JP2023544389A - 単一のカーカス層を備えるタイヤ - Google Patents

Abstract

乗用車用の空気タイヤ（１１）は、クラウン（１２）と、２つのビード（３２）と、各々が各ビード（３２）をクラウン（１２）に連結する２つのサイドウォール（３０）と、各ビード（３２）に固定されたカーカス補強体（３４）とを備える。空気タイヤ（１１）は、ＬＩ≧ＬＩ’＋１であって、ＬＩ’がＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠した同じサイズのＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤタイヤの荷重指数である荷重指数ＬＩを有する。空気タイヤ（１１）は、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠してＳＷをタイヤの公称断面幅、ＡＲをタイヤの公称アスペクト比とした場合に、Ｈ＝ＳＷ×ＡＲ／１００で定義されるサイドウォール高さＨがＨ＜９５である。カーカス補強体（３４）は単一のカーカス層（３６）を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ、そのようなタイヤを備える取付け組立体、及びそのようなタイヤ又はそのような取付け組立体を備える車両に関する。タイヤとは、取付け組立体の支持要素と協働して空洞を形成し、この空洞が大気圧を超える圧力まで加圧可能であるように意図された囲いを意味すると理解される。本発明による取付け組立体は、タイヤの主軸と一致する取付け組立体の主軸に関して回転対称性を示す実質的に円環体形状の構造を有する。

電気自動車又はハイブリッド自動車の開発は、特に、車両の航続距離に実質的に比例して比較的高重量のバッテリのために、車両重量の増加を引き起こしている。このように、例えば、電気自動車の航続距離を伸ばすために、バッテリのサイズを大きくする必要があり、結果的に車両の重量が増加する。

簡単に言えば、今日、電気モータの航続距離が１キロメートル伸びると車両の重量が１キログラム増加すると推定されている。従って、航続距離５００ｋｍを達成するためには、内燃機関車両の重量を約５００ｋｇ増加させる必要がある。このような車両に装備するためには、非常に高い荷重に耐えることのできるタイヤを使用する必要がある。

従来から、比較的高い荷重に耐えることのできる乗用車用のタイヤが知られている。このタイヤは、ＭＩＣＨＥＬＩＮ（商標）のブランド名でＰｉｌｏｔ Ｓｐｏｒｔ ４シリーズとして販売されており、サイズが２５５／３５Ｒ１８である。このタイヤには、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）で定められたＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ（ＸＬと略記）バージョンがあり、このＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンは、９４に等しい荷重指数を有する。つまり、このタイヤは、２９０ｋＰａの圧力で６７０ｋｇの荷重に耐えることができる。この耐荷重性は、同じサイズでＳＴＡＮＤＡＲＤ ＬＯＡＤ（ＳＬと略記）と呼ばれる、荷重指数が９０に等しく２５０ｋＰａの圧力で６００ｋｇの荷重に耐えられるタイヤと比較して、相対的に高い。

このようなタイヤを市場に出すためには、規制試験に合格する必要がある。例えばヨーロッパでは、タイヤは、ＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載される荷重／速度性能試験に合格する必要がある。

しかしながら、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンでは、ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＬＯＡＤバージョンではなおさら、このようなタイヤは、所望の航続距離を達成するために必要なバッテリに対応する余分な荷重に耐えることができない。従って、タイヤメーカは、この新しいニーズに応えるために新しい解決策を提案する必要がある。

タイヤメーカが考える解決策の１つは、所与の車両に対して、より大きなサイズを有し、それによってより大きな荷重に耐えられるタイヤを使用することである。このように、所与の車両には、より高い荷重指数を有するタイヤを装着することができる。例えば、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンで上述のタイヤを装着した車両には、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのサイズ２７５／３５Ｒ１９のタイヤを装着することができ、これは１００に等しい荷重指数を有し、２９０ｋＰａの圧力で、６７０ｋｇの荷重よりも遥かに大きい８００ｋｇの荷重に耐えることができる。

このようなタイヤサイズの増大は、必然的に車両の内部空間の減少又は車両の外部嵩の増大のいずれかを伴うが、これらは、収容性能及びコンパクト性の理由からいずれも望ましくない。

さらに、このようなタイヤサイズの増大は、車両シャーシの再設計を必要とし、これは、明白なコストの理由から望ましくない。

最後に、タイヤのサイズ、特に公称断面幅の増加は、タイヤから発生する外部騒音の増大、そして転がり抵抗の増大を伴い、これも騒音公害及び車両のエネルギ消費を低減するためには望ましくない。

例えば、タイヤメーカが考える別の解決策は、所与のサイズ及び所与のバージョンのタイヤについて、推奨空気圧を高くすることである。これは、空気圧が高いほど、タイヤが高荷重に耐えられるからである。

しかしながら、比較的高い推奨空気圧を使用すると、タイヤが硬くなって、車両の乗員の快適性の喪失を伴うので、乗員の快適性が耐荷重よりも優先される場合、これは明らかに一部の自動車メーカが望まない。

タイヤ開発時にメーカが直面する別の問題は、特にＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載されている試験で明らかになる可能性がある構造体内のエネルギ散逸及び温度である。具体的には、所望の航続距離を得るために必要な電池に相当する重量の追加をシミュレートするために、タイヤに加わる荷重を増加させると、タイヤのビード部及びショルダ部の両方で、エネルギ散逸及び温度の上昇が顕著に観察される。このエネルギ散逸は、タイヤが車両の推奨圧力よりも低い圧力で膨らんでいる使用事例で特に大きくなる。

本発明の目的は、タイヤの推奨圧力の増加を必ずしも伴うことなく、既存のタイヤよりも大きな荷重に耐えるが、収容性能、コンパクト性及び快適性を犠牲にすることなく、依然としてタイヤの構造体内のエネルギ消散及び温度上昇を、特に膨張不足の場合に制御することである。

従って、本発明の主題は、クラウンと、２つのビードと、各々が各ビードをクラウンに連結する２つのサイドウォールと、各ビードに固定されたカーカス補強体と、を備える乗用車用のタイヤであって、クラウンは、クラウン補強体とトレッドとを備え、カーカス補強体は、各サイドウォール内を延びると共にクラウン内でクラウン補強体の半径方向内側を延びており、
タイヤは、ＬＩ≧ＬＩ’＋１であって、ＬＩ’がＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠した同じサイズのＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤタイヤの荷重指数である荷重指数ＬＩを有し、
タイヤは、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠してＳＷをタイヤの公称断面幅、ＡＲをタイヤの公称アスペクト比とした場合に、Ｈ＝ＳＷ×ＡＲ／１００で定義されるサイドウォール高さＨがＨ＜９５であり、
カーカス補強体は単一のカーカス層を備える。

本発明によれば、タイヤは乗用車用のタイヤである。このようなタイヤは、例えば、ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）規格マニュアル（２０１９）に規定されている。このようなタイヤは、一般にサイドウォールの少なくとも１つに、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）のマーキングに準拠してＸ／ＹαＶＵβの形でタイヤのサイズを示すマーキングを有し、Ｘは公称断面幅を指定し、Ｙは公称アスペクト比を指定し、αは構造を指定してＲ又はＺＲとすることができ、Ｖは公称リム径を指定し、Ｕは荷重指数を指定し、βは速度定格を指定する。

荷重指数ＬＩ’は、同じサイズ、すなわち同じ公称断面幅、同じ公称アスペクト比、同じ構造（Ｒ及びＺＲは同一と見なす）及び同じ公称リム径を有するタイヤの荷重指数である。荷重指数ＬＩ’は、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に、具体的には、「乗用車用タイヤ－メートル法指定によるタイヤ」と題するセクション、２０～４１頁に与えられる。

本発明によるタイヤの荷重指数を、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンにおける同じサイズのタイヤの荷重指数と比べて増大させることにより、本発明は、それが使用される車両の収容能力、コンパクト性及び快適性を変更することなく、取付け組立体の耐荷重性能を高めることができる。詳細には、本発明によるタイヤのサイズがＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのタイヤのサイズと同一であるため、取付け組立体は、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのタイヤよりも多くのスペースを取ることがない。本発明によるタイヤには、これをＳＴＡＮＤＡＲＤ ＬＯＡＤバージョン及びＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンと区別するために、例えばタイプＨＬ（ＨＩＧＨ ＬＯＡＤ）又はＸＬ＋（ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤ＋）のマーキングなど、特徴のあるマーキングを付与することができる。このようなマーキングは、高耐荷重（ＨＩＧＨ ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ）タイヤを指定するために、特にＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０２１）の「一般的注意事項－乗用車用タイヤ」のセクションの３頁に開示されている。また、サイズの例は、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０２１）の４４頁、「乗用車用タイヤ－メートル法指定によるタイヤ」セクションのパラグラフ９．１に開示されている。

本発明による単一のカーカス層を備えるカーカス補強材は、最適なエネルギ散逸及び動作温度を有するタイヤ、特に高負荷下において、ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＬＯＡＤ又はＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンの同じサイズのタイヤの推奨圧力以下でのタイヤを得ることを可能にする。具体的には、各サイドウォールの屈曲が、タイヤのサイドウォール及びショルダ部において軸方向で最も内側のカーカス層の比較的高い圧縮をもたらし、エネルギ散逸が増大する２つのカーカス層を備えるカーカス補強体とは異なり、単一のカーカス層は、サイドウォール及びショルダ部でより少ない圧縮を示し、従ってより低く最適な動作温度をもたらす。

詳細には、高い頻度で慢性的に発生する膨張不足の場合、この作動温度を制御することが必須である。具体的には、ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＬＯＡＤ又はＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのタイヤの場合、膨張不足がサイドウォールの作動温度の上昇をもたらすことが知られている。ＨＩＧＨ ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹタイヤの場合、膨張不足はさらに問題であり、タイヤが支える荷重が非常に高いため、サイドウォールの作動温度の上昇を増幅させる。

単一のカーカス層とは、カーカス層は別として、カーカス補強体が繊維状補強要素で補強された層を有しないことを意味すると理解される。タイヤのカーカス補強体から除外されたそのような補強層の繊維状補強要素は、金属繊維状補強要素及び布地繊維状補強要素を含む。非常に好ましくは、カーカス補強は、単一のカーカス層で構成される。

単一のカーカス層は、単一のカーカス層の２つの軸方向縁によって軸方向に区切られ、カーカス層の一方の軸方向縁から他方の軸方向縁まで軸方向に延びるカーカス繊維状補強要素を含む。

本発明によれば、サイドウォール高さＨは、Ｈ＜９５である。比較的低いサイドウォール高さを有するタイヤは、カーカス補強体の比較的高い圧縮を示し、支える荷重が大きくなると一層であり、これは本発明による荷重指数ＬＩを有するタイヤの場合に当てはまる。従って、サイドウォール高さＨ＜９５と組み合わせて単一のカーカス層を使用することは、本発明の本質的な特徴である。

公称断面幅ＳＷ及び公称アスペクト比ＡＲは、タイヤのサイドウォールにＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠して刻まれるサイズマーキングによって示される。

本発明によるタイヤは、タイヤの回転軸と実質的に一致する回転対称軸の周りの円環体形状を有する。この回転対称軸は、当業者が従来から使用している３つの方向、軸方向、周方向及び半径方向を規定する。

軸方向とは、タイヤ又は取付け組立体の回転対称軸、すなわちタイヤ又は取付け組立体の回転軸に実質的に平行な方向であると理解される。

周方向とは、軸方向に対してもタイヤ又は取付け組立体の半径に対しても実質的に垂直な（換言すれば、タイヤ又は取付け組立体の回転軸の周りの円に接する）方向であると理解される。

半径方向とは、タイヤ又は取付け組立体の半径に沿う方向、つまり、タイヤ又は取付け組立体の回転軸と交差してその軸に対して実質的に垂直なあらゆる方向であると理解される。

タイヤの正中面（Ｍで示す）とは、２つのビードの軸方向中間に位置してクラウン補強体の軸方向中央を通る、タイヤの回転軸に対して垂直な平面であると理解される。

タイヤの赤道周面とは、子午断面において、正中面と半径方向とに垂直な、タイヤの赤道を通る平面であると理解される。タイヤの赤道は、子午断面（周方向に垂直で半径方向及び軸方向に平行な平面）において、タイヤの回転軸に平行であり、地面と接触するように意図されたトレッドの半径方向最外点と、支持体、例えばリムと接触するように意図されたタイヤの半径方向最内点と、の間で等距離に位置する軸である。

子午面とは、タイヤ又は取付け組立体の回転軸に平行でそれを含み、周方向に垂直な平面であると理解される。

「～の半径方向内側に」及び「～の半径方向外側に」は、それぞれ、「～よりもタイヤの回転軸に近い」及び「～よりもタイヤの回転軸から遠い」を意味すると理解される。「～の軸方向内側に」及び「～の軸方向外側に」は、それぞれ、「～よりもタイヤの正中面に近い」及び「～よりもタイヤの正中面から遠い」を意味すると理解される。

ビードとは、タイヤを取付け支持体に、例えばリムを備えたホイールに取り付けることができるように意図されたタイヤの部分であると理解される。従って、各ビードは特に、リムの取付けを可能にするリムのフランジと接触するように意図される。

表現「ａとｂとの間」で示す値の範囲は、ａより大からｂより小に広がる（つまり、端点ａ及びｂを除外する）値の範囲を表すのに対して、表現「ａからｂまで」で示す値の範囲は、ａからｂまで広がる（つまり、厳密な端点ａ及びｂを含む）値の範囲を意味する。

特定の随意的であるがそれでも有利な実施形態では、９０≦Ｈ＜９５である。具体的には、これらの実施形態は、本発明が対象範囲とするサイドウォール高さの範囲内で比較的高いサイドウォールを有し、この場合、単一のカーカス層の使用は、２つのカーカス層を備えるタイヤと比較して、タイヤの重量及び転がり抵抗を大幅に低減することを可能にするので特に有利である。

有利な一実施形態では、ＬＩ’＋１≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４、好ましくはＬＩ’＋２≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４である。従って、タイヤの耐荷重性能はさらに高まる。

カーカス補強体を折り返して固定することを可能にする第１の実施形態では、単一のカーカス層は、各ビードの周方向補強要素に巻きを形成し、単一のカーカス層の軸方向内側部分は、軸方向で単一のカーカス層の軸方向外側部分の内側に配置され、単一のカーカス層の各軸方向端は、半径方向で各周方向補強要素の外側に配置されるようになっている。

この実施形態の特定の変形例では、単一のカーカス層の各軸方向端は、半径方向でタイヤの赤道の内側に配置され、さらに好ましくは、各ビードの各周方向補強要素の半径方向内端から３０ｍｍ以下の半径方向距離で配置される。

巻かれた単一のカーカス層の各軸方向端をタイヤの赤道の内側に配置することにより、カーカス補強体の質量が著しく削減される。さらに、現在、乗用車用タイヤに使用されているリムの大部分は、全ての事例において、高さが３０ｍｍ未満であるＪ型フランジを有する。各軸方向端が半径方向でリムフランジに実質的に対応する領域に配置されていることが非常に好ましいため、各軸方向端を機械的に保護することが可能である。具体的には、各軸方向端が、各ビードの各周方向補強要素の半径方向上方にあまりに遠くに配置されると、すなわち、各周方向補強要素の半径方向内端から厳密に３０ｍｍを超える半径方向距離に配置されると、各軸方向端は、高耐荷重（ＨＩＧＨ ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ）タイヤの場合に特に高い過剰応力を受けるタイヤの柔軟領域に存在することになる。

カーカス補強体を折り返すことなく固定することを可能にする第２の実施形態では、単一のカーカス層は、軸方向で各ビードの２つの周方向補強要素の間に配置された部分を有し、単一のカーカス層の各軸方向端は、半径方向で各ビードの各周方向補強要素の各半径方向外端の内側に配置される。カーカス補強体を固定するこのような方法は、例えば、国際公開第２００５／１１３２５９号及び国際公開第２０２１／１２３５２２号に記載されている。

カーカス補強体の固定は、詳細には、サイドウォール高さＨと荷重指数Ｌｌの関数として選択されることになる。具体的には、サイドウォールの高さＨが低く、荷重指数が高いほど、第２の実施形態のアンカーリングが優先されることになる。サイドウォール高さＨが高く、荷重指数が低い場合、第１又は第２の実施形態の固定方法が無差別に選択されることになる。

随意的に、単一のカーカス層は、カーカス層の２つの軸方向縁によって軸方向に区切られ、軸方向に一方の軸方向縁から他方の軸方向縁まで、タイヤの周方向と、絶対値で８０°から９０°までの範囲にある角度を成す主方向に沿って延びるカーカス布地繊維状補強要素を備える。

繊維状要素とは、円形、楕円形、長方形、多角形、特に矩形又は正方形又は長円形といった断面の形状に関わらず、その断面の最大寸法よりも少なくとも１０倍大きい長さを示す要素であると理解される。矩形断面の場合、繊維状要素はストリップの形態をとる。

布地とは、粘着性組成物をベースとする１又は２以上の被覆層で任意に被覆された１又は２以上の布地基本モノフィラメントを備えた繊維状要素を意味すると理解される。この又はこれらの布地基本モノフィラメントは、例えば、溶融紡糸、溶液紡糸又はゲル紡糸によって得られる。各布地基本モノフィラメントは、有機材料、特にポリマ材料、或いは無機材料、例えばガラス又はカーボンなどから作製される。ポリマ材料は、例えば脂肪族ポリアミド、特にポリアミド６、６、及びポリエステル、特にポリエチレンテレフタレートなど、熱可塑性タイプのものとすることができる。ポリマ材料は、例えば芳香族ポリアミド、特にアラミド、及び天然又は人造のセルロース、特にレーヨンなどの非熱可塑性タイプのものとすることができる。

各カーカス布地繊維状補強要素は、４７５ｔｅｘ以上の総番手を有する少なくとも２つのマルチフィラメントプライの集合体を備えることが好ましい。

具体的には、単一のカーカス層が十分な機械的強度を有するように、所定の材料について、比較的高い機械的強度を達成することを可能にする、比較的高い番手を有するカーカス布地織物状補強要素が使用されることになる。

有利には、各カーカス布地織物状補強要素は、平均直径Ｄ≧０．８５ｍｍ、好ましくはＤ≧０．９０ｍｍである。

同様に有利には、Ｄ≦１．１０ｍｍ、好ましくはＤ≦１．００ｍｍである。

各プライ及び繊維状補強要素の番手（又は線密度）は、ＡＳＴＭ規格Ｄ８８５／Ｄ８８５Ｍ－１０ａ（２０１４）に準拠して決定される。番手は、ｔｅｘ（製品１０００ｍのグラム単位での重量（メモとして）、０．１１１ｔｅｘは１デニールに等しい）単位で与えられる。

各カーカス布地繊維状補強要素の直径は、カーカス布地繊維状補強要素が外接する最小円の直径である。平均直径は、各カーカス層の１０ｃｍの長さに沿って位置を定めるカーカス布地繊維状補強要素の直径の平均値である。

各マルチフィラメントプライは、ポリエステルマルチフィラメントプライ、芳香族ポリアミドマルチフィラメントプライ及び脂肪族ポリアミドマルチフィラメントプライから選択され、好ましくはポリエステルマルチフィラメントプライ及び芳香族ポリアミドマルチフィラメントから選択される。

ポリエステルマルチフィラメントプライとは、エステル結合で結び付いた群で形成される線状巨大分子のモノフィラメントで構成されたマルチフィラメントプライであると理解される。ポリエステルは、ジカルボン酸又はその誘導体の１つとジオールとのエステル化による重縮合で製造される。例えば、ポリエチレンテレフタレートは、テレフタル酸とエチレングリコールの重縮合で製造することができる。公知のポリエステルの中では、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、ポリプロピレンテレフタレート（ＰＰＴ）、又はポリプロピレンナフタレート（ＰＰＮ）を挙げることができる。

芳香族ポリアミドマルチフィラメントプライとは、アミド結合で結び付いた芳香族基で形成される線状巨大分子のモノフィラメントで構成されたマルチフィラメントプライであると理解され、その少なくとも８５％は２つの芳香環に直接結合しており、特にポリ（ｐ－フェニレンテレフタルアミド）（又はＰＰＴＡ）繊維は光学異方性紡糸組成物から非常に長い間生産されてきた。芳香族ポリアミドの中で、ポリアリルアミド（又はＰＡＡ、詳細にはＳｏｌｖａｙ社から商品名Ｉｘｅｆで知られる）、ポリ（メタキシリレンアジパミド）、ポリフタルアミド（又はＰＰＡ、詳細にはＳｏｌｖａｙ社から商品名Ａｍｏｄｅｌで知られる）、非晶質半芳香族ポリアミド（又はＰＡ６－３Ｔ、詳細にはＥｖｏｎｉｋ社から詳細には商品名Ｔｒｏｇａｍｉｄで知られる）、或いはパラアラミド（又はポリ－パラフェニレンテレフタラミド又はＰＡ ＰＰＤ－Ｔ、詳細にはＤｕＰｏｎｔ ｄｅ Ｎｅｍｏｕｒｓ社から商品名Ｋｅｖｌａｒで、又はＴｅｉｊｉｎ社から商品名Ｔｗａｒｏｎで知られる）を挙げることができる。

脂肪族ポリアミドのマルチフィラメントプライとは、アミド基を含み芳香環を持たないポリマ又はコポリマの線状巨大分子のモノフィラメントであると理解され、カルボン酸とアミンの重縮合で合成することができる。脂肪族ポリアミドの中で、ナイロンＰＡ４、６、ＰＡ６、ＰＡ６、６又はＰＡ６、１０、並びに、詳細にはＤｕｐｏｎｔ社のＺｙｔｅｌ、Ｓｏｌｖａｙ社のＴｅｃｈｎｙｌ、又はＡｒｋｅｍａ社のＲｉｌｓａｍｉｄを挙げることができる。

非常に好ましくは、本集合体は、２つのポリエステルマルチフィラメントプライの集合体、及び、ポリエステルマルチフィラメントプライと芳香族ポリアミドマルチフィラメントプライとの集合体から選択される。

好ましい実施形態では、本タイヤは、２０５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、２５から５５までの範囲にある公称アスペクト比、１７から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有し、好ましくは、２２５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、２５から５５までの範囲にある公称アスペクト比、１８から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有し、より好ましくは２４５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、３０から４５までの範囲にある公称アスペクト比、１８から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有する。上記で説明したように、本発明によるタイヤは、比較的高い荷重を支えるように意図されており、必然的に、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンの同じサイズのタイヤと比較して、相対的に激しい摩耗につながる。従って、トレッドに加わる圧力を、結果的には摩耗を低減するために、比較的大きな公称断面幅を有するタイヤを使用することが特に有利である。

有利には、０．８２≦Ｈ／ＬＩ≦０．９２である。従って、本発明は、比較的大きな撓みを有すると見込まれるタイヤに適用されることが好ましく、というのは、それらのタイヤが、所与のサイドウォール高さに対して比較的高い荷重指数を有する、すなわちＨ／ＬＩ≦０．９２を満たすからである。これは、単一のカーカス層の存在によって可能となり、サイドウォールの撓みが大きいにも拘わらず、エネルギ散逸を低減することができる。しかしながら、サイドウォールが荷重指数に対して短すぎる場合、すなわちＨ／ＬＩ＜０．８２を満たす場合には、サイドウォールの撓みが単一のカーカス層の比較的高い圧縮をもたらし、結果としてはエネルギ散逸が増大する。

特に好ましい実施形態は、タイヤは以下のサイズ及び荷重指数から選ばれたサイズ及び荷重指数ＬＩを有する：２０５／４０Ｒ１７ ８８、２０５／４０ＺＲ１７ ８８、２５５／３５Ｒ１８ ９８、２５５／３５ＺＲ１８ ９８、２４５／３５Ｒ２０ ９８、２４５／３５ＺＲ２０ ９８、２６５／３５Ｒ２０ １０２、２６５／３５ＺＲ２０ １０２、２４５／３５Ｒ２１ ９９、２４５／３５ＺＲ２１ ９９、２５５／３５Ｒ２１ １０１、２５５／３５ＺＲ２１ １０１、２６５／３５Ｒ２１ １０３、２６５／３５ＺＲ２１ １０３、２８５／３０Ｒ２１ １０３、２８５／３０ＺＲ２１ １０３、３１５／３０Ｒ２１ １０９、３１５／３０ＺＲ２１ １０９、３１５／３０Ｒ２３ １１１、３１５／３０ＺＲ２３ １１１。

一部の実施形態では、クラウン補強体は、半径方向内側ワーキング層と、半径方向内側ワーキング層の半径方向外側に配置された半径方向外側ワーキング層とを含むワーキング補強体を備える。

一部の実施形態では、各ワーキング層は、当該ワーキング層の２つの軸方向縁によって軸方向に区切られ、軸方向に当該ワーキング層の一方の軸方向縁から他方の軸方向縁まで実質的に互いに平行に延びるワーキング繊維状補強要素を備える。

随意的に、各ワーキング繊維状補強要素は、タイヤの周方向と、絶対値で、厳密には１０°より大きい、好ましくは１５°から５０°までの範囲、より好ましくは２０°から３５°までの範囲にある角度を成す主方向に沿って延びる。

好ましくは、ワーキング補強体が、半径方向最内ワーキング層と、半径方向で半径方向最内ワーキング層の外側に配置された半径方向最外ワーキング層とを備える実施形態では、半径方向最内ワーキング層の各ワーキング繊維状補強要素が延びる主方向と、半径方向最外ワーキング層の各ワーキング繊維状補強要素が延びる主方向とは、タイヤの周方向に関して反対向きの角度を成す。

随意的に、クラウン補強体はフープ補強体を備え、フープ補強体は、２つの軸方向縁によって軸方向に区切られ、各軸方向縁の間を軸方向に延びるように螺旋状に周方向に巻かれた少なくとも１つのフーピング繊維状補強要素を備える。

好ましくは、フープ補強体はワーキング補強体の半径方向外側に配置される。

好ましくは、当該又は各フーピング繊維状補強要素は、タイヤの周方向と、絶対値で１０°以下、好ましくは７°以下、より好ましくは５°以下である角度を成す主方向に沿って延びる。

本発明のさらなる主題は、
－リムを備える取付け支持体と、
－リムに取り付けられる上記で規定したタイヤと、
を備える取付け組立体である。

有利には、クラウン補強体は、半径方向でトレッドとカーカス補強体との間に配置されて、少なくとも１つの軸方向に最も狭いワーキングを含むワーキング補強体を備え、軸方向に最も狭いワーキング層が、ｍｍ単位で表される軸方向幅Ｔ２を有し、リムが、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠してｍｍ単位で表されるリム幅Ａを有する場合に、比率Ｔ２／Ａは、Ｔ２／Ａ≦１．００である。

本発明によるタイヤの動作中に構造体内でのエネルギ散逸及び温度を制御するために、軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅がリムの幅に対して正しいサイズを有することを保証することが好ましい。というのは、先行技術から知られるものを超える高負荷の場合、タイヤの撓み、すなわち、無負荷での取付け組立体の半径とその負荷下での取付け組立体の半径との差は、かなり増大するからである。この撓みの増大は、タイヤの構造体、特にビードにおいて、比較的高いエネルギ散逸と比較的大きな温度上昇をもたらす。

これを制御するために、タイヤの半径方向剛性を高めて、タイヤの過度の撓みと、タイヤの構造体内でのエネルギ散逸の増大及び温度の上昇を回避することを目的として、タイヤのサイドウォールを真っ直ぐにする、すなわちサイドウォールを半径方向により真っ直ぐにすることが好ましい。従って、
－所与のリム幅Ａに対して、軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２を小さくし、それによって接地面の幅が小さくなり、結果としてタイヤのサイドウォールが半径方向に真っ直ぐになるように、
－所与の軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２に対して、リム幅Ａを大きくし、それによってもタイヤのサイドウォールが半径方向に真っ直ぐとなるように、
比率Ｔ２／Ａを１．００以下の値まで下げることが推奨される。

当業者が軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２を変更する場合には、タイヤのクラウンの特徴、詳細にはワーキング補強体といずれかのフープ補強材とを備えるクラウン補強体の特徴、及びトレッドの特徴を、自分で決定した軸方向幅Ｔ２に応じて適合させることになる。

どちらの場合にも、タイヤの半径方向剛性が高まり、結果として所与の負荷に対してタイヤの撓みが減少し、それによって負荷増大の影響を少なくとも部分的に相殺することが可能となり、従ってタイヤの構造体に加わる応力が減少し、それゆえタイヤの動作中のエネルギ散逸及び温度上昇も減少する。

車両上で回転する質量の増加を抑えるためだけでなく、取付け組立体が占めるスペースを減らして車両の収容性能及びコンパクト性を促進するために、リム幅Ａを大きくするよりも軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２を小さくすることが優先されることになる。

軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅は、子午面内のタイヤ断面で測定され、ワーキング層の２つの軸方向端の間の軸方向幅に対応する。

好ましくは、軸方向に最も狭いワーキング層は、ワーキング補強体の半径方向外側ワーキング層である。

同様に有利な実施形態では、０．８５≦Ｔ２／Ａ、好ましくは０．９０≦Ｔ２／Ａ、より好ましくは０．９３≦Ｔ２／Ａ≦０．９７である。

比率Ｔ２／Ａは、過度に小さくないことが好ましい。具体的には、所与のリム幅Ａに対して、軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２の値を過度に小さくしないことが好ましく、なぜなら、そうしないと縁に沿った曲げ剛性、結果として大旋回時のコーナリング剛性が低下するからである。さらに、軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２の値が小さくなりすぎると、接地面の幅が減少し、それによってトレッドに加わる圧力、結果として摩耗が増加するが、この摩耗は、本発明によるタイヤが比較的高い荷重を支えるように意図されていることから増大し、必然的に激しい摩耗、どんな場合でも小さい荷重を支えることが求められるＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンの同じサイズのタイヤよりも激しい摩耗につながる。所与の軸方向に最も狭いワーキング層の軸方向幅Ｔ２については、上記で説明したように、車両上で回転する質量の増加を抑えるためだけでなく、取付け組立体が占めるスペースを減らして車両の収容能力及びコンパクト性を促進するために、リム幅Ａの値をあまり大きくしないこともまた好ましい。

好ましい実施形態では、タイヤは、Ｔ２≧ＳＷ－７５、好ましくはＴ２≧ＳＷ－７０となるような公称断面幅ＳＷを有する。所与の公称断面幅に対して、主に接地面の幅を規定する軸方向に最も狭いワーキング層は、あまり小さくない。実際、上記で説明したように、これによって、比較的激しい摩耗を必然的にもたらす比較的高い負荷をタイヤが支えるように意図されているにも拘わらず、タイヤの良好な摩耗性能を維持することが可能となる。

好ましい実施形態では、タイヤは、Ｔ２≦ＳＷ－２７、好ましくはＴ２≦ＳＷ－３０となるような公称断面幅ＳＷを有する。

これらの実施形態では、本発明全般に見られるように、公称断面幅は、タイヤのサイドウォールに刻まれたサイズマーキングによって示される幅である。

小さすぎて、タイヤのショルダ部の比較的高度の曲がりをもたらすようなリム幅を備えたリムにタイヤが取り付けられるリスクを低減するために、タイヤと共に使用できるリムを限定することが優先されることになる。従って、リムは、以下から選択される：
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム（ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ｒｉｍ）幅コードに等しく、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠して規定されるリム、
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードから０．５を引いたものに等しいリム、及び
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードに０．５を加えたものに等しいリム。

基準リム（ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ｒｉｍ）は、特に、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）の「乗用車用タイヤ－メートル法指定によるタイヤ」のセクションの２０頁から４１頁に規定される。

好ましくは、車両上で回転する質量の増加を抑えるためだけでなく、取付け組立体が占めるスペースを減らして車両の収容性能及びコンパクト性を促進するために、リムは、タイヤサイズに対する基準リム幅コードから０．５を引いたものに等しいリム幅コードを有する。

有利には、タイヤは、２００ｋＰａから３５０ｋＰａまで、好ましくは２５０ｋＰａから３３０ｋＰａまでの範囲にある圧力に膨らむ。この圧力は、タイヤを走行させない、２５℃における取付け組立体の圧力である。これは、多くの場合、自動車メーカが推奨する空気圧の１つに対応する。

タイヤの耐荷重性能を優先させることが望まれる用途では、２７０ｋＰａ以上の比較的高い圧力が使用されることになる。

乗員の快適性と車両の挙動、特に乾いた地面でのグリップを優先させることが望まれる用途では、２７０ｋＰａ以下の比較的低い圧力が使用されることになる。

本発明のさらなる対象は、上記に規定した少なくとも１つのタイヤ又は取付け組立体を備える乗用車である。

本発明は、図面を参照して単に非限定的な例として与えられる以下の説明を読むとより良く理解できるはずである。

本発明の第１の実施形態による取付け組立体の子午断面図である。 図１の取付け組立体のタイヤの子午断面図である。 図１のタイヤのカーカス補強を示す、図２の平面ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿う断面図である。 先行技術の取付け組立体の撓みと図１の取付け組立体の撓みとを比較した図１と同様の図である。

各図には、タイヤの通常の軸方向（Ｙ）、半径方向（Ｚ）及び周方向（Ｘ）にそれぞれ対応する基準系Ｘ、Ｙ、Ｚが示されている。

以下の説明では、無負荷で非膨張のタイヤに関して、又は子午面内のタイヤの部分に関して行われた測定値を採用する。

図１は、本発明による、全体が参照番号１０で表される取付け組立体を示す。取付け組立体１０は、タイヤ１１と、リム２００を含む取付け支持体１００とを備える。タイヤ１１は、この場合、２００ｋＰａから３５０ｋＰａまで、好ましくは２５０ｋＰａから３３０ｋＰａまでの範囲にある圧力、この事例では２７０ｋＰａに等しい圧力に膨らむ。

タイヤ１１は、軸方向Ｙと実質的に平行な回転対称軸Ｒの周りに実質的に円環形状を有する。タイヤ１１は乗用車向けである。様々な図において、タイヤ１１は新品として、つまりまだ走行していないものとして図示される。

タイヤ１１は、タイヤ１１のサイズを示すマーキング、さらにまた速度定格及び速度コードを有する２つのサイドウォール３０を備える。この例では、タイヤ１１は、２０５から３１５の範囲、好ましくは２４５から３１５の範囲にあり、ここでは２５５に等しい公称断面幅ＳＷを有する。タイヤ１１はまた、２５から５５までの範囲、好ましくは３０から４５までの範囲にあり、ここでは３５に等しい公称アスペクト比ＡＲを有する。タイヤ１１は、１７から２３までの範囲、好ましくは１８から２３までの範囲にあり、ここでは１８に等しい公称リム径を有する。従って、タイヤ１１は、ＳＷ×ＡＲ／１００で定義されるサイドウォール高さＨ＝８９＜９５を有する。

本発明によれば、マーキングはまた、９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを含み、ＬＩ’をＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠した同じサイズのＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤタイヤの荷重指数とした場合に、ＬＩ＞ＬＩ’＋１であるようになっている。好ましくは、ＬＩ’＋１≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４であり、さらにはＬＩ’＋２≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４である。

ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンでのサイズ２５５／３５Ｒ１８のタイヤは、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）の「乗用車用タイヤ－メートル法指定によるタイヤ（Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｃａｒ Ｔｙｒｅｓ－Ｔｙｒｅｓ ｗｉｔｈ Ｍｅｔｒｉｃ Ｄｅｓｉｇｎａｔｉｏｎ）」の部分の３６８頁に示されるように、９４に等しい荷重指数を有する。従って、タイヤ１１の荷重指数ＬＩは、ＬＩ≧９５、好ましくは９５≦ＬＩ≦９８、さらには９６≦ＬＩ≦９８であるようになっており、この場合、ＬＩ＝９８である。この９８に等しい荷重指数は、ＥＴＲＴＯマニュアル（２０２１）に示されるサイズ２５５／３５Ｒ１８の高耐荷重（ＨＩＧＨ ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ）タイヤの荷重指数に相当する。従って、タイヤ１１は、明らかに高耐荷重タイプである。

タイヤ１１は、０．８２≦Ｈ／ＬＩ≦０．９２であり、この場合Ｈ／ＬＩ＝０．９１である。

このようなサイズの場合、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）は、「乗用車用タイヤ－メートル法指定によるタイヤ」の部分の３６頁で、リム幅コードが７に等しい基準リムを指示する。従って、取付け組立体１０のリム２００は、以下から選択される：
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードに等しく、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠して規定されるリム、
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードから０．５を引いたものに等しいリム、及び
－リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードに０．５を加えたものに等しいリム。

この場合、取付け組立体１０のリム２００は、リム幅コードがタイヤサイズに対する基準リム幅コードから０．５を引いたものに等しい、従ってこの場合、８．５に等しいリムである。リム２００は、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠して、タイプＪの外形とリム幅Ａとを有する。この例では、リム２００の外形がタイプ８．５Ｊであるため、ｍｍ単位で表したそのリム幅Ａは、２１５．９０ｍｍに等しい。

図２を参照すると、タイヤ１１はクラウン１２を備え、クラウン１２は、走行時に地面と接触するように意図されたトレッド１４と、クラウン１２内を周方向Ｘに延びるクラウン補強体１６とを備える。タイヤ１１はまた、膨張ガスに対して気密な層１８を備え、この層は、ひとたびタイヤ１１が取付け支持体１００に取り付けられると、タイヤ１１に関して取付け支持体１００で閉じられた内部空洞を画定するように意図されている。

クラウン補強体１６は、ワーキング補強体２０とフープ補強体２２とを備える。ワーキング補強体１６は、少なくとも１つのワーキング層を備え、この場合、２つのワーキング層を備え、半径方向外側ワーキング層２６と、その半径方向内側に配置された半径方向内側ワーキング層２４とを備える。半径方向内側層２４と半径方向外側層２６のうち、軸方向に最も狭い層は、半径方向外側層２６である。

フープ補強体２２は、少なくとも１つのフーピング層を備え、この場合、１つのフーピング層２８を備える。

クラウン補強体１６には、半径方向にトレッド１４を載せている。この場合、フープ補強体２２、この事例ではフーピング層２８は、ワーキング補強体２０の半径方向外側に配置され、従って半径方向でワーキング補強体２０とトレッド１４との間に挿入される。

２つのサイドウォール３０は、クラウン１２を半径方向内方へ延ばす。タイヤ１０はまた、サイドウォール３０の半径方向内側に２つのビード３２を有する。各サイドウォール３０は、各ビード３２をクラウン１２に連結させる。

タイヤ１１は、カーカス補強体３４を備え、カーカス補強体３４は、各ビード３２に固定され、この事例では周方向補強要素、この場合ビードワイヤ３３の周りに巻きを形成する。カーカス補強体３４は、各サイドウォール３０において半径方向に、クラウン１２において軸方向に、クラウン補強体１６の半径方向内側に延びる。クラウン補強体１６は、半径方向でトレッド１４とカーカス補強体３４との間に配置される。カーカス補強体３４は、少なくとも１つのカーカス層３６を備え、この場合、単一のカーカス層３６である。

フープ補強体２２、この事例ではフーピング層２８は、２つの軸方向縁２８１、２８２によって区切られ、１又は２以上のフーピング繊維状補強要素を備え、それらは、タイヤ１０の周方向Ｘと、絶対値で１０°以下、好ましくは７°以下、より好ましくは５°以下である角度ＡＦを成す主方向に沿って、各軸方向縁２８１、２８２の間で周方向に螺旋状に巻き付けられる。この場合、ＡＦ＝－５°である。

各半径方向内側ワーキング層２４及び半径方向外側ワーキング層２６は、各ワーキング層２４、２６の２つの軸方向縁２４１、２４２、２６１、２６２によってそれぞれ軸方向に区切られる。半径方向内側ワーキング層２４は軸方向幅Ｔ１＝２２３．００ｍｍを有し、半径方向外側ワーキング層２６は軸方向幅Ｔ２＝２０９．００ｍｍを有し、半径方向外側ワーキング層２６は軸方向に最も狭いワーキング層となる。

ＳＷ＝２５５及びＴ２＝２０９は、以下の関係、Ｔ２≧ＳＷ－７５、好ましくはＴ２≧ＳＷ－７０、及びＴ２≦ＳＷ－２７、好ましくはＴ２≦ＳＷ－３０を満たすことに留意されたい。

図１に示すように、取付け組立体１０は、タイヤ１１が半径方向に真っ直ぐなサイドウォールを有するようなものである。具体的には、比率Ｔ２／Ａは、０．８５≦Ｔ２／Ａ≦１．００、好ましくは０．９０≦Ｔ２／Ａ≦１．００、より好ましくは０．９３≦Ｔ２／Ａ≦０．９７であるようになっており、この場合、Ｔ２／Ａ＝０．９７である。

各ワーキング層２４、２６は、その一方の軸方向縁２４１、２６１から他方の軸方向縁２４２、２６２まで、それぞれに反対向きの角度ＡＴ１及びＡＴ２を成す主方向に沿って互いに実質的に平行に延びるワーキング繊維状補強要素を備え、それらの角度は、タイヤ１０の周方向Ｘと、絶対値で、厳密には１０°より大きい、好ましくは１５°から５０°までの範囲、より好ましくは２０°から３５°までの範囲にある。この場合、ＡＴ１＝－２６°であり、ＡＴ２＝＋２６°である。

単一のカーカス層３６は、それぞれ２つの軸方向縁３６１、３６２によって軸方向に区切られ、一方の軸方向縁３６１から他方の軸方向縁３６２まで、角度ＡＣを成す主方向Ｄ３に延びるカーカス布地繊維状補強要素３６０を備え、この角度は、タイヤ１０の周方向Ｘと、絶対値で８０°から９０°までの範囲にあり、この場合はＡＣ＝＋９０°である。

単一のカーカス層３６は、各ビード３２の各周方向補強要素３３の周りに巻きを形成して、第１のカーカス層３６の軸方向内側部分３６１１、３６２１が第１のカーカス層３６の軸方向外側部分３６１２、３６２２の軸方向内側に配置されるように、並びに第１のカーカス層３６の各軸方向端３６１、３６２が各周方向補強要素３３の半径方向外側に配置されるようにする。

単一のカーカス層３６の各軸方向端３６１、３６２は、タイヤの赤道Ｅの半径方向内側に配置される。より具体的には、第１のカーカス層３６の各軸方向端３６１、３６２は、各ビード３２の各周方向補強要素３３の半径方向内端３３１から３０ｍｍ以下の半径方向距離ＲＮＣに配置される。この場合、ＲＮＣ＝２３ｍｍである。

各ワーキング層２４、２６、フーピング層２８及びカーカス層３６は、対応する層の繊維状補強要素のためのカレンダ加工母材を備える。好ましくは、カレンダ加工母材は、タイヤの分野で通常使用されるようなポリマであり、より好ましくはエラストマである。

各フーピング繊維状補強要素は従来、２つのマルチフィラメントプライを備え、各マルチフィラメントプライは、脂肪族ポリアミド、この事例ではナイロンのモノフィラメントの紡績糸で構成され、番手は１４０ｔｅｘに等しく、これら２つのマルチフィラメントプライは、１メートル当たり２５０巻きで螺旋状に個々に撚られ、次いで反対方向に１メートル当たり２５０巻きで螺旋状に共に撚り合わされる。これら２つのマルチフィラメントプライは、互いに螺旋状に巻き付けられる。変形形態として、脂肪族ポリアミド、この事例ではナイロンのモノフィラメントの紡績糸で構成されて番手が１４０ｔｅｘに等しい１つのマルチフィラメントプライと、芳香族ポリアミド、この事例ではアラミドのモノフィラメントの紡績糸で構成されて番手が１６７ｔｅｘに等しい１つのマルチフィラメントプライと、を備えるフーピング繊維状補強要素を利用することができ、これら２つのマルチフィラメントプライは、一方向に１メートル当たり２９０巻きで螺旋状に個々に撚られ、次いで反対方向に１メートル当たり２９０巻きで螺旋状に撚られる。これら２つのマルチフィラメントプライは、互いに螺旋状に巻き付けられる。さらに別の変形形態では、各々が芳香族ポリアミド、この事例ではアラミドのモノフィラメントの紡績糸で構成されて番手が３３０ｔｅｘに等しい２つのマルチフィラメントプライと、脂肪族ポリアミド、この事例ではナイロンのモノフィラメントの紡績糸で構成されて番手が１８８ｔｅｘに等しい１つのマルチフィラメントプライとを備えたフーピング繊維状補強要素を利用することができ、これらマルチフィラメントプライの各々は、一方向に１メートル当たり２７０巻きで螺旋状に個々に撚られ、次いで反対方向に１メートル当たり２７０巻きで螺旋状に撚られる。これら２つのマルチフィラメントプライは、互いに螺旋状に巻き付けられる。

一般に、高荷重の使用は、タイヤの許容限界速度の低下をもたらし、また、その挙動、例えばコーナリング剛性の低下を招く。従って、例えば１又は２以上の芳香族ポリアミドパイルを備えた上記最後の２つの変形形態で説明したものなど、１又は２以上の高弾性フーピング繊維状補強要素を用いることによって、タイヤの許容限界速度を高め、その挙動、特にそのコーナリング剛性を改善することが可能である。

各ワーキング繊維状補強要素は、４本の鋼製モノフィラメントの集合体４．２６であり、２本のモノフィラメントの内層と、その内層の周りに、例えばＳ方向に１４．０ｍｍのピッチで螺旋状に一緒に巻き付けられた２本のモノフィラメントの外層とを備える。このような集合体４．２６は、６４０Ｎに等しい破断力、０．７ｍｍに等しい直径を有する。各鋼製モノフィラメントは、０．２６ｍｍに等しい直径と、３２５０ＭＰａに等しい機械的強度とを有する。変形形態として、０．２３ｍｍに等しい直径を有し、第１の方向、例えばＺ方向に１２．５ｍｍのピッチで螺旋状に互いに一緒に巻かれた２本のモノフィラメントの内層と、第１の方向とは反対の第２の方向、例えばＳ方向に１２．５ｍｍのピッチで内層の周りに螺旋状に巻き付けられた４本のモノフィラメントの外層とを備えた、６本の鋼製モノフィラメントの集合体を利用することも可能である。

図３に示すように、各カーカス布地繊維状補強要素３６０は、少なくとも２つのマルチフィラメントプライ３６３、３６４の集合体を備える。各マルチフィラメントプライ３６３、３６４は、ポリエステルマルチフィラメントプライ、芳香族ポリアミドマルチフィラメントプライ及び脂肪族ポリアミドマルチフィラメントプライから選択され、好ましくはポリエステルマルチフィラメントプライ及び芳香族ポリアミドマルチフィラメントから選択される。この例では、集合体は、２つのポリエステルマルチフィラメントプライの集合体の中から、並びに１つのポリエステルマルチフィラメントプライと１つの芳香族ポリアミドマルチフィラメントプライとの集合体から選択され、この事例では、２つのＰＥＴマルチフィラメントプライで構成され、これら２つのマルチフィラメントプライが一方向に１メートル当たり２７０巻きで個別に螺旋状に撚られ、次いで反対方向に１メートル当たり２７０巻きで螺旋状に撚られる。これらのマルチフィラメントプライの各々は３３４ｔｅｘに等しい番手を有するので、集合体の総番手は、４７５ｔｅｘ以上、この事例では６６８ｔｅｘに等しい。各カーカス布地繊維状補強要素３６０は、ｍｍで表される平均直径Ｄを有し、Ｄ≧０．９０ｍｍ、Ｄ≦１．１０ｍｍ、好ましくはＤ≦１．００ｍｍ、この場合Ｄ＝０．９５ｍｍである。

比較試験

走行試験シミュレーション

第１のシミュレーションにおいて、本発明の利点を実証するために、本発明者らは、本発明によるタイヤであってサイドウォール高さＨ＜９５を有するタイヤの走行と、サイドウォール高さＨ≧９５を有するタイヤの走行をシミュレートした。これら２つのタイヤは、実質的に等しい比Ｔ２／Ａを有する。

上記の各タイヤに関して、ＥＴＲＴＯ２０１９規格のマニュアルに従って定義されたタイヤサイズについて、測定リムを含む取付け支持体に取り付けられた上記の各タイヤを備える取付け組立体をシミュレートした。これらの取付け組立体の各々について、ＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載される荷重／速度性能試験に類似した走行試験シミュレーションをさらに厳しい条件下で実施した。

従って、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのタイヤが通常耐える必要がある荷重であるが、ＥＴＲＴＯ２０１９規格のマニュアルに従って２９０ｋＰａの圧力で２５０ｋＰａに等しい圧力に膨らませたタイヤをシミュレートした。従って、これらの条件は、タイヤの過負荷及び膨張不足の使用状況を再現する。

これらのシミュレーションの間、サイドウォールに位置する単一のカーカス層の一部のカレンダ加工母材の最大体積エネルギ散逸ＤＮＲＪをｄａＮ／ｍｍ２で記録した。この値が高いほど，タイヤ構造によるエネルギ散逸が大きく，温度上昇も大きくなる。これらの値は，相対値１００との関係で表され、相対値１００未満ではエネルギ散逸が制御され、それ以上ではエネルギ散逸が十分に制御されない。これらの値は、以下の表１にまとめてある。

これらの試験は、比較的短いサイドウォールと組み合わせて単一のカーカス層を使用することにより、比較的高い荷重の下で、対応する荷重を支えるための推奨圧力よりも低い圧力であっても、サイドウォールに位置するカーカス補強体の部分におけるエネルギ散逸を制御することができることを示す。

最大子午線曲率シミュレーション

第２のシミュレーションでは、本発明に従うものではない、カーカス補強体が２つのカーカス層を備えるサイズ２５５／３５ Ｒ２１及び２７５／３０ Ｒ２０のタイヤを比較した。これらのタイヤの各々は、サイドウォール高さＨ＜９５である。

これらのタイヤの各々について、測定リム幅コードから０．５を引いたものに等しいリム幅コードを有し、タイヤのサイズに関するＥＴＲＴＯ２０１９規格のマニュアルに従って定義されるリムにタイヤを装着した場合に軸方向最内側にあるカーカス層の最大子午線曲率Ｃｍａｘを測定した。これらの取付け組立体は、ＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載の荷重／速度性能試験に記載された荷重よりも大きな荷重を受け、対応する荷重を支えるための推奨圧力よりも低い圧力に膨らませた状態でシミュレーションを行った。事前に、サイドウォールの軸方向最内側のカーカス層の比較的高い圧縮とエネルギ散逸の増加が観察される子午線曲率の最大限界は、０．３０ｍｍ^-1に等しいと判断した。

従って、サイドウォール高さＨが厳密に９５未満であるこれらのタイヤは、高荷重下及び膨張不足時の使用条件において、許容される最大閾値よりも大きな曲率を有する軸方向最内側のカーカス層を有することが観察された。

また、サイドウォール高さＨが高くなると曲率は減少し、Ｈ＝９５で到達する０．３０ｍｍ^-1の閾値に近づくことに留意されたい。

張力シミュレーション

第３のシミュレーションでは、本発明の利点を実証するために、本発明者らは、複数のタイヤの各カーカス繊維状補強要素の張力をシミュレートした。これらの試験の各々について、各カーカス繊維状補強要素の張力を、２．８ｂａｒに等しい圧力に膨らみ、ＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載される荷重／速度性能試験に使用される荷重よりも遥かに高い荷重を受けるタイヤに関してシミュレートした。

単一のカーカス層を含むカーカス補強体を備える以下のサイズ、２５５／３５Ｒ２０、２３５／６０Ｒ１８、２５５／６０Ｒ１８の様々なタイヤをシミュレートした。

各カーカス繊維状補強要素の張力は、単一のカーカス層の端部で測定する。

これらのシミュレーションの結果は以下の表３にまとめてある。

サイドウォール高さが９５以上の場合、単一のカーカス層を備えるカーカス補強体の張力は制御されないことに留意されたい。

走行試験のシミュレーション

第４のシミュレーションでは、有利ではあるが本発明の範囲では任意である、タイヤのサイドウォール側壁を真っ直ぐにする利点を示すために、ＥＴＲＴＯ２０１９規格内で９４に等しい荷重指数を有する、ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのＭＩＣＨＥＬＩＮ商標の、サイズ２５５／３５Ｒ１８のパイロットスポーツ４のタイヤの走行をシミュレートした。このタイヤは、Ｔ２の値が２２６．００ｍｍに等しいことを除いて、上記のタイヤと同様のクラウン補強体を備える。

３つの異なるリム幅コード：８．５、９、１０を有するリムを含む複数の取付け支持体に、上記のタイヤを取り付けた複数の取付け組立体についてシミュレーションを行った。これらの取付け組立体の各々それぞれについて、ＵＮ／ＥＣＥ規則第３０号の附則ＶＩＩに記載される荷重／速度性能試験に類似した走行試験シミュレーションを、２つの異なるタイプのさらに厳しい条件下で実施した。

ＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤバージョンのタイヤの使用を再現する第１のタイプの条件では、６７０ｋｇに等しい荷重の下で２５０ｋＰａに等しい圧力に膨張したタイヤをシミュレートした。加えられる荷重は、ＥＴＲＴＯ ２０１９規格のマニュアルに従って２９０ｋＰａの圧力でタイヤが通常支えることができる荷重に相当することに留意されたい。従って、これらの第１の条件は、膨張不足の、結果として特に厳しいタイヤの使用を再現する。

非常に高い荷重での使用を再現する第２のタイプの条件では、７５０ｋｇに等しい荷重の下で同様に２５０ｋＰａに等しい圧力に膨張したタイヤをシミュレートした。加えられる荷重は，ＥＴＲＴＯ ２０１９規格のマニュアルに従って荷重指数９８のタイヤが２９０ｋＰａの圧力で通常支える必要がある荷重に相当することに留意されたい。従って、これらの第２の条件は、第１の条件よりもさらに厳しい、タイヤの過負荷及び膨張不足の使用を再現する。

これらのシミュレーションの間、第１のシミュレーションと同様に、サイドウォールに位置する単一のカーカス層の部分のカレンダ加工母材の最大体積エネルギ散逸ＤＮＲＪを記録し、ｄａＮ／ｍｍ２単位で表した。これらの値は、第１のシミュレーションの相対値１００とは絶対値が異なる相対値１００との関係で表され、相対値１００未満ではエネルギ散逸が制御され、それ以上ではエネルギ散逸が十分に制御されない。これらの値は、以下の表４に記載されている。ＮＴの表示は、取付け組立体が試験されていないことを意味する。

これらの試験は、比率Ｔ／２Ａの減少により、比較的高い荷重の下で、対応する荷重に耐えるための推奨圧力よりも低い圧力であっても、サイドウォールに位置する単一のカーカス補強体の部分におけるエネルギ散逸を制御することが可能であることを示す。従って、サイドウォールを半径方向に真っ直ぐにすることが可能な比率Ｔ２／Ａを得るために、Ｔ２及び／又はＡを変更することが可能であり、結果としてカーカス補強体に作用する応力を低減させることができる。

静的試験

有利ではあるが本発明の範囲では任意である、サイドウォールを真っ直ぐにする効果を説明するために、図４は、サイズ２５５／３５Ｒ１８のタイヤに対する静的圧縮試験の結果を示しており、このタイヤは上述のタイヤと同一であるが、比率Ｔ２／Ａが１．０５に等しい（左側に図示するタイヤ）、並びに比率Ｔ２／Ａが０．９７に等しい（右側に図示するタイヤ）である。各タイヤに加えられた荷重は、２５０ｋＰａの圧力で７５０ｋｇに等しい。

左側タイヤの撓みが右側タイヤの撓みよりも遥かに大きいことに留意されたい。具体的には、左側のタイヤにおける回転軸Ｒから地面までの距離ＤＲ１は、右側のタイヤにおける回転軸Ｒから地面までの距離ＤＲ２よりも小さい。

特に、右側タイヤのサイドウォールが左側タイヤのサイドウォールよりも半径方向に真っ直ぐであることに留意されたい。これは、各サイドウォール上の同じ半径方向点において、接地面とは反対側に位置するサイドウォールの外面と、タイヤの回転軸Ｒに垂直であってリムの軸方向幅Ａを画定するリムの支承面を通過する平面ＳＡとの距離ＤＦ１及びＤＦ２を比較することで分かる。このことは、接地面と並んで位置する各サイドウォールの同じ半径方向点において、サイドウォールの外面と垂直平面ＳＡとの距離ＤＦ１’とＤＦ２’を比較することでも分かる。ＤＦ１＞ＤＦ２であること、及びＤＦ１’＞ＤＦ２’であることが観察されることになる。

本発明は、上述した実施形態に限定されない。

Claims (14)

1. クラウン（１２）と、２つのビード（３２）と、前記ビード（３２）の各々を前記クラウン（１２）に連結する２つのサイドウォール（３０）と、前記ビード（３２）の各々に固定されたカーカス補強体（３４）と、を備える乗用車用のタイヤ（１１）であって、
   前記クラウン（１２）は、クラウン補強体（１６）とトレッド（１４）とを備え、前記カーカス補強体（３４）は前記サイドウォール（３０）の各々内を延びると共に前記クラウン（１２）内で前記クラウン補強体（１６）の半径方向内側を延びており、
   前記タイヤ（１１）は、ＬＩ＞ＬＩ’＋１で、ＬＩ’がＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠した同じサイズのＥＸＴＲＡ ＬＯＡＤタイヤの荷重指数である荷重指数ＬＩを有し、
   前記タイヤ（１１）は、ＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠してＳＷを前記タイヤの公称断面幅、ＡＲを前記タイヤの公称アスペクト比とした場合に、Ｈ＝ＳＷ×ＡＲ／１００で定義されるサイドウォール高さＨがＨ＜９５であり、
   前記カーカス補強体（３４）は、単一のカーカス層（３６）を備えている、
   ことを特徴とするタイヤ（１１）。
2. ＬＩ’＋１≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４、好ましくはＬＩ’＋２≦ＬＩ≦ＬＩ’＋４である、
   請求項１に記載のタイヤ（１１）。
3. 前記単一のカーカス層（３６）の各々は、前記カーカス層（３６）の２つの軸方向縁（３６１、３６２）によって軸方向に区切られ、軸方向に前記カーカス層（３６）の一方の軸方向縁から他方の軸方向縁まで、前記タイヤ（１１）の周方向（Ｘ）と、絶対値で８０°から９０°までの範囲にある角度を成す主方向に沿って延びるカーカス布地繊維状補強要素（３６０）を備える、
   請求項１又は２に記載のタイヤ（１１）。
4. ２０５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、２５から５５までの範囲にある公称アスペクト比、１７から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有し、好ましくは２２５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、２５から５５までの範囲にある公称アスペクト比、１８から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有し、より好ましくは２４５から３１５までの範囲にある公称断面幅ＳＷ、３０から４５までの範囲にある公称アスペクト比、１８から２３までの範囲にある公称リム径、及び９８から１１６までの範囲にある荷重指数ＬＩを有する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ（１１）。
5. ０．８２≦Ｈ／ＬＩ≦０．９２である、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ（１１）。
6. 以下のサイズ及び荷重指数：２０５／４０Ｒ１７ ８８、２０５／４０ＺＲ１７ ８８、２５５／３５Ｒ１８ ９８、２５５／３５ＺＲ１８ ９８、２４５／３５Ｒ２０ ９８、２４５／３５ＺＲ２０ ９８、２６５／３５Ｒ２０ １０２、２６５／３５ＺＲ２０ １０２、２４５／３５Ｒ２１ ９９、２４５／３５ＺＲ２１ ９９、２５５／３５Ｒ２１ １０１、２５５／３５ＺＲ２１ １０１、２６５／３５Ｒ２１ １０３、２６５／３５ＺＲ２１ １０３、２８５／３０Ｒ２１ １０３、２８５／３０ＺＲ２１ １０３、３１５／３０Ｒ２１ １０９、３１５／３０ＺＲ２１ １０９、３１５／３０Ｒ２３ １１１、３１５／３０ＺＲ２３ １１１から選択されたサイズ及び荷重指数ＬＩを有する、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ（１１）。
7. 前記クラウン補強体（１６）は、半径方向内側ワーキング層（２４）と、前記半径方向内側ワーキング層（２４）の半径方向外側に配置された半径方向外側ワーキング層（２６）とを含むワーキング補強体（２０）を備える、
   請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ（１１）。
8. 前記ワーキング層（２４、２６）の各々は、前記ワーキング層（２４、２６）の２つの軸方向縁（２４１、２４２、２６１、２６２）によって軸方向に区切られ、軸方向に前記ワーキング層（２４、２６）の一方の軸方向縁から他方の軸方向縁まで実質的に互いに平行に延びるワーキング繊維状補強要素を備える、
   請求項７に記載のタイヤ（１１）。
9. 前記ワーキング繊維状補強要素の各々は、前記タイヤ（１１）の周方向（Ｘ）と、絶対値で、厳密には１０°より大きい、好ましくは１５°から５０°までの範囲、より好ましくは２０°から３５°までの範囲にある角度を成す主方向に延びる、
   請求項８に記載のタイヤ（１１）。
10. 前記クラウン補強体（１６）はフープ補強体（２２）を備え、前記フープ補強体（２２）は、前記フープ補強体（２２）の２つの軸方向縁（２６１、２８２）によって軸方向に区切られ、前記フープ補強体（２２）の前記軸方向縁（（２６１、２８２）の間を軸方向に延びるように螺旋状に周方向に巻かれた少なくとも１つのフーピング繊維状補強要素を備える、
    請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ（１１）。
11. 前記又は各フーピング繊維状補強要素は、前記タイヤ（１１）の周方向（Ｘ）と、絶対値で１０°以下、好ましくは７°以下、より好ましくは５°以下である角度を成す主方向に沿って延びる、
    請求項１０に記載のタイヤ（１１）。
12. リム（２００）を備える取付け支持体（１００）と、
    前記リム（２００）に取り付けられる請求項１から１１のいずれかに記載のタイヤ（１１）と、を備える取付け組立体（１０）。
13. 前記クラウン補強体（１６）は、半径方向で前記トレッド（１４）と前記カーカス補強体（３４）との間に配置されて、少なくとも１つの軸方向に最も狭いワーキング（２６）を含むワーキング補強体（２０）を備え、前記軸方向に最も狭いワーキング層（２６）がｍｍ単位で表される軸方向幅Ｔ２を有し、前記リム（２００）がＥＴＲＴＯ規格マニュアル（２０１９）に準拠してｍｍ単位で表されるリム幅Ａを有する場合に、比率Ｔ２／Ａは、Ｔ２／Ａ≦１．００である、
    請求項１２に記載の取付け組立体（１０）。
14. 請求項１から１１のいずれか１項に記載の少なくとも１つのタイヤ（１１）、又は請求項１２又は１３に記載の取付け組立体（１０）を備える乗用車。

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