JP2023517190A - 交通管理デバイス、交通管理システム、交通情報システム、後付け可能な開始モジュール及び交通を管理するための方法 - Google Patents

Abstract

交通管理デバイス、交通管理システム、交通情報システム、後付け可能な開始モジュール及び交通を管理するための方法。本発明は、好ましくは、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両（８０ａ－ｈ，９６ａ－ｈ）を管理するための交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）、具体的には据置型交通管理デバイスであって、センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している少なくとも１つの物体（１６ａ－ｈ）の少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成された少なくとも１つのセンサ（１２ａ－ｈ）を有する少なくとも１つのセンサモジュール（１０ａ－ｈ）を含む交通管理デバイス、具体的には据置型交通管理デバイスに基づく。センサ（１２ａ－ｈ）は、超広帯域センサとして具体化されることが提案される。

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載の交通管理デバイス、請求項２６の前提部に記載の交通管理システム、請求項３１に記載の受信モジュール、請求項３２に記載の交通情報システム及び請求項３３の前提部に記載の交通を管理するための方法に関する。

センサの視野内を移動している少なくとも１つの物体の少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成される少なくとも１つのセンサを有する少なくとも１つのセンサモジュールを含む交通管理デバイスは、既に提案されている。

本発明の目的は、具体的には、高速且つ限定空間条件下において、具体的には交通管理に関する有利な特性を有する汎用デバイスを提供することを含む。この目的は、本発明に従い、特許請求項１、２６及び３１～３３の特徴によって達成される一方、本発明の有利な構成及び発展形態は、従属請求項から得ることができる。

本発明は、好ましくは、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両を管理するための交通管理デバイス、具体的には据置型交通管理デバイスであって、センサの視野内を移動している少なくとも１つの物体の少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成された少なくとも１つのセンサを有する少なくとも１つのセンサモジュールを含む交通管理デバイス、具体的には据置型交通管理デバイスに基づく。

センサは、超広帯域センサとして具体化されることが提案される。その結果、具体的には高速（例えば、＞２０ｋｍ／ｈ）且つ限定空間条件（例えば、０．２ｍ未満の距離）下でも、信頼できる及び／又は安全な交通管理が有利に可能になり得る。有利には、センサの近距離における車両及び／又は車両の速度の信頼できる及び／又は安全な認識が可能になり得る。その結果、好ましくは、具体的には、例えば狭い道路の建設現場、有料道路料金所、とりわけイタリアの州間高速道路から知られているものなど、補給ステーション、多層駐車場、例えば非常に狭い駐車スペースにおける並列駐車中も含む駐車場、フェリー、自動車運搬車、自動車運搬列車等などの積載場所など、道路ボトルネックにおける自動の交通誘導が有利に可能になり得る。さらに、自動運転のためのセンサシステムの少なくとも一部をインフラストラクチャに移設することにより、有利には、すべての車両がそれ自体の複雑なセンサシステムを装備する必要がなくなるため、自律走行車両の生産コストの大幅な削減が達成され得る。さらに、個人及び民間企業の車両ではなく、具体的には交通局によって管理されるインフラストラクチャにセンサシステムが導入される場合、有利には、安全性関連センサシステムのメンテナンスが容易になり、且つより良好に監視され得る。加えて、提案される交通管理デバイスは、有利には、車両認識又はナンバープレート認識など、パーソナリティ関連データの取得なしに、具体的には車両認識又はナンバープレート認識の単なる理論上の可能性もなしに具体化される。有利には、交通管理デバイスの信頼できる機能のために、カメラ又は同様のものは、不要である。その結果、有利には、データ保護に関する懸念及び／又は拒否が回避され得、道路交通において高度なデータ保護が維持され得る。

交通管理デバイスは、具体的には、自動的に道路利用者からのデータ（例えば、位置、速度、進行方向など）を捕捉するように構成されている、具体的にはデバイス、好ましくは交通管理システムの一部、好ましくはＣａｒ２Ｘシステムの一部を意味すると理解されるべきである。好ましくは、交通管理デバイスは、例えば、捕捉された道路利用者の位置及び／又は移動ベクトルをマッピングするために、捕捉データを処理するように構成される。特に好ましくは、交通管理デバイスは、捕捉データ及び／又は処理データを道路利用者に出力するように構成される。例として、交通管理デバイスは、行動命令及び／又は制御データを道路利用者に既に送っていると考えられる。代わりに又は加えて、交通管理デバイスは、捕捉された交通データを道路利用者に送っており、道路利用者は、道路利用者を制御するための制御データにおいて、具体的には道路利用者によって直接決定されたさらなるセンサデータと組み合わせてこれらのデータを道路利用者自身で処理すると考えられる。「据置型交通管理デバイス」は、具体的には、少なくとも実質的に移動不可能な交通管理デバイスを意味すると理解されるべきである。好ましくは、据置型交通管理デバイスは、インフラストラクチャ、例えば道路網、鉄道網若しくは走行エリアに固定接続されるか、又はインフラストラクチャに対して動かないように位置決めされる。好ましくは、据置型交通管理デバイスは、特定の道路利用者、具体的には車両に対する個別の割り当てがない。これに関連して、「管理」は、具体的には、車両、具体的には車両の運転挙動の監視に使用可能な情報項目及び／又は制御データ（これらは、好ましくは、データ処理技術の観点から処理可能である）を少なくとも提供することを意味すると理解されるべきである。好ましくは、交通管理デバイスは、道路利用者又は道路利用者のセンサの視野外に位置する他の道路利用者についてのデータに道路利用者がアクセスできるようにするように構成される。例として、交通管理デバイスは、交通の流れにおいて、曲がり角の先、障害物の先又はさらなる道路利用者の前方に位置するさらなる道路利用者についてのデータに道路利用者がアクセスできるようにするように構成される。

具体的には、道路利用者の少なくとも一部は、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両、具体的には自動車である。代わりに又は加えて、道路利用者の少なくとも一部は、航空機、鉄道車両、船又はサイクリスト、歩行者及び／若しくは動物でもあり得る。具体的には、交通管理デバイスは、道路交通管理デバイスとして具体化される。しかし、代わりに又は加えて、交通管理デバイスは、鉄道交通管理デバイス、航空機タキシング交通管理デバイス、航空機に対して航空機タラップを位置決めするための管理デバイス又は同様のものとして具体化されることも考えられる。少なくとも部分的に自動運転する車両は、具体的には、制御タスク、例えば速度制御、ブレーキ制御及び／又はステアリング制御の少なくとも一部を独立して、すなわちオペレータによる常時監視なしに行うことができる車両である。例として、クルーズコントロール、例えばディストロニックシステムを有する車両又は車線維持支援機能を有する車両は、少なくとも部分的に自動運転する車両を構成する。例として、完全自動駐車支援機能を有する車両又は解除可能なオートパイロット機能を有する車両は、時間区分単位で自動運転する車両を構成する。具体的には、道路利用者は、完全自律型のロボット自動車でもあり得る。「構成される」は、具体的には、特別にプログラム、設計及び／又は装備されることを意味すると理解されるべきである。物体が特定の機能のために構成されるという事実は、具体的には、少なくとも１つの適用状態及び／又は動作状態で物体が前記特定の機能を果たし、且つ／又は行うことを意味すると理解されるべきである。

「センサ」は、好ましくは、その環境の少なくとも１つの物理的特性、好ましくは複数の物理的特性を検出することができる技術コンポーネントを意味すると理解されるべきである。具体的には、センサは、空間的な、好ましくは移動している物体、具体的には道路利用者を検出し、且つ／又は前記物体、具体的には道路利用者の物理的特性についての情報を決定するように構成される。具体的には、センサは、視野を有し、センサは、その視野内で物体を検知することができる。好ましくは、急速に移動する物体を認識すること以外に、センサは、例えば、交通渋滞の場合において、非常にゆっくり移動している物体又は静止した物体を検知することもできる。

「超広帯域センサ」は、具体的には、電磁波、具体的には波束を放射するセンサを意味すると理解されるべきであり、放射される電磁波／波束は、好ましくは、特に大きい帯域幅、５００ＭＨｚを超える帯域幅を有する。好ましくは、超広帯域センサは、超広帯域レーダセンサとして具体化される。具体的には、超広帯域センサは、センサの視野内を移動している物体を認識するために、放射された電磁波／波束の反射信号を検出する。好ましくは、超広帯域センサは、反射信号の周波数差及び／又は反射信号の飛行時間差を検知し、反射物体の距離は、具体的には、周波数差及び／又は飛行時間差から推論可能である。有利には、測定信号の帯域幅を増やすことにより、測定分解能の増加及び従ってセンサの最小限の区別可能な測定距離の間隔の縮小を達成することが可能である。好ましくは、超広帯域センサは、連続して動作される。好ましくは、超広帯域センサは、パルス信号を送らず、従って有利にはパルス応答を受信するための測定の中断が必要ない。その結果、有利には、特に高い測定速度を可能になり得、それにより、具体的には高い測定精度及び／又は特に高い速度の物体の測定が可能になる。しかし、代わりに、超広帯域センサは、パルス方式で動作されることも考えられる。加えて、有利には、超広帯域センサ技術の使用は、具体的には、他の狭帯域無線伝送方法、例えばＬｏＲＡ、５Ｇ又はＷＬＡＮ（具体的には８０２．１１ｐ）など、他の無線伝送方法の影響及び／又は干渉を防ぐことを可能にする。

さらに、超広帯域センサは、Ｍ系列技術に基づくことが提案される。その結果、有利には、好ましくは物体がセンサから特に近い距離にある場合でも、センサの視野内を移動している物体の特に正確な速度認識、具体的にはさらに高い速度の認識を達成することが可能である。有利には、Ｍ系列信号は、具体的には、（ＵＷＢ）パルス信号及び／又は（ＵＷＢ）正弦波信号と比べてより低い雑音を有する。有利には、Ｍ系列信号は、具体的には、（ＵＷＢ）パルス信号及び／又は（ＵＷＢ）正弦波信号と比べて、干渉に対する感受性をほとんど有さない。有利には、Ｍ系列信号は、具体的には、（ＵＷＢ）パルス信号及び／又は（ＵＷＢ）正弦波信号と比べて、他のアプリケーション、例えばＬｏＲＡ、５Ｇ又はＷＬＡＮ（具体的には８０２．１１ｐ）などの狭帯域無線アプリケーションとの干渉をほとんど起こさない。有利には、Ｍ系列信号は、具体的には、（ＵＷＢ）パルス信号及び／又は（ＵＷＢ）正弦波信号と比べて、他の無線源、例えばＬｏＲＡ、５Ｇ又はＷＬＡＮ（具体的には８０２．１１ｐ）などの狭帯域無線アプリケーションの信号による影響及び／又は干渉をごくわずかにのみ受ける。有利には、Ｍ系列信号は、センサの全（ＵＷＢ）周波数範囲にわたる同時測定を可能にし、それにより、１秒間に数千もの測定が可能になり得る。「Ｍ系列」は、具体的には、「最長周期系列」という専門用語によって知られる疑似乱数２進系列を意味すると理解されるべきである。具体的には、Ｍ系列は、疑似雑音系列を構成する。具体的には、Ｍ系列は、好ましくは、白色雑音と同様の平坦な周波数スペクトルを有する。具体的には、超広帯域センサは、Ｍ系列に基づく及び／又はＭ系列で形成される信号、具体的には疑似雑音信号を生成し、且つ送るように構成される。具体的には、Ｍ系列信号は、フィードバックシフトレジスタによって生成され得る。具体的には、センサモジュールは、Ｍ系列を生成するための少なくとも１つの回路を含み、少なくとも１つの回路は、好ましくは、Ｍ系列を生成するためのＮ段のシフトレジスタを有する。具体的には、超広帯域センサは、送信ユニットを含み、送信ユニットは、Ｍ系列伝送信号を生成し、且つ送る。具体的には、超広帯域センサは、受信ユニットを含み、受信ユニットは、物体によって反射されたＭ系列伝送信号の一部を受信する。具体的には、超広帯域センサは、評価ユニットを含み、評価ユニットは、受信された反射Ｍ系列伝送信号を評価し、且つそれからの反射物体の少なくとも１つの距離を決定する。有利には、Ｍ系列技術を使用した超広帯域センサの測定及び測定結果は、少なくとも実質的に、超広帯域センサの測定経路の領域における土及び／又は氷の層並びに雨及び／又は霧による影響を受けない。

加えて、超広帯域センサは、少なくとも５００ＭＨｚ、優先的には少なくとも１ＧＨｚ、好ましくは少なくとも２ＧＨｚ、より好ましくは少なくとも４ＧＨｚ、特に好ましくは少なくとも５．５ＧＨｚの帯域幅を有する１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数範囲及び／又は少なくとも５００ＭＨｚ、優先的には少なくとも１ＧＨｚ、好ましくは少なくとも１．５ＧＨｚ、より好ましくは少なくとも２ＧＨｚ、特に好ましくは少なくとも２．５ＧＨｚの帯域幅を有する６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数範囲で動作することが提案される。その結果、さらなる無線源、例えばＬｏＲＡ、５Ｇ又はＷＬＡＮ（具体的には８０２．１１ｐ）などによる、具体的には相互の干渉を有利に回避することができる。有利には、具体的には、６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数範囲の高帯域幅の結果として、特に高い空間的分解能及び／又は特に短い最小測定距離を達成することが可能である。さらに、有利には、これらの周波数範囲では、具体的には伝送電力が－４１．３ｄｂｍ／ＭＨｚの範囲である場合、無線免許が不要である。好ましくは、超広帯域センサの伝送電力は、－４１．３ｄｂｍ／ＭＨｚ以下である。具体的には、１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数帯域は、少なくとも霧濃度を測定するように構成される。具体的には、６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数帯域は、具体的には、センサの近距離においても少なくとも距離を測定するように構成される。具体的には、センサモジュール、具体的にはセンサモジュールの１つのセンサ又は少なくとも２つのセンサは、両方の周波数帯域（１００ＭＨｚ～６ＧＨｚ及び６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚ）で少なくとも部分的に同時に又は交互に測定及び／又は動作すると考えられる。その結果、両方とも車両の少なくとも部分的な自動運転の重要なパラメータである、近距離の距離測定及び霧密度の決定を１つのセンサモジュールにおいて有利に組み合わせることができる。

具体的には遠距離以外の、センサの使用可能な視野がセンサの近距離の一部を含む場合、具体的には高速（例えば、＞２０ｋｍ／ｈ）且つ限定空間条件（例えば、０．２ｍ未満の距離）下でも、信頼できる及び／又は安全な交通管理が有利に可能になり得る。その結果、具体的には、好ましくは道路ボトルネックにおける自動の交通誘導が有利に可能になり得る。「使用可能な視野」は、具体的には、センサに対して視野内を移動している物体の信頼できる距離測定が可能である、センサの視野の一部を意味すると理解されるべきである。「信頼できる距離測定」は、具体的には、少なくとも１０ｃｍ、優先的には少なくとも５ｃｍ、好ましくは少なくとも３ｃｍ、特に好ましくは少なくとも１．５ｃｍの精度での距離測定を意味すると理解されるべきである。これに関連して、「近距離」は、具体的には、センサ、具体的にはセンサの送信ユニット及び／又は受信ユニットからある距離にあるポイントから形成される範囲を意味すると理解されるべきであり、それは、最大で０．５ｍ、優先的には最大で０．３ｍ、有利には最大で０．２ｍ、好ましくは最大で０．１ｍ、特に好ましくは最大で０．０５ｍである。有利には、超広帯域センサは、具体的には、有限範囲の送信パルス及び受信パルス長を有するため、従来のライダ及び／又はレーダ測定機器の死角に入るセンサの範囲で測定することができる。

さらに、センサモジュールは、道路境界、具体的にはガードレール、ガイドポスト、踏切遮断機及び／又は警告ビーコンなどの道路境界要素に組み込まれ得るように寸法決めされることが提案される。その結果、既存のインフラストラクチャへの簡単な組み込みが有利に達成され得る。有利には、特に道路の近くでのセンサの位置決めが可能になり得る。その結果、具体的には空間的に限定された状況、例えば建設現場が原因で狭くなっている道路などにおいて、高いコンパクト性の交通管理デバイスが有利に達成され得る。有利には、追加の取り付けパイロン、例えば州間高速道路に架かるセンサブリッジなどを構築する必要がない。その結果、交通管理デバイスのセンサによる交通ルート、具体的には道の近接メッシュカバレッジが簡単な方法で有利に達成され得る。道路境界は、具体的には、道境界、鉄道線区境界、誘導路境界、例えばフェリー上の駐車スペース境界又は同様のものとして具体化される。具体的には、道路境界は、不動道路境界として具体化される。しかし、センサモジュールは、例えば、建設現場の警告ビーコン若しくは踏切遮断機又は同様のものなど、少なくとも部分的に可動の道路境界に組み込まれることも考えられる。好ましくは、センサモジュール、具体的にはセンサモジュールを囲むハウジングは、少なくとも２つの互いに直交する空間方向における最大範囲が１５ｃｍ未満、優先的には１０ｃｍ未満、好ましくは７ｃｍ未満であるように寸法決めされる。好ましくは、センサモジュールを完全に取り囲む仮想の最小平行六面体、具体的にはセンサモジュールを囲むハウジングは、１５ｃｍ未満、優先的には１０ｃｍ未満、好ましくは７ｃｍ未満の少なくとも２つの互いに直交する側端を有する。好ましくは、センサモジュールを完全に取り囲む仮想の最小平行六面体、具体的にはセンサモジュールを囲むハウジングは、１５ｃｍ×１５ｃｍ×１５ｃｍより小さく、有利には１２ｃｍ×１２ｃｍ×１２ｃｍより小さく、より好ましくは１０ｃｍ×１０ｃｍ×１０ｃｍより小さく、さらに好ましくは７ｃｍ×７ｃｍ×７ｃｍより小さく、特に好ましくは５ｃｍ×５ｃｍ×５ｃｍより小さい。

さらに、交通管理デバイスは、少なくとも１つの可動物体の検知情報及び／又は検知パラメータに少なくとも基づくデータ、具体的には位置及び／又は速度データを、少なくとも１つの受信機、具体的には少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両に少なくとも送るように少なくとも構成された少なくとも１つの無線モジュールを有することが提案される。その結果、有利な交通管理を可能になり得る。具体的には、有利には、センサモジュールによって決定されたデータは、受信機によって受信され、且つ制御データ、具体的には自動車制御データ、例えば加速制御、速度制御、ブレーキ制御、ステアリング制御、距離維持制御、車線維持制御又は同様のものに変換され得る。具体的には、無線モジュールは、道路境界、例えばガードレール、ガイドポスト、踏切遮断機及び／又は警告ビーコンに組み込まれ得るように寸法決めされる。具体的には、無線モジュールは、センサモジュールと同じハウジングに配置される。しかし、代わりに、無線モジュールは、センサモジュールのハウジングとは別のハウジングを有することも考えられる。好ましくは、無線モジュールを完全に取り囲む仮想の最小平行六面体、具体的には無線モジュールを囲むハウジングは、１５ｃｍ×１５ｃｍ×１５ｃｍより小さく、有利には１２ｃｍ×１２ｃｍ×１２ｃｍより小さく、より好ましくは１０ｃｍ×１０ｃｍ×１０ｃｍより小さく、さらに好ましくは７ｃｍ×７ｃｍ×７ｃｍより小さく、特に好ましくは５ｃｍ×５ｃｍ×５ｃｍより小さい。具体的には、無線モジュールは、少なくとも１つの公知の無線規格、例えばＬｏＲａ、ＷＬＡＮ、具体的には８０２．１１ｐ、４Ｇ及び／又は５Ｇによってデータを送るように構成される。加えて、無線モジュールは、交通管理デバイスのさらなるセンサのデータを送るようにさらに構成され得る。具体的には、無線モジュールは、少なくとも１つの送信アンテナを含む。

永続的及び／又は連続的に繰り返して無線モジュール及び／又は１つ若しくは複数のセンサモジュールの正確な位置データを送るように無線モジュールが構成される場合、正確な交通誘導が有利に達成され得る。有利には、交通管理デバイスは、道路縁に直接配置され、道路縁の位置データを受信機に伝達し、且つ道路縁のかなり近く、具体的にはセンサの近距離を通過する車両を同時に認識し得る。「正確な位置データ」は、具体的には、少なくとも５センチメートル、優先的には少なくとも２センチメートル、有利には少なくとも１センチメートル、好ましくは少なくとも５ミリメートル、特に好ましくは少なくとも１ミリメートルの精度である位置データを意味すると理解されるべきである。具体的には、取り付け中、無線モジュールは、ミリメートル精度で較正され、動かないように固定される。代わりに又は加えて、無線モジュールは、内部で決定された位置データを送ることも考えられる。さらに、無線モジュールは、永続的及び／又は連続的に繰り返して道路データ、例えば道路幅、車線の数、車線幅又は同様のものなどを送るように構成されると考えられる。その結果、有利には、必ずしもセンサモジュール及び無線モジュールを道路の両側に必要とすることなく、具体的にはボトルネックでも安全な交通誘導を達成することが可能である。具体的には、無線モジュールは、好ましくは、物体が自動運転されているか若しくはドライバの制御下にあるかにかかわらず、及び／又は物体がそれら自体でデータを受信できるか否かにかかわらず、センサモジュールによって捕捉されたいかなる種類の物体についてのデータ及び／又は情報項目も送るように構成される。

加えて、少なくとも無線モジュールによって送られるデータがブロックチェーン技術又はデジタル台帳技術（ＤＬＴ：ｄｉｇｉｔａｌ ｌｅｄｇｅｒ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ）、具体的には有向非巡回グラフ（ＤＡＧ：ｄｉｒｅｃｔｅｄ ａｃｙｃｌｉｃ ｇｒａｐｈ）アーキテクチャを有するＤＬＴ技術、好ましくはトランザクションベース有向非巡回グラフ（ＴＤＡＧ：ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎ－ｂａｓｅｄ ｄｉｒｅｃｔｅｄ ａｃｙｃｌｉｃ ｇｒａｐｈ）アーキテクチャを有するＤＬＴ技術によって暗号化される場合、高いセキュリティ、具体的には好ましくは無線モジュールによって送られるデータの、改ざんに対する高いセキュリティが有利に達成され得る。その結果、有利には、無線モジュールによって送られるデータは、少なくとも実質的に変更不可能である。具体的には、各無線モジュールには、デジタル識別子（ＩＤ：ｄｉｇｉｔａｌ ｉｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）、具体的にはブロックチェーン技術又はＤＬＴによって暗号化されたデジタルＩＤを提供される。その結果、有利には、それぞれの受信されたデータパケットは、受信機によってデジタル式に検証され、且つ特定の、例えば公式に登録された無線モジュールに割り当てられ得る。具体的には、無線モジュールによって送られるデータは、ＤＬＴ－ＩＤ、好ましくはＩＯＴＡ（商標）－ＩＤによって暗号化される。有利には、第三者にとっての決定されたデータの魅力は、ブロックチェーン又はＤＬＴ暗号化によって増し得る。その結果、例として、有利には、決定された気象データ、交通密度データ、場所データなどの第三者に対する信頼性を保証することが可能である。これにより、決定されたデータの経済的な二次使用が有利に可能になる。

さらに、無線モジュールは、互いに隔てて位置決め可能な複数のセンサモジュールに割り当て可能であり、及び／又は無線モジュールは、互いに隔てて位置決め可能な複数のセンサモジュールのデータを送るように構成されることが提案される。その結果、具体的には、すべてのセンサモジュールに強力な無線モジュールを直接割り当てる必要がないという事実のため、高いコスト及び／又はエネルギー効率が有利に達成され得る。具体的には、少なくともこの場合、無線モジュールは、複数のセンサモジュールのデータを束にし、且つそれらを受信機に送るように構成された無線ノードとして具体化される。無線ノードは、具体的には、有線方式又は好ましくは無線で複数のセンサモジュールに接続され得る。例として、各センサモジュールは、センサモジュールによって決定されたデータを少なくともさらなる近隣センサモジュールに送信するか、又は無線ノードに直接送信するように構成された送信モジュールを割り当てられる。優先的には、センサモジュールは、マルチホップネットワークを形成する。好ましくは、センサモジュールのデータは、マルチホップルーティング、具体的には多段階ルーティングによって無線モジュールに送信される。具体的には、道路に沿った各センサモジュールは、マルチホップネットワークのホップを形成する。しかし、代わりに、マルチホップネットワーク内での各ホップ中、１つ又は複数のセンサモジュールをスキップすることも可能である。具体的には、送信モジュールは、無線モジュールよりもかなり低い伝送電力をそれぞれ有する。具体的には、送信モジュールは、次の、ただし１つの送信モジュールに到達するだけの、好ましくは少なくとも次の、ただし２つの送信モジュールに到達するだけの伝送電力をそれぞれ有する。その結果、最も近い送信モジュールの故障が有利に補償され得る。具体的には、送信モジュールは、数百メートル～数キロメートルの伝送電力をそれぞれ有する。例として、センサモジュールが道路に沿って５０ｍの距離に配置される場合、送信モジュールの伝送電力は、少なくとも１００ｍｍ、好ましくは少なくとも２００ｍである。交通管理デバイス、具体的には交通管理デバイスのセンサネットワークの診断は、ホップカウント、すなわち具体的には無線モジュールに到達するまでホップを計数することによって行われると考えられる。例えば、ホップの数が減少した場合、これは、センサモジュールが故障したため、スキップされたことを意味し得る。具体的には、センサモジュールの少なくとも一部は、無線モジュールから空間的に隔てて具体化され得る。しかし、加えて、センサモジュールは、各無線モジュールにも配置され得る。

加えて、センサモジュールは、少なくとも１つの加速度センサ及び／又は少なくとも１つの動きセンサを含むことが提案される。その結果、例えば、事故又はセンサモジュールをシフトさせる他の何らかのイベントの結果としてのセンサモジュールの位置の変化は、簡単な及び／又は費用効果の高い方法で有利に検出され得る。その結果、有利には、交通管理デバイスによって誘導される自動運転車両の誤った管理が防止され得る。有利には、高い安全性が達成され得る。具体的には、センサモジュール、好ましくはセンサモジュールの送信モジュール及び／又は無線モジュールは、具体的には、車両の通過又は突風によって発生する振動を超える加速及び／又は動きが検出されると、自動的に停止することができる。具体的には、センサモジュールは、事故又はセンサモジュールの位置を恒久的に変化させる他のイベントが認識されると、オフに切り替えられる。具体的には、動きセンサは、位置センサ、例えば傾斜センサとして具体化され得る。具体的には、加速度センサ及び／又は動きセンサは、通常の運転中に起こる動き及び／又は加速、例えば車両の通過、風、建設工事又は同様のものによって発生する動き及び／又は加速を認識し、且つ具体的には通常の運転中に起こる前記動き及び／又は加速を超えた際にのみセンサモジュールを停止するように構成される。これは、例えば、動き及び／又は加速限度値によって実装され得る。

センサ、具体的には超広帯域センサが、具体的にはセンサの近距離で同時にセンサの視野内を移動している物体の速度を決定するように構成される場合、交通管理デバイスによる特に有利な交通管理が可能になり得る。有利には、現在の交通状況の特に正確な概説が受信機に伝達され得る。具体的には、物体の速度は、具体的には、検出された物体の端に基づいて超広帯域センサの受信ユニットによって検出される反射信号の評価によって決定される。

さらに、センサ、具体的には超広帯域センサが、センサの視野内を移動している物体の移動方向を決定するように構成される場合、交通管理デバイスによる特に有利な交通管理が可能になり得る。その結果、有利には、逆走ドライバの認識、具体的には間違った方向に運転しているドライバの認識が可能になり得る。具体的には、物体の移動方向は、具体的には、検出された物体の端に基づいて超広帯域センサの受信ユニットによって検出される反射信号の評価によって決定される。

加えて、センサ、具体的には超広帯域センサが、センサの視野内を移動している物体のサイズ分類を実行するように構成される場合、交通管理デバイスによる特に有利な交通管理が可能になり得る。その結果、有利には、歩行者、車、トラックなどの区別が可能になり得る。具体的には、物体のサイズ分類について、物体の全長は、具体的には、検出された物体の端に基づいて超広帯域センサの受信ユニットによって検出される反射信号の評価によって決定される。加えて、センサ、具体的には超広帯域センサは、車両の数、好ましくはサイズに従って分類された車両の数を決定するように構成される。

さらに、センサモジュールは、超広帯域センサとして具体化される少なくとも１つのさらなるセンサを有することが提案される。その結果、さらに一層信頼できる及び／又はさらに一層安全な交通管理が有利に可能になり得る。その結果、例として、有利には、複数の車線をモニタし、且つ／又は霧濃度などの追加の環境パラメータを決定することができる。具体的には、さらなるセンサは、センサと少なくとも実質的に同一であるように具体化される。しかし、センサは、６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数範囲で動作する一方、さらなるセンサは、１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数範囲で動作することも考えられる。この事例では、具体的には、センサは、センサの近距離の移動物体を認識するように主に構成される、すなわち好ましくは近距離レーダとして具体化される一方、さらなるセンサは、霧認識を行うように主に構成されると考えられる。具体的には、さらなるセンサの視野は、少なくともそのセクションにおいて、センサの視野と重複しない。具体的には、さらなるセンサの視野は、センサの視野に対して異なって指向される。例として、センサの視野は、モニタされる物体が移動している道路に少なくとも実質的に垂直に指向される一方、さらなるセンサは、モニタされる物体が移動している道路に少なくとも実質的に平行に指向される。「実質的に垂直に」という表現は、本明細書では、具体的には参照方向に対する方向の向きを定義し、方向及び参照方向は、具体的には、投影面において考慮される場合に９０°の角度を形成し、その角度は、具体的には、８°未満、有利には５°未満、特に有利には２°未満の最大偏差を有することを意図する。「実質的に平行に」という表現は、具体的には、参照方向に対する方向の向き（具体的には平面における）であり、参照方向に対する方向は、具体的には、８°未満、有利には５°未満、特に有利には２°未満の偏差を有することを意味すると理解されるべきである。具体的には、さらなるセンサは、Ｍ系列技術に基づく。具体的には、さらなるセンサは、Ｍ系列疑似雑音信号を送る。原理上、センサモジュールは、追加のさらなるセンサ、具体的には追加のさらなる超広帯域センサを含むことが考えられる。

さらに、さらなるセンサの視野内のさらなるセンサからの定義された距離に配置された霧認識反射素子を交通管理デバイスが有する場合、有利には、霧認識が可能になり得、霧データが受信機に伝達され得る。その結果、有利には、安全性をさらに高めることができる。具体的には、霧認識反射素子は、さらなるセンサによって送られる信号を反射するように構成される。具体的には、さらなるセンサは、霧認識反射素子の受信された反射信号から、さらなるセンサの視野内の霧の存在を決定するように構成される。具体的には、さらなるセンサからの定義された距離は、数メートル、具体的には少なくとも１ｍ、優先的には少なくとも２ｍ、好ましくは少なくとも５ｍ、より好ましくは少なくとも１０ｍ、特に好ましくは最大で２０ｍである。例として、霧認識反射素子は、道路境界に組み込まれるか、又は道路境界に固着され得る。具体的には、霧認識反射素子は、平坦な、具体的には平面の表面を有するシート又はプレートとして具体化される。具体的には、霧認識反射素子は、センサの視野外に配置される。

加えて、センサモジュールが少なくとも１つの環境状態センサ、具体的には温度センサ及び／又は空気湿度センサを含む場合、特に信頼できる霧認識が有利に可能になり得る。有利には、霧濃度の認識が可能になり得る。さらに、滑りやすい路面及び／又は濡れた道の可能性が有利に把握され得る。具体的には、無線モジュールは、環境状態センサの測定データ、具体的には温度測定データ及び／又は空気湿度測定データを受信機に送るように構成される。その結果、有利には、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両の制御において気象条件を考慮に入れることができ、その結果、具体的には、交通管理の安全性をさらに高めることができる。例として、受信機車両は、凍っているか又は吹き寄せる雪で覆われている可能性がある道路の場所、例えば風の強い鋼橋又は風の通り道について事前に知ることができる。代わりに又は加えて、センサモジュールは、好ましくは、風の通り道又は橋の上に設置され得るさらなる風センサを有すると考えられる。その結果、有利には、例えば危険な風状況に対する警告が可能であるため、安全性をさらに高めることができる。

加えて、センサモジュールは、具体的には、さらなるセンサにおける霧認識反射素子によって生成された信号と、環境状態センサのデータとの組合せに基づいて霧濃度を決定するように構成されることが提案される。その結果、有利には、交通管理の安全性をさらに高めることができる。具体的には、センサモジュールは、センサのセンサデータを相応に処理及び／又は調整するように構成されたコンピューティングユニットを含む。「コンピューティングユニット」は、具体的には、情報入力、情報処理及び情報出力を有するユニットを意味すると理解されるべきである。有利には、コンピューティングユニットは、少なくとも１つのプロセッサ、メモリ、入力及び出力手段、さらなる電気コンポーネント、動作プログラム、閉ループ制御ルーチン、開ループ制御ルーチン並びに／又は計算ルーチンを有する。好ましくは、コンピューティングユニットのコンポーネントは、共通の回路基板上に配置される。

さらに、センサモジュールは、少なくとも１つのスリップ路面センサを含むことが提案される。その結果、有利には、交通管理の安全性をさらに高めることができる。具体的には、スリップ路面センサ、好ましくはスリップ路面センサの少なくとも１つの温度プローブは、少なくとも部分的に、その道路に対する地面に近接及び／又は接触して配置される。好ましくは、スリップ路面センサは、無線又は有線方式でセンサモジュールに接続される。具体的には、無線モジュールは、スリップ路面センサの測定データを受信機に送るように構成される。具体的には、スリップ路面センサは、道路境界、例えばガードレール又はガイドポストに少なくとも部分的に組み込まれる。具体的には、スリップ路面センサは、例えば、地面の近くの温度のデータ及び水分のデータ（スリップ路面センサ又はセンサモジュールの環境状態センサによって決定される）の相関により、滑りやすい路面、具体的には滑りやすい路面の確率を決定する温度及び／又は水分センサとして具体化され得る。温度プローブの代替として、スリップ路面センサは、道路の温度を測定するための赤外線検出器も有し得る。

加えて、これに関連して、温度、空気湿度、滑りやすい路面、霧濃度等など、（環境状態センサによって）決定される気象データは、外部的に、例えば道路メンテナンス業者から取得可能であると考えられる。この事例では、データは、金銭的対価と引き換えに利用者がアクセスできるようにされ得る中央データベースで収集されると考えられる。代わりに、中央データベースとは無関係の個々のセンサモジュールのデータベースの直接的な問い合わせも考えられる。具体的には、この事例では、いずれのデータの取得が意図されるかに関する部分セクションは、利用者によって柔軟に選択可能である。例えば、霧（又は他にハイドロプレーニング若しくは同様のもの）の発生は、非常に局所的に範囲が定められる場合が多く、従って広域気象モデルでは辛うじて予測できる程度である場合が多い。従って、局所的に測定されたデータに基づく、例えば霧表示による霧警告は、広域気象モデルに基づくものよりはるかに効果的且つ正確である。例えば、川に架かる州間高速道路橋のエリアでは、霧の発生の確率が高まり、従ってこれらの危険なスポットでは切り替え可能な霧警告信号ディスプレイが提供される場合が多い。オペレータは、そのような切り替え可能な霧警告信号ディスプレイが存在するエリアを有利に柔軟に選択することができ、データベースから又は直接的にセンサモジュールから最新の気象データ、具体的には霧濃度データなどを要求することができる。有利には、この事例では、具体的には、要求データの範囲及び程度（ルートの長さ、データタイプなど）に応じて、特に正確な金銭的対価を計算することができ、これに対する支払いを求めることができる。具体的には、正確に計算された支払われるべき金額は、例えば、暗号通貨、例えばＩＯＴＡなどで利用者のクリプトウォレットから引き落とすことができ、その取引手数料は、特に低いか又は理想的には不要である。例として、霧警告信号ディスプレイを有するルートセクションに対する責任を有する利用者又はオペレータには、アプリに表示されたルートの地図の抜粋が示される。利用者は、ジェスチャ又はマウスの動きによって前記利用者に関連する表示されたルートの一部を選択する。これは、例えば、いわゆるシフトレジスタの形式で行われ得る。さらに、この例では、利用者は、表示されたルートの選択部分についてのデータの取得を利用者が希望する期間を選択する。次いで、選択されたルート部分に位置するセンサモジュールは、定義された期間のデータを固定価格で利用者に提供し、その価格は、具体的には、利用者のクリプトウォレットから自動的に引き落とすことができる。従って、マウスの動き又は指のジェスチャにより、地図によってセクション別にセンサモジュールに問い合わせて、時間を定義し、自動的に支払いを行うことが有利に可能である。代わりに又は加えて、交通信号ディスプレイ、例えば霧警告信号ディスプレイは、好ましくは、交通ルートに沿って交通信号ディスプレイの近くに位置決めされたセンサモジュールからの表示信号を直接制御するように構成された情報を受信し、それに基づいて表示信号の表現を自動的に制御すると考えられる。

さらに、センサモジュールは、少なくとも１つの位置認識センサ、具体的にはＧＰＳセンサ、ガリレオ（Ｇａｌｉｌｅｏ）センサ、ＧＬＯＮＡＳＳセンサ及び／又は北斗（Ｂｅｉｄｏｕ）センサを含むことが提案される。その結果、手動較正を有利に省くことができる。有利には、交通管理デバイスの設置が単純化され得る。具体的には、位置認識センサは、経度、緯度及び／又は高度、具体的には海水面を基準とする高度を認識するように構成される。しかし、代わりに、交通管理デバイスは、位置認識センサを有さず、センサモジュールは、設置中に取り付け人員によって正確に較正されることも考えられる。好ましくは、移動不可能なインフラストラクチャに固定して組み込まれるセンサモジュールは、位置認識センサを有さない。例として、取り付け人員は、この目的のために特別に設計された取り付けデバイスを取得し、取り付けデバイスは、取り付け中、ミリメートル精度の位置信号、例えばＧＰＳ信号を決定し、それをセンサモジュール又はセンサモジュールのコンピューティングユニットに転送すると考えられる。位置データを取得すると、センサモジュール又はセンサモジュールに割り当てられた無線モジュールは、好ましくは、転送された位置データを送り始める。経度及び緯度以外に高度の追加の出力により、高さが極端に高い車両、例えばトラック又は船は、低い橋の通過を有利に防止され得る。

加えて、交通管理デバイス、具体的にはセンサモジュール及び／又は無線モジュール、好ましくは各センサモジュール及び／又は各無線モジュールは、少なくともそれぞれのセンサモジュール及び／又は無線モジュールのエネルギー供給のための環境発電ユニットを有することが提案される。その結果、高いエネルギー効率が有利に達成され得る。その結果、理想的には、電力供給網を介する外部の電源からの独立及び／又はバッテリ電源からの独立が達成され得る。しかし、有利には、いかなる事例においても、電力供給網からの電力消費を減少させ、且つ／又はバッテリ寿命を延ばすことができる。具体的には、環境発電ユニットは、例えば、フォトボルタイクスにより、風力発電装置並びに／又はトラフィックの通過によって発生した（空気）圧力及び／若しくは振動からの圧電性結晶によって環境からエネルギーを生成するように構成される。具体的には、環境発電ユニットは、充電式バッテリ、具体的には少なくともセンサモジュール及び／又は無線モジュールの充電式バッテリに対する充電電流を提供するように構成される。代わりに、例えば、（公共）電力供給網又はバッテリ／充電式バッテリを介した、環境発電なしでの電力供給が考えられる。

環境発電ユニットが少なくとも１つの風力発電装置を含む場合、エネルギーは、通過車両の気流から有利に得ることができる。具体的には、超広帯域センサの使用によって短い距離が可能になるため、環境発電に対する通過車両の気流の特に効果的な使用が有利に可能になり得る。

さらに、交通管理デバイスは、不透明な及び／又は密閉された、具体的には密閉封入されたハウジングユニットを有し、ハウジングユニットは、具体的には、少なくともセンサモジュール及び／又は無線モジュールを囲むことが提案される。その結果、交通管理デバイスの高いロバスト性が有利に達成され得る。有利には、例えば、土、水分、ＵＶ放射線及び／又は跳ね上げられた石による損傷が回避され得る。具体的には、交通管理デバイスのハウジングユニットは、センサ開口部、センサレンズ又は同様のものを有さない。具体的には、ハウジングユニットによって超広帯域センサを覆うことで超広帯域センサの機能に大きい悪影響が及ぶことはない。具体的には、環境状態センサの１つ若しくは複数のプローブを別として、且つ／又は１つ若しくは複数のケーブルブッシングを別として、ハウジングユニットは、センサモジュール及び／又は無線モジュールを完全に取り囲む。具体的には、ハウジングユニットは、防水性である。具体的には、ハウジングユニットは、少なくともＵＶ光線及び／又は可視光に対して非透過性である。有利には、超広帯域センサは、例えば、土の層、泥の層、雪の層、葉の層及び／又は氷の層など、異物で覆われている場合でも依然として完全に機能する。これは、雪、葉又は同様のもので覆われると故障し得る公知のレーダ又はライダセンサと比べて特に有利である。センサモジュール、具体的にはセンサモジュールの送信ユニット及び／又は無線モジュールは、洗浄信号を送るように構成されると考えられる。例として、超広帯域センサのセンサ信号、例えば反射信号強度の変化により、汚れのレベル及び／又は異物が覆うレベルを推定することができ、限度値、具体的には汚れの限度値及び／又は異物が覆う限度値を超えると、洗浄信号の放射がトリガされる。前記洗浄信号は、道路に沿って移動しているメンテナンス車両によって有利に受信され得、その結果、ターゲットとする洗浄が行われ得る。有利には、洗浄は、道路メンテナンス業者の標準的なブラシ式車両によって行われ得る。

さらに、センサモジュールは、超広帯域センサに加えて、カメラの視野内を移動している少なくとも１つの物体を認識するように構成された少なくとも１つのカメラを有することが提案される。その結果、超広帯域センサの視野間の死角が有利に低減され得る。加えて、カメラにより、路上の動物又は人間の認識が有利に可能になるであろう。カメラの視野は、具体的には、超広帯域センサの存在し得る死角がカメラの視野によってできる限り完全にカバーされるように具体化され得る。カメラは、可視スペクトルの検出範囲を有する光学カメラとして有利に具体化され、代わりに又は加えて、赤外線スペクトル及び／又はＵＶスペクトルの少なくとも一部のカバレッジも考えられる。

加えて、カメラは、認識された物体を複数の異なる、例えば少なくとも３つ、少なくとも４つ又は少なくとも８つの車両クラスに分類するように構成された分類カメラとして具体化されることが提案される。その結果、例えば、交通量計数を行うための、特に信頼できる車種分類が有利に実行され得る。具体的には、カメラは、内部で車種分類を行うように構成される。具体的には、カメラは、決定された車種分類を内部記憶モジュールに格納するように構成される。具体的には、カメラは、無線モジュールを介して、少なくとも１つの受信機、例えば読み出し用車両又は外部のデータ収集センタに、決定された車種分類を送るように構成される。具体的には、カメラは、一般データ保護規則（ＧＤＰＲ：Ｇｅｎｅｒａｌ Ｄａｔａ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）に準拠する。具体的には、カメラは、いかなる画像も受信機に送信せず、むしろ捕捉した分類カテゴリ（例えば、分類コード）についての情報のみを送信する。具体的には、カメラは、いかなる捕捉画像も格納しない。具体的には、車種分類を行った後、カメラは、このために使用された画像材料を消去する。具体的には、車種分類は、現在記録されているカメラ画像に基づいてリアルタイムで行われる。

さらに、カメラによって実行される物体の分類、具体的には車両の車種分類は、具体的には、超広帯域センサと並行して実行される、少なくとも物体、具体的には車両の分類の訓練及び／又は監視を行うように構成されることが提案される。その結果、車種分類の的中精度を有利に向上させることができる。その結果、車両のＵＷＢ分類が有利に改善され得る。具体的には、超広帯域センサによって実行される検出された車両の車種分類と、分類カメラによって実行される検出された車両の車種分類との比較は、センサモジュールの内部で行われる。

さらに、好ましくは、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両を管理するための交通管理デバイスを含む交通管理システム、具体的には据置型交通管理システムが提案され、交通管理デバイスは、少なくとも１つ又は複数のセンサモジュールを有し、センサモジュールの各々は、センサの視野内を移動している少なくとも１つの物体の少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成された少なくとも１つのセンサを有し、道路境界の少なくとも一部、例えば少なくとも１つのガードレール、少なくとも１つのガイドポスト、少なくとも１つの踏切遮断機及び／又は少なくとも１つの警告ビーコンを形成する少なくとも１つ又は複数の道路境界要素を含み、センサモジュールは、道路境界の少なくとも１つのさらなる部分を形成し、及び／又はセンサモジュールは、道路境界要素に少なくとも部分的に組み込まれる。その結果、具体的には、自動運転のためのセンサシステムの少なくとも一部の、インフラストラクチャへの移設が有利に達成され得、その結果、具体的には、有利には、すべての車両がそれ自体の複雑なセンサシステムを装備する必要がなくなるため、自律走行車両の生産コストの大幅な削減が達成され得る。さらに、個人及び民間企業の車両ではなく、具体的には交通局によって管理されるインフラストラクチャにセンサシステムが導入される場合、有利には、安全性関連センサシステムのメンテナンスが容易になり、且つより良好に監視され得る。センサモジュールが「道路境界の一部を形成する」という事実は、具体的には、複数のセンサモジュールが道路に沿って道路の少なくとも片側、好ましくは道路の両側に配置され、従って少なくとも片側、好ましくは両側において道路の範囲が定められることを意味すると理解されるべきである。センサモジュールが「道路境界要素に組み込まれる」という事実は、具体的には、センサモジュールが、好ましくは、少なくとも部分的に又は少なくとも大部分を占める程度まで、道路境界要素に固定して取り付けられるか、又は道路境界要素によって囲まれることを意味すると理解されるべきである。「大部分」は、具体的には、少なくとも５１％、優先的には少なくとも６６％、好ましくは少なくとも８０％、特に好ましくは少なくとも９５％を意味すると理解されるべきである。

加えて、交通管理デバイスは、少なくとも１つの可動物体の検知情報及び／又は検知パラメータに少なくとも基づくデータ、具体的には位置及び／又は速度データを少なくとも１つの受信機、具体的には少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両に少なくとも送るように少なくとも構成された１つ又は複数の無線モジュールを有すると考えられ、無線モジュールは、道路境界の少なくとも１つのさらなる部分を形成し、及び／又は無線モジュールは、道路境界要素に少なくとも部分的に組み込まれる。具体的には、無線モジュールは、センサモジュールと共に、例えば共通のハウジングユニットで道路境界のさらなる部分を形成し、且つ／若しくは道路境界要素に少なくとも部分的に組み込まれるか、又はセンサモジュールとは別に、例えば専用ハウジングユニットで道路境界のさらなる部分を形成し、且つ／若しくは道路境界要素に少なくとも部分的に組み込まれ得る。

具体的には、センサモジュール及び／又は無線モジュールは、道路側から見て道路境界要素の背後に配置され得る。その結果、例えば、跳ね上げられた石、粉塵又は水しぶきに対するセンサモジュール及び／又は無線モジュールの保護が有利に強化され得る。その結果、加えて、センサモジュール及び／又は無線モジュールは、有利には、路上に位置する車両から直接見ることができない。

少なくともセンサモジュールが道路縁の近距離に配置される場合、例えば建設現場の迂回道路、多層駐車場、補給ステーション、フェリーなど、センサの位置決めに対して構造空間があまり利用可能でない特に限定された条件下でも、信頼できる及び安全な交通管理が有利に可能になり得る。「近距離」は、これに関連して、具体的には、道路縁からある距離にあるポイントから形成される範囲を意味すると理解されるべきであり、それは、最大で０．５ｍ、優先的には最大で０．３ｍ、有利には最大で０．２ｍ、好ましくは最大で０．１ｍ、特に好ましくは最大で０．０５ｍである。この事例では、「道路縁」は、具体的には、道路の側面境界線及びその垂直拡張部を意味すると理解されるべきであり、垂直拡張部は、道路の側面に沿って範囲を定める仮想垂直壁を形成する。

加えて、センサモジュールが組み込まれる少なくとも１つの道路境界要素が可動建設現場バリア要素、例えば警告ビーコン、パイロン、道路巡回の事前警告トレーラ、コンクリート製の安全バリア、方向ストライプセパレータ又は同様のものとして具体化される場合、狭い建設現場エリアでの特に安全な交通管理が有利に可能なり得る。さらに、簡単な建設現場設定が有利に可能になり得る。

少なくともセンサモジュールは、具体的には、互いにオフセットを設けるように道路の両側に配置されることが追加的に提案される。その結果、特に正確な交通管理が有利に達成され得る。

さらに、交通管理システムは、道路交通、鉄道交通及び／又は航空機タキシング交通を管理するように構成されることが提案される。その結果、使用における特に高い柔軟性が達成され得る。具体的には、交通管理システムは、物体が境界及び／又は他の物体の近くを高速（＞２０ｋｍ／ｈ）で通過しなければならないような考えられるすべての事例（さらなる例として、救助車線の救急車、地下鉄トンネルの地下鉄、鉱山の搬送及び／又は輸送車両）において特に有利である。

さらに、交通管理デバイス及び／又は交通管理システムのデータを受信し、前記データを評価し、且つ情報出力デバイスにより、ドライバ手動制御車両のドライバにそれらのデータを出力するように構成された後付け可能な受信モジュールが提案される。その結果、ドライバによる完全手動制御、具体的には非自動運転車両の効果的な交通管理も有利に可能になり得る。具体的には、受信モジュールは、前方の交通についての情報並びに／又は行動命令及び／若しくは行動提案を、ドライバ手動制御車両のドライバにグラフィックで及び／又は音響的に出力するように構成される。例として、後付け可能な受信モジュールは、ドライバ手動制御車両のディスプレイ、例えばダッシュボード内若しくはダッシュボード上に配置されたスクリーンなどのダッシュボードディスプレイ、ドライバのモバイルデバイス、例えばスマートフォン若しくはナビゲーションデバイス、ドライバ手動制御車両のスピーカシステム又はドライバ手動制御車両のヘッドアップディスプレイに結合することができる。

さらに、交通管理システムを含み、且つ後付け可能な受信モジュールを含む交通情報システムが提案される。その結果、具体的には、有利な交通管理が達成され得る。
さらに、具体的には据置型交通管理デバイスによって交通を管理するための、具体的には少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両を管理するための方法であって、センサの視野内を移動している少なくとも１つの物体の少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータが検知される、少なくとも１つの検出ステップを含み、少なくとも１つの可動物体の少なくとも検知情報及び／又は少なくとも検知パラメータに基づくデータが受信機、具体的には少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両に送られる、少なくとも１つの交通管理ステップを含み、情報及び／又はパラメータは、超広帯域センサとして具体化されたセンサによって検知され、そのセンサは、好ましくは、Ｍ系列技術に基づき、且つ／又は検出ステップにおいてＭ系列信号を送る、方法が提案される。その結果、具体的には、高速（例えば、＞２０ｋｍ／ｈ）且つ限定空間条件（例えば、０．２ｍ未満の距離）下でも、信頼できる及び／又は安全な交通管理が有利に可能になり得る。有利には、センサの近距離における車両及び／又は車両の速度の信頼できる及び／又は確実な認識が可能になり得る。その結果、具体的には、好ましくは道路ボトルネックにおける自動の交通誘導が有利に可能になり得る。

さらに、交通管理システムは、車両、具体的には一意識別可能な車両がデータ信号を交換することによって交通管理システムにおいてログオン及び／又はログオフできるように、少なくとも、無線モジュールが追加提供される大多数のセンサモジュールを有すると考えられる。好ましくは、車両のログオン及び／又はログオフ、具体的には車両とセンサモジュールとの間のデータ信号の交換は、無線インタフェース、例えばブルートゥース（登録商標）低エネルギーインタフェース、５Ｇインタフェース又はＩＥＥＥ８０２．１１ｐインタフェースによって行われる。具体的には、本明細書では、交通ルート、例えば州間高速道路に対する進入路／進出路、進入路／進出路の近距離に配置される交通管理システムの１つ又は複数のセンサモジュールのみが車両のログオン及び／又はログオフのためのデータ信号の交換のためのインタフェースを有する一方、具体的には、進入路又は進出路の近距離の範囲外に配置されるセンサモジュールは、車両のログオン及び／又はログオフのためのデータ信号の交換のためのインタフェースを有さないと考えられる。これに関連して、進入路／進出路の「近距離」は、交通ルートの進入路／進出路の周りの数百メートル（例えば、３００ｍ又は５００ｍ）の範囲を意味すると理解されるべきである。その結果、加えて、正確で単純なルート依存通行料金計算（トラック及び／又は車に対する）が有利に可能になり得る。具体的には、本明細書では、少なくとも１つの車両（料金を支払うことができるもの）は、クリプトウォレット（例えば、車両のドライバのクリプトウォレット）を割り当てられ、交通ルートを出ると同時に、正確に計算された通行料金は、例えば、暗号通貨、例えばＩＯＴＡなどで、車両に割り当てられたクリプトウォレットから自動的に引き落とされ、その取引手数料は、特に低いか又は理想的には不要であると考えられる。有利には、面倒な許可ステッカー又は同様のものは、提案されるシステムによって置き換えられ得る。既存の料金システム、例えば予約可能なルート又は１週間チケットを用いるものも、例えば、オーストリアでの事例のように、提案されるシステムで容易に実装され得る。この事例では、予約は、スマートフォンアプリによって行うことができ、例えば旅行中でもスマートフォンアプリを介してセンサモジュールとの通信、すなわち例えば支払い済みの予約とのルート又は期間の比較が行われる。有利には、例えば、橋若しくはトンネル通行料金又はとりわけイタリア若しくはクロアチアに存在するものなど、州間高速道路ルートを分割する有料道路料金所を原因として現在発生している待ち時間を回避することができる。

この事例では、本発明による交通管理デバイス、本発明による交通管理システム、本発明による交通情報システム、本発明による後付け可能な受信モジュール及び本発明による方法は、上記で説明される用途及び実施形態に限定されることを意図しない。具体的には、本発明による交通管理デバイス、本発明による交通管理システム、本発明による交通情報システム、本発明による後付け可能な受信モジュール及び本発明による方法は、本明細書で説明される機能モードを実現するため、本明細書で言及される個々の要素、コンポーネント、方法ステップ及びユニットの数から逸脱した数を有し得る。

さらなる利点は、以下の図面の説明から明らかになるであろう。図面では、本発明の８つの例示的な実施形態が示されている。図面、説明及び特許請求の範囲は、多くの特徴を組み合わせて含む。当業者は、便宜上、特徴を個別に考慮し、それらを組み合わせてさらなる好都合な組合せを形成するであろう。

交通管理システムを含むインフラストラクチャの詳細の概略図を示す。 交通管理デバイスを含む交通管理システムの一部の概略平面図を示す。 ボトルネックの領域における、交通管理システムを含むインフラストラクチャのさらなる詳細の概略図を示す。 センサモジュールを含み、無線モジュールを含む交通管理デバイスの一部の概略図を示す。 交通を管理するための方法の概略フロー図を示す。 交通管理システムを含み、後付け可能な受信モジュールを含む交通情報システムの概略図を示す。 代替の交通管理システムを示す。 第２の代替の交通管理システムを示す。 第３の代替の交通管理システムを示す。 第４の代替の交通管理システムを示す。 第５の代替の交通管理システムを示す。 第６の代替の交通管理システムを示す。 第７の代替の交通管理システムを示す。

図１は、道路交通６２ａを管理するための交通管理システム５０ａを含むインフラストラクチャ８６ａの詳細を示す。交通管理システム５０ａは、据置型交通管理システムとして具体化される。交通管理システム５０ａは、インフラストラクチャ８６ａに部分的に組み込まれる。インフラストラクチャ８６ａは、道路６０ａを含む。例として示される事例では、道路６０ａは、６つの車線を有するように具体化される。例として示される事例では、道路６０ａは、異なる進行方向９２ａ、９４ａの車線９０ａの構造分離帯８８ａを有する。インフラストラクチャ８６ａは、道路境界２０ａを有する。道路６０ａ側から見ると、道路境界２０ａは、道路６０ａの道路縁５４ａの背後に配置される。道路境界２０ａは、道路境界要素２２ａを含む。図１に示される事例では、道路境界要素２２ａは、ガードレールとして具体化される。図１に示される事例では、進行方向９２ａ、９４ａの車線９０ａは、両側において、道路境界要素２２ａ、具体的にはガードレールを有する道路境界２０ａに隣接する。

交通管理システム５０ａは、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａ、９６ａを管理するように構成される。交通管理システム５０ａは、交通管理デバイス５２ａを有する。交通管理デバイス５２ａは、センサモジュール１０ａ、１０’ａを有する。センサモジュール１０ａ、１０’ａは、少なくとも１つの自動運転車両８０ａ、９６ａ及び／又は少なくとも１つのドライバ手動制御車両７２ａの少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成される。センサモジュール１０ａ、１０’ａは、道路境界２０ａの一部を形成する。センサモジュール１０ａ、１０’ａの各々は、道路境界２０ａ、具体的には道路境界要素２２ａに組み込むことができるように寸法決めされる。図１に示される例示的な事例では、センサモジュール１０ａ、１０’ａは、道路境界要素２２ａに部分的に組み込まれる。図１に示される例示的な事例では、センサモジュール１０ａ、１０’ａは、道路境界要素２２ａに固着される。しかし、代わりに、センサモジュール１０ａ、１０’ａは、道路境界要素２２ａとは別に、例えば道路境界要素２２ａの背後に配置することもできる。センサモジュール１０ａ、１０’ａは、道路６０ａの両側、具体的には道路６０ａの各進行方向９２ａ、９４ａの車線９０ａの両側に配置される。道路６０ａの片側のセンサモジュール１０ａ、１０’ａは、各事例では、約５０ｍの互いに間隔をあけて設置される。

交通管理デバイス５２ａは、無線モジュール２４ａを有する。無線モジュール２４ａは、センサモジュール１０ａ、１０’ａによって登録された車両７２ａ、８０ａ、９６ａのデータ、具体的には位置及び／又は速度データを少なくとも１つの受信機２６ａ、例えば自動運転車両８０ａ又はさらなる少なくとも部分的に及び／若しくは少なくとも時間区分単位で自動運転する車両９６ａに送るように構成される。無線モジュール２４ａは、永続的及び／又は連続的に繰り返して無線モジュール２４ａ及び／又はセンサモジュール１０ａ、１０’ａの正確な位置データを送るように構成される。無線モジュール２４ａによって送られるデータは、ブロックチェーン技術又はデジタル台帳技術（ＤＬＴ）によって暗号化される。無線モジュール２４ａは、道路境界２０ａの一部を形成する。無線モジュール２４ａの各々は、道路境界２０ａ、具体的には道路境界要素２２ａに組み込むことができるように寸法決めされる。図１に示される例示的な事例では、無線モジュール２４ａは、道路境界要素２２ａに部分的に組み込まれる。図１に示される例示的な事例では、無線モジュール２４ａは、道路境界要素２２ａに固着される。しかし、代わりに、無線モジュール２４ａは、道路境界要素２２ａとは別に、例えば道路境界要素２２ａの背後に配置することもできる。無線モジュール２４ａは、道路６０ａの両側、具体的には道路６０ａの各進行方向９２ａ、９４ａの車線９０ａの両側に配置される。

図１で例として示される事例では、それぞれの無線モジュール２４ａは、互いに隔てて位置決めされた複数のセンサモジュール１０ａ、１０’ａに割り当てられる。この事例では、無線モジュール２４ａは、互いに隔てて位置決めされた複数のセンサモジュール１０ａ、１０’ａからデータを収集し、前記データを束にして送るように構成される。無線モジュール２４ａ及びセンサモジュール１０ａ、１０’ａは、マルチホップネットワーク９８ａを形成する。マルチホップネットワーク９８ａでは、センサモジュール１０ａ、１０’ａのセンサデータは、無線モジュール２４ａに到達するまで近隣センサモジュール１０ａ、１０’ａにそれぞれ移送されるか又は無線モジュール２４ａに移送され、無線モジュール２４ａによって送り出すことができる。この目的のため、センサモジュール１０ａ、１０’ａは、マルチホップネットワーク９８ａのセンサモジュール１０ａ、１０’ａ間で近距離通信を行うように構成された送信モジュール５８ａを有する。送信モジュール５８ａは、各センサモジュール１０ａ、１０’ａに割り当てるか、又は代わりに無線モジュール２４ａを依然として割り当てられていないセンサモジュール１０ａ、１０’ａのみに割り当てることができる。無線モジュール２４ａを依然として割り当てられていないセンサモジュール１０ａ、１０’ａのみに割り当てる事例では、無線モジュール２４ａは、無線モジュール２４ａに割り当てられたセンサモジュール１０ａ、１０’ａの近距離通信が可能になるようにさらに構成することができる。代わりに、各センサモジュール１０ａ、１０’ａは、各事例において関連センサモジュール１０ａ、１０’ａのデータのみを送信する専用の無線モジュール２４ａを割り当てられ得る。

図２は、センサモジュール１０ａを含み、無線モジュール２４ａを含む交通管理システム５０ａの一部の平面図を示す。センサモジュール１０ａは、道路縁５４ａの近距離５６ａに配置される。道路縁５４ａの近距離５６ａは、道路６０ａから道路６０ａの外側に向かう方向に約１０ｃｍ伸び、提供される進行方向９２ａに垂直に且つ道路６０ａに平行に広がっている。センサモジュール１０ａは、センサ１２ａを有する。センサ１２ａは、視野１４ａを有する。センサ１２ａは、センサ１２ａの視野１４ａ内を移動している少なくとも１つの物体１６ａ、例えば車両７２ａ、８０ａ、９６ａ、１０４ａの少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータを検知するように構成される。センサ１２ａの使用可能な視野１４ａは、センサ１２ａの近距離１８ａの一部を含む。図２で例として示される事例では、近距離１８は、リングセクションを含み、約２０ｃｍの外径１０８ａを有し、約１０ｃｍの内径１０６ａを有する。無線モジュール２４ａは、センサ１２ａの視野１４ａ内を移動している物体１６ａの検知情報及び／又は検知パラメータに少なくとも基づくデータを受信機２６ａに送るように少なくとも構成される。

センサモジュール１０ａは、さらなるセンサ３２ａを有する。さらなるセンサ３２ａは、視野３６ａを有する。さらなるセンサ３２ａは、主放射方向１２２ａを有する。さらなるセンサ３２ａの主放射方向１２２ａは、さらなるセンサ３２ａの視野３６ａの中心を通る。示される例示的な事例では、さらなるセンサ３２ａの主放射方向１２２ａは、センサモジュール１０ａのセンサ１２ａの主放射方向１２４ａに垂直に方向付けられる。しかし、主放射方向１２２ａ、１２４ａの代替の向き、とりわけさらに主放射方向１２２ａ、１２４ａの互いに平行な向きが考えられる。センサモジュール１０ａ、具体的にはさらなるセンサ３２ａは、霧認識を行うように構成される。センサモジュール１０ａ、具体的にはさらなるセンサ３２ａは、霧濃度を決定するように構成される。交通管理デバイス５２ａは、霧認識反射素子３４ａを有する。霧認識反射素子３４ａは、さらなるセンサ３２ａの視野３６ａ内のさらなるセンサ３２ａからの定義された距離に配置される。霧認識反射素子３４ａは、さらなるセンサ３２ａの信号をさらなるセンサ３２ａに反射し、信号伝播経路に存在する水分の液滴によって生じる出力信号の変化に少なくとも部分的に基づいて霧を認識するように構成される。

図３は、道路交通６２ａを管理するための交通管理システム５０ａを含むインフラストラクチャ８６ａのさらなる詳細を示す。インフラストラクチャ８６ａの詳細は、建設現場によって生じるボトルネック１００ａを含む。ボトルネック１００ａでは、両方の進行方向９２ａ、９４ａの交通は、数が低減した車線９０ａに集中する。ボトルネック１００ａには、追加の道路境界要素１０２ａが設置される。追加の道路境界要素１０２ａは、道路６０ａの範囲及びボトルネック１００ａの領域のそれぞれの進行方向９２ａ、９４ａの車線９０ａの範囲を定める。追加の道路境界要素１０２ａは、可動建設現場バリア要素として具体化される。可動建設現場バリア要素の一部は、コンクリート製の誘導要素として具体化される。可動建設現場バリア要素のさらなる部分は、警告ビーコン１７４ａとして具体化される。可動建設現場バリア要素の追加のさらなる部分は、警告トレーラとして具体化される。可動建設現場バリア要素の一部は、センサモジュール１０ａ、１０’ａを有する。可動建設現場バリア要素の一部は、無線モジュール２４ａを有する。ボトルネック１００ａの領域のセンサモジュール１０ａ、１０’ａ間の距離は、ボトルネック１００ａの範囲外よりかなり小さい。ボトルネック１００ａの領域のセンサモジュール１０ａ、１０’ａ間の距離は、５０ｍ未満である。ボトルネック１００ａの領域のセンサモジュール１０ａ、１０’ａ間の距離は、約１０ｍ～２０ｍである。

図４は、センサモジュール１０ａを含み、無線モジュール２４ａを含む交通管理デバイス５２ａの一部の概略図を示す。図４に示される事例では、センサモジュール１０ａ及び無線モジュール２４ａは、共通のハウジングユニット４８ａに収納される。ハウジングユニット４８ａは、不透明な材料から具体化される。ハウジングユニット４８ａは、防水性として具体化される。ハウジングユニット４８ａは、センサモジュール１０ａのセンサ１２ａのためのセンサレンズなしで具体化される。ハウジングユニット４８ａは、密閉されたハウジングユニット４８ａとして具体化される。センサモジュール１０ａは、ハウジングユニット４８ａに密閉封入される。無線モジュール２４ａは、ハウジングユニット４８ａに密閉封入される。交通管理デバイス５２ａは、据置型交通管理デバイスとして具体化される。交通管理デバイス５２ａは、少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａ、９６ａを管理するように構成される。センサモジュール１０ａ及び／又は無線モジュール２４ａ、具体的にはセンサモジュール１０ａ及び無線モジュール２４ａを有するハウジングユニット４８ａ全体は、道路境界２０ａ、具体的には道路境界要素２２ａに組み込まれ得るように寸法決めされる。センサモジュール１０ａ及び／又は無線モジュール２４ａ、具体的にはセンサモジュール１０ａ及び無線モジュール２４ａを有するハウジングユニット４８ａ全体は、１０ｃｍ×１０ｃｍ×１０ｃｍの寸法を有する平行六面体より小さい。ハウジングユニット４８ａの高さ１１０ａは、１０ｃｍ未満である。ハウジングユニット４８ａの奥行き１１２ａは、１０ｃｍ未満である。ハウジングユニット４８ａの幅１１４ａは、１０ｃｍ未満である。

センサ１２ａは、超広帯域センサとして具体化される。超広帯域センサ１２ａは、Ｍ系列技術に基づく。超広帯域センサ１２ａは、少なくとも２ＧＨｚの帯域幅を有する６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数範囲で動作する。センサ１２ａは、送信ユニット７４ａを有する。センサ１２ａの送信ユニット７４ａは、電磁波／波束を放射するアンテナとして具体化される。センサ１２ａの送信ユニット７４ａのアンテナは、最大で５ｃｍ×５ｃｍの面積を有する。センサ１２ａの送信ユニット７４ａは、疑似雑音信号を送るように構成される。センサ１２ａの送信ユニット７４ａは、Ｍ系列信号を送るように構成される。センサ１２ａの送信ユニット７４ａは、２ＧＨｚを超える帯域幅を有する６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数帯域のＭ系列信号を送るように構成される。センサ１２ａは、受信ユニット７６ａを有する。センサ１２ａの受信ユニット７６ａは、電磁波／波束によって励起可能なアンテナとして具体化される。センサ１２ａの受信ユニット７６ａのアンテナは、最大で５ｃｍ×５ｃｍの面積を有する。センサ１２ａの受信ユニット７６ａは、センサ１２ａの送信ユニット７４ａによって送られたＭ系列信号の反射信号を検出するように構成される。センサモジュール１０ａは、コンピューティングユニット１１６ａを有する。コンピューティングユニット１１６ａは、センサ１２ａの受信ユニット７６ａによって受信された反射信号を分析及び／又は評価するように少なくとも構成される。コンピューティングユニット１１６ａは、Ｍ系列信号、具体的にはＭ系列信号波形を生成及び／又は計算するように少なくとも構成される。コンピューティングユニット１１６ａは、センサ１２ａの送信ユニット７４ａ及びセンサ１２ａの受信ユニット７６ａに接続される回路基板として具体化される。コンピューティングユニット１１６ａの回路基板は、最大で５ｃｍ×５ｃｍの面積を有する。センサ１２ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、センサ１２ａの受信ユニット７６ａによって決定された反射信号から、センサ１２ａの視野１４ａ内を移動している物体１６ａの速度を決定するように構成される。センサ１２ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、センサ１２ａの受信ユニット７６ａによって決定された反射信号から、センサ１２ａの視野１４ａ内を移動している物体１６ａの移動方向を決定するように構成される。センサ１２ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、センサ１２ａの受信ユニット７６ａによって決定された反射信号から、センサ１２ａの視野１４ａ内を移動している物体１６ａのサイズ分類を実行するように構成される。

センサモジュール１０ａは、さらなるセンサ３２ａを有する。さらなるセンサ３２ａは、超広帯域センサとして具体化される。センサモジュール１０ａは、複数のさらなる超広帯域センサを有すると考えられる。さらなる超広帯域センサ３２ａは、Ｍ系列技術に基づく。さらなる超広帯域センサ３２ａは、少なくとも５ＧＨｚの帯域幅を有する１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数範囲で動作する。さらなるセンサ３２ａは、送信ユニット１１８ａを有する。さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａは、電磁波／波束を放射するアンテナとして具体化される。さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａのアンテナは、最大で５ｃｍ×５ｃｍの面積を有する。さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａは、疑似雑音信号を送るように構成される。さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａは、Ｍ系列信号を送るように構成される。さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａは、５ＧＨｚを超える帯域幅を有する１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数帯域のＭ系列信号を送るように構成される。さらなるセンサ３２ａは、受信ユニット１２０ａを有する。さらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａは、電磁波／波束によって励起可能なアンテナとして具体化される。さらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａのアンテナは、最大で５ｃｍ×５ｃｍの面積を有する。さらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａは、さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａによって送られたＭ系列信号の反射信号を検出するように構成される。コンピューティングユニット１１６ａは、さらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａによって受信された反射信号を分析及び／又は評価するように少なくとも構成される。コンピューティングユニット１１６ａは、さらなるセンサ３２ａの送信ユニット１１８ａ及びさらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａに接続される回路基板として具体化される。さらなるセンサ３２ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、さらなるセンサ３２ａの受信ユニット１２０ａによって決定された反射信号から霧を認識するように構成される。

センサモジュール１０ａは、環境状態センサ３８ａを有する。環境状態センサ３８ａは、少なくとも１つの温度センサを含む。環境状態センサ３８ａは、少なくとも１つの空気湿度センサを含む。センサモジュール１０ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、さらなるセンサ３２ａによって受信された反射信号と、環境状態センサ３８ａのデータ、具体的には温度センサのデータ及び空気湿度センサのデータとの組合せから霧濃度を決定するように構成される。無線モジュール２４ａは、道路６０ａに沿った正確な霧濃度データを受信機２６ａに送るように構成される。

センサモジュール１０ａは、加速度センサ２８ａを有する。センサモジュール１０ａは、動きセンサ３０ａを有する。動きセンサ３０ａは、例えば、傾斜センサとして具体化される。センサモジュール１０ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、具体的には、地盤振動又は風などによって生じる通常の加速を超えるセンサモジュール１０ａの加速を加速度センサ２８ａが検出した場合、少なくとも無線モジュール２４ａ、少なくともセンサ１２ａ及び／又は少なくとも送信モジュール５８ａを停止するように構成される。センサモジュール１０ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、具体的には、地盤振動又は風などによって生じる通常の動きを超えるセンサモジュール１０ａの動き、例えば傾斜を動きセンサ３０ａが検出した場合、少なくとも無線モジュール２４ａ、少なくともセンサ１２ａ及び／又は少なくとも送信モジュール５８ａを停止するように構成される。

センサモジュール１０ａは、位置認識センサ４２ａを含む。位置認識センサ４２ａは、永続的又は連続的に繰り返してセンサモジュール１０ａの正確な、好ましくはミリメートル精度の位置データ、好ましくは地理データを決定するように構成される。位置認識センサ４２ａは、航行衛星１２６ａ、例えばＧＰＳ衛星の信号を受信するように構成される。位置認識センサ４２ａは、ハウジングユニット４８ａの上部に配置される。その結果、航行衛星１２６ａに対する自由な視野を保証することができる。無線モジュール２４ａは、位置認識センサ４２ａによって決定された位置データ、好ましくはセンサモジュール１０ａの地理データを受信機２６ａに送るように構成される。センサモジュール１０ａ、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａは、具体的には、数ミリメートルを超える、例えば１０ｍｍを超える位置の変化を検出した場合、少なくとも無線モジュール２４ａ、少なくともセンサ１２ａ及び／又は少なくとも送信モジュール５８ａを停止するように構成することができる。しかし、交通管理システム５０ａのセンサモジュール１０ａ、１０’ａの少なくとも一部、例えばトンネルに配置されたセンサモジュール１０ａ、１０’ａ又は交通管理システム５０ａのセンサモジュール１０ａ、１０’ａのすべては、位置認識センサ４２ａなしで具体化され、代わりに取り付け中にミリメートル精度で較正されることも考えられる。

センサモジュール１０ａは、スリップ路面センサ４０ａを含む。スリップ路面センサ４０ａは、温度プローブを含む。スリップ路面センサ４０ａ、好ましくはスリップ路面センサ４０ａの温度プローブは、道路に近接して配置されるか又は道路６０ａに導入される（図１も参照されたい）。スリップ路面センサ４０ａは、道路６０ａが一面にわたって凍っていることを認識するように構成される。スリップ路面センサ４０ａは、温度プローブの温度データと、環境状態センサ３８ａの水分データとの組合せから、道路６０ａが一面にわたって凍っている確率を決定するように構成される。無線モジュール２４ａは、スリップ路面センサ４０ａのデータ、具体的には道路６０ａが一面にわたって凍っている状態についての情報を受信機２６ａに送るように構成される。例として示される事例では、スリップ路面センサ４０ａは、ケーブルを介してセンサモジュール１０ａの残りの部分に接続される。しかし、代わりに、スリップ路面センサ４０ａは、センサモジュール１０ａの残りの部分、具体的にはコンピューティングユニット１１６ａ及び／又は無線モジュール２４ａに無線接続することができる。例として、スリップ路面センサ４０ａは、マルチホップネットワーク９８ａの近距離通信により、具体的にはセンサモジュール１０ａの送信モジュール５８ａと通信する。この目的のため、スリップ路面センサ４０ａは、好ましくは、スリップ路面センサ４０ａに割り当てられた別個の送信モジュール５８ａを有する。

交通管理デバイス５２ａは、環境発電ユニット４４ａを有する。環境発電ユニット４４ａは、センサモジュール１０ａに割り当てられる。優先的には、少なくとも１つの環境発電ユニット４４ａは、交通管理システム５０ａのセンサモジュール１０ａ、１０’ａの大部分、好ましくは交通管理システム５０ａの各センサモジュール１０ａ、１０’ａに割り当てられる。環境発電ユニット４４ａは、少なくともセンサモジュール１０ａにエネルギーを少なくとも部分的に供給するように構成される。センサモジュール１０ａは、充電式バッテリ１２８ａを有する。充電式バッテリ１２８ａは、無線モジュール２４ａ及び／又は送信モジュール５８ａのセンサ１２ａ、２８ａ、３０ａ、３２ａ、３８ａ、４０ａ、４２ａの少なくとも一部にエネルギーを供給するように構成される。環境発電ユニット４４ａは、充電式バッテリ１２８ａを少なくとも部分的に充電するように構成される。環境発電ユニット４４ａは、風力発電装置４６ａを含む。風力発電装置４６ａは、通過車両の気流からエネルギーを引き出し、それを電気エネルギーに変換するように構成される。

図５は、交通管理デバイス５２ａによって交通、具体的には少なくとも部分的に及び／又は少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａの交通を管理するための方法の概略フロー図を示す。少なくとも１つの検出ステップ８２ａでは、センサモジュール１０ａにより、センサモジュール１０ａのセンサ１２ａの視野１４ａ内を移動している少なくとも１つの物体１６ａの少なくとも１つの情報項目及び／又は少なくとも１つのパラメータが検知される。検出ステップ８２ａでは、超広帯域センサとして具体化されるセンサ１２ａにより、情報及び／又はパラメータが検知される。検出ステップ８２ａでは、センサ１２ａの近距離１８ａにおいてセンサ１２ａを具体的には高速で通過した車両の少なくとも位置及び速度データが検出される。少なくとも１つのさらなる検出ステップ１３０ａでは、スリップ路面センサ４０ａは、道路６０ａが一面にわたって凍っていることを検知する。少なくとも１つのさらなる検出ステップ１３２ａでは、さらなるセンサ３２ａ及び環境状態センサ３８ａによって霧濃度が決定される。データ転送ステップ１３４ａでは、検出されたデータは、無線モジュール２４ａに伝達される。検出されたデータの伝達は、例えば、マルチホップネットワーク９８ａ及び／又は送信モジュール５８ａによって行うことができる。少なくとも１つの交通管理ステップ８４ａでは、無線モジュール２４ａにより、少なくとも１つの可動物体１６ａの少なくとも検知情報及び／若しくは少なくとも検知パラメータに基づくデータ並びに／又はさらなる検出ステップ１３０ａ、１３２ａにおいて決定されたデータは、受信機２６ａ、例えば少なくとも部分的に及び／若しくは少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａ又はドライバ手動制御車両７２ａの後付け可能な受信モジュール６８ａ（図６を参照されたい）に送信される。交通管理ステップ８４ａの方法サブステップ１３６ａでは、受信機２６ａに送られる前に、ブロックチェーン技術又はデジタル台帳技術（ＤＬＴ）、好ましくはＩＯＴＡ（商標）－ＩＤにより、無線モジュール２４ａによって送られるデータが暗号化される。交通管理ステップ８４ａの少なくとも１つのさらなる方法サブステップ１３８ａでは、受信機２６ａによって受信されたデータ、具体的には受信されたデータのＩＯＴＡ（商標）－ＩＤの暗号解読及び検証が行われる。少なくとも１つのさらなる交通管理ステップ１４０ａでは、車両制御のために、少なくとも部分的に及び／若しくは少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａにより、検証及び暗号解読が行われたデータが使用され、且つ／又はドライバ手動制御車両７２ａのドライバに情報を提供するために、後付け可能な受信モジュール６８ａにより出力される。少なくとも１つの事故認識ステップ１４２ａでは、事故を認識する目的のため、動きセンサ３０ａ及び／又は加速度センサ２８ａにより、センサモジュール１０ａ、１０’ａの動き及び／又は加速がモニタされる。少なくとも１つの交通安全ステップ１４４ａでは、事故認識ステップ１４２ａにおいて事故を認識した場合、交通管理システム５０ａのセンサモジュール１０ａ、１０’ａ、少なくとも影響を受けたセンサモジュール１０ａ、１０’ａ、具体的にはセンサモジュール１０ａ、１０’ａのセンサ１２ａ、センサモジュール１０ａ、１０’ａに割り当てられる無線モジュール２４ａ及び／又はセンサモジュール１０ａ、１０’ａの送信モジュール５８ａがオフに切り替えられるか、又は事故警告状態に移される。少なくとも１つのさらなる交通安全ステップ１４６ａでは、少なくとも部分的に及び／若しくは少なくとも時間区分単位で自動運転する車両８０ａ並びに／又は後付け可能な受信モジュール６８ａは、事故警告状態又は交通管理システム５０ａにおけるギャップを認識し、対応する事故防止ステップを開始する。例として、事故認識ステップ１４２ａにおいて事故を認識した場合、その位置及び加速が事故による影響を受けなかった近隣センサモジュール１０ａ、１０’ａ、無線モジュール２４ａ及び／又は送信モジュール５８ａもオフに切り替えられるか、又は事故警告状態に移されると考えられる。

図６は、交通管理システム５０ａを含み、後付け可能な受信モジュール６８ａを含む交通情報システム７８ａを示す。後付け可能な受信モジュール６８ａは、ドライバ手動制御車両７２ａで使用するように構成される。後付け可能な受信モジュール６８ａは、交通管理デバイス５２ａ及び／又は交通管理システム５０ａのデータを受信して評価するように構成される。後付け可能な受信モジュール６８ａは、情報出力デバイス７０ａにより、交通管理デバイス５２ａ及び／又は交通管理システム５０ａの評価されたデータをドライバ手動制御車両７２ａのドライバに出力するように構成される。示される事例では、情報出力デバイス７０ａは、頭上ディスプレイとして具体化される。しかし、代わりに、情報出力デバイス７０ａは、スマートフォン、ナビゲーションデバイス、ドライバ手動制御車両７２ａのダッシュボードのスクリーン又は同様のものとして具体化することもできる。

図７～図１３は、本発明の７つのさらなる例示的な実施形態を示す。以下の説明及び図面は、本質的には、例示的な実施形態間の違いに限られ、同様に指定されるコンポーネント部品、具体的には同一の参照符号を有するコンポーネント部品に関して、原理上、具体的には図１～図６の他の例示的な実施形態の図面及び／又は説明を参照することができる。例示的な実施形態を区別するため、図１～６の例示的な実施形態の参照符号には、文字ａが付加される。図７～図１３の例示的な実施形態では、文字ａは、文字ｂ～ｈに置き換えられる。

図７は、駐車交通の交通管理の使用例における、超広帯域センサ１２ｂを含むセンサモジュール１０ｂを有する交通管理デバイス５２ｂを含む代替の交通管理システム５０ｂを示す。センサモジュール１０ｂは、隣接する駐車スペース１４８ｂ間に配置される。超広帯域センサ１２ｂによる移動物体１６ｂの信頼できる近距離認識により、特に小さい駐車距離での自動駐車が達成され得る。その結果、例えば、多層駐車場における又は道路６０ｂの脇の単位面積当たりの駐車スペース１４８ｂの数を有利に増加させることができる。

図８は、自動車運搬フェリー１５０ｃへの車両８０ｃの積み込み及び／又は積み下ろし交通の交通管理の使用例における、超広帯域センサ１２ｃを含むセンサモジュール１０ｃを有する交通管理デバイス５２ｃを含む第２の代替の交通管理システム５０ｃを示す。センサモジュール１０ｃは、自動車運搬フェリー１５０ｃの積み込みエリアの隣接する駐車車線１５２ｃ、１５４ｃ間に配置される。超広帯域センサ１２ｃによる移動物体１６ｃの信頼できる近距離認識により、車両８０ｃ間の特に短い距離での自動車運搬フェリー１５０ｃの自動積み込み及び／又は積み下ろしを達成することができる。その結果、自動車運搬フェリー１５０ｃの単位積み込み面積当たりの車両８０ｃの数を有利に増加させることができる。

図９は、鉄道交通６４ｄの管理の使用例における、超広帯域センサ１２ｄを含むセンサモジュール１０ｄを有する交通管理デバイス５２ｄを含む第３の代替の交通管理システム５０ｄを示す。センサモジュール１０ｄは、鉄道線路網１６４ｄに沿って位置決めされる。示される例示的な実施形態では、センサモジュール１０ｄは、踏切遮断機１５６ｄに組み込まれる。電車１５８ｄは、通常、踏切遮断機１５６ｄに非常に近い所を通過する。超広帯域センサ１２ｄによる移動物体１６ｄ、この事例では電車１５８ｄの信頼できる近距離認識により、通過する電車１５８ｄが確実に認識されることを保証することができる。捕捉データは、例えば、電車１５８ｄを制御するため（速度、スイッチなど）、電車の時刻表の精度を高めるため（正確な到着時刻、遅延などの計算）又は踏切遮断機１５６ｄ自体を制御するためなど、多岐にわたって使用することができる。交通管理デバイス５２ｄは、センサモジュール１０ｄにより、鉄道線路網１６４ｄ上の電車１５８ｄを正確に認識するように構成される。その結果、例として、踏切遮断機１５６ｄの上げ及び／又は下げを時間的に正確に制御できるようにすることができる。具体的には、電車１５８ｄが通過した後、踏切遮断機１５６ｄが開くまで待っている時間を有利に削減することができる。例として、遮断機のない踏切、例えば信号によってのみ保護されるものは、電車１５８ｄの通過を受信機２６ｄに確実に報告できるという事実のため、交通管理デバイス５２ｄによってさらに保護されると考えられる。

図１０は、航空機タキシング交通６６ｅの管理の使用例における、超広帯域センサ１２ａを含むセンサモジュール１０ｅを有する交通管理デバイス５２ｅを含む第４の代替の交通管理システム５０ｅを示す。センサモジュール１０ｅは、飛行場１６２ｅの誘導路１６０ｅに沿って配置される。航空機１６６ｅは、通常、出入口１６８ａの位置決めを可能にするために、空港ゲート１７０ｅの駐機位置に非常に正確に駐機しなければならない。超広帯域センサ１２ｅによる移動物体１６ｅ、この事例では航空機１６６ｅの信頼できる近距離認識により、タキシング交通における正確且つ信頼できる航空機１６６ｅの認識及び制御を有利に保証することができる。

図１１は、超広帯域センサ１２ｆを含むセンサモジュール１０ｆを有する交通管理デバイス５２ｆを含む第５の代替の交通管理システム５０ｆを示す。この例示的な実施形態では、センサモジュール１０ｆは、インフラストラクチャ８６ｆのガイドポスト１７２ｆに組み込まれる。

図１２は、道路交通６２ｇ、具体的には都市道路交通６２ｇの管理のさらなる使用例における、超広帯域センサ１２ｇを含むセンサモジュール１０ｇを有する交通管理デバイス５２ｇを含む第６の代替の交通管理システム５０ｇを示す。都市インフラストラクチャ８６ｇは、道路６０ｇと、道路６０ｇの脇を走る歩道１７６ｇとを有する。図１２に示される事例では、インフラストラクチャ８６ｇは、バス停車帯１７８ｇをさらに有する。バス停車帯１７８ｇは、乗合自動車が交通の流れを妨げることなく停止できるような、道路６０ｇが局所的に広くなっている部分として具体化される。バス停車帯１７８ｇは、例えば、待っている乗客がいる場合があるような、安全が最重視される領域を構成する。バス停車帯１７８ｇは、道路６０ｇの交差点１８０ｇの直前に配置される。センサモジュール１０ｇは、バス停車帯１７８ｇの入口に配置される。センサモジュール１０ｇは、道路６０ｇとは反対側に面する歩道１７６ｇの脇に配置される。センサモジュール１０ｇは、ＧＰＳ地点１８２ｇを有する。ＧＰＳ地点１８２ｇは、道路６０ｇの道路縁５４ｇに位置決めされる。さらなるセンサモジュール１０’ｇは、バス停車帯１７８ｇの出口に配置される。さらなるセンサモジュール１０’ｇは、道路６０ｇとは反対側に面する歩道１７６ｇの脇に配置される。さらなるセンサモジュール１０’ｇは、さらなるＧＰＳ地点１８４ｇを有する。さらなるＧＰＳ地点１８４ｇは、道路６０ｇの道路縁５４ｇに位置決めされる。ＧＰＳ地点１８２ｇ、１８４ｇは、他の地理データシステムの地理的位置ポイントとして具体化することもできる。センサモジュール１０ｇ、１０’ｇの少なくとも１つは、無線モジュール２４ｇを有する。無線モジュール２４ｇは、センサモジュール１０ｇ、１０’ｇのＧＰＳ地点１８２ｇ、１８４ｇの位置データを受信機２６ｇに送るように構成される。交通管理デバイス５２ｇ、具体的にはセンサモジュール１０ｇ、１０’ｇ及び無線モジュール２４ｇは、好ましくは、車両８０ｇがバス停車帯１７８ｇに入ることなく、具体的には正確な位置データを出力して、バス停車帯１７８ｇの領域を含む道路６０ｇの道路縁５４ｇの信頼できる決定を可能にすることにより、バス停車帯１７８ｇを通過する車両８０ｇを誘導するように構成される。特に内部環境モニタリング及び環境認識センサを有する自動運転車両の事例では、そのようなバス停車帯１７８ｇが近くの交差点１８０ｇのオフ切り替え車線と誤解されることが起こり得る。そのような誤解は、説明される発明によって有利に回避することができる。具体的には、バス停車帯１７８ｇについての追加の情報項目（例えば、バス停車帯１７８ｇの場所について）は、無線モジュール２４ｇによって受信機２６ｇに送られると考えられる。

図１３は、センサモジュール１０ｈを含み、無線モジュール２４ｈを含む第７の代替の交通管理システム５０ｈの一部の平面図を示し、センサモジュール１０ｈは、進行方向９２ｈにおいて道路６０ｈの道路縁５４ｈの近くに配置される。センサモジュール１０ｈは、超広帯域センサとして具体化されたセンサ１２ｈを有する。センサ１２ｈは、視野１４ｈを有する。超広帯域センサは、通過車両７２ｈ、８０ｈ、９６ｈ、１０４ｈの車種分類を行うように構成される。無線モジュール２４ｈは、超広帯域センサによって決定された車種分類データを受信機に送るように少なくとも構成される。

センサモジュール１０ｈは、超広帯域センサに加えて、カメラ１８６ｈを有する。カメラ１８６ｈは、カメラ１８６ｈの視野１８８ｈ内を移動している物体１６ｈを認識するように構成される。カメラ１８６ｈは、認識された物体１６ｈを複数の異なる車両クラスに分類するように構成された分類カメラとして具体化される。カメラ１８６ｈによって実行される物体１６ｈの分類は、超広帯域センサによって実行される物体１６ｈの分類の訓練及び／又は監視のために構成される。カメラ１８６ｈによって決定された車種分類は、センサモジュールの内部において、超広帯域センサによって決定された車種分類と比較される。その比較に基づいて、超広帯域センサによる分類の決定は、さらに正確になり、改善される。無線モジュール２４ｈは、カメラ１８６ｈによって決定された車種分類データを受信機に送る（例えば、読み出しデバイスによる要求時）ように少なくとも構成される。

１０ センサモジュール
１２ センサ
１４ 視野
１６ 物体
１８ 近距離
２０ 道路境界
２２ 道路境界要素
２４ 無線モジュール
２６ 受信機
２８ 加速度センサ
３０ 動きセンサ
３２ さらなるセンサ
３４ 霧認識反射素子
３６ 視野
３８ 環境状態センサ
４０ スリップ路面センサ
４２ 位置認識センサ
４４ 環境発電ユニット
４６ 風力発電装置
４８ ハウジングユニット
５０ 交通管理システム
５２ 交通管理デバイス
５４ 道路縁
５６ 近距離
５８ 送信モジュール
６０ 道路
６２ 道路交通
６４ 鉄道交通
６６ 航空機タキシング交通
６８ 後付け可能な受信モジュール
７０ 情報出力デバイス
７２ ドライバ手動制御車両
７４ 送信ユニット
７６ 受信ユニット
７８ 交通情報システム
８０ 自動運転車両
８２ 検出ステップ
８４ 交通管理ステップ
８６ インフラストラクチャ
８８ 構造分離帯
９０ 車線
９２ 進行方向
９４ 進行方向
９６ さらなる自動運転車両
９８ マルチホップネットワーク
１００ ボトルネック
１０２ 追加の道路境界要素
１０４ さらなるドライバ制御車両
１０６ 内径
１０８ 外径
１１０ 高さ
１１２ 奥行き
１１４ 幅
１１６ コンピューティングユニット
１１８ 送信ユニット
１２０ 受信ユニット
１２２ 主放射方向
１２４ 主放射方向
１２６ 航行衛星
１２８ 充電式バッテリ
１３０ 検出ステップ
１３２ 検出ステップ
１３４ データ転送ステップ
１３６ 方法サブステップ
１３８ 方法サブステップ
１４０ 交通管理ステップ
１４２ 事故認識ステップ
１４４ 交通安全ステップ
１４６ 交通安全ステップ
１４８ 駐車スペース
１５０ 自動車運搬フェリー
１５２ 駐車車線
１５４ 駐車車線
１５６ 踏切遮断機
１５８ 電車
１６０ 誘導路
１６２ 飛行場
１６４ 鉄道線路網
１６６ 航空機
１６８ 出入口
１７０ 空港ゲート
１７２ ガイドポスト
１７４ 警告ビーコン
１７６ 歩道
１７８ バス停車帯
１８０ 交差点
１８２ ＧＰＳ地点
１８４ ＧＰＳ地点
１８６ カメラ
１８８ 視野

Claims (33)

1. 好ましくは、少なくとも部分的に及び少なくとも時間区分単位のうちの少なくとも一方で自動運転する車両を管理するための交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）、特に据置型交通管理デバイスであって、少なくとも１つのセンサ（１２ａ－ｈ）を有する少なくとも１つのセンサモジュール（１０ａ－ｈ）を備え、該少なくとも１つのセンサ（１２ａ－ｈ）は、該センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している少なくとも１つの物体（１６ａ－ｈ）の少なくとも１つの情報項目及び少なくとも１つのパラメータのうちの少なくとも一方を検知するように構成され、前記センサ（１２ａ－１２ｈ）は超広帯域センサとして具体化されることを特徴とする、交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
2. 前記超広帯域センサ（１２ａ－ｈ）はＭ系列技術に基づくことを特徴とする、請求項１に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
3. 超広帯域センサ（１２ａ－ｈ）は、少なくとも５００ＭＨｚの帯域幅を有する１００ＭＨｚ～６ＧＨｚの周波数範囲、及び少なくとも５００ＭＨｚの帯域幅を有する６ＧＨｚ～８．５ＧＨｚの周波数範囲のうちの少なくとも一方で動作することを特徴とする、請求項１又は２に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
4. 前記センサ（１２ａ－ｈ）の使用可能な前記視野（１４ａ－ｈ）は、前記センサ（１２ａ－ｈ）の近距離（１８ａ－ｈ）の少なくとも一部を含むことを特徴とする、請求項１～３の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
5. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）は、道路境界（２０ａ－ｈ）、特にガードレール、ガイドポスト（１７２ｆ）、踏切遮断機（１５６ｄ）及び警告ビーコン（１７４ａ）のうちの少なくとも１つなどの道路境界要素（２２ａ－ｈ，１０２ａ－ｈ）に組み込まれ得るように寸法決めされることを特徴とする、請求項１～４の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
6. 少なくとも１つの可動物体（１６ａ－ｈ）の検知情報及び検知パラメータのうちの少なくとも一方に少なくとも基づくデータを、少なくとも１つの受信機に少なくとも送るように構成された少なくとも１つの無線モジュールを備えることを特徴とする、請求項１～５の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
7. 前記無線モジュール（２４ａ－ｈ）は、永続的及び連続的のうちの少なくとも一方で繰り返して前記無線モジュール（２４ａ－ｈ）及び１つ又は複数のセンサモジュール（１０ａ－ｈ，１０’ａ－ｈ）のうちの少なくとも一方の正確な位置データを送るように構成されることを特徴とする、請求項６に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
8. 前記無線モジュール（２４ａ－ｈ）によって送られるデータは、ブロックチェーン技術又はデジタル台帳技術（ＤＬＴ）によって暗号化されることを特徴とする、請求項６又は７に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
9. 無線モジュール（２４ａ－ｈ）は、互いに隔てて位置決め可能な複数のセンサモジュール（１０ａ－ｈ，１０’ａ－ｈ）に割り当て可能であることと、無線モジュール（２４ａ－ｈ）は、互いに隔てて位置決め可能な複数のセンサモジュール（１０ａ－ｈ，１０’ａ－ｈ）のデータを送るように構成されることとのうち少なくとも一方であることを特徴とする、請求項６～８の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
10. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）は、少なくとも１つの加速度センサ（２８ａ－ｈ）及び少なくとも１つの動きセンサ（３０ａ－ｈ）のうちの少なくとも一方を含むことを特徴とする、請求項１～９の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
11. 前記センサ（１２ａ－ｈ）は、該センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している前記物体（１６ａ－ｈ）の速度を決定するように構成されることを特徴とする、請求項１～１０の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
12. 前記センサ（１２ａ－ｈ）は、該センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している前記物体（１６ａ－ｈ）の移動方向を決定するように構成されることを特徴とする、請求項１～１１の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
13. 前記センサ（１２ａ－ｈ）は、該センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している前記物体（１６ａ－ｈ）のサイズ分類を実行するように構成されることを特徴とする、請求項１～１２の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
14. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）は、超広帯域センサとして具体化される少なくとも１つの追加のセンサ（３２ａ－ｈ）を有することを特徴とする、請求項１～１３の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
15. 霧認識反射素子（３４ａ－ｈ）は、前記追加のセンサ（３２ａ－ｈ）の前記視野（３６ａ－ｈ）内において前記追加のセンサ（３２ａ－ｈ）からの定義された距離に配置されることを特徴とする、請求項１４に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
16. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）が少なくとも１つの環境状態センサ、特に温度センサ及び空気湿度センサのうちの少なくとも一方を含むことを特徴とする、請求項１～１５の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
17. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）は、霧濃度を決定するように構成されることを特徴とする、請求項１５又は１６に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
18. 前記センサモジュール（１０；１０ｆ）は、少なくとも１つのスリップ路面センサ（４０ａ；４０ｆ）を含むことを特徴とする、請求項１～１７の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
19. 前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）は、少なくとも１つの位置認識センサ（４２ａ－ｈ）を含むことを特徴とする、請求項１～１８の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
20. 少なくとも前記センサモジュール（１０ａ－ｈ）の少なくとも部分的なエネルギー供給のための環境発電ユニット（４４ａ－ｈ）を有することを特徴とする、請求項１～１９の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
21. 前記環境発電ユニット（４４ａ－ｈ）は、少なくとも１つの風力発電機（４６ａ－ｈ）を含むことを特徴とする、請求項２０に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
22. 不透明な及び／又は密閉されたハウジングユニット（４８ａ－ｈ）を備えることを特徴とする、請求項１～２１の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）。
23. 前記センサモジュール（１０ｈ）は、前記超広帯域センサに加えて、前記カメラ（１８６ｈ）の視野（１８８ｈ）内を移動している少なくとも１つの物体（１６ｈ）を認識するように構成された少なくとも１つのカメラを有することを特徴とする、請求項１～２２の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ｈ）。
24. 前記カメラ（１８６ｈ）は、認識された前記物体（１６ｈ）を複数の異なる車両クラスに分類するように構成された分類カメラとして具体化されることを特徴とする、請求項２３に記載の交通管理デバイス（５２ｈ）。
25. 前記カメラ（１８６ｈ）によって実行される前記物体（１６ｈ）の分類は、前記超広帯域センサによって実行される前記物体（１６ｈ）の分類の少なくとも訓練及び監視のうちの少なくとも一方のために構成されることを特徴とする、請求項２４に記載の交通管理デバイス（５２ｈ）。
26. 少なくとも部分的に及び少なくとも時間区分単位のうち少なくとも一方で自動運転する車両（８０ａ，９６ａ；８０ｃ－ｈ，９６ｃ－ｈ）を好ましくは管理するための交通管理システム（５０ａ，５０ｃ－ｈ）、特に据置型交通管理システムであって、該交通管理システム（５０ａ，５０ｃ－ｈ）は、少なくとも１つの交通管理デバイス（５２ａ，５２ｃ－ｈ）、特に請求項１～２５の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ，５２ｃ－ｈ）を含み、前記交通管理デバイス（５２ａ，５２ｃ－ｈ）は、少なくとも１つ又は複数のセンサモジュール（１０ａ，１０’ａ；１０ｃ－ｈ，１０’ｃ－ｈ）を備え、前記センサモジュール（１０ａ，１０’ａ；１０ｃ－ｈ，１０’ｃ－ｈ）の各々は、少なくとも１つのセンサ（１２ａ；１２ｃ－ｈ）であって、該センサ（１２ａ；１２ｃ－ｈ）の視野（１４ａ；１４ｃ－ｈ）内を移動している少なくとも１つの物体（１６ａ；１６ｃ－ｈ）の少なくとも１つの情報項目及び少なくとも１つのパラメータのうちの少なくとも一方を検知するように構成された少なくとも１つのセンサ（１２ａ；１２ｃ－ｈ）を備え、前記交通管理デバイス（５０ａ，５０ｃ－ｈ）は、道路境界（２０ａ；２０ｃ－ｈ）の少なくとも一部、例えば少なくとも１つのガードレール、少なくとも１つのガイドポスト（１７４ｆ）、少なくとも１つの踏切遮断機（１５６ｄ）及び少なくとも１つの警告ビーコン（１７４ａ）のうちの少なくとも１つを形成する少なくとも１つ又は複数の道路境界要素（２２ａ，１０２ａ；２２ｃ－ｈ，１０２ｃ－ｈ）を備え、前記センサモジュール（１０ａ，１０’ａ；１０ｃ－ｈ，１０’ｃ－ｈ）が、前記道路境界（２０ａ；２０ｃ－ｈ）の少なくとも１つの追加の部分を形成することと、前記センサモジュール（１０ａ，１０’ａ；１０ｃ－ｈ，１０’ｃ－ｈ）が、前記道路境界要素（２２ａ，１０２ａ；２２ｃ－ｈ，１０２ｃ－ｈ）に少なくとも部分的に組み込まれることと、のうち少なくとも一方を備える、交通管理システム（５０ａ，５０ｃ－ｈ）。
27. 少なくとも前記センサモジュール（１０ａ、１０’ａ；１０ｆ、１０’ｆ）は、道路縁（５４ａ；５４ｆ）の近距離（５６ａ；５６ｆ）に配置されることを特徴とする、請求項２６に記載の交通管理システム（５０ａ；５０ｆ）。
28. センサモジュール（１０ａ）が組み込まれている少なくとも１つの車道境界要素（１２０ａ）が、可動建設現場バリア要素として具体化されていることを特徴とする、請求項２６又は２７に記載の交通管理システム（５０ａ）。
29. 少なくとも前記センサモジュール（１０ａ，１０’ａ；１０ｄ，１０’ｄ；１０ｆ，１０’ｆ；１０ｇ，１０’ｇ；１０ｈ，１０’ｈ）は、道路（６０ａ；６０ｄ；６０ｆ；６０ｇ；６０ｈ）の両側に配置されることを特徴とする、請求項２６～２８の何れか一項に記載の交通管理システム（５０ａ；５０ｄ；５０ｆ；５０ｇ；５０ｈ）。
30. 請求項２６～２９の何れか一項に記載の交通管理システム（５０ａ；５０ｄ－ｆ）は、道路交通（６２ａ；６２ｆ；６２ｇ）、鉄道交通（６４ｄ）及び航空機タキシング交通（６６ｅ）のうち少なくとも１つを管理するように構成される、交通管理システム（５０ａ；５０ｄ－ｆ）。
31. 請求項１～２５の何れか一項に記載の交通管理デバイス（５２ａ；５２ｂ；５２ｆ）及び請求項２６～２９の何れか一項に記載の交通管理システムのうちの少なくとも一方のデータを受信し、該データを評価し、且つ情報出力デバイス（７０ａ；７０ｂ；７０ｆ）により、ドライバ手動制御車両（７２ａ；７２ｂ；７２ｆ）のドライバにそれらのデータを出力するように構成された後付け可能な受信モジュール（６８ａ，６８ｂ，６８ｆ）。
32. 請求項２６～２９の何れか一項に記載の交通管理システム（５０ａ；５０ｂ；５０ｆ）と、請求項３１に記載の後付け可能な受信モジュール（６８ａ；６８ｂ；６８ｆ）とを備える交通情報システム（７８ａ；７８ｂ；７８ｆ）。
33. 特に請求項１～２５の何れか一項に記載の、特に据置型交通管理デバイス（５２ａ－ｈ）によって交通を管理するための、特に少なくとも部分的に及び少なくとも時間区分単位のうちの少なくとも一方で自動運転する車両（８０ａ－ｈ，９６ａ－ｈ）を管理するための方法であって、前記センサ（１２ａ－ｈ）の視野（１４ａ－ｈ）内を移動している少なくとも１つの物体（１６ａ－ｈ）の少なくとも１つの情報項目及び少なくとも１つのパラメータのうちの少なくとも一方が検知される、少なくとも１つの検出ステップ（８２ａ－ｈ）を含み、該方法は、少なくとも１つの可動物体（１６ａ－ｈ）の少なくとも検知情報及び少なくとも検知パラメータのうちの少なくとも一方に基づくデータが受信機（２６ａ－ｈ）、特に少なくとも部分的に及び少なくとも時間区分単位のうちの少なくとも一方で自動運転する車両（８０ａ－ｈ，９６ａ－ｈ）に送られる、少なくとも１つの交通管理ステップ（８４ａ－ｈ）を含み、前記情報及び前記パラメータのうちの少なくとも一方は、超広帯域センサとして具体化されたセンサ（１２ａ－ｈ）によって前記検出ステップ（８２ａ－ｈ）にて検知されることを特徴とする、方法。

Images