JP2023519574A - 実用車両 - Google Patents

Abstract

実用車両は、オフロード地形に対して構成され、移送中に荷重を支持および／または車両を支持するように構成された複数の装着部材を含むことができる。また、実用車両は、第１の位置および第２の位置の間で移動可能な上フレーム組立体を含む。上フレーム組立体は、実用車両の移送中に第２の位置に移動されてもよい。さらに、実用車両は、後貨物領域のために複数の構成を含み、それによって乗客または貨物を支持することができる。【選択図】 図１

Description

［関連出願の相互参照］

［０００１］本出願は、２０２０年３月２７日に出願された「実用車両」（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２９１６３．０１Ｐ－ＵＳ）と題する米国仮特許出願第６３／０００，８８９号の優先権を主張し、その完全な開示は、参照により本明細書に明示的に組み込まれる。

［開示の分野］

［０００２］本出願は、実用車両に関し、より詳細には、付属品および他の構成部品を支持するための様々な構成を有する実用車両に関する。

［開示の背景］

［０００３］実用車両および全地形型車両などのオフロード走行用に構成された車両は、車両の付属品または他の構成部品を支えることができるようにするために様々な構成を必要とすることがある。車両の用途に応じて、車両は、乗物の牽引（曳航）の大／重荷重、支持貨物またはその他の付属品、空輸移動、および貨物移送のための様々な装着部で構成されることが要求される場合がある。そのため、オフロード地形用に構成され、様々な装着点で大きな／重い荷重を支えることができる車両が必要とされている。

開示の概要

［０００４］本開示の一実施形態において、実用車両は、複数の地面係合部材と、前フレーム部分および後フレーム部分を有するフレーム組立体と、フレーム組立体によって支持されるオペレータ領域とを含む。オペレータ領域は、フレーム組立体に取り外し可能に結合されるように構成された少なくとも１つのシートを含む。さらに、実用車両は、少なくとも１つのシートのショルダーベルト用に構成されたシートハーネスと、フレーム組立体によって支持された貨物プラットフォームとを含む。貨物プラットフォームは、貨物プラットフォームの前方範囲がオペレータ領域の後方に位置する第１の位置と、貨物プラットフォームの前方範囲がオペレータ領域内部に位置する第２の位置とを有する。第２の位置にあるとき、貨物プラットフォームはシートハーネスにわたって延びる。

［０００５］本開示の別の実施形態において、実用車両は、複数の地面係合部材と、前フレーム部分および後フレーム部分を有するフレーム組立体と、フレーム組立体によって支持されるオペレータ領域と、を備える。オペレータ領域は、フレーム組立体に取り外し可能に結合されるように構成された少なくとも１つのシートと、少なくとも１つのシートのショルダーベルト用に構成されたシートハーネスとを含む。シートハーネスは、第１の位置と第２の位置との間で移動可能である。シートハーネスの一部分は、第１の位置と第２の位置との間の移動中に定着される。

［０００６］本開示の更なる実施形態において、実用車両用フレーム構成部品は、実用車両のサスペンション組立体を支持するように構成された第１の装着場所と、実用車両の差動装置を支持するように構成された第２の装着場所と、実用車両のステアリング機構を支持するように構成された第３の装着場所と、移送中に荷重を受け、かつ／または実用車両を支持するように構成された取付け部材を支持するように構成された第４の装着場所と、を備える。

［０００７］さらに、本開示の別の実施形態において、実用車両は、複数の地面係合部材と、複数の地面係合部材によって支持されるフレーム組立体と、フレーム組立体によって支持され、少なくとも１つの原動機、該原動機に動作可能に結合された１つの変速機を含むパワートレイン組立体とを備える。車両は、装着組立体を更にを備え、この装着組立体は、パワートレイン組立体をフレーム組立体上に支持するように構成され、フレーム組立体に結合するように構成された下装着部材と、下装着部材に結合されパワートレイン組立体の上部分に接触するように構成された上装着部材とを備える。

［０００８］本開示のさらなる実施形態において、実用車両は、複数の地面係合部材と、複数の地面係合部材によって支持されたフレーム組立体と、フレーム組立体によって支持され、少なくとも１つの原動機、この原動機に動作可能に結合された変速機を備えるパワートレイン組立体と、フレーム組立体に動作可能に結合されたサスペンション組立体と、パワートレイン組立体およびサスペンション組立体に動作可能に結合された液圧組立体と、を備える。液圧組立体は、地面に対するサスペンション組立体の高さを選択的に調整するように構成される。液圧組立体は、ポンプを含み、このポンプは、原動機によって駆動され、サスペンション組立体に動作可能に結合される。

［０００９］本発明の上記の特徴および他の特徴、ならびにそれらを達成する方法は、より明らかになり、本発明自体は、付随する図面と併せて行われる本発明の実施形態の以下の説明を参照することによって、よりよく理解されるであろう。
図１は、本開示の実用車両の左前方斜視図である。 図２は、図１の車両の右後方斜視図である。 図３は、図１の車両の左側面図である。 図４は、図１の車両の右側面図である。 図５は、図１の車両の上面図である。 図６は、図１の車両の正面図である。 図７は、図１の車両の背面図である。 図８は、図１の車両の上フレーム組立体および下フレーム組立体を含むフレーム組立体の左前方斜視図である。 図９は、図８のフレーム組立体の右後方斜視図である。 図１０は、図８のフレーム組立体の分解図である。 図１１は、図１０のフレーム組立体の上フレーム組立体の左前方斜視図である。 図１２は、直立位置および折り畳まれた位置の間の移動中の図１１の上フレーム組立体の左側面図である。 図１３は、図８のフレーム組立体の下フレーム組立体の前フレーム部分の左前方斜視図である。 図１４は、図１３の前フレーム部分の分解図である。 図１５は、図１３の前フレーム部分の前駆動装置装着部の左前方斜視図である。 図１６は、図１５の前駆動装置装着部の分解図である。 図１７は、図１の車両の前駆動装置装着部および前サスペンション組立体の左前方斜視図である。 図１８は、図１７の前駆動装置装着部および前サスペンション組立体の右後方斜視図である。 図１９は、図１７の前駆動装置装着部の下面の左前方斜視図である。 図２０は、図８の下フレーム組立体の前フレーム部分の取付け部材の左後方斜視図である。 図２１は、図２０の取付け部材の分解図である。 図２２は、図８の下フレーム組立体の後フレーム部分の左前方斜視図である。 図２３は、図２２の後フレーム部分の分解図である。 図２４は、図２２の後フレーム部分のシートハーネス装着部の右後方斜視図であり、直立位置の第１のシートハーネス装着部および折り畳まれた位置の第２のシートハーネス装着部を示す。 図２５は、図２４のシートハーネス装着部の１つの分解図である。 図２６は、図２２の下フレーム組立体の後フレーム部分の取付け部材の左前方斜視図である。 図２７は、図２６の取付け部材の分解図である。 図２８は、図２２の後フレーム部分の後駆動装置装着部の右後方斜視図である。 図２９は、図２８の後駆動装置装着部の分解図である。 図３０は、図２８の後駆動装置装着部および図１の車両の後サスペンション組立体の左前方斜視図である。 図３１は、図３０の後駆動装置装着部および後サスペンション組立体の右後方斜視図である。 図３２は、第１の実施形態における図２２の後フレーム部分の荷台の左後方斜視図である。 図３３は、第２実施形態におけるカーゴベッドの背面左側斜視図である。 図３４は、図３２の荷台に支持されるように構成されたスペアタイヤ装着組立体の分解図である。 図３５は、図３４のスペアタイヤ装着組立体の更なる分解図である。 図３６は、図１の車両の背面図であり、スペアタイヤ、トレーラヒッチレシーバー、および後テールライトを示す。 図３７は、図１の車両の電気組立体を支持する図８の下フレーム組立体の一部分の左前方斜視図である。 図３８は、電気システムのバッテリを支持する図３７の下フレーム組立体の一部分の左側面図である。 図３９は、図３８のバッテリおよびバッテリ装着組立体の左前方斜視図である。 図４０は、図３９のバッテリおよびバッテリ装着組立体の分解図である。 図４１は、図１の車両のオペレータ領域の背面図である。 図４２は、図１の車両のパワートレイン組立体の左前方斜視図である。 図４３は、図４２のパワートレイン組立体の左後方斜視図である。 図４４は、図４２のパワートレイン組立体の前駆動装置または前ギアケースに結合されたプロップシャフトの左後方斜視図である。 図４５は、図４２のパワートレイン組立体のエンジン装着組立体の左前方斜視図である。 図４６は、図４５のエンジン装着組立体の第１のエンジン装着部の左前方斜視図である。 図４７は、図４５のエンジン装着組立体の第２のエンジン装着部の左前方斜視図である。 図４８は、図４５のエンジン装着組立体の第３のエンジン装着部の左前方斜視図である。 図４９は、図１の車両の第１実施形態の冷却組立体の左前方斜視図である。 図５０は、図１の車両の第２の実施形態の冷却組立体の右後方斜視図である。 図５１は、図４９の冷却組立体の一部分の左前方斜視図である。 図５２は、図１の車両の制動組立体の一部分の左前方斜視図である。 図５３は、前サスペンション組立体および後サスペンション組立体の少なくとも１つのパラメータまたは条件を調整するように構成された調整システムの左前方斜視図である。 図５４は、図１の実用車両の代替実施形態の左前方斜視図である。 図５５は、図５４の実用車両の右後方斜視図である。 図５６は、２つのシートを有する図５４の実用車両の代替実施形態の左前方斜視図である。 図５７は、図５６の実用車両の右後方斜視図である。 図５８は、図５４の実用車両の前フレーム部分の下側の左前方斜視図である。 図５９は、図５４の実用車両の前サスペンション組立体および後サスペンション組立体の左前方斜視図である。 図６０は、図５９の前サスペンション組立体および後サスペンション組立体の右後方斜視図である。 図６１は、図５９の前サスペンション組立体および後サスペンション組立体の上面図である。 図６２は、図５９の前サスペンション組立体の左前方斜視図である。 図６３は、図５９の後サスペンション組立体の右後方斜視図である。 図６４は、図５９の前サスペンション組立体および後サスペンション組立体用のサスペンションペイロード調整組立体の概略図である。 図６５は、図５４の実用車両の上面図であり、複数の取付け部材を示す。 図６６は、図５４の実用車両の一部分の左前方斜視図であり、さらに、図６５の複数の取付け部材の一部分を示す。 図６７は、不平衡状態にある図５４の実用車両の上面図である。 図６８は、平衡状態にある図５４の実用車両の上面図である。 図６９は、図５４の実用車両の取付け部材の斜視図である。 図６９Ａは、図５４の実用車両の第２の取付け部材の立面図である。 図６９Ｂは、図６９Ａの第２の取付け部材の斜視図である。 図６９Ｃは、図６９Ａの取付け部材の横断面図である。 図６９Ｄは、図６９の取付け部材の斜視図である。 図６９Ｅは、図６９Ａの取付け部材の更なる斜視図である。 図６９Ｆは、図６９および図６９Ａの取付け部材と共に使用するように構成された軸受部材の立面図である。 図７０は、図６９の取付け部座の挿入部である。 図７１は、図５４の実用車両の上フレーム組立体の左前方斜視図である。 図７２は、図７１の上フレーム組立体のピボット組立体の斜視図である。 図７３は、図７２の線７３－７３に沿った図７２のピボット組立体の横断面図である。 図７４は、図５４の実用車両の貨物領域上に位置された図６４の上フレーム組立体の一部分の左後方斜視図である。 図７５は、図６６の貨物領域の左後方斜視図であり、少なくとも１つの担架またはキャリアを支持するように構成された拡張貨物表面を示す。 図７６は、パワートレイン構成部品用の冷却組立体の左後方斜視図である。 図７７は、図７６の冷却組立体の上面図である。 図７８は、図５４の車両の付属品装着組立体の分解図である。 図７９は、図７８の付属品装着組立体の一部分の分解図である。 図８０は、図５４の実用車両の上面図であり、損傷検出組立体を含む。 図８１は、図５４の車両の一部分を予冷する方法であって、様々な動作モードにおけるノイズシグネチャを最小にする。 図８２は、図５４の実用車両のパワートレインの概略図である。［００９８］対応する参照符号は、幾つかの図を通して対応する部分を示す。図面は本発明の実施形態を表すが、図面は必ずしも一定の縮尺ではなく、特定の特徴は本発明をより良く図示し説明するために誇張されてもよい。

図面の詳細な説明

［００９９］以下に開示される実施形態は、網羅的であること、または以下の詳細な説明において開示される正確な形態に本発明を限定することを意図していない。むしろ、当業者がその教示を利用することができるように、実施形態が選択され、説明される。本開示は主に実用車両を対象としているが、本明細書に開示された特徴は、他の全地形型車両、オートバイ、雪上車、およびゴルフ荷車などの他のタイプの車両にも適用できることを理解されたい。

［００１００］図１を参照すると、泥、岩、土、砂、および他の道またはオフロード条件を含む様々なオフロード地形を横断するように構成された実用車両両１０の例示的実施形態が示されている。車両１０は、実用車両（「ＵＴＶ」）、全地形車両（「ＡＴＶ」）、またはサイドバイサイド車両（「ＳｘＳ」）と呼ばれ、様々な地形または表面を移動するように構成される。車両１０は、軍事用、工業用、農業用、または娯楽用に構成することができる。

［００１０１］車両１０は、前地面係合部材１２および後地面係合部材１４を含む複数の地面係合部材と、パワートレイン組立体１５（図４２）と、駆動系組立体１６（図４２）と、フレーム組立体２０と、フレーム組立体２０に結合された複数の本体パネル２２と、フレーム組立体２０の前フレーム部分２８によって支持された前サスペンション組立体２４と、フレーム組立体２０の後フレーム部分３０によって支持された後サスペンション組立体２６と、フレーム組立体２０の後フレーム部分３０によって支持された後貨物領域３２とを含む。図１に示すように、車両１０は前後の接地部材１２，１４の間を縦中心線Ｌに沿って縦方向に延びている。より具体的には、図３に最もよく示されるように、フレーム組立体２０は、接地面Ｇ上の前部および後部接地係合部材１２、１４によって支持され、フレーム組立体２０は、縦中心線Ｌに沿って前部および後部フレーム部分２８、３０の間で縦に延びる。

［００１０２］フレーム組立体２０は、下フレーム組立体３４及び上フレーム組立体３６を含む。上フレーム組立体３６は、下フレーム組立体３４の上方に延び、オペレータと少なくとも１人の乗客を支持するように構成されたオペレータ領域３８の上境界を画定する。オペレータ領域３８は、少なくとも１つのシート４０、４２を含み、これらのシートは、オペレータと乗客を同じ着座表面上で支持するように構成されたベンチシートであってもよいし、オペレータと乗客を個別に支持するように構成されたバケットシートであってもよい。本開示の実施形態では、シート４０はオペレータ用の前シートを画定し、前乗客およびシート４２は少なくとも２人の乗客用に構成された後シートを画定する。他の実施形態において、車両１０はシート４０のみを含むことができ、それによって、車両１０の２人乗り実施形態を画定する。また、オペレータ領域３８は、本明細書に更に開示されるように、ステアリングホイール、ゲージおよび／またはディスプレイ、ギアシフタ、アクセルペダル、ブレーキペダルなどのような様々なオペレータ入力装置を含むことができる。

［００１０３］図８－図３１に関して、フレーム組立体２０がさらに詳細に開示されている。フレーム組立体２０は、下フレーム組立体３４と上フレーム組立体３６とを含み、これらは、ボルト、ネジくぎ、または他の類似の結合器などの取り外し可能な締結具によって互いに取り外し可能に結合される。より具体的には、図１０で最も良く示されているように、下フレーム組立体３４および上フレーム組立体３６は、４つの縦装着位置４４、４６、４８、５０で互いに結合される。縦装着場所４４は、オペレータ領域３８の前方に位置され、縦装着場所４６は、シート４０に隣接して位置され、縦装着場所４８は、シート４２に隣接して位置され、縦装着場所５０は、オペレータ領域３８の後方に位置される。

［００１０４］図８－図１２に最も良く示されるように、上フレーム組立体３６は、前方直立部材５２、中間直立部材５４、および後方直立部材５６を含む。前方直立部材５２は、第１の縦延長部材５８と結合するか又は一体的に形成される。少なくとも１つの（例示的に、複数の）前交差部材６２が、第１の縦延長部材５８および／または前方直立部材５２の間に延びる。さらに、中間直立部材５４および後方直立部材５６は、第２の縦延長部材６０と対になっているか又は一体に形成されている。少なくとも１つの（例示的に、複数の）後交差部材６４は、第２の縦延長部材６０の間に延びる。

［００１０５］さらに、図８－図１２を参照すると、前直立部材５２は、前方ピボット継手６８を介して延長部材６６に結合される。延長部材６６は、一般に、前方ピボット継手６８と前方結合器７０との間に延びする直立部材である。前方結合器７０は、上フレーム組立体３６を下フレーム組立体３４に結合するための長手方向取り付け位置４４を画定する。第１の縦延長部材５８は、第２のピボット継手７２を介して後交差部材６４に結合される。

［００１０６］図８－図１２に示すように、中間直立部材５４は、第２のピボット継手７２にほぼ横方向に隣接する位置で第２の長手方向延長部材６０と交差する。中間直立部材５４は、クランプ７４で終端する。クランプ７４は、下フレーム組立体３４のフレーム部材の周りに延び、縦装着場所４６を画定するように構成される。

［００１０７］後方直立部材５６は、下フレーム組立体３４のフレーム部材の周りに延びるように構成された第２のクランプ７６で終端する。第２のクランプ７６は、延長部材７８および延長部材８２と結合する。より具体的には、図１１に最も良く示されているように、第２のクランプ７６は、それぞれ、延長部材８２に結合されたエルボまたは湾曲結合器８６を含む。延長部材８２は、縦装着場所５０を画定する結合器８４で終端する。延長部材７８は、延長部材８２の一部分から延び、延長部材８２の前方に延びる。延長部材７８は、縦装着場所４８を画定する結合器８０で終端する。

［００１０８］動作中、および図１２を参照すると、上フレーム組立体３６がオペレータ領域３８およびシート４０、４２を越えて延びないように、上フレーム組立体３６を折り曲げることが望ましい状況があり得る。たとえば、車両１０の移送中に、上フレーム組立体３６を折り畳むか又は畳むことが望ましい場合がある。従って、上フレーム組立体３６は、図１２（図１－図１１も参照）の実線に示されるような直立位置と、図１２の破線に示されるような畳まれた位置との間を移動するように構成される。上フレーム組立体３６を畳まれた位置に移動させるために、第２のクランプ７６が解除されるか、開放されて、下フレーム組立体３４から取り外される。次に、第２のクランプ７６を前方に移動させ、中間の直立部材５４に向かって移動させる。また、第１のクランプ７４も、解除されるか、または開放されて、下フレーム組立体３４から取り外される。クランプ７４が開放されると、中間直立部材５４、後方直立部材５６、第２の縦延長部材６０、および後方交差部材６４は、第２の縦延長部材６０が第１の縦延長部材５８の下に位置するように、ピボット継手７２を中心として前方直立部材５２に向かって集合的に前方に旋回する。最後に、上フレーム組立体３６は、ピボット継手６８を中心に前方に旋回し、車両１０のフード５７４上に載る。上フレーム組立体３６が畳まれた位置にあるとき、クランプ７６は、本明細書にさらに開示されるように、下フレーム組立体３４の一部分の周りに結合されてもよく、それによって、上フレーム組立体３６を畳まれた位置に確実に固定することができ、上フレーム組立体３６を畳まれた位置に維持するための追加のロープ、ケーブル、または他の装置を必要としない。この畳まれた位置では、シート４０およびシート４２を含むオペレータ領域３８は、透明のままであり、上フレーム組立体３６が畳まれた位置にあるときに、人または貨物を支えるために使用することができる。さらに、畳まれた位置では、地面Ｇ（図３）に対する車両１０の高さは６０インチ未満であってもよい。

［００１０９］車両１０の上フレーム組立体３６および他の態様の更なる詳細は、２０１５年４月７日に発行された米国特許第８９９８２５３号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２５２７４．０１Ｐ）、ならびに「折り畳み式キャブフレーム」と題され、その完全な開示が参照により本明細書に明示的に組み込ま組み込まれる。

［００１１０］図１３および図１４を参照すると、下フレーム組立体３４の前フレーム部分２８が開示されている。前フレーム部分２８は、メインフレーム部分９０と、取り外し可能なサブフレーム組立体９２と、前クリップ組立体９４とを含む。メインフレーム部分９０は、縦に延びる部材１００を介して互いに結合された第１の直立部材９６及び第２の直立部材９８を含む。メインフレーム部分９０は、シート支持組立体１０２を介してシート４０（図１）を支持する。さらに、第２の直立部材９８は、シート４０の一部分、例えばそのシートバックを支持することができる。さらに、第２の直立部材９８は、上フレーム組立体６（図１１）の中間直立部材５４のクランプ７４と結合するための延長部１０４を含む。一実施形態において、延長部１０４は、第２の直立部材９８から横に外方に延びる。

［００１１１］さらに図１３および図１４を参照すると、第１の直立部材９６は、第１の交差部材１０６および第２の交差部材１０８を介して互いに結合される。また、複数の直立部材１１０は、少なくとも第２の交差部材１０８に結合されてもよい。交差部材１０８、１１０および／または直立部材１１０は、冷却システム、ステアリングシステムなどの構成部品など、車両１０の構成部品を支持するように構成されてもよい。

［００１１２］図１３および図１４に示すように、サブフレーム組立体９２は、メインフレーム部分９０に取り外し可能に結合され、本体パネル２２および／またはフード５７４の外方に位置された外骨格および／またはバンパー組立体として構成されてもよい。 より具体的には、サブフレーム組立体９２は、直立部分１１２ａと縦延長部分１１２ｂとから構成される前フレーム部材１１２を含む。例示的に、直立部分１１２ａは、直立部分１１２ａから後方に延びる横および縦延長部分１１２ｂに対して後方に傾斜してもよい。延長部分１１２ｂは、メインフレーム部分９０と結合するように構成されている。

［００１１３］また、サブフレーム組立体９２は、複数の交差部材、例えば交差部材１１４および交差部材１１６を含み、これらは前フレーム部材１１２に結合されている。また、サブフレーム組立体９２は、フレーム部材１２０に結合されたバンパー１１８を含む。フレーム部材１２０は、交差部材１１６とブレース１２２との間に延びている。ブレース１２２は、前フレーム部材１１２の下端部を受け入れ、また、交差部材１１４の外端部も受ける。図１３および図１４にも示すように、サブフレーム組立体９２はまた、牽引用途の為に構成されたヒッチ受信機または接続部１２４を含むことができる。

［００１１４］ブレース１２２は、装着部材１３０を支持するように構成され、例えば、取付け装着部および／または牽引装着部である。装着部材１３０は、フレーム組立体２０の最前方範囲に位置される。さらに、装着部材１３０は、フレーム組立体２０の上下範囲の間で垂直方向に中間に位置され、より具体的には、下フレーム組立体３４の前フレーム部分２８の上下範囲の間で垂直方向に中間に位置される。このようにして、装着部材１３０は、航空機旅行のために車両１０を縛るなど、様々な移送オプションのために構成される。

［００１１５］装着部材１３０は、装着部材１３０における荷重の支持を増大させ、下フレーム組立体３４全体に荷重を分布させることができるように、フレーム組立体２０に一体化されていることが理解されよう。より具体的には、フレーム組立体２０は、装着部材１３０における荷重を車両１０の非構造部分によって支持するのではなく、フレーム組立体２０自体が装着部材１３０において荷重を支持するように、装着部材１３０の場所まで延びている。例示的に、サブフレーム組立体９２はメインフレーム部分９０に直接結合されているので、装着部材１３０における荷重は、下フレーム組立体３４の様々な構成部品によって支持されてもよい。

［００１１６］さらに図１３および図１４を参照すると、前クリップ組立体９４は、メインフレーム部分９０およびサブフレーム組立体９２の両方に結合される。より具体的には、前クリップ組立体９４は、サブフレーム組立体９２のブラケット１２６およびメインフレーム部分９０のフランジ１２８と結合する。例示的に、フロントクリップ組立体９４は、フランジ１３２と結合するように構成されたフランジ１２８を含む。前クリップ組立体９４は、互いに結合された複数の鋳造金属構成部品から構成されてもよいし、単一の鋳造構成部品として形成されてもよい。

［００１１７］図１５および図１６に最も良く示されるように、前クリップ組立体９４は、第１の部材１３４、第２の部材１３６、支持プレート１３８、後ブラケット１４０、および前ブラケット１４２から構成される。第１の部材１３４および第２の部材１３６は、それぞれの前端部１４４、１４６とそれぞれの後端部１４８、１５０との間でほぼ縦に延びる。第１の部材１３４および第２の部材１３６は、互いにほぼ平行であり、支持プレート１３８、後ブラケット１４０、および前ブラケット１４２のそれぞれは、第１の部材１３４および第２の部材１３６の間を横に延び、それらに取り外し可能に結合される。

［００１１８］より具体的には、支持プレート１３８、後ブラケット１４０および前ブラケット１４２は、第１の部材１３４および第２の部材１３６の少なくとも内表面に結合される。前方ブラケット１４２は、支持プレート１３８の前方部分１５２の上方に配置され、後方ブラケット１４０は、支持プレート１３８の後方部分１５４の上方に配置される。このようにして、前ブラケット１４２および後ブラケット１４０は、第１の部材１３４および第２の部材１３６の部分と横に整列され、かつ支持プレート１３８の部分と垂直に整列される。また、支持プレート１３８は、第１の部材１３４および第２の部材１３６の部分と横に整列される。支持プレート１３８およびブラケット１４０、１４２は、パワートレイン組立体１５、駆動系組立体１６、前サスペンション組立体２４、および／またはステアリングシステムの一部分など、車両１０の追加構成部品を支持するか、またはその他の方法で結合するように構成されてもよい。

［００１１９］さらに図１５および図１６を参照すると、前クリップ組立体９４は、それぞれの第１の部材１３４および第２の部材１３６の前方端部１４４、１４６に結合された装着部材１５６を含む。例示的に、装着部材１５６は、取り外し可能な締結具１６４（例えば、ボルトまたはネジ）を受容するように構成されたスリーブ１６２を有する支持部材１６０に結合された装着リングまたは他の取付け構造（例えば、ピン、ブラケットなど）１５８として構成されてもよい。支持部材１６０は、前クリップ組立体９４の第１の部材１３４および第２の部材１３６のブラケット１６６内部に受容される。装着部材１５６は、大きな荷重を支持するように構成され、移送中に車両を支持するように構成されてもよい（例えば、航空機または他の移送手段に車両１０を固定するために取付け部材として構成されてもよい）。装着部材１３０（図１４）と同様に、装着部材１５６は、フレーム組立体２０の一部分に一体化され、したがって、装着部材１５６における荷重は、下フレーム組立体３４を介して分布されてもよい。さらに、装着部材１５６は、フレーム組立体２０の最下範囲に位置され、したがって、車両１０上の低い装着場所を必要とする用途に対して容易にアクセス可能である。

［００１２０］図１７－図１９を参照すると、フロントクリップ組立体９４は、複数の孔または開口部を含む。本明細書に開示されるように、複数のそのような開口部は、車両１０の追加の構成部品またはシステムのための壁穴を受け入れるか、または壁穴として作用するように構成される。しかしながら、前クリップ組立体９４には、その重量を減少させるために他の開口部が存在する。より具体的には、第１の部材１３４および第２の部材１３６の各々は、ハーフシャフトまたは駆動軸１７２が貫通して延びることができるように構成された開口部１７０を含む。車両１０の駆動系組立体１６の前差動装置または駆動ギア１７４は、前クリップ組立体９４の少なくとも支持プレート１３８上に支持され、ハーフシャフト１７２は、前差動装置１７４から前地面係合部材１２まで延びる。例示的に、ハーフシャフト１７２は、前地面係合部材１２のナックル１７６に動作可能に結合される。

［００１２１］図１９に最も良く示されているように、前プレート１７８は、少なくとも前差動装置１７４を更に支持するために、支持プレート１３８の直下の位置で前クリップ組立体９４に結合されてもよい。前プレート１７８は、前差動装置１７４にアクセスするために前プレート１７８を容易に取り外すことができるように、取り外し可能な締結具１７９を用いて、前クリップ組立体９４および／または前フレーム部分２８の他の構成部品に取り外し可能に結合することができる。このようにして、前プレート１７８は、前差動装置１７４を保護および支持するが、前差動装置１７４を整備または交換するための迅速なアクセスも提供する。一実施形態において、締結具１７９は、前プレート１７８を前クリップ組立体９４に結合するために、第１の部材１３４および第２の部材１３６の下表面に延びる。代替の実施形態では、隔離装着部を使用して、前差動装置１７４を支持することができる。

［００１２２］前クリップ組立体９４は、前サスペンション組立体２４の少なくとも一部分を支持するようにさらに構成される。前サスペンション組立体２４は、上制御アーム１８０と、各上制御アーム１８０に動作可能に結合されたセンサ１８１と、下制御アーム１８２と、ショックアブソーバ１８４（図１）と、リンクアーム１８７を介して上制御アーム１８０に動作可能に結合されたトーションバー１８５とから構成される。図１７および図１８に示すように、各センサ１８１は、上制御アーム１８０のブラケット１８９に結合され、上制御アーム１８０の移動を感知するように構成される。センサ１８１は、前サスペンション組立体２４の両側に配置され、より具体的には、各上制御アーム１８０は、各上制御アーム１８０の移動を決定するための個々のセンサ１８１を含む。さらに本明細書に開示されるように、センサ１８１は、上制御アーム１８０の両方の動きの独立した測定を可能にし、サスペンション調整システムと協働することができる。前サスペンション組立体２４は、前サスペンション組立体２４内部の任意の場所に位置された追加のセンサを含むことができる。

［００１２３］また、トーションバー１８５は、第１の部材１３４および第２の部材１３６の上表面に結合されてもよい。上制御アーム１８０および下制御アーム１８２の外端部はナックル１７６に結合され、上制御アーム１８０および下部制御アーム１８２の内端部は前クリップ組立体９４の第１の部材１３４および第２の部材１３６に結合される。例示的に、第１の部材１３４および第２の部材１３６の各々は、上制御アーム１８０の内端部を少なくとも部分的に受容するように構成された開口部１８６を含む。同様に、第１の部材１３４および第２の部材１３６の各々は、下制御アーム１８２の内端部を少なくとも部分的に受容するように構成された開口部１８８を含む。

［００１２４］図１７－図１９を更に参照すると、前クリップ組立体９４の第１の部材１３４および第２の部材１３６はまた、ステアリングシステム１９２のステアリングアーム１９４を通過させるように構成された開口部１９０を含む。より具体的には、ステアリングアーム１９４の内端部は、ステアリング部材１９６（例えば、ラックおよびピニオン）に動作可能に結合され、ステアリングアーム１９４の外端部は、ナックル１７６に動作可能に結合される。ステアリング部材１９６は、前クリップ組立体９４内に支持され、例示的に、第１の部材１３４と第２の部材１３６の内表面の間に支持される。そのため、ステアリングアーム１９４がステアリング部材１９６とナックル１７６との間に延びることを可能にするために、第１の部材１３４および第２の部材１３６は開口部１９０を含む。

［００１２５］少なくとも図１７－図１９に基づいて、フレーム組立体２０の前クリップ組立体９４は、車両１０の複数の構成部品およびシステムを支持するように構成されることが理解され得る。たとえば、前クリップ組立体９４は、装着部材１５６を支持し、前差動装置１７４を支持し、前サスペンション組立体２４の支持構成部品およびステアリングシステム１９２の支持構成部品を支持するように構成される。上述の全ての構成部品およびシステムが前クリップ組立体９４上で支持され、互いに干渉しないことを確実にするために、様々な構成部品が互いからオフセットされる。たとえば、ステアリングアーム１９４は、制御アーム１８０、１８２およびハーフシャフト１７２のほぼ縦後方に位置される。ハーフシャフト１７２は、上下の制御アーム１８０、１８２の中間に垂直に位置される。さらに、トーションバー１８５は、上制御アーム１８０から後方に延び、ステアリングアーム１９４、ハーフシャフト１７２、および上制御アーム１８０および下制御アーム１８２の上方に位置される。

［００１２６］前クリップ組立体９４は、さらに、前フレーム部分２８が障害物に当たった場合、またはそうでなければ損傷を受けた場合に、前クリップ組立体９４が損傷を受けるが、メインフレーム部分９０および／または下フレーム組立体３４の他の構成部品への損傷が防止されるように、下フレーム組立体３４の「破断」点を画定する。

［００１２７］図２０および図２１を参照すると、前フレーム部分２８は、装着部材１３０および１５６と同様に、荷重を支持するように構成され、かつ車両１０を移送するための取付け部として構成される装着部材を更に含む。例示的に、装着組立体２００は、前フレーム部材１１２、具体的には上フレーム組立体３６の延長部材６６、縦延長部分１１２ｂ、第１の直立部材９６に結合される。より具体的には、装着組立体２００は、延長部材６６の前方結合器７０の形状と相補的な形状を有する結合器２０２を含む。結合器２０２は、前方結合器７０に取り外し可能な締結具で取り外し可能に結合されるように構成される。

［００１２８］また、装着組立体２００は、第１の直立部材９６と結合するように構成された受け器２０４を含み、より具体的には、第１の直立部材９６の一部分を受けるように構成されてもよい。第１の直立部材９６は、溶接、接着材、リベット、または任意の他の永久結合機構を介して、受け部２０４にしっかりと結合されてもよい。

［００１２９］装着組立体２００は、ボルトまたはネジくぎなどの取り外し可能な締結具２０７を使用して縦延長部分１１２ｂと取り外し可能に結合されるように構成された結合器２０６を更に含む。結合器２０６は、受け器２０４および結合器２０２の前方に位置され、ほぼ水平に延びる。

［００１３０］さらに図２０および図２１を参照すると、装着組立体２００は、結合器２０２、２０６および受け器２０４から上方に延びる本体部分２０８も含む。一実施形態では、本体部分２０８、結合器２０２、２０６、および受け器２０４は共に一体に形成される。本体部分２０８は、取付け部材として構成され、移送中にフレーム組立体２０上の荷重を支持し、さらに／または車両１０を固定するために使用することができる孔２１０を含む。

［００１３１］装着組立体２００は、本体部分２０８から横に外方に延びる突出部２１２を含む。突出部２１２は、本体部分２０８と一体的に形成されてもよく、または本体部分２０８に取り外し可能に結合されてもよい。例示的に、突出部２１２は、突出部２１２のフランジ２１５上の開口部を通して受け入れられる締結具２１３を用いて、本体部分２０８に取り外し可能に結合される。締結具２１３の幾つかは、本体部分２０８を下フレーム組立体３４の様々なフレーム部材と結合するように構成することも可能である。たとえば、図２１に最も良く示されているように、締結具２１３は、同じ締結具を使用して３つの構成部品の全てを結合するために、結合器７０、本体部分２０８、および突出部２１２のフランジ２１５を通って延びるように構成される。

［００１３２］突出部２１２は、取付けリングとして例示的に示されるが、別の構成で提供されてもよい取付け部材２１４で構成される。取付け部材２１４は、荷重を支持するように構成され、さらに／または移送中に車両１０を固定するために使用されてもよい。装着組立体２００は、下フレーム組立体３４の一部であり、幾つかの異なるフレーム部材に直接結合されていることが理解されよう。従って、装着組立体２００における任意の荷重は、下フレーム組立体３４によって支持されてもよく、またはそれを通して分布されてもよい。このようにして、装着組立体２００をフレーム組立体２０に結合するために、車両１０上に含まれる他のいかなる構造も必要ではない。

［００１３３］また、突出部２１２は、図１２に示されるように、上フレーム組立体３６が畳まれた位置にあるときに、上フレーム組立体３６のクランプ７６を受けるように構成される。より具体的には、クランプ７６は、上フレーム組立体３６が畳まれた位置にあるときに突出部２１２の周りに固定され、それによって、この位置を維持するために追加のケーブルまたはロープを必要とすることなく、上フレーム組立体３６を折り畳まれた位置に確実に固定またはロックする。

［００１３４］次に、図２２および図２３を参照すると、後フレーム部分３０が開示される。後フレーム部分３０は、メインフレーム部分２２０と、貨物フレーム組立体２２２と、後クリップ組立体２２３とを含む。メインフレーム部分２２０は、複数の縦延長部材２２４と、複数の交差部材２２６と、後シート４２（図１）を支持するように構成されたシート支持体２２８とを含む。より具体的には、交差部材２２６は、縦延長部材２２４の間で横に延び、互いにほぼ平行である。

［００１３５］縦延長部材２２４は、少なくとも、第１の縦延長部材２２４ａと、第２の縦延長材２２４ｂと、第３の縦延長部材２２４ｃとを含む。一実施形態において、第２の縦延長部材２２４ｂは、第１の縦延長部材２２４ａおよび第３の縦延長部材２２４ｃに関して地面表面Ｇ（図３）に対し垂直な高さに位置される。縦延長部材２２４の各々は、前フレーム部分２８のメインフレーム部分９０の相補型結合器と結合するように構成された結合器２３０を含む。第１の縦延長部材２２４ａは、本明細書にさらに開示されるように、装着組立体に結合される。さらに、第２の縦延長部材２２４ｂは、上方に延びる結合器２３２を含み、結合器８０，２３２が装着場所４８（図８）を画定するように、上フレーム組立体３６の結合器８０と結合するように構成される。

［００１３６］第３の縦延長部材２２４ｃは、少なくとも第２の縦延長部材２２４ｂよりも後方の位置まで延び、交差部材２３４で互いに接合されてもよい。一実施形態において、第２の縦延長部材２２４ｂと交差部材２２６とは一体的に形成されてもよい。しかしながら、他の実施形態において、第２の縦延長部材２２４ｂは、交差部材２３４から取り外し可能に結合されてもよい。交差部材２３４は、後クリップ組立体２３と結合するように構成された結合ブラケット２３６を含む。

［００１３７］図２２－図２５に示すように、メインフレーム部分２２０は、シート４０、４２用の肩ベルトを支持するためのシートハーネス組立体２４０を更に含む。シートハーネス組立体２４０は後シート４２に隣接して示されているが、様々な実施形態では、前シート４０もまた、シートハーネス組立体２４０を含み、したがって、本明細書に開示される本発明は、後シート４２のみに限定されるものではない。一実施形態において、シートハーネス組立体２４０は、シート４０、４２の後方に位置し、シート４０、４２の上部分の下方に位置し、肩ベルトの動作のための様々な推奨事項に適合する高さである。

［００１３８］シートハーネス組立体２４０は、第２の縦延長部材２２４ｂに結合された交差部材２４２を含む。交差部材２４２は、複数のチューブまたはフレーム部材から構成されてもよいし、単一の構成部品として形成されてもよい。交差部材２４２は、シート４０、４２用の方ベルトまたはハーネスを受容するように構成された複数のハーネス装着部２４４を支持する。例示的なハーネス装着部２４４は、（図２２－図２３および図２４の右側のハーネス装着部２４４に示されるように）ハーネス装着部２４４が直立位置にあってもよいように、または、（左側のハーネス装着部２４４を有する図２４に示されるように）折り畳まれた位置または畳まれた位置に旋回可能に交差部材２４２に結合される。より具体的には、図２５で最も良く示されているように、ハーネス装着部２４４の各々は、肩ベルト／ハーネス（図示せず）用のハーネス本体２４６と、フランジ２５０を含むハーネス本体２４６に結合されたアーム２４８とを含む。フランジ２５０は、バネ負荷ピンであってもよいピン２５４を受けるように構成された少なくとも１つの開口部２５２を含む。フランジ２５０およびピン２５４は、交差部材２４２上のブラケット２５６と嵌合するように構成される。ブラケット２５６は、孔２５２と整列してピン２５４も受ける孔２５９を含む。ピン２５４および孔２５２、２５９は、ハーネス本体２４６の位置を維持するための戻り止めシステムを集合的に規定する。孔２５８は、ハーネス本体２４６が回転軸Ｒおよび孔２５８を中心に旋回するように、回転軸Ｒと整列するように構成される。

［００１３９］このように、ハーネス本体２４６は、直立位置と折り畳まれた位置との間を移動するために、ブラケット２５６に対して旋回または回転するように構成される。ピン２５４がその着座／ロック位置から回転または引き出されると、ハーネス本体２４６は折り畳まれた位置に回転することができる。ハーネス本体２４６が所望の位置にあると、ピン２５４は、ハーネス本体２４６の位置を維持するためにロック位置まで回転される。図２５に示されるように、孔２５８を通って延びるピン２５４は、ハーネス本体２４６の回転軸Ｒからオフセットされて、ハーネス本体２４６を様々な所望の位置にロックする能力を提供することが理解される。ハーネスマウント２４４を旋回させる能力は、シート４０、４２のいずれかが、例示的に後シート４２が、車両１０のための拡大された貨物容量を必要とする状況において取り外されたときに、後貨物領域３２からオペレータ領域３８まで平坦な表面が延びることを可能にする。肩ハーネスは、ハーネス本体２４６と共に回転することが理解されよう。たとえば、車両１０が前シート４０および後シート４２の両方を含む場合、後シート４２を車両１０から取り外し、後シート４２に対応するハーネス本体２４６を折り畳まれた位置に移動させて、貨物プラットフォーム２６６を前シート４０に直接隣接する位置に延長することによって、後貨物領域３２をオペレータ領域３８内に延長することができる。しかしながら、車両１０が前シート４０のみを含む場合には、車両１０の右側に沿って乗客シート４０を取り外し、乗客シート用の対応するハーネス本体２４６を折り畳まれた位置に移動させることによって、後貨物領域３２をオペレータ領域３８内に延長することができる。このようにして、同様のより小さな貨物プラットフォームが、運転席４０に沿って横に延びて、乗客席が取り外されたときに、貨物領域３２の大きさを増大させることができる。

［００１４０］図２２および図２３を参照すると、貨物フレーム組立体２２２は、シートハーネス組立体２４０の後方の位置でメインフレーム部分２２０と結合するように構成される。貨物フレーム組立体２２２は、縦延長部材２６０と、後交差部材２６２を含む複数の交差部材とを含む。縦延長部材２６０および後交差部材２６２は、貨物および／または乗客を車両／または乗客を運ぶための荷台、プラットフォーム、または表面２６６（図１および図３２）を支持するように構成される。

［００１４１］貨物フレーム組立体２２２は、さらに、縦延長部材２６０の横に外方に位置された外フレーム部材２６４と、エンジン装着部２６３と、後交差部材２６２とを含む。外フレーム部材２６４は、後ブラケット２６８と装着組立体２７０との間でほぼ縦に延びる。後ブラケット２６８は、例示的に、取付けリングである取付け部材２７２を含み、移送中に荷重および／または車両１０を固定するように構成される。後ブラケット２６８は外フレーム部材２６４の一部分を画定するので、後ブラケット２６８の取付け部材２７２に加えられる荷重は、下フレーム組立体３４によって支持される。

［００１４２］外フレーム部材２６４の前端部は、装着組立体２７０を含む。装着組立体２７０は、上フレーム組立体３６の第１の縦延長部材２２４ａ、外フレーム部材２６４、および延長部材８２に結合される。より具体的には、図２６および図２７に最も良く示されるように、装着組立体２７０は、延長部材８２の結合器８４の形状に相補的な形状を有する結合器２７４を含む。結合器２７４は、取り外し可能な締結具２７６を用いて結合器８４に取り外し可能に結合されるように構成されている。

［００１４３］また、装着組立体２７０は、外フレーム部材２６４と結合するように構成された受け器２７８を含み、より具体的には、外フレーム部材２６４の一部分を受けるように構成されてもよい。外フレーム部材２６４は、溶接、接着材、リベット、または任意の他の永久的結合機構を介して、受け部２７８にしっかりと結合されてもよい。

［００１４４］装着組立体２７０は、第１の縦延長部材２２４ａの結合器２３２に取り外し可能に結合されるように構成された結合器２８０を更に含む。結合器２３３、２８０は、ボルトまたはネジくぎのような取り外し可能な締結具と一緒に接合されてもよい。

［００１４５］さらに図２６および２７を参照すると、装着組立体２７０はまた、結合器２７４、２８０および受け器２７８から上方に延びる本体部分２８２を含む。一実施形態において、本体部分２８２、結合器２７４、２８０、および受け器２７８は共に一体に形成される。本体部分２８２は、取付け部材として構成され、移送中にフレーム組立体２０上の荷重を支持し、および／または車両１０を固定するために使用することができる孔２８４を含む。

［００１４６］装着組立体２７０は、本体部分２８２から横に外方に延びる突出部２８６を含む。突出部２８６は、本体部分２８２と一体的に形成されてもよく、または本体部分２８２に取り外し可能に結合されてもよい。突出部２８６は、開口チャネル２８８を含む。突出部２８６は、取付けリングとして例示的に示されるが、別の構成で提供されてもよい取付け部材２９０で構成される。取付け部材２９０は、取付け部材２９０を本体部分２８２に固定するために、突出部２８６のチャネル２８８内部に少なくとも部分的に受け入れられるピン締結具２９２と結合される。取付け部材２９０は、荷重を支持するように構成され、さらに／または、移送中に車両１０を固定するために使用されてもよい。装着組立体２７０は、下フレーム組立体３４の一部であり、幾つかの異なるフレーム部材に直接結合されていることが理解されよう。したがって、装着組立体２７０における荷重は、下フレーム組立体３４を介して分布される。このようにして、装着組立体２７０をフレーム組立体２０に結合するために、車両１０上に含まれる他のいかなる構造も必要ではない。

［００１４７］少なくとも図１－図４、図８－図１０、図１３、図１４、図２２、図２３、図３２、図３３、図３７、および図３８に示すように、下フレーム組立体３４は、下フレーム組立体３４から横に外方に延び、下フレーム組立体３４のより下範囲に位置される追加の装着部材６１０を含むことができる。例示的に、装着部材６１０は、それぞれの前フレーム部分２８および後フレーム部分３０の縦延長部材１００、２２４ａから横に外方に延びる。したがって、装着部材６１０は、下フレーム組立体３４に直接結合され、したがって、装着部材６１０における任意の荷重は、下フレーム組立体３４を介して分布されてもよい。さらに、装着部材６１０の場所を使用して、移送中に車両１０を取り付けたり、他の方法で固定したりすることができる。

［００１４８］次に図２８－図３１を参照すると、後クリップ組立体２２３がより詳細に開示される。後クリップ組立体２２３は、メインフレーム部分２２０および貨物フレーム組立体２２２の両方に結合される。より具体的には、後クリップ組立体２２３は、メインフレーム部分２２０のブラケット２３６（図２３）および貨物フレーム組立体２２２のブラケット２９４（図２３）と結合する。例示的に、ブラケット２９４は、後クリップ組立体２２３の上表面と結合するように構成され、ブラケット２３６は、後クリップ組立体２２３の前方範囲または一部分と結合するように構成される。後クリップ組立体２２３は、互いに結合された複数の鋳造金属構成部品から構成されてもよいし、単一の鋳造構成部品として形成されてもよい。

［００１４９］図２８－図３１に最も良く示されるように、後クリップ組立体２２３は、第１の部材２９６、第２の部材２９８、および前ブラケット３００から構成される。第１の部材２９６および第２の部材２９８は、それぞれの前方端部３０２、３０４とそれぞれの後方端部３０６、３０８との間でほぼ縦に延びる。第１の部材２９６および第２の部材２９８は、一般に互いに平行であり、ブラケット３００は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の間で横に延び、それらに取り外し可能に結合される。第１の部材２９６および第２の部材２９８は、本明細書に更に開示されるように、駆動系組立体１６の様々な構成部品を含む車両１０の追加の構成部品を支持するように構成されてもよい。

［００１５０］ブラケット３００は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の少なくとも内表面に結合される。このようにして、ブラケット３００は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の一部分と横に整列される。ブラケット３００は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の延長部３１２と結合するための凹部分３１０を含むことができる。

［００１５１］さらに図２８－図３１を参照すると、後クリップ組立体２２３は、それぞれの第１の部材２９６および第２の部材２９８の前方端部３０２、３０４に結合された装着部材３１４を含む。例示的に、装着部材３１４は、取付け構造３１６を第１の部材２９６および第２の部材２９８に固定するために支持部材３１８に結合された装着リングまたは他の取付け構造（例えば、ピン、ブラケットなど）３１６として構成されてもよい。装着部材３１４は、大きな荷重を支持するように構成され、移送中に車両を支持するように構成されてもよい（例えば、航空機または他の移送手段に車両１０を固定するために取付け部材として構成されてもよい）。装着部材１３０、１５６（図１４）と同様に、装着部材３１４は、下フレーム組立体３４の一部分に一体化され、したがって、装着部材３１４における荷重は、下フレーム組立体３４を通して分布される。さらに、装着部材３１４は、フレーム組立体２０の最下範囲に位置され、したがって、車両１０上の低い装着場所を必要とする用途に対して容易にアクセス可能である。

［００１５２］後クリップ組立体２２３は、複数の孔又は開口部を含む。本明細書に開示されるように、複数のそのような開口部は、車両１０の追加の構成部品またはシステムのための壁穴を受け入れるか、または壁穴として作用するように構成される。しかしながら、後クリップ組立体２２３には、その重量を減少させるために他の開口部が存在する。より具体的には、第１の部材２９６および第２の部材２９８の各々は、ハーフシャフトまたは駆動軸３２２が貫通して延びることができるように構成された開口部３２０を含む。車両１０の駆動系組立体１６の後差動装置または駆動ギア３２４は、第１の部材２９６および第２の部材２９８上に支持され、ハーフシャフト３２２は、後差動装置３２４から後地面係合部材１４まで延びる。例示的に、ハーフシャフト３２２は、後地面係合部材１４のナックル３２６に動作可能に結合される。

［００１５３］図２８－図３１に最も良く示されるように、後差動装置３２４は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の内表面から内方に延びる突出部３２８に結合される。このようにして、また、後クリップ組立体２２３は支持プレートを含んでいなくてもよいので、後差動装置３２４は、後クリップ組立体２２３に結合されたときに、後クリップ組立体１０４から吊り下げられてもよい。

［００１５４］図３０および図３１を参照すると、後クリップ組立体２２３は、後サスペンション組立体２６の少なくとも一部分を支持するように更に構成される。後サスペンション組立体２６は、上制御アーム３３０と、上制御アーム３３０の各々に動作可能に結合されたセンサ３３１と、下制御アーム３３２と、ショックアブソーバ３３４（図１）と、リンクアーム３３７を介して上制御アーム３３０に動作可能に結合れたトーションバー３３５とから構成される。センサ３３１は、上制御アーム３３０の各々のブラケット３３９に結合され、上制御アーム３３０の動きを感知するように構成される。センサ３３１が後サスペンション組立体２６の両側に位置され、より詳細には、上制御アーム３３０の各々が個々のセンサ３３１を含むことが、図３０および図３１から理解され得る。本明細書に更に開示されるように、センサ３３１は、それぞれの個々の上制御アーム３３０の動きの独立した測定を可能にし、サスペンション調整システムと協働することができる。追加のセンサは、後サスペンション組立体２６上の任意の場所に含まれてもよい。

［００１５５］また、トーションバー３３５は、第１の部材２９６および第２の部材２９８の後方端部３０６、３０８に結合されてもよい。上制御アーム３３０および下部制御アーム３３２の外端部は、ナックル３２６に結合され、上制御アーム３３０および下制御アーム３３２の内端部は、後クリップ組立体２２３の第１の部材２９６および第２の部材２９８に結合される。例示的に、第１の部材２９６および第２の部材２９８の各々は、上制御アーム３３０の内端部を少なくとも部分的に受容するように構成された開口部３４０を含む。同様に、第１の部材２９６および第２の部材２９８の各々は、下制御アーム３３２の内端部を少なくとも部分的に受容するように構成された開口部３４２を含む。

［００１５６］少なくとも図３０および図３１に基づいて、フレーム組立体２０の後クリップ組立体２２３は、車両１０の複数の構成部品およびシステムを支持するように構成されることが理解される。たとえば、後クリップ組立体２２３は、装着部材３１４を支持し、後差動装置３２４を支持し、後サスペンション組立体２６の構成部品を支持するように構成される。上述の全ての構成部品およびシステムが後クリップ組立体２２３上で支持され、互いに干渉しないことを保証するために、様々な構成部品が互いからオフセットされる。たとえば、ハーフシャフト３２２は、上制御アーム３３０及び下制御アーム３３２の中間に垂直に位置される。さらに、トーションバー３３５は、上制御アーム３３０から後方に延びており、ハーフシャフト３２２並びに上制御アーム３３０及び下制御アーム３３２の上方に位置されている。

［００１５７］図３２および図３３を参照すると、後貨物領域３２が開示されている。後貨物領域３２は、貨物プラットフォーム２６６、側壁３４４、およびテールゲート３４６を含むことができる。側壁３４４は、貨物プラットフォーム２６６から上方に延び、オペレータ領域３８の縦に後方に位置する。例示的に、側壁３４４は、後シート４２の後方に位置される。テールゲート３４６は、側壁３４４に対してほぼ垂直に位置される。テールゲート３４６は、図３２に示されるような開放位置と、テールゲート３４６が上方に延びて貨物プラットフォーム２６６に対してほぼ垂直である閉鎖位置との間で回転するように構成される。

［００１５８］テールゲート３４６は、車両１０の用途に応じて、様々な構成および実施形態を含むことができる。たとえば、図３２に示されるように、テールゲート３４６は段部３４８を含むことができる。このような実施形態において、テールゲート３４６は、テールゲート３４６が貨物プラットフォーム２６６の下方に延びるように、閉鎖位置から約１８０°回転するように構成されてもよい。そのような位置にあるとき、段部３４８は、その上に立っている人が貨物領域３２にアクセスすることをサポートするように構成される。

［００１５９］一実施形態において、貨物プラットフォーム２６６は、貨物および／または乗客をサポートするように構成され、シート３４９などの追加のシートを含むことができる。たとえば、乗客および／またはシート３４９がその中に位置するときに、貨物領域３２の少なくとも一部分にわたって後上フレーム組立体３５０を含むことが望ましい場合がある。後上フレーム組立体３５０は、全体的に縦延長部材３５２および交差部材３５４を含む。縦延長部材３５２は、クランプ３５６によって上フレーム組立体３６の交差部材６４に取り外し可能に結合され、クランプ３５８を用いて側壁３４４に取り外し可能に結合されてもよい。従って、後上フレーム組立体３５０は、その用途に基づいて、必要に応じて、車両１０に追加されてもよいし、車両１０から取り外されてもよい。

［００１６０］さらに、図３３に示されるように、貨物領域３２の別の構成が開示される。例示的に、後貨物領域３２の貨物空間を拡張したい場合には、後シート４２を取り外してもよい。貨物プラットフォーム２６６がシート４０のすぐ後方の位置まで延びるように、貨物プラットフォーム２６６をオペレータ領域３８内に延ばすために、シートハーネス組立体２４０は、折り畳まれた位置（図２４）まで回転できる。シートハーネス組立体２４０が折り畳まれた位置にあるとき、貨物プラットフォーム２６６は、地面Ｇ（図３）に対して一定の高さでオペレータ領域３８内に延びることができる。より具体的には、側壁３４４は、図３２に示される位置から取り外されてもよく、その代わりに、オペレータ領域３８内部に位置されて、貨物プラットフォーム２６６を前方に延ばしてもよい。側壁３４４は、オペレータ領域３８の右側と左側との間で横に延びてもよく、また、貨物プラットフォーム２６６の前方範囲において互いに縦に整列して位置し、貨物領域３２の前方端部を画定してもよい。示されるように、（後シート４２が取り外されるため）側壁３４４がオペレータ領域３８内にある場合、側壁３４４は、上フレーム組立体３６の一部分の下方に位置され、上フレーム組立体３６のエンベロープ３４５（図９および図３３）内にある。このようにして、側壁３４４は、後シート４２が図３２に示されているシート支持体２２８上の空間を占有するので、側壁３４４は、貨物プラットフォーム２６６の縦の長さを延ばすことによって利用可能なカーゴ空間を延ばす。

［００１６１］この延ばされた貨物領域３２の長さは、貨物プラットフォーム２６６および側壁３４４によって形成され、側壁は、シート４０の直接後方に位置される。この延ばされた貨物領域３２は、担架またはストレッチャ３５９の長さを収容することができる。さらに、図３３の構成における貨物プラットフォーム２６６および側壁３４４の横の幅は、２つの担架またはストレッチャ３５９を並べて配置するのに十分である。シートハーネス組立体２４０は折り畳まれた位置にあるので、側壁３４４はシートハーネス組立体２４０の上方に位置され、したがって、地面Ｇに対して貨物プラットフォーム２６６と同じ高さに位置されることが理解される。逆に、側壁３４４が貨物プラットフォーム２６６の高さよりも高いまたは低い高さに位置される場合、ストレッチャ３５９は傾斜しており、ストレッチャ３５９上で人を移送する助けにはならない。

［００１６２］さらに、ある既知のオフロード車両は、後シート４２の後方に位置された後交差部材を含む。このような交差部材は、貨物領域３２の長さを延ばして一定の高さを維持する能力を妨げる高さに位置することができる。したがって、車両１０のフレーム組立体２０は、貨物領域３２が一定の高さで延ばされることを可能にするような交差部材を含まない。

［００１６３］更に図３２および図３３を参照すると、荷持領域３２は、複数の装着部材または取付け部を含む。たとえば、側壁３４４および貨物プラットフォーム２６６は、その上に貨物を固定するために使用可能な複数の孔３６０を含む。さらに、取付け部材２７２は、貨物プラットフォーム２６６の最も後方の範囲に位置される。貨物領域３２の構成は、本明細書に開示されたものに限定されず、貨物領域の任意の変形が企図される。

［００１６４］図３４－図３６を参照すると、貨物フレーム組立体２２２は、装着ブラケット３６２を更に含む。装着ブラケット３６２は、例示的に、付属品を受けるように構成された受け器３６４を含む。より具体的には、車両１０はスペアタイヤ３６６をその上に支持するように構成されてもよい。スペアタイヤ３６６は、タイヤ３６８とホイール３７０とを含む。支持組立体３７２は、ホイール３７０に取り外し可能に結合され、受け器３６４と協働してスペアタイヤ３６６を支持するように構成される。例示的に、支持組立体３７２は、ホイール３７０に直接結合された第１のプレート３７４と、第１のプレート３７４および受け器３６４に結合されるように構成された第２のプレート３７６とを含む。第１のプレート３７４の後表面はホイール３７０に結合され、第１のプレート３７４の前表面は前方に延びるペグ３７８を含む。ペグ３７８は、本体部分３８０およびヘッド部分３８２を含む。

［００１６５］また、第１のプレート３７４の前方表面はブラケット３８６、スリーブ３８８、ピン３９０、レバー本体３９１、およびレバーまたは回転可能なアーム３９２から構成されるロック組立体３８４を含む。スリーブ３８８は、ブラケット３８６内に保持され、ピン３９０は、スリーブ３８８内に受容される。ピン３９０は、第１のプレート３７４および第２のプレート３７６を互いに結合するために、スリーブ３８８から延びて、ブラケット３９８の孔３９６を通して受け入れられる。ピン３９０がブラケット３９８内に受容されるべき所望の位置まで延ばされると、レバーアーム３９２は、スリーブ３８８に対するピン３９０の位置を確保するために、図３５に示される水平位置から図３４に示される垂直位置まで回転することができる。

［００１６６］第１のプレート３７４および第２のプレート３７６は、ペグ３７８を介して更に互いに結合される。より具体的には、第２のプレート３７６は、ペグ３７８の本体部分３８０を受け入れるように構成された凹部または溝３９４を含む。ペグ３７８のヘッド部分３８２は、第２のプレート３７６の前方に位置され、第１のプレート３７４を第２のプレート３７６上に保持する。

［００１６７］さらに図３４および３５を参照すると、第２のプレート３７６の前方表面は、受け器３６４内部に受容される管状部材４００を含む。管状部材４００および受け器３６４は、円形、長方形、または任意の他の所望の形状を含む任意の横断面形状を有することができる。管状部材４００は、楔として構成され、管状部材４００を受け部３６４内に更に固定する為に、チャネル４０２および開口部４０４を含むことができる。より具体的には、チャネル４０２は、管状部材４００の第１の部分４０１と管状部材４００の第２の部分４０３とを分離する。スペアタイヤ３６６が車両１０に支持されるとき、締結具（図示せず）が部分４０１、４０３を貫通して延び、締結されたときに、第１の部分４０１および／または第２の部分４０３が互いに対して移動し、それによって受け器６４に圧力を加えて受け器３６４内部の管状部材４００をロックする。スペアタイヤ３６６を取り外すために、締結具を緩めて部分４０１、４０３を互いに接近させ、従って、受け器３６４上の圧力を解放して、管状部材４００を受け器３６４から取り外すようにすることができる。

［００１６８］車両１０は、追加の付属品を支持するために、車両１０の右側と左側の両方に位置された追加の受け器３６４を更に含むことが明らかである（図３および図４）。受け器３６４は、対で示され、管状部材４００の相補的な対を受けるように構成される。２つの受け器３６４および２つの管状部材４００を有することによって、付属品または貨物からの荷重が管状部材４００と受け器３６４との間に分布されるので、単一の受け器および単一の管状部材を使用する場合と比較して、付属品または貨物からのねじれ及び荷重を低減することができる。

［００１６９］図３６を参照すると、スペアタイヤ３６６がテールゲート３４６上に支持されるとき、スペアタイヤ３６６は、縦中心線Ｌに沿ってテールゲート３４６のほぼ横中間点に位置決めされるが、スペアタイヤ３６６の他の位置も可能である。スペアタイヤ３６６の場所は、スペアタイヤ３６６が、その動作中に必要とされる車両１０の他の構成部品を隠したりブロックしたりしないことを保証する。たとえば、スペアタイヤ３６６は、後尾灯４１０が完全に見えるように、後尾灯４１０の横中間に位置される。このようにして、後尾灯４１０はスペアタイヤ３６６のエンベロープの外側に位置される。後尾灯４１０は、締結具４１１によってテールゲート３４６に結合される。

［００１７０］後尾灯４１０は、車両１０の様々な動作条件で使用することができるバーライト４１２を画定する。しかしながら、後尾灯４１０はまた、赤外（「ＩＲ」）ライト４１４を含んでもよい。ＩＲライト４１４は、夜間使用中および車両１０がブラックアウトモードで動作しているときなど、車両１０の他の動作条件の間に使用することができる。したがって、後尾灯４１０は照明されているようには見えない（即ち、バーライト４１２は照明されない）が、ＩＲライト４１４は、ナイトビジョン技術を使用する他の車両および／または他の車両のオペレータに対して可視である。後尾灯４１０はまた、ＩＲライト４１４のほぼ反対側に位置された発光ダイオード（「ＬＥＤ」）４１６を含むことができる。例示的に、ＬＥＤ４１６は後尾灯４１０の外範囲に沿って位置され、一方、ＩＲライト４１４は後尾灯４１０の内範囲に沿って位置される。

［００１７１］さらに図３６を参照すると、スペアタイヤ３６６は、車両１０の他の構成部品と干渉しない位置でテールゲート３４６に装着されている。たとえば、スペアタイヤ３６６は、トレーラヒッチ位置４１８の上方に配置され、トレーラーヒッチ場所４１８をブロックしたり隠したりしない。このようにして、車両１０は、スペアタイヤ３６６を運搬するとともに、乗物の牽引貨物、他の車両等も運搬するように構成される。トレーラーヒッチ場所４１８は、装着部材３１４の上方に位置され、縦中心線Ｌに沿って置かれる。従って、トレーラヒッチ場所４１８は、ほぼ横中間の上制御アーム３３０である。トレーラーヒッチ場所４１８は、地面Ｇ（図３）に対して、ハーフシャフト３２２および下制御アーム３３２の高さよりも高く、トーションバー３３５の高さよりも低い垂直高さに位置される。トレーラーヒッチ場所４１８はまた、トーションバー３３５、ハーフシャフト３２２、および上制御アーム３３０および下制御アーム３３２の縦後方に位置されてもよい。このようにして、トレーラーヒッチ場所４１８は、車両１０の他の構成部品によって隠されず、車両１０の他の構成部品と干渉しない。電気接続は、牽引中に別の車両の電気システムに容易に接続するために、トレーラーヒッチ場所４１８で又はその近傍に位置されてもよい。

［００１７２］図３６に更に示されるように、取付け部材または装着部材２７２は、スペアタイヤ３６６の外方横に、かつ車両１０の左右の範囲に沿って位置される。従って、スペアタイヤ３６６はまた、装着部材２７２と干渉せず、従って、スペアタイヤ３６６は、装着部材２７２が貨物または移送車両１０を支持するために使用されている場合であっても、車両１０上に留まることができる。さらに、スペアタイヤ３６６は装着部材３１４の上方に配置され、装着部材３１４が車両１０を移送するために使用されているとき、またはその他の方法で荷重を支持するときに、テールゲート３４６上に支持されてもよい。

［００１７３］さらに、下フレーム組立体３４および上フレーム組立体３６を含むフレーム組立体２０の部分は、車両１０の様々な構成部品または付属品を支持するように構成されることが理解され得る。たとえば、フレーム組立体２０は、軍事兵器、レーダーまたは自律システム、センサ、および車両１０および／またはその中で支持されるオペレータまたは乗客のための任意の他の構成部品を支持するように構成されてもよい。

［００１７４］図３７－図４１を参照すると、車両１０の電気システム４２０が開示されている。電気システム４２０は、オペレータ領域３８内の構成部品、ドライブライン組立体１６、パワートレイン組立体１５等のような車両１０の多くの異なるシステムおよび構成部品と動作可能に結合されてもよい。電気システム４２０は、エンジン制御モジュール（「ＥＣＭ」）４２２および変速機制御モジュール（「ＴＣＭ」）４２４を含む。例示的に、ＥＣＭ４２２およびＴＣＭ４２４は、車両１０の右側に沿って位置され、本体パネル４２６によって支持されるが、他の実施形態では、ＥＣＭ４２２およびＴＣＭ４２４は、車両１０上の任意の場所に位置されてもよく、フレーム組立体２０などの他の構成部品によって支持されてもよい。図３７に示されるように、本体パネル４２６は、オペレータ領域３８（例えば、シート４０、４２）の一部分と貨物フレーム組立体２２２との間に仕切りまたは壁を画定することができ、後シート４２用のシート支持体２２８の直接後方に位置される。一実施形態において、ＥＣＭ４２２は、車両１０の右側に沿って後方かつ隣接する後シート４２の後方の位置で本体パネル４２６内部に支持される。ＴＣＭ４２４は、ＥＣＭ４２２に対してほぼ垂直に位置され、本体パネル４２６内部または車両１０の別の本体パネル内部に支持されてもよい。ＴＣＭ４２４は、ＥＣＭ４２２の外方横に位置されてもよい。このようにして、ＥＣＭ４２２およびＴＣＭ４２４は、本明細書に更に開示されるように、パワートレイン組立体１５のエンジンおよび変速機の近くに位置され、これは、ＥＣＭ４２２がエンジンと結合し、ＴＣＭ４２４が変速機と結合するのに必要な配線、ケーブル、または他の構成部品の長さを減少させる。

［００１７５］さらに図３７を参照すると、電気システム４２０は、車両１０の左側に沿った追加の電気構成部品を含むことができる。たとえば、追加の電気構成部品は、場所４３０で本体パネル４２６内部に支持されてもよく、場所４３２で本体パネルまたは他の車両部品（例えば、フレーム組立体２０）によって支持されてもよい。一実施形態において、場所４３２は、車両１０の左側の受け器３６４のほぼ上に位置される。

［００１７６］図３８－図４０を参照すると、電気システム４２０はまた、少なくとも１つのバッテリ４３４を含む。バッテリ４３４は、後シート４２の少なくとも１つの下に位置されてもよく、より具体的には、シート支持体２２８の少なくとも１つの下に位置されてもよい。例示的には、バッテリ４３４は、メインフレーム部分２２０の第１の縦延長フレーム部材２２４ａ及び第２の縦延長フレーム部材２２４ｂに隣接して位置され、より具体的には、第１の縦延長フレーム部材２２４ａ及び第２の縦延長フレーム部材２２４ｂの内方に横に位置される。バッテリ４３４もまた、交差部材２２６の下方に位置される。このようにして、バッテリ４３４は、一般に、後フレーム部分３０の少なくともメインフレーム部分２２０によって保護される。バッテリ４３４はまた、燃料／水分離器４３６に隣接して位置されてもよい。

［００１７７］図３８－図４１に示されるように、バッテリ装着組立体４４０が開示される。バッテリ装着組立体４４０は、支持プレート４４２と、第１のストラップ４４４（例えば、２つの第１のストラップ４４４）と、第２のストラップ４４６（例えば、２つの第２のストラップ４４６）とを含む。支持プレート４４２は、支持プレート４４２の延長部４４３を介して、メインフレーム部分２２０の第１の縦延長部材２２４ａおよび第３の縦延長部材２２４ｃに結合される。支持プレート４４２は直立した部分壁４４８を含み、壁４４８の間でバッテリ４３４の下部分を支持するように構成される。第１のストラップ４４４は、バッテリ４３４の上部分にわたって延び、バッテリ４３４の縦側に沿って延びて、延長部４４３の上表面と結合するように構成される。このようにして、バッテリ４３４は、壁４４８および第１のストラップ４４４を備えた支持プレート４４２上に保持される。

［００１７８］支持プレート４４２はまた、支持プレート４４２の最後方壁を画定する直立ブラケット４４９を含む。ブラケット４４９は壁４４８の上方に延び、縦に中間のバッテリ４３４および燃料／水分離器４３６に位置される。第２のストラップ４４６は、燃料／水分離器４３６の形状と概ね相補的な形状を有し、燃料／水分離器４３６の少なくとも一部分の周りに延びて、燃料／水分離器４３６をブラケット４４９に固定する。このようにして、バッテリ装着組立体４４０は、バッテリ４３４と、燃料／水分離器４３６のような追加構成部品との両方を支持するように構成される。ブラケット４４９の構成により、燃料／水分離器４３６はバッテリ４３４の直接後方に位置される。

［００１７９］ここで図４１を参照すると、電気システム４２０は、オペレータ領域３８内に位置された複数のオペレータ制御部４５０を含む。オペレータ制御部４５０は、車両１０のオペレータまたは乗客によって選択的に起動または停止されるように構成された入力部として画定することができる。たとえば、オペレータ制御部４５０は、プッシュボタン、てこ、ノブ、スイッチ、ケーブル等として画定された複数の入力部４５２を含むことができる。さらに、オペレータ制御部４５０は、ディスプレイまたはゲージ４５４を含むことができ、これは、様々な実施形態において、オペレータに情報を提供し、および／またはオペレータまたは乗客からの入力を受信するように構成されたタッチスクリーンディスプレイであってもよい。

［００１８０］オペレータ入力部４５２は、パワートレイン組立体１５およびドライブライン組立体１６の様々な態様を制御することができる。さらに、オペレータ入力部４５２は、サスペンション組立体２４、２６、動作モードなどの様々な態様を制御することができる。特に、オペレータ入力部４５２の１つは、入力部４５２ａとして示され、オペレータが入力部４５２ａで利用可能な入力を容易に選択または選択解除できるようにするために、ステアリングホイール４５６に最も近く位置される。たとえば、入力部４５２ａは、車両１０が手動モードで作動しているときにオペレータがアップシフトまたはダウンシフトすることを可能にするロッカースイッチとして構成することができる。そのため、オペレータの手は既にステアリングホイール４５６にあるので、変速機シフト選択を行うことが望まれるときにオペレータが入力部４５２ａに隣接するステアリングホイール４５６にアクセスすることは容易かつ便利である。

［００１８１］車両１０の用途に基づいて、車両１０は、本明細書に記載されるブラックアウトモードまたはステルスで動作することが望ましい場合がある。ブラックアウトモードにあるとき、車両１０は、可視光が照射されていない。その代わりに、車両１０は、暗視技術だけで見ることができる赤外線ライトに依存している。従って、オペレータ入力部４５０は、可視光が照射されていないブラックアウトモードにあるときに、オペレータが（暗視技術を介して）任意のオペレータ制御部４５０を見ることができ、選択することができるように、ＩＲ光で構成される。さらに、車両１０がブラックアウトモードで動作しているときに、ディスプレイ４５４またはその他でオペレータに通知を送信する必要がある場合、メッセージ（例えば、エラーコード／メッセージ）はＩＲコードであり、可視光で照射されない。このようにして、オペレータは、暗視技術を用いてメッセージを見ることができるが、その他の点ではメッセージは照明されない。

［００１８２］図４２－図４８を参照すると、パワートレイン組立体１５およびドライブライン組立体１６が開示される。パワートレイン組立体１５は、原動機４６０および変速機４６２を含む。原動機４６０は、ディーゼル、天然ガスまたはガソリンの内燃エンジンであってもよい。代替的に、原動機４６０は、ハイブリッドエンジン、モータ／発電機、または前後の地面係合部材１２、１４に動力を提供するように構成された任意の他のタイプの推進装置であってもよい。例示的に、原動機４６０は、縦に延び、変速機４６２の長手方向後方に配置される。変速機４６２は、連続可変変速機またはシフト可能変速機とすることができる。一実施形態では、変速機４６２は、ゴムベルトまたは鋼ベルトの連続可変変速機とすることができる。変速機４６２はトランスアクスル変速機として例示的に示されており、自動変速機または手動変速機であってよい。変速機４６２および車両１０のさらなる詳細は、２０２０年１月１５日に出願された「ＰＯＷＥＲＴＲＡＩＮ ＦＯＲ Ａ ＵＴＩＬＩＴＹ ＶＥＨＩＣＬＥ」と題する米国仮特許出願第６２／９６１４４２号に開示されてもよく、その完全な開示は、参照により本明細書に明示的に組み込まれる。

［００１８３］原動機４６０は、変速機４６２に動作可能に結合されている。たとえば、原動機４６０は、クランクシャフト（図示せず）及び変速機入力軸（図示せず）を介して変速機４６２に動作可能に結合されてもよい。変速機４６２は、出力部４６４を介してドライブライン組立体１６に動作可能に結合される。より具体的には、出力部４６４は、出力部４６４から前方に延びる前支柱シャフト４６６に動作可能に結合される。前支柱シャフト４６６は、出力部４６４および前差動装置１７４の両方に回転可能に結合されており、その結果、原動機４６０からの動力は、変速機４６２の出力部４６４を介して前支柱シャフト４６６に伝達されて、車両１０を移動させるために前地面係合部材１２および半シャフト１７２に回転動力を提供する。

［００１８４］前支柱シャフト４６６の接続部または接合部４６７（例えば、Ｕジョイント）は、前差動装置１７４の切断組立体４７０に動作可能に結合されてもよい。例示的に、切断組立体４７０は、接合部４６７を介して前支柱シャフト４６６に回転可能に結合された入力シャフト４７２を含み、車両１０の選択された動作モードに応じて前差動装置１７４を前支柱シャフト４６６に係合または係合解除するように構成される。より具体的には、切断組立体４７０は、スプライン付きカラー上を摺動して前差動装置１７４に係合または係合解除するように構成された電子ソレノイド（図示せず）を含んでもよい。したがって、車両１０を全輪駆動または四輪駆動モードで動作させることが望ましい場合には、切断組立体４７０は、ソレノイドを前差動装置１７４を前支柱シャフト４６６に接続する位置までスライドさせてもよい。このようにして、変速機４６２からの回転動力は、前支柱シャフト４６６を介して前差動装置１７４に伝達されて、前地面係合部材１２に動力を提供する。しかしながら、車両１０を２輪駆動モードで動作させ、従って、前地面係合部材１２に動力を提供しないことが望ましい場合には、切断組立体４７０は、ソレノイドを、前支柱シャフト４６６を前差動装置１７４から、分離または切断する位置までスライドさせてもよい。このようにして、変速機４６２からの動力は、前地面係合部材１２に伝達されない。切断組立体４７０は、前差動装置１７４のハウジングから分離可能であってもよく、または前差動装置１７４のハウジングと一体であってもよい。

［００１８５］出力部４６４はまた、出力部４６４から後方に延びる後支柱シャフト４６８に動作可能に結合される。後支柱シャフト４６８は、原動機４６０からの動力が変速機４６２の出力部４６４を介して後支柱シャフト４６８に伝達されるように、出力部４６４および後差動装置３２４の両方に回転可能に結合されて、車両１０を移動させるための半シャフト３２２および後地面係合部材１４に回転動力を提供する。

［００１８６］駆動ライン組立体１６の構成に基づいて、車両１０は、１輪駆動モード、２輪駆動モード、３輪駆動モード、および４輪駆動モードのいずれかで選択的に動作されてもよい。一実施形態において、変速機４６２は、支柱シャフト４６６、４６８を同時に同じトルクで回転させるために、出力部４６４にロックされたスプールを備えて構成されたトランスアクスル変速機であってもよい。後支柱シャフト４６８は、電気ロックまたは手動ロックのいずれかで後差動装置３２４に動作可能に結合される。前支柱シャフト４６６は、電子的または手動で作動される切断組立体４７０に動作可能に結合されている。前差動装置１７４は、後差動装置３２４と同様に、電気式または手動式ロックを含むこともできる。このようにして、全ての地面係合部材１２、１４を同時に駆動することが可能であり、または地面係合部材１２、１４のうちの１つまたは幾つかを単に駆動することも可能である。

［００１８７］より具体的には、オペレータは、以下の駆動輪の組み合わせのいずれかから選択することができる。（１）１輪駆動モードであって、後差動装置３２４が開放され、切断組立体４７０が開放されているモード；（２）第１の２輪駆動モードであって、後差動装置３２４がロックされ、切断組立体４７０が開放されているモード；（３）第２の２輪駆動モードであって、後差動装置３２４が開放され、切断組立体４７０がロックされ、前差動装置１７４が開放されているモード；（４）第１の３輪駆動モードであって、後差動装置がロックされ、切断組立体４７０がロックされ、前差動装置１７４が開放されているモード；（５）第２の３輪駆動モードであって、後差動装置３２４が開放され、切断組立体４７０がロックされ、前差動装置１７４がロックされているモード；および（６）４輪駆動モードであって、後差動装置３２４、切断組立体４７０、および前差動装置１７４がロックされているモード。

［００１８８］一輪駆動モードでの駆動は、地面係合部材１２，１４が回転しているときに、車両の回転直径を減少させ、芝生および類似の表面に対する損傷を低減または排除するのに有益である。１つの前地面係合部材１２および１つの後地面係合部材１４による駆動は、車両の回転直径を更に減少させ、芝生または同様の表面に対する損傷を低減／排除しながら、追加の牽引力を提供する。後地面係合部材１４の両方を用いた駆動は、後差動装置３２４がトルクを最小抵抗で車輪にシフトすることを防止することによって、付加的な牽引力を提供する。後地面係合部材１４および１つの前地面係合部材１２の両方による駆動は、２輪駆動モードでの動作に対して追加の牽引力を提供するが、操舵力を増大させない。前地面係合部材１２および１つの後地面係合部材１４の両方による駆動は、２輪駆動モードに対して追加の牽引力を提供し、低牽引力条件（例えば、雪）では、前地面係合部材１２が車両１０を牽引してもよく、一方、非駆動後地面係合部材１４は車両１０の後部を尾引きから守るための安定性を提供する。４輪駆動モードは、最高レベルの牽引力に対して、全ての地面係合部材１２，１４に全トルクを提供する。これらの動作モードのいずれかの間の選択は、任意のオペレータ入力部４５０（図４１）（例えば、電気スイッチ、てこ、ケーブル、または本明細書に開示される入力装置の任意の組み合わせ）を介して行うことができる。本明細書に開示される車両１０の動作モードおよび他の態様の更なる詳細は、２０１５年４月７日に発行された米国特許第８９９８２５３号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２５２７４．０１Ｐ）、表題「ＦＯＬＤＩＮＧ ＣＡＢ ＦＲＡＭＥ」、２０１６年９月１３日に発行された米国特許第９４４０６７１号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２５５３８．０３Ｐ）、表題「ＶＥＨＩＣＬＥ」、２０１５年１０月６日に発行された米国特許第９１５０１８２号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２５５３８．０５Ｐ）、表題「ＶＥＨＩＣＬＥ」、２０１７年３月１４日に発行された米国特許第９５９２７８２号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２５５３８．０５Ｐ－０１）、表題「ＶＥＨＩＣＬＥ」、２０１８年１１月６日に発行された米国特許第１０１１８４７７号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２７４２３．０２Ｐ）、表題「ＨＹＢＲＩＤ ＵＴＩＬＩＴＹ ＶＥＨＩＣＬＥ」、２０１９年５月１６日に出願された米国特許出願第１６／４１４２１７号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２７４２３．０３Ｐ）、表題「ＨＹＢＲＩＤ ＵＴＩＬＩＴＹ ＶＥＨＩＣＬＥ」、および２０１８年１０月５日に出願された米国特許出願第１６／１５２７１９号（代理人整理番号：ＰＬＲ－０９－２８３８６．０１Ｐ）、表題「ＨＹＢＲＩＤ ＵＴＩＬＩＴＹ ＶＥＨＩＣＬＥ」に開示することができ、これらの完全な開示は参照により本明細書に明示的に組み込まれる。

［００１８９］さらに図４２－図４８を参照すると、下フレーム組立体３４上でパワートレイン組立体１５を支持するための装着組立体４７２が開示される。装着組立体４７２は、前装着組立体４７４と、中間装着組立体４７５と、後装着組立体４７６とを含む。前装着組立体４７４は、変速機４６２を下フレーム組立体３４に固定するように構成され、フレームアーム４７８、支持アーム４８０、および装着ブラケット４８２を含む。装着ブラケット４８２は、メインフレーム部分２２０の第３の縦延長部材２２４ｃから延びるフレーム延長部４８４に取り外し可能に結合される。特に、取り外し可能な締結具４８６が、装着ブラケット４８２の孔４８８を通ってフレーム延長部４８４内に延びて、装着ブラケット４８２を第３の縦延長部材２２４ｃに結合する。第３の縦延長部材２２４ｃは、下フレーム組立体３４の下範囲を画定するので、装着ブラケット４８２は、変速機４６２の下部分にほぼ隣接して位置される。

［００１９０］フレームアーム４７８は、取り外し可能な締結具４９０によって装着ブラケット４８２に結合され、装着ブラケット４８２から垂直に延びる。例示的に、フレームアーム４７８のフランジ４９２は、装着ブラケット４８２の一部の周りに延びて、それぞれの孔４９４、４９６が、締結具４９０を受けるように整列される。フレームアーム４７８の上端部は、取り外し可能な締結具５０２を受ける孔５００を有する結合部分４９８を含む。図４６に示されるように、孔５００は、支持アーム４８０の孔５０４と整列して、締結具５０２を受け、フレームアーム４７８の上端部を支持アーム４８０の外端部に結合する。

［００１９１］支持アーム４８０は、内側に延び、変速機４６２のハウジングの上表面を覆っている。支持アーム４８０は、ボルトなどの取り外し可能な締結具を受けるように構成された複数の開口５０６を含む。締結具は、開口５０６およびボス５０８を貫通して、変速機４６２のハウジングの上表面内に延びる。したがって、支持アーム４８０は、変速機４６２が車両１０内で縦方向に移動するのを防止することができる。しかしながら、変速機４６２をフレーム組立体２０に固定するのはフレームアーム４７８及び装着ブラケット４８２である。このようにして、変速機４６２はフレーム組立体２０に結合され、単に支持アーム４８０から垂れ下がるだけではない。

［００１９２］図４７に最もよく示されているように、後装着組立体４７６は、原動機４６０の少なくとも後部分を下フレーム組立体３４に固定するように構成され、平行なフレームアーム５１０、支持アーム５１２、および装着ブラケット５１４を含む。装着ブラケット５１４は、各装着ブラケット５１４の孔５１６を通って延びる取り外し可能な締結具（図示せず）によって、後フレーム部分３０（図２２）の一部分に取り外し可能に結合される。より具体的には、装着ブラケット５１４は、エンジンマウント２６３（図２２）に結合される。図４３に最もよく示されているように、各装着ブラケット５１４は、エンジンマウント２６３の場所に基づいて、原動機４６０のオイルパンの上方に位置されてもよい。

［００１９３］フレームアーム５１０は、取り外し可能な締結具５２０によって装着ブラケット５１４に結合され、装着ブラケット５１４からある角度で垂直前方に延びる。例示的に、各フレームアーム５１０のフランジ５２２は、それぞれの孔５２４、５２６が締結具５２２を受けるように整列されるように、対応する装着ブラケット５１４の一部分の周りに延びる。各フレームアーム５１０の上端部は、取り外し可能に又は一体的に支持アーム５１２に結合される。

［００１９４］支持アーム５１２は、フレームアーム５１０の間で且つ原動機４６０の上表面で延びる。支持アーム５１２は、原動機４６０の上の後表面に接触するように構成された接触表面５１３を含む。このように、支持アーム５１２は、原動機４６０が車両１０内で縦方向に移動するのを防止することができる。しかしながら、原動機４６０をフレーム組立体２０に固定するのは、フレームアーム５１０および装着ブラケット５１４である。このようにして、原動機４６０は、フレーム組立体２０に結合される。

［００１９５］図４８に関しては、中間装着組立体４７５が示される。中間装着組立体４７５は、変速機４６２の出力部４６４を下フレーム組立体３４に固定するように構成され、支持アーム５３０および装着ブラケット５３２を含む。装着ブラケット５３２は、メインフレーム部分２２０の第３の縦延長部材２２４ｃから延びるフレーム延長部５３４（図４５）に取り外し可能に結合される。特に、取り外し可能な締結具（図示せず）が、装着ブラケット５３２の孔５３６を貫通してフレーム延長部５３４内に延びて、装着ブラケット５３２を第３の縦延長部材２２４ｃに結合する。第３の縦延長部材２２４ｃが下フレーム組立体３４の下範囲を画定するので、装着ブラケット５３２は、出力部４６４の下部分にほぼ隣接して位置される。

［００１９６］支持アーム５３０は、少なくとも１つの取り外し可能な締結具５３８によって装着ブラケット５３２に結合され、装着ブラケット５３２から上方に延びる。例示的に、支持アーム５３０のフランジ５４０は、装着ブラケット５３２の一部分の周りに延びて、それぞれの孔５４２、５４４が、締結具５３８を受けるように整列される。支持アーム５３０の内部分５４６は、フランジ５４０から横へ内方に延び、出力部４６４の一部分と結合するように構成されている。

［００１９７］図４９－図５１を参照すると、冷却組立体５５０が開示されている。図４９の実施形態において、冷却組立体５５０は、少なくとも第１のラジエータまたは熱交換器５５２と、第２のラジエータ５５４と、冷媒リザーバ５５８と、複数の冷媒ライン５６０とを含む。ラジエータ５５２は、冷却組立体５５０の高温システムの一部であり、原動機４６０（図４２）を冷却するように構成される。二次ラジエータ５５４は、冷却組立体５５０の低温システムの一部である。例示的に、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４は、車両１０の前方部分に位置され、前フレーム部分２８によって支持される。二次ラジエータ５５４は、ラジエータ５５２の前方にあってもよく、ラジエータ５５２よりも小さくてもよく、その結果、ラジエータ５５２の上部分５５３は、二次ラジエータ５５４によって露出され、隠されない。ファン５６２は、ラジエータ５５２及び二次ラジエータ５５４の後方に位置され、前フレーム部分２８に支持されている。ファン５６２は、周囲の空気Ａを車両１０の前部から引き出して、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４を流れる冷却剤を冷却するように構成される。

［００１９８］ラジエータ５５４は、冷却液ライン５６４、５６６を介して少なくとも原動機４６０（図４２）に流体的に結合されている。二次ラジエータ５５４は、水ポンプおよび／またはパワートレイン組立体１５のターボチャージャー（図示せず）などの車両１０の少なくとも１つの他の構成部品に、冷却剤ライン５６８、５７０を介して流体的に結合される。より具体的には、二次ラジエータ５５４が車両１０のターボチャージャと流体的に結合されるとき、二次ラジエータ５５４は、ターボチャージャから原動機４６０に流れる充填された空気を冷却するように構成される。

［００１９９］冷却剤リザーバ５５８は、冷却剤ライン５６４、５６６、５６８、５７０のいずれかを介して、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４に流体的に結合されてもよい。冷却剤リザーバ５５８は、その中に複数のチャンバを有してもよいし、または互いに結合された複数の冷却剤リザーバとして構成されてもよい。より具体的には、冷却剤リザーバ５５８は、少なくとも、原動機４６０のためのチャンバまたはリザーバと、二次ラジエータ５５４（例えば、ターボチャージャー）に流体的に結合された低温成分のためのチャンバとを含む。

［００２００］冷却組立体５５０の一実施形態では、図５０に示されるように、オイル冷却器５５６も設けられ、変速機用オイル４６２（図４２）を冷却するように構成される。ファン５７２は、オイル冷却器５５６と共に位置されて、オイル冷却器５５６を通る空気の流れを促進する。より具体的には、オイル冷却器５５６が、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４と共に前フレーム部分２８に位置される場合、ラジエータ５５２を通る十分な空気の流れがなくて、原動機４６０を冷却することができないか、またはラジエータ５５２は、原動機４６０を十分に冷却することができるようにするために、そこを通る冷却周囲空気の減少した流れに適応するためにサイズを増大させなければならない。従って、オイル冷却器５５６は、ラジエータ５５２及び二次ラジエータ５５４から離れた位置に位置されて、ラジエータ５５２を適正に動作させ、そのサイズを最小にすることができる。従って、オイル冷却器５５６は、後フレーム部分３０（図８）に支持され、外方横に面してもよい。しかしながら、この場所では、車両１０の前部にあるような十分なＲＡＭ空気が存在しない可能性があり、したがって、ファン５７２は、オイル冷却器５５６を通して空気を吸引するために設けられる。

［００２０１］さらに、後フレーム部分３０にオイル冷却器５５６を位置することによって、オイル冷却器５５６は変速機４６２に近くなり、したがって、オイル冷却器５５６と変速機４６２とを流体的に結合するラインまたは導管の長さを短くすることができる。オイル冷却器５５６と変速機４６２との間のより短いラインまたは導管は、ラインまたは導管における制限のリスクがより少ないことを意味してもよい。従って、より小さなラインまたは導管を同じ制限で使用することができる。

［００２０２］本明細書に開示されるように、冷却組立体５５０は、少なくとも３つの熱交換器５５２、５５４、５５６、および少なくとも２つのファン５６２、５７２を含む。具体的には、ラジエータ５５２、二次ラジエータ５５４、ファン５６２が前フレーム部分２８に位置され、オイル冷却器５５６、ファン５７２が後フレーム部分３０に位置されている。オイル冷却器５５６は、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４の縦後方に位置し、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４の横外方に位置する。より具体的には、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４は、縦中心線Ｌに沿って位置され、一方、オイル冷却器５５６は、縦中心線Ｌの横外方に位置されてもよい。このようにして、オイル冷却器５５６は、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４から縦および横にオフセットされる。

［００２０３］図５１を参照すると、冷却組立体５５０がオイル冷却器５５６（図５０）を含むか否か（図４９）にかかわらず、本体パネル２２は、車両１０の前方で少なくともラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４を通る空気の流れを促進するように構成される。本体パネル２２は、メインフード部分５７６とメインフード部分５７６に結合されたフードスコップ（ｓｃｏｏｐ）５７８とから構成されるフード組立体５７４を含む。フードスコップ５７８は、前方に面する開放端部５７９を含み、この開放端は、長方形または正方形の形状であり、後壁５８４に沿って垂直方向に縮小しながら横に拡大する。フードスコップ５７８の幾何学的形状は、フード組立体５７４上を流れるバイパス空気からの空気の捕捉および流れを促進し、そのような空気をラジエータ５５２、５５４に向けるようなものである。空気が開口５７９で捕捉されると、空気は、傾斜した後壁５８４を介して方向転換され、ラジエータ５５２、５５４の幅にわたって分配されて、ラジエータ５５２、５５４における冷却を最適化する。さらに、フードスコップ５７８の高さは、フードスコップ５７８がシュラウドとして作用して、フード組立体５７４に沿って流れるバイパス空気のできるだけ多くを捕捉することを可能にする。

［００２０４］フードスコップ５７８は、二次グリル５８０を含むが、この二次グリル５８０は、一次グリル５８２（図１）の上方に位置され、通常はラジエータ５２２をバイパスし、その代わりにそのような（Ａとして示される）バイパス空気をラジエータ５５２内に導くメインフード部分５７６上を流れる空気を捕捉するように構成される。より具体的には、後壁５８４の角度付き形状は、入射周囲空気Ａをラジエータ５５２の上部および露出部分５５３に向けて角度付けする。従って、一次グリル５８２を通って流れる空気は、概して、ラジエータ５５２および二次ラジエータ５５４に対して垂直であり、ラジエータ５５２を通って流れる前に、最初に二次ラジエータ５５４を通って流れる。しかしながら、二次グリル５８０を通って流れる空気Ａは、一次グリル５８２で空気の上方を流れ、フードスコップ５７８は、空気Ａを特にラジエータ５５２の上露出部分５５３に向けるように構成される。さらに、フードスコップ５７８からの空気はまた、二次ラジエータ５５４に導かれてもよい。

［００２０５］フードスコップ５７８を車両１０に含めることによって、様々な付属品（例えば、ウィンチ、無人機キャリア、ブリーチング器具など）を車両１０の前フレーム部分２８に、より具体的にはラジエータ５５２、５５４の前に配置することができる。なぜなら、そのような付属品が一次グリル５８２を通る空気の流れを幾らか遮断したとしても、追加の空気がフードスコップ５７８を通して受け取られ、ラジエータ５５２、５５４での適切な冷却を確保するからである。フードスコップ５７８は、冷却組立体５５０がＲＡＭ空気に依存して冷却を提供する場合、より高い車速において特に有益である。

［００２０６］図５２を参照すると、ブレーキ組立体５９０が開示されている。ブレーキ組立体５９０は、ブレーキペダル５９２と、入力ロッド５９４と、ブレーキブースタシステム５９６とを含む。ブレーキブースタシステム５９６は、ブレーキペダル５９２の前方に位置され、入力ロッド５９４を介してブレーキペダル５９２に動作可能に結合されている。より具体的には、オペレータがブレーキペダル５９２を押すと、ブレーキペダル５９２に加えられる制動力は、前および／または後の地面係合部材１２、１４に加えられる制動力を決定する。車両重量、地形条件、環境条件および他の要因に基づいて、車両１０が移動を停止するかまたは静止したままであることを保証するために、ブレーキペダル５９２に大きな制動力を加えることが必要な場合がある。このように、ブレーキブースタシステム５９６は、特定の条件下でブレーキペダル５９２に大きな制動力を加えるためにオペレータが必要とする労力を低減するように構成されている。動作中、ブレーキブースタシステム５９６は、入力ロッド５９４を介して、オペレータによってブレーキペダル５９２に加えられた制動力を示す入力を受ける。オペレータからのブレーキ入力により、ブレーキブースタシステム５９６は、前および／または後の地面係合部材１２，１４に加えられる制動力を増大させるように構成され、これにより、オペレータは、制動結果を達成するためにブレーキペダル５９２に大きな力を加える必要がない。ブレーキブースタシステム５９６は、ブレーキマスタシリンダが通常ブレーキペダル５９２に対して位置される場所に位置されてもよい。

［００２０７］図５３を参照すると、前サスペンション組立体２４および後サスペンション組立体２６は、サスペンション調整システム６００に動作可能に結合されて示されている。一実施形態において、サスペンション調整システム６００は、それぞれのショックアブソーバ１８４、３３４のパラメータを調整することによって、地面Ｇ（図３）に対するサスペンション組立体２４、２６の高さを調整するように構成されたライドハイトまたはライドレベリングシステムである。たとえば、前および後サスペンション組立体２４、２６のセンサ１８１、３３１（図１７および３０）は、サスペンション調整組立体６００と（電気的またはその他の方法で、直接的または間接的に）通信して、少なくとも上制御アーム１８０、３３０の垂直移動（例えば、上下動）に関する情報を伝達するように構成される。

［００２０８］サスペンション調整システム６００は、ショックリザーバ６０４に流体的に結合された中央リザーバ６０２を含む。一実施形態において、中央リザーバ６０２は、ショックリザーバ６０４のいずれか又はすべてに作動液を供給するように構成された作動液リザーバである。ショックリザーバ６０４は、トーションバー１８５、３３５に結合されてもよい。液圧マニホールド６０３は、中央リザーバ６０２およびショックアブソーバ１８４、３３４の両方に流体的に結合されて、中央リザーバ６０２からショックリザーバ６０４へ作動液を提供する。たとえば、液圧マニホールド６０３は、中央リザーバ６０２から作動流体を受け取ることができ、液圧導管またはラインを介して、ショックリザーバ６０４のいずれか又はすべての間に流体を分配するように構成される。ショックリザーバ６０４は、ポート６０６でショックアブソーバ１８４、３３４に流体的に結合され、ショックアブソーバ１８４、３３４の高さを、中央リザーバ６０２およびマニホールド６０３からの流体で調整するように構成される。より具体的には、液圧導管（図示せず）が、ポート６０６とショックアブソーバ１８４、３３４との間に延びて、作動流体をショックアブソーバ１８４、３３４へ／から流す。

［００２０９］コントローラは、各センサ１８１、３３１からの既知の複数の位置を有して、所定量の地上高さ（例えば、地面Ｇに対して１２インチまたは１４インチ）を有するライドハイトを達成することができる。各ショックアブソーバ１８４、３３４に対して、サスペンション調整システム６００は、作動流体を圧送してサスペンション組立体２４、２６を上昇させるか、または作動流体を下サスペンション組立体２４、２６に落とすことができる。流体は、各ショックリザーバ６０４内のピストンを往復させて、ガス容積（例えば、窒素）を変化させ、したがって、各リザーバ６０４内のガス圧を変化させる。各ショックアブソーバ１８４、３３４にそれ自身のリザーバ６０４を提供し、マニホールド６０３における作動流体の分配を制御することによって、各ショックアブソーバ１８４、３３４の高さは、他のショックアブソーバ１８４、３３４から独立して調整されてもよい。

［００２１０］中央リザーバ６０２は、動作可能に原動機４６０（図４２）に結合される。より具体的には、ポンプ６０８は、原動機４６０がポンプ６０８を駆動するように、ベルト６１８または他の接続機構を介して原動機４６０に動作可能に結合されてもよい。ベルト６１８は、交流発電機などの他の構成部品も駆動する曲りくねったベルトであってもよく、または別個の駆動ベルトであってもよい。より具体的には、ベルト６１８は、原動機４６０のクランクシャフト（図示せず）上の少なくとも駆動プーリ６１４と、ポンプ６０８に動作可能に結合された被駆動プーリ６１６との周りに巻き掛けられる。このようにして、原動機４６０および駆動プーリ６１４のクランクシャフトの回転は、ベルト６１８の回転を引き起こし、それが次に被駆動プーリ６１６を駆動してポンプ６０８を動作させる。

［００２１１］一実施形態において、被駆動プーリ６１６は電磁クラッチとして構成されるか、または電磁クラッチと共に構成される。電磁クラッチ駆動プーリ６１６をポンプ６０８に使用することにより、ポンプ６０８が原動機４６０に動作可能に結合されている場合であっても、ポンプ６０８を常に作動させる必要はない。その代わりに、ポンプ６０８は、ショックアブソーバー１８４、３３４の１つ以上を調整する必要がある場合にのみ動作すればよい。より具体的には、駆動プーリ６１６の電磁クラッチは、ベルト６１８を回転させることができるが、サスペンション調整システム６００が入力を受けて前サスペンション組立体２４および／または後サスペンション組立体２６のパラメータを調整するまで、ベルト６１８と係合しない。このとき、電磁クラッチを作動させて、（原動機４６０によって駆動される）プーリ６１６およびベルト６１８がポンプ６０８を駆動して、中央リザーバ６０２からの作動流体がショックアブソーバ１８４、３３４のいずれかに分配されるようにすることができる。

［００２１２］ショックアブソーバ１８４、３３４の高さを調整することが望まれる場合には、様々な動作条件またはオペレータの選択に基づいて、ポンプ６０８を選択的または自動的に係合させることができる。たとえば、オペレータは、操作、地形または他の条件に基づいて、地面Ｇ（図３）に対して前サスペンション組立体２４および後サスペンション組立体２６のいずれかの部分の高さを上昇または低下させるために、サスペンション調整システム６００と係合する入力４５２（図４１）を選択することができる。さらに、車両１０が（例えば、航空機を介して）移送される場合、車両１０が本明細書に開示された種々の装着部材で固定されることを容易にするために、（例えば、下）前サスペンション組立体２４および後サスペンション組立体２６を調整することが望ましい場合がある。ポンプ６０８は原動機４６０に動作可能に結合されているので、ポンプ６０８は原動機４６０が動作しているときはいつでも作動させることができるが、ポンプ６０８はショックアブソーバ１８４、３３４の高さを調整するために作動させるだけでよい。従って、原動機４６０に追加の抵抗は生じず、より少ない熱が発生し、ポンプ６０８の寿命を延ばすことができる。

［００２１３］一実施形態において、ポンプ６０８は、エアコンコンプレッサ用の位置で原動機４６０に動作可能に結合されてもよい。しかしながら、中央リザーバ６０２を動作させるために原動機４６０上の他の／既存のポンプ（例えば、パワーステアリングポンプ）を使用することは、そのようなポンプが常に動作してオイル中に熱を発生する可能性があるため、あまり望ましくない可能性がある。さらに、ある種のポンプ（例えば、パワーステアリングポンプ）から十分な圧力を発生させることができない場合がある。

［００２１４］図５４および図５５を参照すると、図１－図７の多用車１０の代替実施形態が、同様の構成部品／組立体を示す同様の参照記号とともに、実用車両１０’として開示されている。実用車両１０’は、少なくとも下フレーム組立体３４’と上フレーム組立体３６’とから構成されるフレーム組立体２０’を含む。フレーム組立体２０’は、オペレータ領域３８およびシート４０、４２を支持する。下フレーム組立体３４’は、前フレーム部分２８’と後フレーム部分３０’との間に延びる。下フレーム組立体３４’の後フレーム部分３０’は、後貨物領域３２’を支持する。実用車両１０’は、少なくとも前サスペンション組立体２４’及び後サスペンション組立体２６’を介してフレーム組立体２０’にそれぞれ動作可能に結合された前地面係合部材１２及び後地面係合部材１４を含む。

［００２１５］図５６および図５７を参照すると、図５４および図５５の実用車両１０’の代替実施形態が、類似の構成部品／組立体を示す類似の参照記号とともに、実用車両１０’’として示されている。車両１０’は少なくとも４つのシート、特に前シート４０および後シート４２を有するように示されているが、車両１０’は２つのシート、特に前シート４０のみを有するように示されている。したがって、車両１０’’のオペレータ領域３８’は車両１０’のオペレータ領域３８’よりも小さく、同様に、フレーム組立体２０’’はフレーム組立体２０’よりも小さい。より具体的には、下フレーム組立体３４’’および上フレーム組立体３６’’の長さは、図５４および図５５の下フレーム組立体３４’および上フレーム組立体３６’の長さよりも短い。本明細書に開示された構成部品および組立体は、車両１０（図１－図７）および車両１０’（図５４および図５５）に関して、車両１０’’に等しく適用可能である。

［００２１６］図５８を参照すると、下フレーム組立体３４’の前フレーム部分２８’が開示される。前フレーム部分２８’は、取り外し可能なサブフレーム組立体９２’および前クリップ組立体９４’を含む。サブフレーム組立体９２’は、メインフレーム部分９０（図１３および図１４）に取り外し可能に結合され、本体パネル２２および／またはフード５７４（図１）の外に位置された外骨格および／またはバンパー組立体として構成されてもよい。サブフレーム組立体９２’は、前フレーム部材１１２の下端部および交差部材１１４の外端部を受けるブレース１２２’がブレース１２２（図１３および図１４）のそれよりも小さいサイズを有することができることを除いて、図１３および図１４のサブフレーム組立体９２と同様である。ブレース１２２’はまた、装着部材１３０’を支持するように構成され、例示的に、取付け装着部および／または牽引装着部である。装着部材１３０’は、フレーム組立体２０’の最前の範囲に位置される。さらに、装着部材１３０’は、フレーム組立体２０’の上範囲と下範囲との間に垂直に位置され、より具体的には、下フレーム組立体３４’の前フレーム部分２８’の上範囲と下範囲との間に垂直に位置される。このようにして、装着部材１３０’は、航空機移動のために車両１０’を縛るなど、様々な移送オプションのために構成される。

［００２１７］装着部材１３０’は、装着部材１３０’における荷重の支持を増大させ、下フレーム組立体３４’全体に荷重を分散させる可能性があるように、フレーム組立体２０’に一体化されていることが理解されよう。より具体的には、フレーム組立体２０’は、装着部材１３０’の荷重を車両１０’の非構造部分で支持するのではなく、フレーム組立体２０’自体が装着部材１３０’の荷重を支持するように、装着部材１３０’の場所まで延びている。例示的に、サブフレーム組立体９２’は、メインフレーム部分９０（図１３および図１４）に直接結合されるので、装着部材１３０’における任意の荷重は、下フレーム組立体３４’の様々な構成部品によって支持されてもよい。

［００２１８］さらに図５８を参照すると、前クリップ組立体９４’は、メインフレーム部分９０（図１３および図１４）およびサブフレーム組立体９２’の両方に結合される。前クリップ組立体９４’は、装着リングまたは他の取付け構造（例えば、ピン、ブラケットなど）として構成することができる装着部材１５６’と、少なくとも前差動装置１７４を支持するように構成された前プレート１７８’とを除いて、一般に前クリップ組立体９４（図１３および図１４）と同様である。

［００２１９］ブラケット１２６’は、ウインチまたは他の付属品または車両１０’の構成部品を支持するように構成されており、ウインチまたは付属品を支持するように構成された略平面部分１０００と、平面部分１０００から下方に延びる少なくとも１つのアーム１００２（例えば２つのアーム１００２）とを含む。アーム１００２は、接続部１２４に結合可能であり、さらに、前クリップ組立体９４’の前方表面に沿って位置されたプレート１００４に結合可能である。プレート１００４は、複数の締結具１００６を用いて前クリップ組立体９４’に取り外し可能に結合されてもよい。スペアタイヤのような追加の付属品は、フレーム部材１２０の上端部に位置されたブラケット１１００を介して車両１０’に支持されてもよい。

［００２２０］次に図５９－図６４を参照すると、車両１０’、１０’’は、サスペンション調整システム６００（図５３）と同様のサスペンション調整システム６００’を含み、同様の参照記号は同様の構成部品を示す。一実施形態において、サスペンション調整システム６００’は、それぞれのショックアブソーバ１８４’、３３４’のパラメータを調整することによって、地面Ｇ（図３）に対するサスペンション組立体２４’、２６’の高さを調整するように構成されたライドハイトまたはライドレベリングシステムである。たとえば、前サスペンション組立体２４’および後サスペンション組立体２６’のセンサ１８１’、３３１’は、サスペンション調整組立体６００’と（電気的またはその他の方法で；直接的または間接的に）情報交換して、少なくとも上制御アーム１８０’、３３０’の垂直移動（例えば、上下動）に関する情報を伝達するように構成される。

［００２２１］サスペンション調整システム６００’は、ショックリザーバ６０４’に流体的に結合された中央リザーバ６０２’を含む。一実施形態において、中央リザーバ６０２’は、ショックリザーバ６０４’のいずれか又は全てに作動液を提供するように構成された作動液リザーバである。ショックリザーバ６０４’は、トーションバー１８５’、３３５’に結合されてもよい。中央リザーバ６０２’は、ショックアブソーバ１８４’、３３４’に流体的に結合されて、中央リザーバ６０２’からショックリザーバ６０４’に作動流体を提供する。ショックリザーバ６０４’は、ポート６０６’でショックアブソーバ１８４’、３３４’に流体的に結合され、ショックアブソーバ１８４’、３３４’の高さを、中央リザーバ６０２’およびマニホールド６０３’からの流体で調整するように構成される。より具体的には、液圧導管（図示せず）が、ポート６０６’とショックアブソーバ１８４’、３３４’との間に延びて、液圧流体をショックアブソーバ１８４’、３３４’に／から流す。

［００２２２］コントローラは、各センサ１８１’、３３１’からの既知の複数の位置を有して、所定量の地上高さ（例えば、地面Ｇに対して１２インチまたは１４インチ）を有するライドハイトを達成することができる。各ショックアブソーバ１８４’、３３４’、サスペンション調整システム６００’は、作動流体をポンプで圧送してサスペンション組立体２４’、２６’を上昇させるか、または作動流体を下サスペンション組立体２４’、２６’に落とすことができる。流体は、各ショックリザーバ６０４’内のピストンを往復させて、ガス容積（例えば、窒素）を変化させ、したがって、各リザーバ６０４’内のガス圧を変化させる。各ショックアブソーバ１８４’、３３４’にそれ自身のリザーバ６０４’を設けることによって、各ショックアブソーバ１８４’、３３４’の高さは、他のショックアブソーバ１８４’、３３４’から独立して調整されてもよい。

［００２２３］中央リザーバ６０２’は、原動機４６０に動作可能に結合される。より具体的には、ポンプ６０８’は、原動機４６０がポンプ６０８’を駆動するように、ベルト（例えば、ベルト６１８’）または他の接続機構を介して原動機４６０に動作可能に結合されてもよい。ベルト６１８’は、交流発電機などの他の構成部品も駆動する曲りくねったベルトであってもよく、または別個の駆動ベルトであってもよい。より具体的には、ベルト６１８’は、原動機４６０のクランクシャフト（図示せず）上の少なくとも駆動プーリ６１４’と、ポンプ６０８’に動作可能に結合された被駆動プーリ６１６’との周りに巻き掛けられる。このようにして、原動機４６０および駆動プーリ６１４’のクランクシャフトの回転は、ベルト６１８’の回転を引き起こし、それが今度は駆動プーリ６１６’を駆動してポンプ６０８’を動作させる。

［００２２４］一実施形態において、被駆動プーリ６１６’は電磁クラッチとして構成されるか、または電磁クラッチと共に構成される。電磁クラッチ駆動プーリ６１６’をポンプ６０８’に使用することにより、ポンプ６０８’が原動機４６０に動作可能に結合されている場合であっても、ポンプ６０８’が常に作動される必要はない。その代わりに、ポンプ６０８’は、ショックアブソーバー１８４’、３３４’の１つ以上を調整する必要がある場合にのみ作動すればよい。より具体的には、駆動プーリ６１６’の電磁クラッチは、ベルト６１８’を回転させることができるが、サスペンション調整システム６００’が入力を受けて前サスペンション組立体２４’および／または後サスペンション組立体２６’のパラメータを調整するまでベルト６１８’と係合しない。このとき、電磁クラッチは、（原動機４６０によって駆動される）プーリ６１６’およびベルト６１８’がポンプ６０８’を駆動するように作動されて、中央リザーバ６０２’からの作動流体がショックアブソーバ１８４’、３３４’のいずれかに分配されることを可能にする。

［００２２５］ショックアブソーバ１８４’、３３４’の高さを調整することが望まれる場合には、種々の動作条件またはオペレータの選択に基づいて、ポンプ６０８’を選択的または自動的に係合させることができる。たとえば、オペレータは、操作、地形または他の条件に基づいて、地面Ｇ（図３）に対して前サスペンション組立体２４’および後サスペンション組立体２６’のいずれかの部分の高さを上昇または低下させるために、サスペンション調整システム６００’に係合する入力部４５２（図４１）を選択することができる。さらに、車両１０’が（例えば、航空機を介して）移送されている場合、車両１０’が本明細書に開示された種々の装着部材で固定されることを容易にするために、前サスペンション組立体２４’および後サスペンション組立体２６’を調整することが望ましい場合がある。ポンプ６０８’は動作可能に原動機４６０に結合されているので、ポンプ６０８’は原動機４６０が動作しているときはいつでも作動させることができるが、ポンプ６０８’はショックアブソーバ１８４’、３３４’の高さを調整するために作動させるだけでよい。そのため、原動機４６０に追加の抵抗は生じず、より少ない熱が発生され、ポンプ６０８’の寿命を延ばすことができる。

［００２２６］次に図６５および図６６を参照すると、代替実施形態の装着部材６１０’が開示される。例示的に、車両１０’は、下フレーム組立体３４’の一部分に結合された少なくとも４つの装着部材６１０’を含む。装着部材６１０’として示される構成の、または他の構成もしくは実施形態を有する追加の装着部材は、フレーム組立体２０’の他の部分に支持されてもよい。装着部材６１０’は、少なくとも航空機移送用に構成されており、ストラップ、ひも、ケーブル、または他のそのような構成部品（１００８で示す）が、車両１０’上の装着部材６１０’から航空機の床の取付け位置１０１０まで延びるようになっている。車両１０’は、飛行中および着陸中の速度、ピッチおよびロールの変化中に車両１０’が移動することを防止する方法で固定されなければならない。

［００２２７］典型的には、荷積み要員は、装着部材６１０’においてストラップ１００８（例えば、ラチェットダウンストラップ）を使用するが、これは、いかなる測定可能または定量化可能な力によっても行うことができず、代わりに、荷積み要員は、ストラップ１００８の張力を確認するために手に基づく張力を使用することができる。このように、これは手動プロセスであり、異なるストラップ１００８と車両シフトの可能性との間にシステム内にスロップの余地を残す。しかしながら、車両１０’はサスペンション調整システム６００’を含むので、各装着部材６１０’における力は、移送中に検出され、監視されてもよい。さらに、警告（可聴、可視など）を使用して、移送中の車両１０’の移動を示す装着部材６１０’のいずれかでの力の変化を様々な人員に警告することができる。

［００２２８］より具体的には、図６４を参照すると、サスペンション調整システム６００’は、本明細書に開示されるように、各サスペンション角部上のショックアブソーバ１８４’、３３４’に結合する液圧－ガスインターフェースリザーバ６０４’に流体的に結合された電子制御液圧バルブを介してエンジン結合液圧を使用する。ショックアブソーバ１８４’、３３４’は、内部的にオイルオーバーエアオーバーオイルを使用してシャーシのライドハイトを設定し、液圧マニホールド内の単一の圧力センサと各サスペンション角部の角度位置センサーを使用する。例示的に、ショックアブソーバ１８４’、３３４’は、ピストンまたは他の可動ディバイダ１０１６によって互いに分離されたガスリザーバまたは部分（例えば、窒素ガス）１０１２およびオイルリザーバまたは部分１０１４を含む。ガスリザーバ１０１２は、オイルライン１０２６を介して、リザーバ６０４’のガスリザーバまたは部分１０１８に流体的に結合される。ガスリザーバ１０１８は、同様に可動分割器１０２２によってリザーバ６０４’の油リザーバ１０２０から分離される。コントローラ（または複数のコントローラ）は、対応するショックアブソーバ１８４’、３３４’の各位置センサからの２つの既知の位置を有して、様々な最低地上高測定値（例えば、地面の表面Ｇ（図３）から１２インチまたは１４インチ）によるライド高を達成することができる。各角部に対して、システム６００’は、作動流体を圧送して地面の表面Ｇに対してライド高を高くすることができ、または作動流体を排出または落として地面の表面Ｇに対してライド高を低くすることができる。システム６００’は、任意の未知の角部重量と各リザーバ６０４’内の圧力とのバランスをとるために、各位置センサで要求された較正前位置に角部を移動させるようにすることができる。

［００２２９］調整システム６００’は、車両１０’上のディスプレイ４５４（図４１）（例えば、７「アクセサリディスプレイ」）を使用して、「ペイロードモニタリング」画面に入り、それによって、ネットの前後および横の重量分布がユーザに提示される。一実施形態において、ディスプレイ４５４はまた、車両オーバーレイを示し、車両１０’の各車輪角（例えば、地面係合部材１２、１４およびショックアブソーバ１８４’、３３４’（図６５－図６８の角部１、２、３および４を参照）によって表される各角部）における圧力を表す数を示してもよい。追加的または代替的に、Ｘ／Ｙ軸／重心の図を使用して、総付加ペイロード値を示してもよい。ディスプレイ４５４は、サスペンション調整システム６００’からの生の前処理された情報または完全に処理された情報をリアルタイムで利用する。

［００２３０］衝撃圧を各角部で知ることができるのは、この手順を最後の乗車高さ調整ステップに追従させることによって、またはその後にオペレータが車両内に存在する必要がなく、ローリングタイヤ（目標角部の高さを達成するために圧力を記憶する）を必要としない小さな再調整手順を有することによって明らかである。各角部における圧力が既知である場合、各衝撃バネの静的圧縮と比較した位置センサ角度の変化と、ショックアブソーバ１８４’、３３４’に付加されたペイロードを有するリザーバ６０４’内の窒素空気容積変化の量との間の数学的関係を知ることによって、任意のショックアブソーバ１８４’、３３４’に対する相対的付加重量を追跡することが可能である。様々な実施形態において、ディスプレイ４５４は、慣性測定ユニット（「ＩＭＵ」）を利用して、潜在的な非レベル支持道路／平らな表面による車両１０’の角部上の実際の重量の僅かな変化を考慮することができる。たとえば、そのような目的のために、少なくとも１つのＩＭＵをディスプレイ４５４に組み込むことができる。

［００２３１］航空機移送中に、サスペンション調整システム６００’を利用して、車両１０’のペイロードを決定し、バランスさせ、かつ監視するために、ユーザは、最初に、各ショックアブソーバ１８４’、３３４’の乗車高さを調整し、次いで、ペイロードバランス処理の前に、すべての乗員を車両１０’から退出させることができる。次に、ユーザは、バランス処理を開始するために入力を作動させる。一実施形態において、バランス処理が車両１０’上で実行されるように、入力部がディスプレイ４５４上に存在してもよい。他の実施形態において、車両１０’は、車両１０’の一部に電気的に結合された別個のディスプレイ（例えば、コンピュータ）を使用して監視およびバランスされてもよく、このディスプレイはまた、車両１０’の移送中の圧力の任意の変化に関する情報および警告を遠隔的に受信する可能性を許容し、全ての角部への圧力を測定値に設定／リセットすることができる。車両１０’全体の重量の正味バランスを監視しながら、ユーザーが重量を追加する。たとえば、角部１が５ｌｂの重量に相当する圧力を測定し、角部２、３および４はそれぞれ７０から７５ ｌｂの重量に相当する圧力を測定する場合、車両１０’はバランスがとれておらず、重量を角部１に加えてもよく、および／または他の方法で角部１、２、３、４のそれぞれに再配分して、移送中に車両１０’をバランスさせてもよい。さらに、移送が発生する前に車両１０’がバランスされていた場合、角部１での圧力のシフトは、車両１０’が移送中に移動していることを示し、それによって、リアルタイムで、様々なオペレータに車両１０’を再固定するように警告することができる。

［００２３２］図６７および図６８に示されるように、サスペンション調整システム６００’およびディスプレイ４５４（または車両１０’に電気的に結合された任意の他のコンピュータまたは監視装置）は、車両１０’の質量中心１０２８（例えば、非積載状態の車両１０’の質量中心）および非積載質量中心に対する車両１０’の重量のバランスまたは不均衡を示すことができる。たとえば、図６７に示されるように、過剰な重量または荷重は１０２９として示され、車両１０’が不均衡であることを示す重心１０２８の後方に位置する。これはサスペンション調整システム６００’を介して検出することができ、したがって、車両１０’上の追加の重量１０２９が重心１０２８で均衡するように、重量を移動または再配分することができる（車両１０’の均衡状態を示す図６８参照）。

［００２３３］サスペンション調整システム６００’はさらに、ロッククローリングモードなどの様々な動作モードの間に利用されてもよい。より具体的には、ロッククローリング環境下では、静摩擦および地面上の最大タイヤ圧力を維持することが最良であり得る。したがって、システム６００’を利用して、地面係合部材１２、１４のうちの１つに対する圧力を意図的に増大させることが可能であり、これは、ある程度の地面クリアランスを損なうことになる。

［００２３４］図６９および図７０を参照すると、本明細書に記載されるように、車両１０、１０’、１０’’は、複数の装着部材または取付け部材を含む。本明細書に開示され装着部材／取付け部材のいずれも、図６９および図７０に示される構成を有することができる。より具体的には、図２０および図２１の結合器２０６とは異なり、図６１および図６２の結合部材２１４は、挿入部材１０３０を含む。挿入部材１０３０は、（例えば、弓形または半円形の）輪郭形成された表面を有する下表面１０３２と、取付け部材２１４とは反対を向いている上表面１０３４とを含む。例示的に、上表面１０３４は、第１の突出部１０３６と、第２の突出部１０３８と、それらの間の受容領域１０４０とを含む。図２０および２１に最もよく示されるように、取付け部材２１４を突出部２１２に固定する突出部１０３６、１０３８のフランク結合器１０４２。リング２１４は、相補的な下表面１０３２によって挿入部材１０３０に対して依然として回転または移動することができる。しかしながら、リング２１４がいずれかの方向に引っ張られる場合、挿入部材１０３０は突出部１０３６、１０３８によって結合器１０４２に対して保持されるので、リング２１４の強度は維持される。

［００２３５］本明細書に開示される装着部材の様々な実施形態に加えて、車両１０、１０’、１０’’は、装着部材２１４’’を含むことができ、この装着部材２１４’’は、約５０００ポンドである装着部材２１４と比較して、少なくとも１０，０００ポンドである（図６９Ａ－図６９Ｃおよび図６９Ｅ）。装着部材２１４’は、フレーム組立体２０’の一部分に結合された軸受部材１１２０に移動可能に結合されている。装着部材２１４’は、軸受部材１１２０に対して方向１１２４で３６０°回転するように構成され、方向１１２６で約２８０°関節動作するように構成される。装着部材２１４’は、軸受部材１１２０の軸受表面１１２３に対して関節形成または回転するように構成される。

［００２３６］軸受部材１１２０は、フレーム組立体２０’の一部分において、クリアランスまたは摩擦嵌合によって少なくとも部分的に固定される。例示的に、軸受部材１１２０は、図６９Ｃに最もよく示されるように、フレーム組立体２０’の結合器、ブラケット、または他の部分に延びる軸受表面１１２２を含む。

［００２３７］少なくとも図６９－図６９Ｆの装着部材については、軸受部材１１２０に対して完全に回転する能力および関節形成する能力のために、装着部材２１４、２１４’の荷重は、常に軸受表面１１２３に対してである。これは標準的なピン（例えば、Ｄリング式取付けシャックル）とは異なる。なぜなら、荷重が異なる牽引方向でＤリングのピン／フラットエッジと整列し始めたときに、作業荷重制限が低減されるので、必要以上の作業荷重制限定格の必要性が生じるためである。装着部材２１４および２１４’は、軸受表面１１２３の周りに完全に円周方向に接触しており、これにより、軸受表面１１２３および軸受部材１１２０上の荷重をより均一に分散させることができ、これにより、最終的に、装着部材２１４および２１４’を、従来の構成と比較して、全体のサイズおよび／または重量を低減することができる。さらに、図６９－図６９Ｆの装着部材２１４、２１４’に関しては、装着部材２１４、２１４’を牽引方向に整列させる能力により、牽引方向に関係なく一定の作業荷重限界が可能であるので、より小さく、より軽量の部材を使用することができる。

［００２３８］図７１－図７５を参照すると、上フレーム組立体３６’が開示され、上フレーム組立体３６（図１１および図１２）と同様の構成を有し、同様の参照符号は同様の構成部品を示す。具体的には、上フレーム組立体３６’のピボット接合部６８’、７２’は、本体部分１０４６およびアーム部分１０４５を含む。本体部分１０４６は、上フレーム組立体３６’が図１１および図１２に示される位置の間を移動するときに、上フレーム組立体３６’の様々な部材が互いに対して回転することを可能にする図６４がフレーム部材５８、６４に対して示されているが、本明細書の開示は、車両１０、１０’、１０’’上の任意の場所の任意のピボット接合部に適用できることを理解されたい。

［００２３９］アーム部分１０４５は、本体部分１０４６に動作可能に結合されており、ポスト１０４８、キャップ１０５０、およびレバー１０５２を含む。ポスト１０４８は、本体部分１０４６に結合され、可動アーム１０５４を受けるように構成された内キャビティを含む。可動アーム１０５４の少なくとも一部分は、バネ１０５６によって囲まれ、可動アーム１０５４の遠位端部は、レバー１０５２を受けるように構成される。可動アーム１０５４は、キャップ１０５０内に延び、アーム部分１０４５を通って延び、可動アーム１０５４の近位端部は、上フレーム組立体３６’に動作可能に結合された回転部材１０６０の凹部１０５８内部に受容される。このようにして、上フレーム組立体３６’の様々なフレーム部材が延長位置または展開位置にあるとき、可動アーム１０５４の近位端部が凹部１０５８内に受け入れられるとき、その位置が維持される。しかしながら、上フレーム組立体３６’を折り畳まれた位置に回転させることが望ましい場合、可動アーム１０５４は、オペレータがキャップ１０５０またはレバー１０５２のいずれかを引っ張り、バネ１０５６の力に打ち勝って可動アーム１０５４の近位端部を凹部１０５８から引き離すときに、凹部１０５８から引き出されてもよい。

［００２４０］キャップ１０５０および可動アーム１０５４の偶発的な移動を防止するために、回転防止機構１０４４が提供される。例示的に、回転防止機構１０４４は、キャップ１０５０とアーム部分１０４５との間の接続において画定される。回転防止機構１０４４は、キャップ１０５０からアーム部分１０４５の凹部１０６４内に延びるタブまたは戻り止め部１０６２として構成される。戻り止め部１０６２が凹部１０６４内に位置されると、キャップ１０５０はアーム部分１０４５に対して回転せず、それによって可動アーム１０５４の偶発的な移動を防止する。

［００２４１］図７４および図７５を参照すると、後上フレーム組立体３５０’は、図３２の後上フレーム組立体３５０と同様であり、同様の参照符号は同様の構成部品を示す。後上フレーム組立体３５０’は、ピボット接合部７２’を介して上フレーム組立体３６’に旋回できるように結合され、後貨物領域３２’上に延びる。様々な実施形態において、後上フレーム組立体３５０’は、上フレーム組立体３６’から後テールゲート１０７０または車両１０’の後部まで延びる。後貨物領域３２’は、貨物プラットフォーム２６６’上の少なくとも１つのシート３４９’を支持するように構成することができ、後上フレーム組立体３５０’は、シート３４９’上に延びる。テールゲート１０７０に加えて、後貨物領域３２’は、プラットフォーム２６６’上に支持された任意の貨物をさらに含む側壁３４４’を含むことができる。

［００２４２］例示的に、少なくとも図７５に示されるように、後乗客シート４２は、オペレータ領域３８から取り外されてもよく、プラットフォーム延長部１０７２は、後乗客シート４２の代わりにオペレータ領域３８内部に位置されてもよい。一実施形態において、プラットフォーム延長部１０７２は、シート４２が取り外されたときにシート４２用のシートフレーム上および／または後乗客グラブバー１０７８上に支持されてもよい。プラットフォーム延長部１０７２は、貨物プラットフォーム２６６’がオペレータ領域３８内に延びることを可能にする。たとえば、担架またはキャリア１０７４は、後乗客シート４２を取り外し、担架１０７４をオペレータ領域３８内に延ばすことによって、車両１０’によって移送されてもよく、これは、プラットフォーム延長部１０７２によって可能である。しかしながら、使用されていないとき、プラットフォーム延長部１０７２は、ヒンジ１０７６に沿って折り畳まれ、テールゲート１０７０上に担持されてもよい。プラットフォーム延長部１０７２は、１つ以上のヒンジ１０７６に沿って一緒に移動可能に結合された複数のパネルから構成されてもよい。

［００２４３］次に図７６および７７を参照すると、オイル冷却器５５６がファン５７２とともに示されている。ファン５７２は、オイル冷却器５５６を通して周囲空気Ａを車両１０’、１０’の後左から引き出すように構成される。ファン５７２およびオイル冷却器５５６の角度のために、空気Ａはまた、エンジン４６０の一部分、ターボチャージャー、中間冷却器等のような種々のパワートレイン構成部品上を通過する。このようにして、オイル冷却器５５６およびファン５７２の位置および構成は、共にエンジンオイルを冷却するだけでなく、ファン５７２から放出された空気Ａから他の様々なパワートレイン構成部品を冷却する。さらに、パワートレイン１５の種々の構成部品を横切る空気Ａの流れはまた、空気Ａの流れがプラットフォーム２６６’の下側に沿って生じるので、後貨物領域３２’の熱接触点を低減することができる。

［００２４４］（同様の構成部品を同様の参照符号で示す）図７８および図７９を図３４および図３５と比較して参照すると、車両１０’は、スペアタイヤ３６６をその上に支持するように構成されてもよい。支持組立体３７２’は、車輪３７０に取り外し可能に結合され、受け器３６４と協働してスペアタイヤ３６６を支持するように構成される。例示的に、支持組立体３７２’は、車輪３７０に直接結合された第１のプレート３７４’と、第１のプレート３７４’および受け器３６４に結合されるように構成された第２のプレート３７６’とを含む。第１のプレート３７４’の後表面は車輪３７０に結合され、第１のプレート３７４’の前表面は前方に延びるペグ３７８’を含む。ペグ３７８’は、本体部分３８０’およびヘッド部分３８２’を含む。

［００２４５］第１のプレート３７４’の前方表面はまた、ブラケット３８６’、スリーブ３８８’、ピン３９０’、レバー本体３９１’、およびレバーまたは回転可能アーム３９２’から構成されるロック組立体３８４’を含む。スリーブ３８８’はブラケット３８６’内に保持され、ピン３９０’はスリーブ３８８’内に受容される。ピン３９０’は、第１のプレート３７４’および第２のプレート３７６’を一緒に結合するために、スリーブ３８８’から延びて、ブラケット３９８’の開口部３９６’を通して受容されてもよい。ピン３９０’がブラケット３９８’内に受容されるべき所望の位置まで延ばされると、レバーアーム３９２’は、ピン３９０’の位置をスリーブ３８８’に対して固定するために、水平位置から垂直位置まで回転することができる。

［００２４６］第１のプレート３７４’および第２のプレート３７６’は、ペグ３７８’を介してさらに互いに結合される。より具体的には、第２のプレート３７６’は、ペグ３７８’の本体部分３８０’を受容するように構成された凹部または溝３９４’を含む。ペグ３７８’のヘッド部分３８２’は、第２のプレート３７６’の前方に配置されて、第１のプレート３７４’を第２のプレート３７６’上に保持する。

［００２４７］さらに図７８および図７９を参照すると、第２のプレート３７６’の前方表面は、受け器３６４内部に受けられる管状部材４００’を含む。管状部材４００’および受け器３６４は、円形、長方形、または任意の他の所望の形状を含む任意の横断面形状を有することができる。管状部材４００’はくさび形として構成され、管状部材４００’を受け器３６４内部に更に固定するためのチャネル４０２および開口部４０４を含むことができる。より具体的には、チャネル４０２は、管状部材４００’の第１の部分４０１と管状部材４００’の第２の部分４０３とを分離する。スペアタイヤ３６６が車両１０’に支持されると、締結具１０８０が部分４０１、４０３を貫通して延び、締め付けられたときに、第１の部分４０１および／または第２の部分４０３が互いに対して移動し、それによって受け器３６４に圧力を加えて受け器３６４内部の管状部材４００’をロックする。スペアタイヤ３６６を取り外すために、締結具１０８０を緩めて部分４０１、４０３を互いに接近させ、従って、受け器３６４上の圧力を解放して、管状部材４００’を受け器３６４から取り外すことができるようにすることができる。

［００２４８］図８０を参照すると、車両１０’、１０’’は、衝撃（ｂａｌｌｉｓｔｉｃ）検出システム１０８２を含むことができる。より具体的には、様々なＩＭＵ １０８４を車両１０’に支持することができ、例示的に、少なくとも上フレーム組立体３６’および下フレーム組立体３４’の一部分に支持することができる。したがって、車両１０’は、車両１０’が損傷を維持する場合に役立つ遠隔操作のために構成され、遠隔制御される観点から損傷を管理および軽減することが必要である。具体的には、車両１０’が衝撃損傷を受けているときを知ることが有用であり、したがって、センサを車両１０’に追加して、車両１０’への損傷を検出して指示し、そのような情報をオペレータに伝達するための可聴／可視フィードバックを提供することができる。

［００２４９］様々なサイズの車両の遠隔操作は軍で広く使用されているが、車両に加えられた損傷の理解は、しばしば効果的に伝達されない。システムは通常、電気システムの故障を報告する。ただし、かかる伝達は、非電気的損傷が発生しているかどうか（例えば、電気システムが検出しない損傷）、および車両内にどの程度の性能または寿命が存在するかを遠隔ユーザーが理解するのに役立たない可能性がある。従って、衝撃検出システム１０８２を介して、ユーザに対する損傷を検出して指示する能力と、車両機能性を維持する能力とが可能である。

［００２５０］車両１０、１０’、１０’’の制御システムにより、車両１０、１０’、１０’’は多くの故障を理解し、それらを信頼性をもって報告する能力を有する。さらに、性能分析を通じて、様々なサブシステム故障の入力およびそれらのドライバビリティへの相対的な影響を使用して、残りの車両の状態（例えば、パーセンテージとして）のマップを作成することが可能である。これは、ユーザに視覚的に（例えば、ヘルスバーまたは他のインジケータを介して）示すことができ、これは、１つまたは複数の故障が存在することをオペレータに伝えるグラフィックアイコンまたは故障が幾つ存在するかを示す十進法の値を単に見るよりも、戦闘状況における遠隔オペレータにとって有利である。

［００２５１］さらに、衝撃検出システム１０８２は、シャーシ／フレーム組立体２０’のそのような部分上の衝撃損傷の衝撃シグネチャを検出するキーセクションフレーム組立体２０’上に（音響センサ付きまたは音響センサなしの）加速度計を追加することによって、本体／シャーシ故障などの検出された電気的故障を引き起こさない損傷を検出する能力を有する。プラスチック要素（通常は本体パネル）に加えられた損傷は検出されない可能性が高いが、車両内に人がいない場合の遠隔操作モードではそれほど重要でない可能性もある。新たな活動中の故障とともに、これらの検出された衝撃事象は、（例えば、ディスプレイ４５４上の色付き点滅として）遠隔操作の視覚／音声フィードバックに送られて、ユーザに新たな損傷事象を示す。センサは、損傷の位置特定を容易にし、それをオペレータに通信することが可能である。

［００２５２］車両１０’は軍事作戦用に構成されているので、車両１０’はステルスモードで作動してもよい。エンジン４６０を含む車両１０’用のパワートレイン１５は、低速走行時に顕著な量のノイズ、特に低速走行時にそれに関連付けられるファンを生じる。従って、車両１０’をステルスモードで動作させることが望ましい場合には、車両１０’のノイズシグネチャを最小にするために、パワートレイン冷却組立体５５０または少なくともそれに関連するファンを止めることが必要である。ただし、パワートレイン１５の動作には冷却が必要である。従って、ステルスモードにおいて冷却を最小にしながらパワートレイン１５を効果的に動作させることができる方法が必要とされている。

［００２５３］図８１に示されているように、ステルスモードを容易にするために予冷法を利用することが可能である。より具体的には、車両１０’の動作の一部分にステルスモードが必要とされることをオペレータが知っている場合、オペレータは、将来のある時点でステルスモードを作動させる入力を選択してもよい（ステップ１０９０）。ステルスモードの作動は、ディスプレイ４５４上の入力を介して起こり得る。作動されると、冷却組立体５５０は、エンジン４６０などの様々なパワートレイン構成部品を予冷し始めることができる（ステップ１０９２）。

［００２５４］ステップ１０９４において、所定量の予冷（例えば、時間、温度など）の後、車両１０’（例えば、ディスプレイ４５４を介して）は、ステルスモードが開始可能であることを示すことができ、ステルスモードでは、車両１０’は、パワートレイン温度が最適範囲外で動作し、一方、冷却組立体５５０は、少なくともそのファンを作動させない。このようにして、車両１０’は、ファンがオフであるがパワートレイン１５が動作可能である間、最小ノイズシグネチャで動作することができる（ステップ１０９６）。より具体的には、ステルスモードが必要でないミッションの第１の部の間に、予冷が生じてパワートレイン効率を低下させる可能性があり、ステルスモードが開始されてファンの使用が最小限になるミッションの第２の部の間に、動作パワートレイン温度を通常よりも高く上昇させることができる（しかし、許容できない損傷が生じる前にファンおよび冷却組立体５５０をオンにする）。これは、最小ノイズシグネチャの臨界移動期間における最大時間量を与える。

［００２５５］図８２を参照すると、車両１０’は、本明細書に開示されたステルスモードで動作するために、様々な時点での最小ノイズシグネチャに対してハイブリッドパワートレインを含むことができる。ハイブリッドパワートレインでは、電気自動車（「ＥＶ」）モードもステルスモードでの動作を可能にし、航続距離拡大能力はエンジン４６０が必要に応じて使用されることを可能にする。さらに、並列機械的に結合されたドライブトレイン動力は、車両１０’の運転中にトルク源が無効になった場合に、パワートレイン運転の継続を可能にする。より具体的には、センサが故障した場合に、エンジンおよびモータコントローラ内の動作モードを無効化して、エンジン／モータが二次トルクシステムのシャフトセンサを使用して動作を継続できるようにすることが可能である。

［００２５６］典型的な実施形態において、並列機械的トルク結合を有するハイブリッドパワートレインは、異なる動作モードならびに最大の性能および効率を可能にするために、独立してクラッチされたエンジンおよびモータから構成されてもよい。このようなシステムでは、各トルク源は、制御システムにある程度の冗長性を生成するそれ自身のシャフト位置センサを有する。このため、エンジンとモータ制御サブシステムとの間で共通のセンサ情報を共有することはない。

［００２５７］エンジンのクランクシャフト／カムシャフトおよび電気モータのようなドライブトレイントルク要素は、信頼性があり正確なトルクを生み出すために、シャフト位置に関する角度情報を必要とする。そのため、システムの損傷につながる可能性のあるシャフト位置の不正確さのより広いウィンドウが存在する可能性がある。しかしながら、図８２に示されるように、エンジンクランク／カムセンサのような１つのサブシステムのシャフト位置センサが故障している場合、ＥＣＭは、モータエンコーダセンサからのシャフト位置を使用するように切り替わる。そうする際には、あるシャフト位置センサと他のシャフト位置センサとの事前の関係を（すなわち、ギアまたはベルト角度並進運動を介して）理解し、それらが（例えば、クラッチの脱係合および再係合を介して）変化しないようにすることが必要な場合がある。上記のことは、クラッチを係合させたままにすることの意味をオペレータが理解するとともに、直接クラッチ制御を用いて、またはシャフトを最小速度に維持することによって、特定のシステム設計に対して達成可能である。

［００２５８］本開示は、車両１０、１０’、および１０’’の任意の実施形態に同様に関連する。

［００２５９］本発明は例示的な設計を有するものとして説明したが、本発明は、本開示の精神および範囲内でさらに修正されてもよい。したがって、本出願は、その一般原理を使用した本発明のあらゆる変形、使用、または適応をカバーすることを意図している。さらに、本出願は、本発明が関係する技術分野における既知のまたは慣習的な実施の範囲内にあるような本開示からの逸脱をカバーすることを意図している。

Claims (25)

1. 実用車両において、
   複数の地面係合部材と、
   前フレーム部分および後フレーム部分を有するフレーム組立体と、
   前記フレーム組立体に取り外し可能に結合されるように構成された少なくとも１つのシートを含む、前記フレーム組立体によって支持されるオペレータ領域と、
   前記少なくとも１つのシートのショルダーベルト用に構成されたシートハーネスと、
   前記フレーム組立体によって支持され、第１の位置および第２の位置を有する貨物プラットフォームであって、前記第１の位置では、前記貨物プラットフォームの前方範囲が前記オペレータ領域の後方に位置し、前記第２の位置では、前記貨物プラットフォームの前方範囲が前記オペレータ領域内に位置し、前記第２の位置にあるときに、前記貨物プラットフォームが前記シートハーネス上に延びる、、貨物プラットフォームと、
   を備える、実用車両。
2. 少なくとも１つのシートは、前記貨物プラットフォームが前記第１の位置にあるときに前記フレーム組立体に結合され、前記貨物プラットフォームが前記第２の位置にあるときに前記フレーム組立体から取り外される、請求項１に記載の実用車両。
3. 前記シートハーネスは、前記第１の位置と前記第２の位置との間で回転可能である、請求項１に記載の実用車両。
4. 前記シートハーネスの前記第１の位置は、直立位置を画定し、ｚ根木シートハーネスの前記第２の位置は、折り畳み位置を画定する、請求項３に記載の実用車両。
5. 前記フレーム組立体は、下フレーム組立体と、前記下フレーム組立体に結合された上フレーム組立体とを画定し、前記貨物プラットフォームは、前記第２の位置にあるときに、前記上フレーム組立体によって画定されたエンベロープ内部に少なくとも部分的に位置される、請求項３に記載の実用車両。
6. 前記貨物が第１の位置および第２の位置の両方にあるとき、前記貨物の高さは地面に対して一定である、請求項１に記載の実用車両。
7. 前記第２の位置において、前記貨物プラットフォームは、前記オペレータ領域の外方に位置する後方部分と、少なくとも部分的に前記オペレータ領域内部に位置する前方部分とを含み、前記前方部分の高さは、前記地面に対する前記後方部分の高さに等しい、請求項６に記載の実用車両。
8. 実用車両において、
   複数の地面係合部材と、
   前フレーム部分および後フレーム部分を有するフレーム組立体と、
   前記フレーム組立体に取り外し可能に結合されるように構成された少なくとも１つのシートを含む、前記フレーム組立体によって支持されるオペレータ領域と、
   前記少なくとも一つのシートのショルダーベルトの為に構成されたシートハーネスであって、前記シートハーネスは、第1の位置と第2の位置との間で移動可能であり、前記シートハーネスの一部分は、前記第1の位置と前記第2の位置との間で移動する間に定着される、シートハーネスと、
   を備える、実用車両。
9. 前記シートハーネスは、前記第１の位置と前記第２の位置との間で回転可能である、請求項８に記載の実用車両。
10. 前記第１の位置と前記第２の位置との間の移動中に定着される前記シートハーネスの部分は、前記フレーム組立体によって支持される結合器によって画定される、請求項８に記載の実用車両。
11. 前記シートハーネスは、前記少なくとも１つのシートの前記ショルダーベルトを支持するように構成されたショルダーベルトマウントを更に含み、前記ショルダーベルトマウントは、前記結合器に対して移動可能である、請求項１０に記載の実用車両。
12. 前記シートハーネスは、前記少なくとも１つのシートの後方に位置される、請求項８に記載の実用車両。
13. 前記シートハーネスは、前記少なくとも１つのシートの上部分より下方に位置する、請求項１２に記載の実用車両。
14. 実用車両の為のフレーム構成部品において、
    前記実用車両のサスペンション組立体を支持するように構成された第１の装着場所と、
    前記実用車両のディファレンシャルを支持するように構成された第２の装着場所と、
    前記実用車両のステアリング機構を支持するように構成された第３の装着場所と、
    移送中に荷重を受け、かつ／または前記実用車両を支持するように構成された取付け部材を支持するように構成された第４の装着場所と、
    を備える、フレーム構成部品。
15. 前記フレーム構成部品の後方に位置された前記実用車両の少なくとも１つのフレーム部材を支持するように構成された第５の装着場所を更に備える、請求項１４に記載のフレーム構成部品。
16. 前記フレーム構成部品の前方に位置された前記実用車両の少なくとも１つのフレーム部材を支持するように構成された第６の装着場所を更に備える、請求項１５に記載のフレーム構成部品。
17. 前記取付け部材は、前記フレーム構成部品の下範囲に沿って位置される、請求項１４に記載のフレーム構成部品。
18. 第１の直立壁と、第２の直立壁と、前記第１の直立壁および前記第２の直立壁の間に横方向に延びるプレートとを更に備える、請求項１４に記載のフレーム構成部品。
19. 前記第１の装着場所は、前記第１の直立壁および前記第２の直立壁のうちの少なくとも１つの直立壁で画定され、前記第２の装着場所は、前記プレート上で画定され、前記第４の装着場所は、前記第１の直立壁および前記第２の直立壁のうちの少なくとも１つの直立壁で画定義される、請求項１８に記載のフレーム構成部品。
20. 実用車両において、
    複数の地面係合部材と、
    前記複数の地面係合部材によって支持されたフレーム組立体と、
    前記フレーム組立体によって支持され、少なくとも１つの原動機と、前記原動機に動作可能に結合された変速機とを備えるパワートレイン組立体と、
    前記フレーム組立体上に前記パワートレイン組立体を支持するように構成され、下装着部材および上装着部材を備えた装着組立体であって、前記下装着部材は、前記フレーム組立体に結合するように構成され、前記上装着部材は、前記下装着部材に結合され、前記パワートレイン組立体の上部分に接触するように構成される、装着組立体と、
    を備える、実用車両。
21. 前記下装着部材は、前記変速機の下部分に隣接して位置され、前記上装着部材は、前記変速機上に延びる、請求項２０に記載の実用車両。
22. 前記上装着部材および下装着部材は、前記原動機の後方に位置される、請求項２０に記載の実用車両。
23. 実用車両において、
    複数の地面係合部材と、
    前記複数の地面係合部材によって支持されたフレーム組立体と、
    前記フレーム組立体によって支持され、少なくとも１つの原動機と、前記原動機に動作可能に結合された変速機とを備えるパワートレイン組立体と、
    前記フレーム組立体に動作可能に結合されたサスペンション組立体と、
    前記パワートレイン組立体および前記サスペンション組立体に動作可能に結合された液圧組立体であって、前記液圧組立体は、地面に対する前記サスペンション組立体の高さを選択的に調整するように構成され、前記原動機によって駆動され、前記サスペンション組立体に動作可能に結合されたポンプを含む、液圧組立体と、
    を備える、実用車両。
24. 前記液圧組立体は、前記ポンプを選択的に作動させるための電磁クラッチを有する被駆動プーリを含む、請求項２３に記載の実用車両。
25. 前記サスペンション組立体は、前サスペンションおよび後サスペンションを含み、前記液圧組立体は、前記前サスペンションおよび前記後サスペンションの高さを独立して調整するように構成される、請求項２３に記載の実用車両。

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