピネンの両方を含んでいるが、含有する成分の違いにより、β－ピネンを主成分とするβ－ピネン樹脂と、α－ピネンを主成分とするα－ピネン樹脂とに分類される。

上記芳香族変性テルペン樹脂としては、上記テルペン化合物及びフェノール系化合物を原料とするテルペンフェノール樹脂や、上記テルペン化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンスチレン樹脂などが挙げられる。また、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びスチレン系化合物を原料とするテルペンフェノールスチレン樹脂も使用できる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。また、スチレン系化合物としては、スチレン、α－メチルスチレンなどが挙げられる。

上記アクリル系樹脂は、アクリル系モノマーを構成単位として含むポリマーである。例えば、カルボキシル基を有し、芳香族ビニルモノマー成分とアクリル系モノマー成分とを共重合して得られる、スチレンアクリル樹脂等のスチレンアクリル系樹脂などが挙げられる。なかでも、無溶剤型カルボキシル基含有スチレンアクリル系樹脂を好適に使用できる。

上記無溶剤型カルボキシル基含有スチレンアクリル系樹脂とは、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）である。なお、本明細書において、（メタ）アクリルは、メタクリル及びアクリルを意味する。

上記アクリル系樹脂を構成するアクリル系モノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（２エチルヘキシルアクリレート等のアルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。なお、（メタ）アクリル酸は、アクリル酸及びメタクリル酸の総称である。

上記アクリル系樹脂を構成する芳香族ビニルモノマー成分としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルが挙げられる。

また、上記アクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体、芳香族ビニルと共に、他のモノマー成分を使用してもよい。

上記可塑剤としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、Ｒｕｔｇｅｒｓ Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＥＮＥＯＳ（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物は、上記効果が良好に得られる観点から、ゴム粉が含むことが望ましく、例えば、キャップゴムなどに配合することが望ましい。

特に、ゴム粉を用いることで、より効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
ゴム粉とマトリクスゴムの微視的な界面での衝撃吸収効果による耐破壊性向上効果、ゴム粉の弾性によるタイヤ全体の弾性率向上が考えられ、それにより、耐久性能が向上したものと推察される。
また、ゴム粉のひっかき効果によるグリップ向上、ゴム粉が脱離することによる排水効果等が考えられる。更に、比較的弾性率の低いゴム粉を用いることにより、低温でもゴム成分全体のしなやかさが保たれる低温性能向上も期待できる。

ゴム粉としては特に限定されず、ＮＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＩＲなどのジエン系ゴムなどを材質とするゴムチップ、ゴム粉末などが挙げられる。環境への配慮及びコストの観点から、中古タイヤのトレッドゴム粉砕、刈り取りのスピュー・バリ等（廃タイヤの粉砕物）、ゴム産業から出る廃物利用品の再生ゴム粉を使用することが好ましく、具体的には、ＪＩＳ Ｋ ６３１６：１９８８に規定されているゴム粉などが使用可能である。なお、ゴム粉としては、タイラーメッシュにおける３０メッシュパス品や４０メッシュパス品などを利用できる。

再生ゴム粉などのゴム粉の平均粒径は、好ましくは７０μｍ以上、より好ましくは１００μｍ以上である。該平均粒径は、好ましくは１ｍｍ以下、より好ましくは７５０μｍ以下である。７０μｍ未満であると、ゴム残りのメリットは少なくなり、トッピング加工性の改善効果が得られないおそれがある。また、グラインド加工費が高く、コストが高くなるおそれがある。１ｍｍを超えると、仕上がり凸凹が生じ、外観が悪化するおそれがある。

なお、前記増量剤の平均粒径は、ＪＩＳ Ｚ ８８１５：１９９４に準拠して測定される粒度分布から算出された質量基準の平均粒径である。

ゴム粉の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは１質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。該配合量は、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは２０質量部以下、更に好ましくは１５質量部以下である。上記範囲内であると、効果が良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物は、耐クラック性、耐オゾン性等の観点から、老化防止剤を含有することが好ましい。

老化防止剤としては特に限定されないが、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４’－ビス（α，α’－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３’，５’－ジ－ｔ－ブチル－４’－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。なかでも、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤、キノリン系老化防止剤が好ましく、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物がより好ましい。市販品としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物において、老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは２．０質量部以上である。該含有量は、好ましくは７．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下である。

ゴム組成物は、ステアリン酸を含むことが好ましい。
タイヤ部材用ゴム組成物において、ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５～１０質量部、より好ましくは０．５～４質量部である。

なお、ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物は、酸化亜鉛を含むことが好ましい。
タイヤ部材用ゴム組成物において、酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５～１０質量部、より好ましくは１～３質量部である。

なお、酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物には、ワックスを配合してもよい。
タイヤ部材用ゴム組成物において、ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５～１０質量部、より好ましくは１～５質量部である。

ワックスとしては特に限定されず、石油系ワックス、天然系ワックスなどが挙げられ、また、複数のワックスを精製又は化学処理した合成ワックスも使用可能である。これらのワックスは、単独で使用しても、２種類以上を併用してもよい。

石油系ワックスとしては、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等が挙げられる。天然系ワックスとしては、石油外資源由来のワックスであれば特に限定されず、例えば、キャンデリラワックス、カルナバワックス、木ろう、ライスワックス、ホホバろうなどの植物系ワックス；ミツロウ、ラノリン、鯨ろうなどの動物系ワックス；オゾケライト、セレシン、ペトロラクタムなどの鉱物系ワックス；及びこれらの精製物などが挙げられる。市販品としては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物には、ポリマー鎖に適度な架橋鎖を形成し、良好な性能を付与するという点で、硫黄を配合することが好ましい。

タイヤ部材用ゴム組成物において、硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは１．０質量部以上、更に好ましくは１．７質量部以上である。該含有量は、好ましくは５．０質量部以下、より好ましくは３．０質量部以下、更に好ましくは２．０質量部以下である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

タイヤ部材用ゴム組成物は、加硫促進剤を含むことが好ましい。
ベルト補強層用被覆ゴム組成物において、加硫促進剤の含有量は特に制限はなく、要望する加硫速度や架橋密度に合わせて自由に決定すれば良いが、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．７質量部以上である。上限は、好ましくは８．０質量部以下、より好ましくは６．０質量部以下、更に好ましくは５．０質量部以下である。

加硫促進剤の種類は特に制限はなく、通常用いられているものを使用可能である。加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スルフェンアミド系、グアニジン系、ベンゾチアゾール系加硫促進剤が好ましい。

また、タイヤ部材用ゴム組成物は、有機酸コバルト、熱硬化性樹脂などを含んでもよい。
ここで、熱硬化性樹脂は、熱により効果反応を起こす樹脂で、可塑剤に含まれる樹脂と異なり溶媒抽出されない成分であるため、両者は区別される。

有機酸コバルトとしては、例えば、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ホウ素３ネオデカン酸コバルト、アビチエン酸コバルト等が挙げられる。市販品としては、大日本インキ化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。なかでも、ステアリン酸コバルトが好ましい。

タイヤ部材用ゴム組成物において、有機酸コバルトの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、コバルト元素に換算して、好ましくは０．１質量部以上であり、また、好ましくは１．２質量部以下、より好ましくは０．８質量部以下、更に好ましくは０．５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

熱硬化性樹脂としては、レゾルシン縮合物（レゾルシン樹脂）、フェノール樹脂を好適に使用できる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

レゾルシン縮合物としては、例えば、下記式で表される化合物（樹脂）を使用できる。

（式中、ｎは１以上の整数である。）

また、レゾルシン縮合物は、変性レゾルシン縮合物であってもよい。変性レゾルシン縮合物としては、例えば、下記式で表される化合物（樹脂）を使用できる。

（式中、ｎは１以上の整数であり、Ｒはアルキル基である。）

レゾルシン縮合物の市販品としては、田岡化学工業（株）、インドスペック社等の製品を使用できる。

フェノール樹脂は、フェノールと、ホルムアルデヒド等のアルデヒド類とを、酸又はアルカリ触媒下で反応させることで得られるものである。

また、フェノール樹脂は、カシューオイル、トールオイル、ロジン等で変性された変性フェノール樹脂であってもよい。変性フェノール樹脂としては、カシューオイル変性フェノール樹脂が好ましい。また、カシューオイル変性フェノール樹脂としては、例えば、下記式で表される化合物（樹脂）を使用できる。

（式中、ｐは、１～９の整数であり、５～６が好ましい。）

フェノール樹脂の市販品としては、住友ベークライト（株）等の製品を使用できる。

タイヤ部材用ゴム組成物において、熱硬化性樹脂の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上であり、また、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは１０質量部以下、更に好ましくは８質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

タイヤ部材用ゴム組成物には、前記成分以外にも、タイヤ工業において一般的に用いられている配合剤、例えば、離型剤等の材料を適宜配合してもよい。

タイヤ部材用ゴム組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができ、例えば、前記各成分をオープンロール、バンバリーミキサーなどのゴム混練装置を用いて混練し、その後加硫する方法などにより製造できる。

混練条件としては、加硫剤及び加硫促進剤以外の添加剤を混練するベース練り工程では、混練温度は、通常５０～２００℃、好ましくは８０～１９０℃であり、混練時間は、通常３０秒～３０分、好ましくは１分～３０分である。加硫剤、加硫促進剤を混練する仕上げ練り工程では、混練温度は、通常１００℃以下、好ましくは室温～８０℃である。また、加硫剤、加硫促進剤を混練した組成物は、通常、プレス加硫などの加硫処理が施される。加硫温度としては、通常１２０～２００℃、好ましくは１４０～１８０℃である。

タイヤ部材用ゴム組成物が合成ゴムを含む場合、該タイヤ部材用ゴム組成物（加硫後のゴム組成物）の窒素含有量は０．０１～５０００ｐｐｍであることが望ましい。下限は、好ましくは０．０５ｐｐｍ以上、より好ましくは０．０８ｐｐｍ以上、更に好ましくは０．１ｐｐｍ以上であり、上限は、好ましくは１０００ｐｐｍ以下、より好ましくは５００ｐｐｍ以下、更に好ましくは１００ｐｐｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

本発明のタイヤとして使用可能なものとしては、空気入りタイヤ、非空気入りタイヤなどが挙げられるが、なかでも、空気入りタイヤが好ましい。特に、夏用タイヤ（サマータイヤ）、冬用タイヤ（スタッドレスタイヤ、スノータイヤ、スタッドタイヤなど）として好適に使用できる。タイヤは、乗用車用タイヤ、大型乗用車用、大型ＳＵＶ用タイヤ、トラック、バスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、二輪自動車用タイヤ、レース用タイヤ（高性能タイヤ）などに使用可能である。

タイヤは、表面めっき層を有するスチールワイヤや、各タイヤ用部材に使用されるキャップゴム用組成物などの各未加硫ゴム組成物を用いて通常の方法により製造され、例えば、各タイヤ部材をタイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成し、該未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することによりタイヤを得る。

タイヤを構成する各タイヤ部材のなかでも、キャップゴム（加硫後のゴム組成物）は、より効果が得られる観点から、３００％モジュラスＭ３００（ＭＰａ）、破断時伸びＥＢ（％）が下記式（１）、（２）を満たすことが望ましい。
（１）４．０ＭＰａ≦Ｍ３００≦１３．０ＭＰａ
（２）８０００≦４０×Ｍ３００＋２０×ＥＢ≦１７０００

式（１）、（２）を満たすことで、より効果が得られる理由は明らかではないが、以下のように推察される。
破断伸びとモジュラスが上記式を満たす範囲であることにより、耐破壊性を向上させることができ、それにより、耐久性能が向上すると推察される。
また、上記範囲内であることで、耐破壊性、操縦安定性、乗り心地等の性能をバランスよく向上させることもできると考えられる。

式（１）において、Ｍ３００は、好ましくは６．０ＭＰａ以上、より好ましくは８．０ＭＰａ以上、更に好ましくは８．５ＭＰａ以上であり、また、好ましくは１２．０ＭＰａ以下、より好ましくは１１．０ＭＰａ以下、更に好ましくは１０．０ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる傾向がある。

式（２）において、４０×Ｍ３００＋２０×ＥＢは、好ましくは９０００以上、より好ましくは１００００以上、更に好ましくは１１０００以上であり、また、好ましくは１５０００以下、より好ましくは１４０００以下、更に好ましくは１３０００以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

ＥＢは、好ましくは３００％以上、より好ましくは４００％以上、更に好ましくは５００％以上であり、また、好ましくは８００％以下、より好ましくは７００％以下、更に好ましくは６００％以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

Ｍ３００は、ゴム組成物に配合される薬品（特に、ゴム成分、充填材、オイルや樹脂などの可塑剤、加硫剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、充填剤を増量したり、可塑剤を減量したり、硫黄量を増量したり、加硫促進剤を増量することにより、Ｍ３００の値が高くなる傾向がある。
ＥＢ（破断時伸び）は、主に補強剤や軟化剤の配合量により調整することができる。

なお、Ｍ３００（３００％伸長時のモジュラス）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に基づく方法で測定される値である。
ＥＢ（破断時伸び）は、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に準じて測定した２３℃における破断時伸びＥＢの値である。

次に、以下本発明の実施の一形態として、乗用車用タイヤの一例を図面を用いて説明する。
図５には、本実施形態の空気入りタイヤの右半分断面図（左半分も内部構造については対称に現れる。）を示している。図において、空気入りタイヤ１０１は、トレッド部１０２からサイドウォール部１０３を経てビード部１０４のビードコア１０５に至るカーカス１０６と、このカーカス１０６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部１０２の内部に配されたベルト層１０７と、その外側に配されたバンド層１８（ベルト補強層）とを具え、本例では扁平率が５０％以下の乗用車用のものが例示されている。

カーカス１０６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５～９０度の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ１０６Ａから構成されている。

カーカスコードは、例えば、前述のものを使用でき、さらにスチールコードなども採用しうる。

カーカスプライ１０６Ａは、トレッド部１０２からサイドウォール部１０３を経てビード部１０４のビードコア１０５に至る本体部１０６ａと、この本体部１０６ａからのびてビードコア１０５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部１０６ｂとを有する。

ビードコア１０５を構成するビードワイヤ１０５ａとして、例えば、前述のものを使用できる。

なお、カーカスプライ１０６Ａの本体部１０６ａの内側には空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナーｉが配されている。インナーライナーはゴム成分として、ブチルゴムを含むことが好ましく、ブチルゴムのみをゴム成分としても良い。また、ゴム組成物以外に、耐空気性透過性に優れたスチレンーイソブチレンースチレン共重合体（ＳＩＢＳ）などの熱可塑性樹脂などを用いたフィルムとしても良い。

カーカスプライ１０６Ａの折返し部１０６ｂは、その端部を、模様、突起を除くタイヤ軸方向最外側の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置させたいわゆるハイターンアップ構造としたものを例示する。本例の折返し部１０６ｂの外端１０６ｂｅは、ベルト層１０７と本体部１０６ａとの間に挟まれて終端している。また、本体部１０６ａと折返し部１０６ｂとの間には、ビードコア１０５からタイヤ半径方向外側にのびかつ例えば硬質のゴム材からなるビードエーペックス１１２が配されることによりビード部１０４が補強される。

本実施形態では、ビードエーペックス１１２と折返し部１０６ｂとの間に、補強層１１３を配したものが例示される。この補強層１１３は、例えば金属コード又は有機繊維コードをタイヤ半径方向に対して１５～３０度で配列したコードプライからなる。なお、補強層１１３の内端はビードコア１０５の近傍に位置するとともに、外端は、タイヤ断面高さの４０～６０％の高さに設定することが望ましい。

ベルト層１０７は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して１０～４５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向の内、外２枚のベルトプライ１０７Ａ、１０７Ｂをコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成している。なお、半径方向内のベルトプライ１０７Ａは、外のベルトプライ１０７Ｂに比べ巾広に形成され、端部における著しい剛性段差の発生を防止している。ベルトコードとしては、スチールコードの他、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードなどを使用できる。

バンド層１０８は、例えば、複数本の有機繊維コードを平行に引き揃えかつこれをトッピングゴムにより被覆した５～１５ｍｍ程度の小巾の帯状プライを、前記有機繊維コードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度となるようにベルト層１０７の上に螺旋状に巻回することにより形成される。帯状プライは、使用する有機繊維コードの太さ、ベルト層の巾等により埋設するコード本数を適宜変更することができる他、１本のバンドコードをゴム被覆したものでも良い。

本例のバンド層１０８は、ベルト層１０７の略全巾を覆う第１のバンドプライ１０８Ａと、この第１のバンドプライ１０８Ａの内側に配されかつベルト層１０７の端部分だけを覆う第２のバンドプライ１０８Ｂとを含んで構成されたものを示す。

バンド層１０８の外側に配されたトレッドゴムＴＧは、内側のベース層Ｇ１と、その外側に配されかつトレッド面１０２ａをなすキャップ層Ｇ２とを含み、本例ではトレッドゴムＴＧがベース層Ｇ１とキャップ層Ｇ２とからなる２層構造をなすとともに、その端縁に断面略三角形状のウイングゴム部Ｇ３を配したものを例示している。なお、サイドウォール部１０３には、カーカス１０６の外面にサイドウォールゴムＧ４が、またビード部１０５にはビードゴムＧ５がそれぞれ配されている。また、前記トレッドゴムＴＧは単一のゴム層のみからなる１層構造であっても、３層以上のゴム層を備える構造であっても良い。また、前記トレッドゴムＴＧはタイヤ軸方向において２つ以上の異なるゴム組成物で形成されていても良い。

キャップ層Ｇ２は、キャップゴム用ゴム組成物（加硫後のゴム組成物）で構成されている。キャップ層Ｇ２は、ＪＩＳデュロメータＡ硬さが６０～８０度のゴム組成物（加硫後のゴム組成物）により形成されていることが望ましい。キャップ層Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは６４～８０度、さらに好ましくは６８～７５度である。

ベース層Ｇ１は、本例ではキャップ層Ｇ２のタイヤ半径方向内側に配され、タイヤ軸方向の両端部がバンド層１０８をタイヤ軸方向外側に越えかつ先細状をなしウイングゴム部Ｇ３に接続されている。また、ベース層Ｇ１は、タイヤ軸方向の両外側に配された側部ベース層Ｇ１ａと、この側部ベース層Ｇ１ａ、Ｇ１ａ（図５では一方のみ図示）の間に配された中間ベース層Ｇ１ｂとから構成される。なお、前記した側部ベース層Ｇ１ａと中間ベース層Ｇ１ｂは同一のゴム組成物であっても、それぞれ異なるゴム組成物であっても良い。

そして、中間ベース層Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さを６５～７５度、側部ベース層Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さを４５～６０度とすることが望ましい。中間ベース層Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは６８～７３度である。また、側部ベース層Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは５０～５５度である。

なお、中間ベース層Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、キャップ層Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さと同じにも設定することができるが、好ましくは該中間ベース層Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さが、キャップ層Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さよりも小、より好ましくはキャップ層Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さと中間ベース層Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さの差が０よりも大かつ５度以下であることが望ましい。

また、キャップ層Ｇ２は、本例では、トレッド面１０２ａから該トレッド面１０２ａを凹設したトレッド溝１１４の溝底よりもタイヤ半径方向内側までを占めるものを例示している。キャップ層Ｇ２は、トレッド面１０２ａではトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に超えウイングゴム部Ｇ３に接続されている。キャップ層Ｇ２は、トレッド溝１１４の部分を除き略一定厚さをなし、タイヤ赤道ＣＬの位置において、このキャップ層Ｇ２の厚さｔ１と全トレッドゴム厚さｔとの比（ｔ１／ｔ）が、例えば０．９５～０．５０、より好ましくは０．９０～０．７０程度に設定される。

側部ベース層Ｇ１ａのタイヤ軸方向の長さＧＷは、トレッド接地巾ＴＷの例えば８～４０％、より好ましくは１０～３０％。さらに好ましくは１５～２５％とし、前記バンド層１０８の端部１０８ｅを覆うことが望ましい。

なお、トレッド接地巾ＴＷとは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を作用させた状態の接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。

次に、以下本発明の実施の一形態として、重荷重用タイヤの一例を図面を用いて説明する。
図６には、空気入りタイヤ２０２が示されている。図６において、上下方向がタイヤ２０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このタイヤ２０２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２０２は、重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

このタイヤ２０２は、トレッド部２０４、サイドウォール部２０６、クリンチ２０８、ビード部２１０、カーカス２１２、ベルト層２１４、ビードフィラー２１６、カバーゴム２１８、インナーライナー２２０、インスレーション２２２、クッション層２２４及びチェーファー２２６を備えている。このタイヤ２０２は、更に、ゴム補強層２２８を備えている。

トレッド部２０４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部２０４は、架橋ゴムからなる。トレッド部２０４は、路面と接触するトレッド面２３０を形成する。

トレッド部２０４は、ベース層２３２とキャップ層２３４とを備えている。キャップ層２３４は、ベース層２３２の半径方向外側に位置している。キャップ層２３４は、ベース層２３２に積層されている。通常、ベース層２３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２３２の典型的なゴム成分は、天然ゴムである。通常、キャップ層２３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール部２０６は、トレッド部２０４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール部２０６の半径方向外側端は、トレッド部２０４と接合されている。このサイドウォール部２０６の半径方向内側端は、クリンチ２０８と接合されている。このサイドウォール部２０６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール部２０６は、カーカス２１２の損傷を防止する。

クリンチ２０８は、サイドウォール部２０６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２０８は、軸方向において、ビード部２１０及びカーカス２１２よりも外側に位置している。図示されないが、このタイヤ２０２がリムに組み込まれると、クリンチ２０８はリム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ２０８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード部２１０は、サイドウォール部２０６の半径方向内側に位置している。ビード部２１０は、ビードコア２３６と、このビードコア２３６から半径方向外向きに延びるビードエイペックス２３８とを備えている。このビードエイペックス２３８は、ビードコア２３６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス２４０と、この硬質エイペックス２４０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス２４２とを備えている。ビードコア２３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（ビードワイヤ）を含む。

ビードコア２３６を構成するビードワイヤとして、例えば、前述のものを使用できる。

硬質エイペックス２４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス２４２は、硬質エイペックス２４０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。

カーカス２１２は、カーカスプライ２４４からなる。カーカスプライ２４４は、両側のビード部２１０の間に架け渡されており、トレッド部２０４及びサイドウォール部２０６の内側に沿っている。カーカスプライ２４４は、ビードコア２３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４４には、主部２４４ａと折り返し部２４４ｂとが形成されている。この主部２４４ａは両側のビード部２１０の間に位置している。折り返し部２４４ｂは、ビード部２１０の軸方向外側に位置している。この折り返し部２４４ｂの外端２４４ｅは、ビードエイペックス２３８の軸方向外側に位置している。このタイヤ２０２では、外端２４４ｅは、軟質エイペックス２４２の軸方向外側に位置している。外端２４４ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス２４２より緩和される。

図示されていないが、カーカスプライ２４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２１２はラジアル構造を有する。

コード（カーカスコード）は、例えば、前述のものを使用でき、さらにスチールワイヤなども採用しうる。カーカス２１２が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。

ベルト２１４は、軸方向に延在している。ベルト２１４は、半径方向においてトレッド部２０４の内側に位置している。このベルト２１４は、カーカス２１２の半径方向外側に位置している。ベルト２１４は、カーカス２１２を補強する。このタイヤ２０２では、ベルト２１４は、第一層２４６ａ、第二層２４６ｂ、第三層２４６ｃ及び第四層２４６ｄからなる。このタイヤ２０２では、ベルト２１４を構成する第一層２４６ａ、第二層２４６ｂ、第三層２４６ｃ及び第四層２４６ｄのうち、第二層２４６ｂが軸方向において最も大きな幅を有している。このタイヤ２０２では、この第二層２４６ｂの端２４６ｅがベルト２１４の端である。

図示されていないが、第一層２４６ａ、第二層２４６ｂ、第三層２４６ｃ及び第四層２４６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。このコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

図示されないが、タイヤ２０２は、バンド層（ベルト補強層）を備えてもよい。バンド層は、このベルト層２１４の半径方向外側を覆う。バンド層は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードによりベルト層２１４が拘束されるので、ベルト層２１４のリフティングが抑制される。

ビードフィラ２１６は、ビードコア３６の周りを巻かれている。ビードフィラ１６は、カーカスプライ２４４と積層されている。ビードフィラ２１６はビードコア２３６の周りを巻かれることにより、内片部２１６ａと外片部２１６ｂとが形成されている。ビードフィラ２１６は、ビード部２１０の変形を抑制する。ビードフィラ２１６は、タイヤ２０２の耐久性の向上に寄与しうる。このビードフィラ２１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ビードフィラ２１６は、例えば、スチールフィラーからなる。各コードは、スチールからなる。

カバーゴム２１８は、軟質エイペックス２４２よりも軸方向外側に位置している。図示されているように、カバーゴム２１８は、折り返し部２４４ｂの外端２４４ｅを覆う。カバーゴム２１８は、この折り返し部２４４ｂの外端２４４ｅへの応力集中を緩和しうる。

インナーライナー２２０は、タイヤ２０２の内面を構成している。インナーライナー２２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２０の典型的なゴム成分は、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション２２２は、インナーライナー２２０の外側に位置している。インスレーション２２２は、カーカス２１２の内側に位置している。インスレーション２２２は、カーカス２１２とインナーライナー２２０とに挟まれている。インスレーション２２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２２は、カーカス２１２と堅固に接合し、インナーライナー２２０とも堅固に接合する。インスレーション２２２により、インナーライナー２２０とカーカス２１２との剥離が抑制される。

クッション層２２４は、ベルト層２１４の端２４６ｅの近傍において、カーカス２１２と積層されている。クッション層２２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２４は、ベルト層２１４の端２４６ｅの応力を吸収する。このクッション層２２４により、ベルト２層１４のリフティングが抑制される。

チェーファー２２６は、ビード部２１０の近傍に位置している。タイヤ２０２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２６がリムと当接する。この当接により、ビード部２１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２６は、クリンチ２０８と一体である。従って、チェーファー２２６の材質はクリンチ２０８の材質と同じである。チェーファー２２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

ゴム補強層２２８は、トレッド部２０４の半径方向内側に位置している。ゴム補強層２２８は、ベルト層２１４の半径方向外側に位置している。ゴム補強層２２８は、半径方向においてトレッド部２０４とベルト２１４との間に位置している。ゴム補強層２２８は、ベルト２層１４の外面を覆っている。このタイヤ２０２では、ゴム補強層２２８は、トレッド面２３０のエッジＥｔより、軸方向外側まで延びている。このゴム補強層２２８の軸方向端部は、クッション層２２４の半径方向外側に積層されている。このゴム補強層２２８は、架橋ゴムからなっている。

このトレッド面２３０には、周方向の延びる主溝２４８及び主溝２５０が形成されている。この主溝２４８と主溝２５０とは、それぞれ、トレッド面２３０を周方向に一周している。主溝２４８は、主溝２５０より、軸方向内側に形成されている。

タイヤ２０２の各部材の寸法及び角度は、図６に示されるように、タイヤ２０２から切り出された断面で測定される。

次に、以下本発明の実施の一形態として、二輪自動車用タイヤの一例を図面を用いて説明する。
図７には、空気入りタイヤ３０２が示されている。図７において、上下方向がタイヤ３０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３０２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ３０２の赤道面を表わす。このタイヤ３０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ３０２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは軸方向に延びている。

このタイヤ３０２は、トレッド部３０４、一対のサイドウォール部３０６、一対のビード部３０８、カーカス３１０、ベルト層３１２、バンド層３１４（ベルト補強層）、インナーライナー３１６及び一対のチェーファー３１８を備えている。このタイヤ３０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３０２は、二輪自動車の後輪に装着される。

トレッド部３０４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部３０４は、路面と接地するトレッド面３２０を形成する。トレッド面３２０は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｅから図示されない他方のトレッド面Ｐｅまで延びている。トレッド部３０４は、センター領域３２２と一対のショルダー領域３２４とを備えている。センター領域３２２は、軸方向において赤道面を跨ぐ中央に位置している。それぞれのショルダー領域３２４は、軸方向においてセンター領域３２２の外側に位置している。このセンター領域３２２及びショルダー領域３２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

このトレッド部３０４には、溝が刻まれていてもよい。この溝により、トレッドパターンが形成される。図示されないが、このトレッド部３０４は、ベース層を備えていてもよい。ベース層は、センター領域３２２及び一対のショルダー領域３２４の半径方向内側に位置する。ベース層は、軸方向一方のショルダー領域３２４の外端から他方のショルダー領域３２４の外端まで延びる。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール部３０６は、トレッド部３０４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール部３０６の半径方向外側端は、トレッド部３０４と接合されている。このサイドウォール部３０６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール部３０６は、カーカス３１０の損傷を防止する。

ビード部３０８は、サイドウォール部３０６の半径方向内側に位置している。ビード部３０８は、ビードコア３２６と、このビードコア３２６から半径方向外向きに延びるビードエイペックス３２８とを備えている。ビードコア３２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。

ビードコア３２６を構成するビードワイヤとして、例えば、前述のものを使用できる。

ビードエイペックス３２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３１０は、カーカスプライ３３０を備えている。第一プライ３３０は、両側のビード部３０８の間に架け渡されており、トレッド部３０４及びサイドウォール部３０６に沿っている。カーカスプライ３３０は、ビードコア３２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３３０には、主部３３０ａと折り返し部３３０ｂとが形成されている。

カーカスプライ３３０は、それぞれ並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３１０はラジアル構造を有する。

カーカスコードは、例えば、前述のものを使用でき、さらにスチールコードなども採用しうる。カーカス３１０が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。

ベルト層３１２は、一対のベルト層３３２を備えている。それぞれのベルト層３３２は、トレッド部３０４の半径方向内側に積層されている。ベルト層３３２は、バンド層３１４の半径方向外側に積層されている。半径方向において、ベルト層３３２は、トレッド部３０４とバンド層３１４との間に位置している。軸方向において、一方のベルト層３３２は赤道面より軸方向一方側に位置している。このベルト層３３２はその軸方向内端Ｐｉから軸方向外端Ｐｏまでトレッド部３０４に沿って延びている。軸方向において、他方のベルト層３３２は赤道面より軸方向他方側に位置している。このベルト層３３２はその軸方向内端Ｐｉから軸方向外端Ｐｏまでトレッド部３０４に沿って延びている。

図示されないが、一対のベルト層３３２のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのベルト層３３２は、センター領域３２２に積層される中央部３３４と、ショルダー領域３２４に積層される側部３３６とを備えている。この中央部３３４におけるベルトコードの密度Ｅｃは、側部４０におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さい。この密度Ｅｃ及びＥｓは、ベルト層３１２の軸方向幅５ｃｍ当たりのベルトコード打ち込み本数であるエンズとして、求められる。

バンド層３１４は、カーカス３１０の半径方向外側に位置している。バンド層３１４は、トレッド部３０４の半径方向内側に位置している。バンド層３１４は、その軸方向一方の外端Ｐｂから他方の外端Ｐｂまで、トレッド部３０４に沿って延びている。バンド層３１４は、ベルト層３１２と共にカーカス３１０を補強する。

図示されないが、バンド層１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、軸方向一方端Ｐｂから他方端Ｐｂまで、螺旋状に巻かれている。このコードは実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下、更には２°以下である。このバンドコードは有機繊維からなる。好ましい繊維をして、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー３１６は、カーカス３１０の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー３１６は、カーカス３１０の内面に接合されている。インナーライナー３１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３１６の典型的なゴム成分は、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３１６は、タイヤ３０２の内圧を保持する。

チェーファー３１８は、ビード部３０８の近傍に位置している。タイヤ３０２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー３１８がリムと当接する。この当接により、ビード部３０８の近傍が保護される。このチェーファー３１８は、リムシートに当接するシート面３３８を備えている。チェーファー３１８は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図７の符号Ｐ１は、トレッド面３２０における、センター領域３２２とショルダー領域３２４との境界を表している。符号Ｐ２は、内周面における、センター領域３２２とショルダー領域３２４との境界を表している。この境界は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜して延びている。センター領域３２２の厚さは、点Ｐ１から点Ｐ２に向かって漸減している。ショルダー領域３２４の厚さは、点Ｐ２から点Ｐ１に向かって漸減している。

図７の片矢印Ｗｔは、トレッド幅を表す。このトレッド幅Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｅから図示されない他方のトレッド端Ｐｅまでの幅である。両矢印Ｗｃは、センター領域３２２の幅を表す。この幅Ｗｃは、一方の境界Ｐ１から他方の境界Ｐ１までの距離である。このトレッド幅Ｗｔ及び幅Ｗｃは、トレッド面３２０に沿って測定される。両矢印Ｄは、一対のベルト層３３２の間隔を表す。この間隔Ｄは、一方の内端Ｐｉから他方の内端Ｐｉまでの距離である。この間隔Ｄは、一対のベルト層３３２が積層されたバンド層３１４の外周面に沿って測定される。このベルト層３３２では、内端Ｐｉから境界Ｐ２までが中央部３３４であり、境界Ｐ２から外端Ｐｏまでが側部３３６である。

片矢印Ｒは、赤道面におけるトレッド面２０の曲率半径を表している。二輪自動車に装着されるタイヤ２の曲率半径Ｒは、四輪自動車のそれに比べて小さい。これにより、旋回走行において、ライダーは二輪自動車を内側へ容易に傾斜させられる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が容易にされる。この曲率半径Ｒは、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。

このタイヤ３０２は、二輪自動車の後輪に装着される。このタイヤ３０２のバンド層３１２では、バンドコードが周方向に延びている。このバンド層３１２を備えることで、このタイヤ３０２は高速回転における径成長が抑制されている。これにより、このタイヤ３０２は、径成長による操縦安定性の低下を抑制している。このタイヤ３０２は高速走行に適している。

このタイヤ３０２では、直進走行においてセンター領域３２２が主に接地する。旋回走行では、ショルダー領域３２４が主に接地する。このセンター領域３２２及びショルダー領域３２４には、旋回走行の前期及び後期のそれぞれに作用する荷重に適した架橋ゴムを採用しうる。このタイヤ３０２は、高速旋回走行において、高い走行性能を発揮しうる。

このベルト層３１２のベルトコードは、赤道面に対して交差して延びる。このベルト層３１２は、タイヤ３０２の剛性の向上に寄与する。このベルト層３１２は、ベルトコードが延びる方向にトレッド部３０４の剛性を向上させる。このベルト層３１２は、旋回走行の後期の急加速において、周方向に直交する方向において、トレッド面３２０の接地幅を小さくする。

ベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値が大きいタイヤ３０２は、軸方向の剛性を向上させる。この軸方向の剛性の向上によって、周方向に直交する方向において、トレッド面３２０の接地幅が小さくできる。この観点から、このベルトコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°以上であり、更に好ましくは８０°以上である。この角度の絶対値は、９０°以下である。

周方向に垂直な方向の剛性を向上させる観点から、中央部３３４のベルトコードの密度Ｅｃと側部３６におけるベルトコードの密度Ｅｓとは、それぞれ好ましくは２０（本／ｃｍ）以上であり、更に好ましくは３０（本／ｃｍ）以上である。一方で、この密度Ｅｓが小さいタイヤ２は、過渡特性に優れている。この観点から、この密度Ｅｃ及び密度Ｅｓのそれぞれは、好ましくは５５（本／５ｃｍ）以下であり、更に好ましくは４５（本／５ｃｍ）以下である。

このタイヤ３０２では、好ましくは、密度Ｅｃが密度Ｅｓより小さくされる。これにより、このタイヤ３０２では、ショルダー領域３２４の剛性が向上し、且つセンター領域３２２の接地性が向上しうる。この観点から、この密度Ｅｓと密度Ｅｃとの密度差（Ｅｓ－Ｅｃ）は、好ましくは２（本／５ｃｍ）以上であり、更に好ましくは３（本／５ｃｍ）以上であり、特に好ましくは５（本／５ｃｍ）以上である。一方で、この密度差（Ｅｓ－Ｅｃ）が小さいタイヤ３０２は、過渡特性に優れる。この観点から、この密度差（Ｅｓ－Ｅｃ）は、好ましくは１０（本／５ｃｍ）以下であり、更に好ましくは８（本／５ｃｍ）以下である。

センター領域３２２の幅Ｗｃが大きいタイヤ３０２では、直進走行において、センター領域３２２が接地し易い。このセンター領域３２２の架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅｃ^＊が小さいセンター領域３２２では、高速直進走行での急制動において比較的小さな荷重が負荷された場合においても、路面に十分に接地しうる。また、複素弾性率Ｅｃ^＊が大きいセンター領域３２２を備えるタイヤ３０２では、転がり抵抗が低減される。また、このタイヤ３０２では耐久性が向上する。センター領域３２２の架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター領域２２の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．１０以上である。

一方で、センター領域３２２の幅Ｗｃが小さいタイヤ３０２では、旋回走行において、ショルダー領域３２４が接地し易い。このショルダー領域３２４の架橋ゴムの性能が発揮される。例えば、複素弾性率Ｅｓ^＊が大きいショルダー領域３２４では、高速旋回走行での急加速において大きな荷重が負荷された場合において、十分な剛性を発揮しうる。また、複素弾性率Ｅｓ^＊が小さいショルダー領域３２４を備えるタイヤ３０２では、高いグリップ性能を発揮しうる。ショルダー領域３２４の架橋ゴムの性能を十分に発揮させる観点から、トレッド幅Ｗｔに対するセンター領域３２２の幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは０．２０以下であり、更に好ましくは０．１５以下である。

このベルト層３１２は、間隔Ｄを空けて配置される一対のベルト層３３２を備えている。一対のベルト層３３２は、赤道面を挟んで配置されている。この間隔Ｄの範囲において、ベルト層３１２はトレッド面３２０の接地性を阻害しない。このタイヤ３０２は、高速旋回走行の前期における接地性に優れている。この間隔Ｄが大きいタイヤ３０２はトレッド面３２０の接地性に優れる。一方で、この間隔Ｄが小さいタイヤ２では、直進走行と旋回走行との間の過渡特性に優れている。この過渡特性の観点から、好ましくは、間隔Ｄはセンター領域３２２の幅Ｗｃより小さくされる。

このタイヤ３０２では、中央部３３４におけるベルトコードの密度Ｅｃは、側部３４０におけるベルトコードの密度Ｅｓより小さいことが望ましい。これにより、このタイヤ３０２は、更に過度特性に優れている。一方で、間隔Ｄが小さくされても、トレッド面３２０の接地性を阻害することが抑制されている。

このタイヤ３０２のトレッド部３０４は、センター領域３２２と一対のショルダー領域とに３分割されたが、これに限られない。このトレッド部３０４は、分割されたそれぞれの部分に適した架橋ゴムが採用されればよく、３分割以上の多数に分割されてもよい。例えば、トレッド部３０４は、５分割、７分割又は９分割されてもよい。

タイヤ３０２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３０２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となる様にタイヤ３０２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本発明の範囲は実施例に限られない。

タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でかつ図５、表２（仕様）に示される乗用車用空気入りラジアルタイヤ（ビードワイヤ：図２～４）を試作し（比較例、実施例）、耐久性能、操縦安定性を次のような条件で評価する。
なお、タイヤは、キャップ層（表１：実施例は配合Ａ、Ｂ、Ｄ、比較例は配合Ｃ）及びベース層の２層構造のトレッド部から構成されている。
（ビードワイヤの仕様）
線径１．２０ｍｍ、表面めっき層の組成：Ｃｕ＝１１質量％、Ｓｎ＝１１質量％）
（カーカスコードの仕様）
繊度：１６７０ｄｔｅｘ／２、撚り数：４０（Ｔ／１０ｃｍ）、コード径：０．７０ｍｍ）
なお、表２に記載のとおり、カーカスコードの材料は、ＰＥＴ、バイオマス由来のＰＥＴ、又はバイオマス由来のナイロン４１０であり、いずれの材料も上記の繊度、撚り数、コード径を有し、表２に記載のｐＭＣを有している。

表１（キャップトレッド）の使用材料は、以下のとおりである。
ＳＢＲ：日本ゼオン（株）製のＮＳ６１６（非変性ＳＢＲ、Ｍｗ：５３万、窒素含有量：０ｐｐｍ）
変性ＳＢＲ：下記製造例１で合成した変性ＳＢＲ（Ｍｗ：８８万、窒素含有量：１５ｐｐｍ）
ＢＲ：日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０（シス含量：９６質量％、窒素含有量：０ｐｐｍ）
カーボンブラック：三菱化学（株）製のシーストＮ２２０（Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ）
シリカ：もみ殻由来シリカ、Ｎ_２ＳＡ：１５４ｍ^２／ｇ、ＣＴＡＢ:１５２ｍ^２／ｇ
ゴム粉：廃タイヤ（ゴム成分として天然ゴムを８０質量％以上含有）を粉砕・脱硫処理し粒径が６０メッシュ以下であるもの）
植物油：日清オイリオ（株）製の大豆油
プロセスオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ－２４（アロマ系プロセスオイル）
シランカップリング剤：Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ－Ｚ４５（結合単位Ａと結合単位Ｂとの共重合体（結合単位Ａ：５５モル％、結合単位Ｂ：４５モル％）
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤（１）：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤（２）：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（Ｎ，Ｎ’－ジフェニルグアニジン）

（製造例１）
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、及び１，３－ブタジエンを仕込む。反応器の内容物の温度を２０℃に調整し、その後、ｎ－ブチルリチウムを添加して重合を開始する。断熱条件で重合し、最高温度は８５℃に達する。重合転化率が９９％に達する時点で１，３－ブタジエンを追加し、更に５分重合させ、その後、Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）－３－アミノプロピルトリメトキシシランを変性剤として加えて反応を行う。重合反応終了後、２，６－ジ－ｔｅｒｔ－ブチル－ｐ－クレゾールを添加する。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥し、変性ＳＢＲを得る。

＜ビードワイヤの表面めっき層を除く内部コード中のＣｕ、Ｃｏ、Ｚｎ、Ｓｎ含有量の測定＞
ビードワイヤにめっき除去の化学処理を行った後、蛍光Ｘ線分析にて各元素をファンダメンタルパラメータ法による定量を行う。

＜窒素含有量の測定＞
キャップ層（キャップトレッド用ゴム組成物）のサンプル約２０ｍｇを重量を正確に計量してボートにセットし、酸化分解／化学発光方式の微量全窒素分析装置にて窒素原子含有量を測定する。

＜３００％伸張時応力（Ｍ３００）＞
各テストタイヤのキャップゴム内部から採取するサンプルから厚さ１ｍｍの７号ダンベル形状の試験片を作製し、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０に基づいて、２０℃において引張試験を実施して３００％伸張時応力（Ｍ３００）（ＭＰａ）を測定する。

＜破断時伸び（ＥＢ）＞
各テストタイヤのキャップゴム内部から、加硫ゴムシート（加硫後のゴム組成物）を作製（採取）する。次いで、採取した加硫ゴムシート（加硫後のゴム組成物）からなる３号ダンベル型試験片を用い、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０「加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム－引張特性の求め方」に準じて、温度２３℃の条件下で引張試験を実施し、２３℃における破断時伸び（ＥＢ（２３℃））（％）を測定する。

＜耐久性能＞
各テストタイヤを正規リム（１６×７Ｊ）に組付け、正規内圧を充填し、正規荷重（６３０ｋｇ）の８０％の荷重を加えた状態でドラム上を１００００ｋｍ走行させる。走行後のタイヤを半径方向に切り出し、周囲のゴムと接触しているビードワイヤについて、タイヤに埋め込まれている長さが３０ｍｍとなるように引き抜きサンプルを作成し、ビードワイヤを長手方向に引き抜いた際の、引き抜き力を測定し、比較例１を１００とし、指数化する。周囲のゴムと接触しているビードワイヤが複数本ある場合はそれらの平均値を用いて指数化する。

＜操縦安定性能＞
各テストタイヤを国産ＦＦ２０００ｃｃの全輪に装着してテストコースを時速６０ｋｍ／ｈで走行し、蛇行運転をした際のドライバーの官能評価により操縦安定性能を評価する。２０人のドライバーのフィーリングに基づいて、それぞれ５段階で評価する。その評価の合計値を評点として求め、比較例１を１００とし、指数化する。指数が大きいほど、操縦安定性能に優れている。

本発明（１）は、ビード部に、表面めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有するタイヤであって、
前記スチールワイヤは、前記表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤである。

本発明（２）は、スチールワイヤにおいて、表面めっき層を除く内部コードのコバルト含有量が０．０１～１．０質量％である本発明（１）記載のタイヤである。

本発明（３）は、合成ゴムを含むゴム組成物で構成されたタイヤ部材を少なくとも１つ有し、
前記ゴム組成物の窒素含有量が０．０１～５０００ｐｐｍである本発明（１）又は（２）記載のタイヤである。

本発明（４）は、ゴム組成物において、ゴム成分１００質量％中の合成ゴムの含有量が１０質量％以上である本発明（３）記載のタイヤである。

本発明（５）は、キャップトレッドを有し、
前記キャップトレッドは、３００％モジュラスＭ３００（ＭＰａ）、破断時伸びＥＢ（％）が下記式（１）、（２）を満たす本発明（１）～（４）のいずれかに記載のタイヤである。
（１）４．０ＭＰａ≦Ｍ３００≦１３．０ＭＰａ
（２）８０００≦４０×Ｍ３００＋２０×ＥＢ≦１７０００

本発明（６）は、カーカス層を有し、
前記カーカス層が、有機繊維コードを含むカーカスコードを備え、
前記カーカスコードにおいて、ＡＳＴＭＤ６８６６－１０に準拠して測定したｐＭＣ（ｐｅｒｃｅｎｔ Ｍｏｄｅｒｎ Ｃａｒｂｏｎ）が１質量％以上である本発明（１）～（５）のいずれかに記載のタイヤである。

本発明（７）は、前記カーカスコードが、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維及びセルロース繊維からなる群より選択される少なくとも１種の繊維コードを含む本発明（６）記載のタイヤである。

本発明（８）は、キャップトレッドが籾殻由来のシリカを含む本発明（５）～（７）のいずれかに記載のタイヤである。

本発明（９）は、キャップトレッドが植物油を含む本発明（５）～（８）のいずれかに記載のタイヤである。

本発明（１０）は、キャップトレッドがゴム粉を含む本発明（５）～（９）のいずれかに記載のタイヤである。

４ ビード部
５ ビードコア
１０ ワイヤ層
１１ 第１ワイヤ層
１２ 第２ワイヤ層
１６ 巻き始め端
１７ 巻き終わり端
２０ ビードワイヤ
２１ ビードワイヤ
２２ ビードワイヤ
３０ 共通接線
５１ 側面

１０２ トレッド部
１０３ サイドウォール部
１０４ ビード部
１０５ ビードコア
１０６ カーカス
１０６Ａ カーカスプライ
１０６ａ カーカスプライの本体部
１０６ｂ カーカスプライの折返し部
１０７ ベルト層
１０８ バンド層
ＴＧ トレッドゴム
Ｇ１ ベース層
Ｇ１ａ 側部ベース層
Ｇ１ｂ 中間ベース層
Ｇ２ キャップ層

２０２ タイヤ
２０４ トレッド部
２０６ サイドウォール部
２１０ ビード部
２１２ カーカス
２１４ ベルト層
２２８ ゴム補強層
２３０ トレッド面
２３２ ベース層
２３４ キャップ層
２３６ ビードコア
２４４ カーカスプライ
２４８、２５０ 主溝
２５２、２５８ 溝底
２５４、２５６、２６０、２６２ 壁面

３０２ タイヤ
３０４ トレッド部
３０６ サイドウォール部
３０８ ビード部
３１０ カーカス
３１２ ベルト層
３１４ バンド層
３１６ インナーライナー
３１８ チェーファー
３２０ トレッド面
３２２ センター領域
３２４ ショルダー領域
３３２ ベルト層
３３４ 中央部
３３６ 側部

Claims (10)

1. ビード部に、表面めっき層を有するスチールワイヤで構成されたビードコアを有するタイヤであって、
   前記スチールワイヤは、前記表面めっき層を除く内部コードの銅含有量が０．０１～０．７質量％であるタイヤ。
2. スチールワイヤは、表面めっき層を除く内部コードのコバルト含有量が０．０１～１．０質量％である請求項１記載のタイヤ。
3. 合成ゴムを含むゴム組成物で構成されたタイヤ部材を少なくとも１つ有し、
   前記ゴム組成物の窒素含有量が０．０１～５０００ｐｐｍである請求項１又は２記載のタイヤ。
4. ゴム組成物は、ゴム成分１００質量％中の合成ゴムの含有量が１０質量％以上である請求項３記載のタイヤ。
5. キャップトレッドを有し、
   前記キャップトレッドは、３００％モジュラスＭ３００（ＭＰａ）、破断時伸びＥＢ（％）が下記式（１）、（２）を満たす請求項１記載のタイヤ。
   （１）４．０ＭＰａ≦Ｍ３００≦１３．０ＭＰａ
   （２）８０００≦４０×Ｍ３００＋２０×ＥＢ≦１７０００
6. カーカス層を有し、
   前記カーカス層は、有機繊維コードを含むカーカスコードを備え、
   前記カーカスコードは、ＡＳＴＭＤ６８６６－１０に準拠して測定したｐＭＣ（ｐｅｒｃｅｎｔ Ｍｏｄｅｒｎ Ｃａｒｂｏｎ）が１質量％以上である請求項１記載のタイヤ。
7. 前記カーカスコードは、ポリアミド繊維、ポリエステル繊維及びセルロース繊維からなる群より選択される少なくとも１種の繊維コードを含む請求項６記載のタイヤ。
8. キャップトレッドが籾殻由来のシリカを含む請求項５記載のタイヤ。
9. キャップトレッドが植物油を含む請求項５記載のタイヤ。
10. キャップトレッドがゴム粉を含む請求項５記載のタイヤ。
    
    

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