JP2023174222A

JP2023174222A - Shift control device of continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2023174222A
Application number: JP2022086962A
Authority: JP
Inventors: 和宏今村; Kazuhiro Imamura; 邦雄服部; Kunio Hattori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-05-27
Filing date: 2022-05-27
Publication date: 2023-12-07

Abstract

To provide a shift control device of a continuously variable transmission capable of suppressing generation of shock while quickly changing gear to a structural maximum or minimum gear ratio, when sudden shift request is generated.SOLUTION: In a shift control device of a continuously variable transmission including: a driving pulley and a driven pulley respectively having a movable sheave and a fixed sheave; a belt wound on a groove of each pulley; and a fixing member limiting movement of the movable sheave and setting a maximum width of the groove, and changing speed by changing a winding radius of the belt, a controller for controlling a driving power source capable of transmitting torque to the continuously variable transmission and the driving pulley, reduces the torque output by the driving power source (step S13) when the movement of the movable sheave is limited by the fixing member (step S12), in a case when the setting of a change gear ratio γmax to maximize the width of the groove is requested (step S1).SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、シーブに対するベルトの巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に変化させることのできるベルト式無段変速機の変速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a speed change control device for a belt-type continuously variable transmission that can continuously change the winding radius of a belt around a sheave to steplessly change a speed ratio.

特許文献１には、可動シーブに推力を発生させるために油圧シリンダに供給される供給油圧を検出するセンサが、セカンダリプーリ側のみに設けられたベルト式無段変速機の制御装置が開示されている。特許文献１の装置では、変速比を変更する要求が生じると、目標変速比に応じたセカンダリプーリ側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力と、プライマリプーリ側滑り限界推力に基づいて算出される変速制御に必要なセカンダリプーリの推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力と、のうち大きい方を目標セカンダリ推力として選択する。そして、その目標セカンダリ推力に基づいて算出される、変速制御のために必要な目標プライマリ推力を設定するように構成されている。 Patent Document 1 discloses a control device for a belt-type continuously variable transmission in which a sensor for detecting oil pressure supplied to a hydraulic cylinder to generate thrust to a movable sheave is provided only on the secondary pulley side. There is. In the device of Patent Document 1, when a request to change the gear ratio occurs, calculation is performed based on the secondary pulley side slipping limit thrust, which is the slipping limit thrust on the secondary pulley side according to the target gear ratio, and the primary pulley side slipping limit thrust. The larger one of the secondary pulley side shift control thrust, which is the thrust of the secondary pulley necessary for the shift control to be performed, is selected as the target secondary thrust. Then, it is configured to set a target primary thrust necessary for speed change control, which is calculated based on the target secondary thrust.

特許文献２に記載のベルト式の無段変速機の発進時変速制御装置では、急停車等によりベルト式無段変速機における実変速比が設定変速比（最大変速比）まで到達する前に停車した状態の車両が発進する際に、実変速比に基づいて実際に指令する目標変速比と、予め定められた設定上の設定変速比（最大変速比）に基づく仮想目標変速比とを算出する。そして、アクセル開度に基づいて変速比がＨｉ側に変速され、目標変速比と仮想目標変速比との差が小さくなったときに、目標変速比の変速速度を低下させるように構成されている。 In the starting speed change control device for a belt-type continuously variable transmission described in Patent Document 2, the vehicle stops before the actual gear ratio in the belt-type continuously variable transmission reaches the set gear ratio (maximum gear ratio) due to a sudden stop or the like. When the current vehicle starts moving, a target gear ratio to be actually commanded based on the actual gear ratio and a virtual target gear ratio based on a set gear ratio (maximum gear ratio) on a predetermined setting are calculated. Then, the gear ratio is shifted to the Hi side based on the accelerator opening degree, and when the difference between the target gear ratio and the virtual target gear ratio becomes small, the gear ratio is configured to decrease the gear change speed of the target gear ratio. .

特許文献３には、ベルト式の無段変速機構を用いて多段変速モードで変速制御を行うように構成された制御装置が開示されている。特許文献３の装置では、変速時のショックの要因となるイナーシャトルクを打ち消すために、まず、エンジンの運転状態に基づいた、イナーシャトルクを打ち消す向きに増減可能な最大トルク増減量と、この最大トルク増減量によって打ち消せるイナーシャトルクとを算出する。そして、その打ち消せるイナーシャトルクに基づいて、そのイナーシャトルクが発生する無段変速機の変速速度を上限変速速度として設定し、その上限変速速度を超えないように無段変速機を変速制御するように構成されている。 Patent Document 3 discloses a control device configured to perform speed change control in a multi-speed change mode using a belt-type continuously variable transmission mechanism. In the device of Patent Document 3, in order to cancel the inertia torque that causes shock during gear shifting, first, the maximum torque increase/decrease that can be increased or decreased in the direction of canceling the inertia torque based on the operating state of the engine, and this maximum torque are determined. Calculate the inertia torque that can be canceled by the increase or decrease. Then, based on the inertia torque that can be canceled, the speed change speed of the continuously variable transmission where the inertia torque occurs is set as the upper limit speed change speed, and the speed change of the continuously variable transmission is controlled so as not to exceed the upper limit speed change speed. It is composed of

特許文献４には、ベルト式の無段変速機を搭載した車両において、車速を設定された車速に維持する車速制限制御の実行中に、キックダウンによる急激なダウンシフトを実行する指令が入力された場合に実行される制御が開示されている。特許文献４に記載の車両の駆動装置の制御装置では、上記のような状況になると、車速制限制御を中止し、無段変速機の目標入力軸回転数を一時的な初期ダウンシフト量だけ上昇させ、その後、所定の変化率でキックダウン目標回転数まで上昇させるように制御している。 Patent Document 4 discloses that in a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission, a command to perform a sudden downshift by kickdown is input while vehicle speed limit control is being executed to maintain the vehicle speed at a set vehicle speed. The control that is executed when this happens is disclosed. In the vehicle drive device control device described in Patent Document 4, when the above situation occurs, vehicle speed limiting control is stopped and the target input shaft rotation speed of the continuously variable transmission is increased by a temporary initial downshift amount. The kickdown rotation speed is then controlled to increase to the kickdown target rotation speed at a predetermined rate of change.

特許第５４０３１６４号Patent No. 5403164 特開２００６－１１２４８７号公報Japanese Patent Application Publication No. 2006-112487 特開２０１２－０２６３６３号公報JP2012-026363A 特開２０１０－１６９１２８号公報Japanese Patent Application Publication No. 2010-169128

上述したような特許文献１ないし４に開示されている各無段変速機は、各プーリにおける可動シーブの油圧シリンダに供給される油圧に応じた推力によって、互いの各シーブにおけるベルトとの間の摩擦力（ベルトの挟圧力）のバランスを調整して変速するように構成されている。例えば、ダウンシフトする場合には、入力側であるプライマリプーリにおける可動シーブに供給する油圧を小さくしてベルトの巻き掛け半径を比較的小さくするように制御される。そのため、車両の急停車や運転者によるキックダウン等により、無段変速機に急激なダウンシフトが要求された場合には、プライマリプーリでは、無段変速機の変速比を最大変速比まで直ちに変速するために、プライマリ側の油圧シリンダにおける油圧を迅速に小さくするように制御される。 Each of the continuously variable transmissions disclosed in Patent Documents 1 to 4 described above has a thrust force corresponding to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder of the movable sheave in each pulley, which increases the distance between the belts in each sheave. It is configured to change speed by adjusting the balance of frictional force (belt clamping force). For example, when downshifting, the hydraulic pressure supplied to the movable sheave in the primary pulley on the input side is reduced to make the belt wrap radius relatively small. Therefore, when the continuously variable transmission is required to suddenly downshift due to a sudden stop of the vehicle or a kickdown by the driver, the primary pulley immediately changes the gear ratio of the continuously variable transmission to the maximum gear ratio. Therefore, the hydraulic pressure in the primary hydraulic cylinder is controlled to be quickly reduced.

無段変速機における変速は、上記の各特許文献に記載されているように、プライマリプーリなどのいずれか一方のプーリの溝幅を変化させるように油圧を制御することにより実行される。例えば、ダウンシフトする場合、プライマリプーリから排圧し、セカンダリプーリによるベルト挟圧力によってプライマリプーリの溝幅を押し広げる。したがって、キックダウンシフトの場合にはアップシフトに比較して変速速度を大きくすることができる。その変速制御を油圧のフィードバック制御により行う場合、目標変速比と実変速比との偏差を大きくすることにより変速速度を速くすることができるが、目標変速比に達する時点においても、変速速度を速い速度に保っていると、目標変速比に達することにより変速速度が急激に低下し、これが原因でショックが生じることがある。 As described in each of the above-mentioned patent documents, the speed change in the continuously variable transmission is performed by controlling oil pressure to change the groove width of one of the pulleys, such as the primary pulley. For example, when downshifting, pressure is discharged from the primary pulley and the belt squeezing force from the secondary pulley expands the groove width of the primary pulley. Therefore, in the case of a kick downshift, the shift speed can be increased compared to an upshift. When the shift control is performed using hydraulic feedback control, the shift speed can be increased by increasing the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio, but even when the target gear ratio is reached, the shift speed can be increased. If the gear ratio is maintained at the same speed, the gear change speed will suddenly drop when the target gear ratio is reached, and this may cause a shock.

上記の各特許文献に記載されているように目標変速比に達する以前に変速比の変化速度を低下させるように油圧を制御すれば、上記のショックを回避もしくは緩和することができる。しかしながら、変速速度を低下させるために、結局は、目標変速比に達するまでの時間が長くなってしまう。また、いずれかのプーリにおける可動シーブが、その移動を規制するために、機構上設けられている固定部材もしくは移動規制部に当接して変速が終了する場合、変速速度の変化が特に大きくなるが、その場合、可動シーブが固定部材もしくは規制部材に当接する以前に変速速度を低下させれば、ショックを緩和できるとしても、そのような変速に遅れが出てしまい、最大変速比へのいわゆる復帰を達成できなくなる可能性がある。上述したいずれの特許文献にも、機構上、変速が止められる場合の技術的課題やその解決のための手段は開示されていない。 As described in each of the above-mentioned patent documents, the above-mentioned shock can be avoided or alleviated by controlling the oil pressure so as to reduce the rate of change of the gear ratio before reaching the target gear ratio. However, in order to reduce the speed change speed, it ends up taking a longer time to reach the target speed ratio. Additionally, if the movable sheave in one of the pulleys comes into contact with a fixed member or a movement restricting portion provided mechanically to restrict the movement and the speed change ends, the change in the speed change will be particularly large. In that case, even if the shock can be alleviated by reducing the gear shift speed before the movable sheave comes into contact with the fixed member or the regulating member, there will be a delay in such a shift, and the so-called return to the maximum gear ratio will occur. may not be able to be achieved. None of the above-mentioned patent documents discloses the technical problem when the gear shift is stopped due to the mechanism or the means for solving the problem.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、急激な変速要求が生じた際に、構造上の最大あるいは最小の変速比まで迅速に変速しつつ、その変速終了時のショックの発生を抑制することが可能な無段変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-mentioned technical problem, and when a sudden shift request occurs, the gear ratio can be quickly changed to the structural maximum or minimum gear ratio, and at the end of the gear shift, An object of the present invention is to provide a speed change control device for a continuously variable transmission that can suppress the occurrence of shock.

この発明は、上記の目的を達成するために、可動シーブと固定シーブとをそれぞれ有する駆動プーリおよび従動プーリと、前記駆動プーリおよび前記従動プーリのそれぞれの前記可動シーブと前記固定シーブとの間に形成される溝に巻き掛けられるベルトと、前記駆動プーリと前記従動プーリとの少なくともいずれか一方における前記可動シーブの移動を制限することにより前記溝の最大幅を設定する固定部材とを備え、前記駆動プーリおよび前記従動プーリにおける前記ベルトの巻き掛け半径を変えることによって変速比を設定するように構成された無段変速機の変速制御装置であって、前記駆動プーリにトルク伝達可能に連結された駆動力源と、前記無段変速機および前記駆動力源を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記駆動プーリもしくは前記従動プーリにおける前記溝の幅が前記最大幅となる前記変速比を設定することを要求された場合に、前記固定部材によって前記可動シーブの移動が制限された際に前記駆動力源の出力するトルクを低下させるように構成されていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving pulley and a driven pulley each having a movable sheave and a fixed sheave, and a gap between the movable sheave and the fixed sheave of each of the driving pulley and the driven pulley. a belt wound around the formed groove; and a fixing member that sets the maximum width of the groove by restricting movement of the movable sheave on at least one of the drive pulley and the driven pulley, A speed change control device for a continuously variable transmission configured to set a speed ratio by changing the winding radius of the belt on a driving pulley and the driven pulley, the transmission being connected to the driving pulley so as to transmit torque. a driving force source; and a controller for controlling the continuously variable transmission and the driving force source, the controller controlling the speed ratio such that the width of the groove in the driving pulley or the driven pulley is the maximum width. The movable sheave is configured to reduce the torque output from the driving force source when movement of the movable sheave is restricted by the fixing member when required to set the movable sheave. .

この無段変速機の変速制御装置によれば、可動シーブの可動領域を制限する固定部材によって、一方のプーリにおけるシーブ間の溝幅が最大幅となる変速比が設定される無段変速機において、駆動プーリもしくは従動プーリにおいて溝幅が最大幅となる変速比の設定を要求された場合には、各シーブ間の溝幅が最大となる変速比に到達した際に駆動力源の出力するトルクを低下させるように構成されている。つまり、固定部材によって可動シーブの移動が止められて変速比の変化が止まった際に駆動力源のトルクを低下させている。そのため、変速比の変化が固定部材によって急激あるいは強制的に止められることにより生じる慣性トルクが、駆動力源の出力トルクの低下によって相殺され、その結果、いわゆる駆動力段差が発生することを防止もしくは抑制することができる。したがって、例えばキックダウン等によって最大変速比γmaxへ迅速なダウンシフトが要求された場合であっても、変速の終了時に駆動力源のトルクに応じて生じるイナーシャトルクに起因する駆動力の変化を低下させることができるので、車両にショックが生じることを抑制もしくは回避することができる。 According to this speed change control device for a continuously variable transmission, in a continuously variable transmission in which a speed ratio is set at which the groove width between the sheaves in one pulley becomes the maximum width by a fixed member that limits the movable area of the movable sheave. , if it is required to set a gear ratio that maximizes the groove width on the driving pulley or driven pulley, the torque output by the driving power source when the gear ratio that maximizes the groove width between each sheave is reached. is configured to reduce the That is, when the movement of the movable sheave is stopped by the fixed member and the change in the gear ratio stops, the torque of the driving force source is reduced. Therefore, the inertia torque generated when the change in the gear ratio is abruptly or forcibly stopped by the fixed member is offset by the decrease in the output torque of the driving power source, and as a result, the occurrence of so-called driving force step is prevented or Can be suppressed. Therefore, even if a quick downshift to the maximum gear ratio γmax is required due to kickdown, etc., the change in driving force caused by the inertia torque that occurs depending on the torque of the driving power source at the end of the gear shift is reduced. Therefore, it is possible to suppress or avoid shocks occurring in the vehicle.

本発明に係るベルト式無段変速機を模式的に示す図である。1 is a diagram schematically showing a belt type continuously variable transmission according to the present invention. この発明の実施形態における制御装置で実行することが可能な制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flow chart for explaining an example of control that can be executed by the control device in the embodiment of this invention. 図２に示す制御を実行した場合におけるアクセル開度および目標変速比の変化を説明するためのタイムチャートである。3 is a time chart for explaining changes in accelerator opening and target gear ratio when the control shown in FIG. 2 is executed. この発明の実施形態における制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flow chart for explaining an example of control performed by a control device in an embodiment of this invention. 図４に示す制御を実行した場合におけるアクセル開度、目標変速比、目標エンジントルクおよび駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。5 is a time chart for explaining changes in accelerator opening, target gear ratio, target engine torque, and driving force when the control shown in FIG. 4 is executed. この発明の実施形態における制御装置で実行することが可能な制御例の他の例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for explaining another example of control that can be executed by the control device in the embodiment of this invention. 図６に示す制御を実行した場合におけるアクセル開度、目標変速比および変速差推力の変化を説明するためのタイムチャートを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a time chart for explaining changes in accelerator opening, target gear ratio, and gear shift differential thrust when the control shown in FIG. 6 is executed.

以下、この発明を図に示す実施形態に基づいて説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を具体化した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。 The present invention will be described below based on the embodiments shown in the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example of embodying the present invention, and is not intended to limit the present invention.

図１に、この発明の実施形態で対象とするベルト式無段変速機１の一例を模式的に示してある。この図１に示すベルト式無段変速機１は、走行用の駆動力源として用いられるエンジン２により発生させられた動力（トルク）を伝達可能に構成されている。例えば、エンジン２の出力側には、図示しないトルクコンバータ（流体継手）や歯車伝動機構などが設けられており、それらを介してベルト式無段変速機１が連結されている。また、ベルト式無段変速機１の出力側には、図示しない減速歯車装置や差動歯車装置などを介して駆動輪が連結されている。なお、このエンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関によって構成されている。また、駆動力源は、エンジン２に限らずモータなどであっても良い。 FIG. 1 schematically shows an example of a belt-type continuously variable transmission 1 to which an embodiment of the present invention is applied. The belt-type continuously variable transmission 1 shown in FIG. 1 is configured to be able to transmit power (torque) generated by an engine 2 used as a driving force source for traveling. For example, the output side of the engine 2 is provided with a torque converter (fluid coupling), a gear transmission mechanism, etc. (not shown), and the belt type continuously variable transmission 1 is connected via these. Further, a drive wheel is connected to the output side of the belt type continuously variable transmission 1 via a reduction gear device, a differential gear device, etc. (not shown). Note that the engine 2 is configured by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, for example. Further, the driving force source is not limited to the engine 2, but may be a motor or the like.

ベルト式無段変速機１は、入力軸３に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ（駆動プーリ）４、および、図示しない出力軸に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ（従動プーリ）５と、プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５の間に巻き掛けられた伝動ベルト（以下、単にベルトとも記す）６とを備えており、プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５とベルト６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。ベルト式無段変速機１は、ベルト６が巻き掛けられているプライマリプーリ４とセカンダリプーリ５との溝７の幅を変化させることにより、ベルト６の巻き掛け半径すなわち変速比を連続的（無段階）に変化させるように構成された変速機構となっている。 The belt-type continuously variable transmission 1 includes a primary pulley (drive pulley) 4, which is an input-side variable pulley with a variable effective diameter, which is an input-side member provided on an input shaft 3, and a primary pulley (drive pulley) 4, which is an input-side variable pulley with a variable effective diameter, and a primary pulley (drive pulley) 4 provided on an output shaft (not shown). A secondary pulley (driven pulley) 5, which is an output side variable pulley with a variable effective diameter and is an output side member, and a power transmission belt (hereinafter also simply referred to as a belt) 6 wound around between the primary pulley 4 and the secondary pulley 5. Power is transmitted through the frictional force between the belt 6 and the primary pulley 4 and secondary pulley 5. The belt type continuously variable transmission 1 continuously (invariably) changes the winding radius of the belt 6, that is, the gear ratio, by changing the width of the groove 7 between the primary pulley 4 and the secondary pulley 5, around which the belt 6 is wound. The transmission mechanism is configured to change the speed in steps (steps).

プライマリプーリ４は、入力軸３に固定された固定シーブ４ａと、入力軸３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ４ｂと、それらの間の溝７の幅を変更するためのプライマリプーリ４における入力側推力であるプライマリ推力（＝プライマリ圧×受圧面積）を付与するプライマリ側油圧シリンダ４ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ５は、出力軸に固定された固定シーブ５ａと、出力軸に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ５ｂと、それらの間の溝７の幅を変更するためのセカンダリプーリ５における出力側推力であるセカンダリ推力（＝セカンダリ圧×受圧面積）を付与するセカンダリ側油圧シリンダ５ｃとを備えて構成されている。 The primary pulley 4 includes a fixed sheave 4a fixed to the input shaft 3, a movable sheave 4b provided to be non-rotatable relative to the input shaft 3 but movable in the axial direction, and a groove 7 between them. The primary side hydraulic cylinder 4c provides a primary thrust (=primary pressure x pressure receiving area) which is an input side thrust in the primary pulley 4 for changing the width of the primary pulley 4. The secondary pulley 5 also includes a fixed sheave 5a fixed to the output shaft, a movable sheave 5b provided to be non-rotatable relative to the output shaft but movable in the axial direction, and a groove 7 between them. The secondary hydraulic cylinder 5c provides a secondary thrust (=secondary pressure×pressure receiving area) which is an output side thrust of the secondary pulley 5 for changing the width of the secondary pulley 5.

そして、プライマリ側油圧シリンダ４ｃへの油圧であるプライマリ圧およびセカンダリ側油圧シリンダ５ｃへの油圧であるセカンダリ圧が油圧制御回路８によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力およびセカンダリ推力が制御される。これにより、プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５の溝７の幅が変化してベルト６の巻き掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変化させられると共に、ベルト６が滑りを生じないようにプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５とベルト６との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力およびセカンダリ推力が各々制御されることにより、ベルト６と各プーリ４，５との間で滑りを生じさせることなくトルクを伝達し、また所定の変速比が設定される。なお、入力軸回転速度は入力軸３の回転速度であり、出力軸回転速度は出力軸の回転速度である。また、入力軸回転速度はプライマリプーリ４の回転速度と同一であり、出力軸回転速度はセカンダリプーリ５の回転速度と同一である。 The primary thrust, which is the hydraulic pressure to the primary side hydraulic cylinder 4c, and the secondary pressure, which is the hydraulic pressure to the secondary side hydraulic cylinder 5c, are each independently controlled by the hydraulic control circuit 8, so that the primary thrust and the secondary thrust are adjusted. controlled. As a result, the width of the groove 7 of the primary pulley 4 and the secondary pulley 5 changes, the winding diameter (effective diameter) of the belt 6 changes, and the gear ratio γ (=input shaft rotation speed/output shaft rotation speed) becomes continuous. At the same time, the friction force (belt clamping force) between the primary pulley 4 and the secondary pulley 5 and the belt 6 is controlled so that the belt 6 does not slip. By controlling the primary thrust and the secondary thrust in this manner, torque is transmitted between the belt 6 and each pulley 4, 5 without slippage, and a predetermined gear ratio is set. Note that the input shaft rotation speed is the rotation speed of the input shaft 3, and the output shaft rotation speed is the rotation speed of the output shaft. Further, the input shaft rotation speed is the same as the rotation speed of the primary pulley 4, and the output shaft rotation speed is the same as the rotation speed of the secondary pulley 5.

ベルト式無段変速機１では、例えばプライマリ圧が高められると、プライマリプーリ４の溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる（すなわちベルト式無段変速機１がアップシフトされる）。また、プライマリ圧が低められると、プライマリプーリ４の溝幅が広くされて変速比γが大きくされる（すなわちベルト式無段変速機１がダウンシフトされる）。したがって、プライマリプーリ４の溝７の幅が最小とされるところで、無段変速機１の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比）が形成される。また、プライマリプーリ４の溝７の幅が最大とされるところで、ベルト式無段変速機１の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比）が形成される。また、図１に示すベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ４の可動シーブ４ｂの可動領域を設定する第１固定部材９、もしくはセカンダリプーリ５の可動シーブ５ｂの可動領域を設定する第２固定部材１０を備えている。 In the belt type continuously variable transmission 1, for example, when the primary pressure is increased, the groove width of the primary pulley 4 is narrowed and the gear ratio γ is decreased (that is, the belt type continuously variable transmission 1 is upshifted). Further, when the primary pressure is lowered, the groove width of the primary pulley 4 is widened and the gear ratio γ is increased (that is, the belt type continuously variable transmission 1 is downshifted). Therefore, the minimum speed ratio γmin (highest speed side speed ratio) is formed as the speed ratio γ of the continuously variable transmission 1 where the width of the groove 7 of the primary pulley 4 is minimized. Further, at the point where the width of the groove 7 of the primary pulley 4 is maximized, the maximum speed ratio γmax (lowest speed side speed ratio) is formed as the speed ratio γ of the belt type continuously variable transmission 1. In addition, the belt type continuously variable transmission 1 shown in FIG. A fixing member 10 is provided.

固定部材９，１０は、ベルト式無段変速機１の保護のために、可動シーブ４ｂ，５ｂの可動範囲を機械的にもしくは構造上、規定するための部材である。例えば、変速比は、アクセル開度で代表される要求駆動力と車速とに基づいて目標変速比γtgtを求め、各プーリ４，５の実回転数の比率である実変速比γactがその目標変速比γtgtとなるように、プライマリプーリの油圧（溝幅）をフィードバック制御して設定される。アクセルペダル（図示せず）が急速にかつ大きく踏み込まれた場合、プライマリプーリ４の溝幅が急激に増大させられていわゆるキックダウン変速が実行されるが、その場合、プライマリプーリ４における可動シーブ４ｂが固定部材９に当接することにより、ベルト６のプライマリプーリ４に対する巻き掛け半径が過度に小さくならず、またセカンダリプーリ５に対するベルト６の巻き掛かりに異常が生じないようにしている。このようにしてプライマリプーリ４に対するベルト６の巻き掛け半径が最小になった状態で最大変速比γmaxが設定される。このような可動シーブ４ｂ，５ｂの移動の規制は、セカンダリプーリ５における可動シーブ５ｂについても行うことができ、その可動シーブ５ｂが固定部材１０に当接してその移動が規制された状態で、最小変速比γminが設定される。 The fixed members 9 and 10 are members for mechanically or structurally defining the movable range of the movable sheaves 4b and 5b in order to protect the belt type continuously variable transmission 1. For example, the target gear ratio γtgt is calculated based on the required driving force represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the actual gear ratio γact, which is the ratio of the actual rotational speed of each pulley 4 and 5, is the target gear ratio. The hydraulic pressure (groove width) of the primary pulley is set by feedback control so that the ratio γtgt is achieved. When the accelerator pedal (not shown) is depressed rapidly and greatly, the groove width of the primary pulley 4 is suddenly increased and a so-called kick-down shift is executed. By contacting the fixed member 9, the winding radius of the belt 6 around the primary pulley 4 does not become excessively small, and the winding of the belt 6 around the secondary pulley 5 is prevented from occurring abnormally. In this way, the maximum gear ratio γmax is set in a state where the winding radius of the belt 6 around the primary pulley 4 is minimized. Such movement restriction of the movable sheaves 4b, 5b can also be performed for the movable sheave 5b of the secondary pulley 5, and when the movable sheave 5b is in contact with the fixed member 10 and its movement is restricted, the minimum A gear ratio γmin is set.

ベルト６は、多数のエレメント６ａを、それぞれの向きを揃えて環状に配列し、これをリング状の金属帯である２本のフープ６ｂで結束して構成された、いわゆるプッシュベルトである。そのエレメント６ａは、例えば金属製の板片状の部材であって、その幅方向における左右の両側面がエレメント６ａを正面から見た状態でいわゆるＶ字状に傾斜した面となっており、それら傾斜した左右側面が動力の伝達に関与する摩擦面となっている。なお、ベルト６は、このようなプッシュベルトに限らず、幅方向に並ぶ複数のリンクプレート、および、それらのリンクプレート同士を長さ方向で屈曲可能に連結するロッカーピンとによって構成されたチェーンベルトであっても良い。 The belt 6 is a so-called push belt configured by arranging a large number of elements 6a in a ring shape with their respective directions aligned, and binding these with two hoops 6b which are ring-shaped metal bands. The element 6a is, for example, a metal plate-like member, and both left and right side surfaces in the width direction are inclined surfaces in a so-called V shape when the element 6a is viewed from the front. The slanted left and right sides serve as friction surfaces that are involved in power transmission. Note that the belt 6 is not limited to such a push belt, but may also be a chain belt composed of a plurality of link plates arranged in the width direction and a rocker pin that bendably connects the link plates in the length direction. It's okay.

油圧制御回路８は、例えば、図示しないオイルポンプから吐出されたオイルが油路を介してプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に供給される。また、油圧制御回路８には、オイルポンプのオイル吐出圧をベルト式無段変速機１の油圧制御での元圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ、ライン圧を元にしてプライマリプーリ４に作用する油圧（プライマリ圧）を調圧するプライマリプーリコントロールバルブ、およびライン圧を元にしてセカンダリプーリ５に作用する油圧（セカンダリ圧）を調圧するセカンダリプーリコントロールバルブなどが設けられている。 In the hydraulic control circuit 8, for example, oil discharged from an oil pump (not shown) is supplied to the primary pulley 4 and the secondary pulley 5 via an oil path. The hydraulic control circuit 8 also includes a primary regulator valve that regulates the oil discharge pressure of the oil pump to line pressure, which is the source pressure for hydraulic control of the belt-type continuously variable transmission 1, and a primary pulley 4 that adjusts the oil discharge pressure of the oil pump to line pressure, which is the source pressure for hydraulic control of the belt type continuously variable transmission 1. A primary pulley control valve that regulates the hydraulic pressure (primary pressure) acting on the secondary pulley 5 and a secondary pulley control valve that regulates the hydraulic pressure (secondary pressure) acting on the secondary pulley 5 based on line pressure are provided.

セカンダリプーリ５に作用する油圧の調整に関しては、上記油圧の作用に基づきセカンダリプーリ５の軸線方向に生じるセカンダリ推力が、ベルト６とプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５との間にベルト６滑りを生じさせることのない値（必要セカンダリ推力）となるように行われる。すなわち、ベルト式無段変速機１に対する入力トルクに応じた油圧（セカンダリ推力）に調整される。また、プライマリプーリ４に作用する油圧の調整に関しては、上記油圧の作用に基づきプライマリプーリ４の軸線方向に生じるプライマリ推力が目標変速比γtgtを実現可能な値となるように行われる。プライマリ圧は、フィードバック制御によって制御するように構成され、例えばプライマリ圧は、目標変速比γtgt（または目標シーブ位置）と実変速比γact（実シーブ位置）との偏差を制御偏差として制御される。 Regarding the adjustment of the oil pressure acting on the secondary pulley 5, the secondary thrust generated in the axial direction of the secondary pulley 5 based on the action of the oil pressure causes the belt 6 to slip between the belt 6 and the primary pulley 4 and the secondary pulley 5. This is done so that the value (required secondary thrust) is maintained. That is, the oil pressure (secondary thrust) is adjusted according to the input torque to the belt type continuously variable transmission 1. Furthermore, the hydraulic pressure acting on the primary pulley 4 is adjusted so that the primary thrust generated in the axial direction of the primary pulley 4 based on the action of the hydraulic pressure has a value that can realize the target gear ratio γtgt. The primary pressure is configured to be controlled by feedback control, and for example, the primary pressure is controlled using the deviation between the target gear ratio γtgt (or target sheave position) and the actual gear ratio γact (actual sheave position) as a control deviation.

また、図１に示すように、エンジン２やベルト式無段変速機１などを制御するためのＥＣＵ（電子制御装置）１１が設けられている。そのＥＣＵ１１は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に制御指令信号を出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えばエンジン回転数、入力軸回転数、出力軸回転数、加速度、減速度、運転者のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に出力されるブレーキ信号、各プーリ４，５への供給油圧である油圧信号やその回転数、可動シーブ４ｂ，５ｂの軸線方向での位置などである。 Further, as shown in FIG. 1, an ECU (electronic control unit) 11 for controlling the engine 2, the belt-type continuously variable transmission 1, and the like is provided. The ECU 11 corresponds to the "controller" in the embodiment of the present invention, and is configured mainly with a microcomputer, for example, and performs calculations using input data, pre-stored data, etc. It is configured to output a control command signal based on the results. The input data includes, for example, engine rotation speed, input shaft rotation speed, output shaft rotation speed, acceleration, deceleration, accelerator opening which is the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and output when the brake pedal is depressed. These include the brake signal to be used, the oil pressure signal that is the oil pressure supplied to each pulley 4, 5, its rotation speed, the position of the movable sheave 4b, 5b in the axial direction, etc.

また、出力する制御指令信号には、ベルト式無段変速機１を制御するための油圧制御指令信号が含まれ、プライマリ圧を調圧するための指示圧（プライマリ指示圧）や、セカンダリ圧を調圧するための指示圧（セカンダリ指示圧）などが、油圧制御回路８へ出力される。具体的には、ＥＣＵ１１は、ベルト式無段変速機１が入力トルクに相当するトルク容量を持つようにセカンダリプーリ５の油圧を制御し、また目標変速比γtgtを達成するようにプライマリプーリ５の油圧を制御する。 In addition, the control command signal to be output includes a hydraulic control command signal for controlling the belt type continuously variable transmission 1, and a command pressure for regulating the primary pressure (primary command pressure) and a command pressure for regulating the secondary pressure. A command pressure (secondary command pressure) for increasing the pressure is output to the hydraulic control circuit 8. Specifically, the ECU 11 controls the hydraulic pressure of the secondary pulley 5 so that the belt type continuously variable transmission 1 has a torque capacity corresponding to the input torque, and controls the hydraulic pressure of the primary pulley 5 so that the target gear ratio γtgt is achieved. Control hydraulic pressure.

このように構成されたベルト式無段変速機１は、上述したようにプライマリプーリ４側のベルト６の巻き掛け半径とセカンダリプーリ５側のベルト６の巻き掛け半径とに基づいて変速比が決まる。そして、ベルト６と各シーブ４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂのシーブ面との摩擦力によってトルクが伝達されるので、入力トルク（もしくはアクセル開度）や目標変速比γtgtに応じて各油圧シリンダ４ｃ，５ｃの油圧を調節する。例えば、運転者によるキックダウン等により車両に急加速が要求され、それに応じて迅速なダウンシフトが必要となった場合には、プライマリ側油圧シリンダ４ｃの油圧を急激に小さくして直ちにプライマリプーリ４側のベルト６の巻き掛け半径を小さくするように制御される場合がある。しかしながら、このベルト式無段変速機１のように可動シーブ４ｂの可動を第１固定部材９によって設定、あるいは制限している場合には、上記のようにして急激にプライマリ側の溝７の幅を広げることによってその可動シーブ４ｂの背面、あるいはプライマリ側油圧シリンダ４ｃの背面が第１固定部材９に接触することによりダウンシフトが終了する。このように構造上の制限によりダウンシフトが終了する場合には、変速比の制御指令値をオーバーシュートさせて変速を滑らかに終了させることができないことにより、変速が急に停止して回転数の変化率が大きくなリ、その結果、過度なイナーシャトルクが生じ、そのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることでショックを生じさせるおそれがある。そこで、上記のＥＣＵ１１では、最大変速比γmaxへの変速要求があった場合に、ベルト式無段変速機１の変速比を急激に変速させることによって生じる上記のようないわゆる駆動力段差を抑制しつつ、迅速に変速を実行する制御を行うことができる。 In the belt-type continuously variable transmission 1 configured in this way, the gear ratio is determined based on the winding radius of the belt 6 on the primary pulley 4 side and the winding radius of the belt 6 on the secondary pulley 5 side, as described above. . Torque is transmitted by the frictional force between the belt 6 and the sheave surfaces of each sheave 4a, 4b, 5a, and 5b, so each hydraulic cylinder 4c, Adjust the oil pressure of 5c. For example, if the vehicle is required to suddenly accelerate due to a kickdown or the like by the driver, and a quick downshift is required in response, the hydraulic pressure of the primary side hydraulic cylinder 4c is suddenly reduced and the primary pulley 4c is immediately The winding radius of the side belt 6 may be controlled to be small. However, when the movement of the movable sheave 4b is set or restricted by the first fixed member 9 as in this belt type continuously variable transmission 1, the width of the groove 7 on the primary side suddenly increases as described above. When the movable sheave 4b or the primary side hydraulic cylinder 4c comes into contact with the first fixing member 9, the downshift is completed. When a downshift ends due to structural limitations, the speed ratio control command value overshoots and the speed change cannot be completed smoothly, causing the speed change to stop suddenly and the rotational speed to drop. If the rate of change is large, as a result, an excessive inertia torque is generated, and the inertia torque is transmitted to the drive wheels, which may cause a shock. Therefore, the ECU 11 described above suppresses the so-called driving force step difference that occurs when the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 1 is suddenly changed when there is a request for shifting to the maximum gear ratio γmax. At the same time, it is possible to perform control to quickly change gears.

図２は、その制御の一例を示すフローチャートであり、先ず、最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求があるか否かを判断する（ステップＳ１）。これは、上述したように、キックダウン等によりダウンシフトを伴う急加速が要求された場合や、あるいは反対に、急ブレーキ等により急減速が要求されることにより、制動トルクを発生させたり再発進時に備えたりするために迅速なダウンシフトを行う必要があるか否かを判断する。したがって、例えば、アクセルペダルの踏み込み量や操作速度、あるいはブレーキペダルの踏み込み量（踏み込み角度）や操作速度などが、予め定められたしきい値より大きいか否かなどに基づいて判断されるように構成されている。最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求がないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、以降の制御を実行することなく図２のルーチンを一旦終了する。なお、以下に説明する実施形態および制御例では、キックダウンによって急激なダウンシフトを実行する場合として説明する。 FIG. 2 is a flowchart showing an example of this control. First, it is determined whether there is a request for downshifting to the maximum gear ratio γmax (step S1). As mentioned above, this occurs when a sudden acceleration accompanied by a downshift is required due to a kickdown, etc., or conversely, when a sudden deceleration is required due to sudden braking, etc., braking torque is generated or restarting. Determine whether a quick downshift is necessary to prepare for an emergency. Therefore, for example, judgments can be made based on whether the amount of depression and operation speed of the accelerator pedal, or the amount of depression (depression angle) and operation speed of the brake pedal, etc. are greater than a predetermined threshold. It is configured. If a negative determination is made in step S1 because there is no request for a downshift to the maximum gear ratio γmax, the routine of FIG. 2 is temporarily terminated without executing subsequent control. In the embodiment and control example described below, a case will be described in which a sudden downshift is performed by kickdown.

最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求があることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２に進み、目標変速比γtgtを最大変速比γmaxより小さいＨｉ側の暫定目標変速比γintに設定する。すなわち、プライマリ側油圧シリンダ４ｃと、第１固定部材９との間隙である可動領域が残るように、言い換えればプライマリ側油圧シリンダ４ｃと第１固定部材９とが接触しないような可動シーブ４ｂの位置となるように、暫定目標変速比γintを設定する。なお、この暫定目標変速比γintは、予め定められた任意の変速比であってもよいし、その都度、最大変速比γmaxまでの変速を開始する際の変速比に応じて設定されることとしてもよい。暫定目標変速比γintが設定されたら、ステップＳ３に進む。 If the determination in step S1 is affirmative due to a request for downshifting to the maximum gear ratio γmax, the process proceeds to step S2, where the target gear ratio γtgt is changed to a provisional target gear shift on the Hi side smaller than the maximum gear ratio γmax. Set to ratio γint. That is, the position of the movable sheave 4b is such that a movable region that is a gap between the primary side hydraulic cylinder 4c and the first fixed member 9 remains, or in other words, the position of the movable sheave 4b is such that the primary side hydraulic cylinder 4c and the first fixed member 9 do not come into contact with each other. The provisional target gear ratio γint is set so that Note that this provisional target gear ratio γint may be any predetermined gear ratio, or may be set each time according to the gear ratio at which the shift up to the maximum gear ratio γmax is started. Good too. Once the provisional target gear ratio γint is set, the process advances to step S3.

ステップＳ３では、実際の変速比γactがステップＳ２で設定された暫定目標変速比γintに到達したか否かを判断する。実変速比γactは、例えば、センサなどによってプライマリプーリ４に連結された入力軸３やエンジン２の出力軸の回転数、およびセカンダリプーリ５に連結された出力軸の回転速度や回転数を検出し、その回転速度あるいは回転数に基づいて算出される。あるいは、各プーリにおける各シーブ位置、各プーリにおけるベルト掛かり径などに基づいて算出され、算出された実変速比γactと暫定目標変速比γintとを比較することによって、実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達したことを判断される。実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達していないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合には、実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達するまでステップＳ２およびステップＳ３の制御が繰り返し実行される。 In step S3, it is determined whether the actual gear ratio γact has reached the provisional target gear ratio γint set in step S2. The actual gear ratio γact is determined by, for example, detecting the rotational speed of the input shaft 3 connected to the primary pulley 4 and the output shaft of the engine 2, and the rotational speed and rotational speed of the output shaft connected to the secondary pulley 5 using a sensor or the like. , is calculated based on its rotational speed or number of rotations. Alternatively, the actual gear ratio γact is calculated based on the position of each sheave in each pulley, the belt hooking diameter of each pulley, etc., and by comparing the calculated actual gear ratio γact with the provisional target gear ratio γint, the actual gear ratio γact can be determined as the provisional target gear ratio. It is determined that the ratio γint has been reached. If a negative determination is made in step S3 because the actual gear ratio γact has not reached the provisional target gear ratio γint, steps S2 and S3 are carried out until the actual gear ratio γact reaches the provisional target gear ratio γint. Control is executed repeatedly.

反対に、実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達したことによりステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４に進み、目標変速比γtgtを暫定目標変速比γintから最大変速比γmaxよりもＬｏｗ側の仮想変速比γexcに設定する。このステップＳ４では、ステップＳ３で実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達したことにより、ベルト式無段変速機１を最終的に設定すべきである最大変速比γmaxまで変速するように制御する。すなわち、プライマリプーリ４の巻き掛け半径（溝７の幅）が最大となるようにプライマリ側油圧シリンダ４ｃの油圧を制御する。なお、この制御例では、目標変速比γtgtを最大変速比γmaxより大きい仮想変速比γexcに設定することにより、プライマリ側の可動シーブ４ｂを第１固定部材９に押し当てて実変速比γactを確実に最大変速比γmaxに設定するように構成されている。目標変速比γtgtを最大変速比γmaxよりもＬｏｗ側に設定したことによりこの制御を終了する。 On the other hand, if the actual gear ratio γact has reached the provisional target gear ratio γint and the determination in step S3 is affirmative, the process proceeds to step S4, where the target gear ratio γtgt is changed from the provisional target gear ratio γint to the maximum gear ratio. The virtual gear ratio γexc is set to be lower than γmax. In step S4, since the actual gear ratio γact has reached the provisional target gear ratio γint in step S3, the belt type continuously variable transmission 1 is controlled to shift to the maximum gear ratio γmax that should be finally set. do. That is, the oil pressure of the primary side hydraulic cylinder 4c is controlled so that the winding radius (width of the groove 7) of the primary pulley 4 is maximized. In this control example, by setting the target gear ratio γtgt to a virtual gear ratio γexc that is larger than the maximum gear ratio γmax, the movable sheave 4b on the primary side is pressed against the first fixed member 9 to ensure the actual gear ratio γact. The maximum gear ratio γmax is set at the maximum gear ratio γmax. This control is ended by setting the target gear ratio γtgt to the Low side than the maximum gear ratio γmax.

次に、図２で説明した制御を実行した場合の目標変速比γtgtや実変速比γactの推移を図３に示してある。図３に示すように、アクセル開度一定で走行中に、キックダウン等が実行されたことによりｔ１時点においてアクセル開度が急激に大きくなると、そのアクセル開度に基づいた駆動力や車速を充足させるために、変速中の過渡的な変速比の目標値として目標変速比γtgtを次第に大きくする。この制御例における目標変速比γtgtは、ベルト式無段変速機１の構造上の最大変速比γmaxより小さい、すなわち、プライマリ側油圧シリンダ４ｃと第１固定部材９とが接触しない程度となるように一時的に設定された暫定目標変速比γintに向けて所定の変化速度で増大される。また、目標変速比γtgtの変化に伴って実変速比γactを大きくする制御も開始される。ベルト式無段変速機１における変速は、上述したように各プーリ４に供給される油圧であるプライマリ圧がそれぞれ調節されることによって実行される。すなわち、ダウンシフトでは、プライマリプーリ４から排圧するようにプライマリコントロールバルブを駆動制御して目標変速比γtgtに応じたプライマリ圧となるように調圧する。 Next, FIG. 3 shows changes in the target gear ratio γtgt and the actual gear ratio γact when the control described in FIG. 2 is executed. As shown in Figure 3, when driving with a constant accelerator opening, if the accelerator opening suddenly increases at time t1 due to kickdown etc., the driving force and vehicle speed based on the accelerator opening will be satisfied. In order to achieve this, the target gear ratio γtgt is gradually increased as the target value of the transient gear ratio during gear shifting. The target gear ratio γtgt in this control example is set to be smaller than the structural maximum gear ratio γmax of the belt type continuously variable transmission 1, that is, to the extent that the primary side hydraulic cylinder 4c and the first fixed member 9 do not come into contact with each other. It is increased at a predetermined rate of change toward the temporarily set provisional target gear ratio γint. Control is also started to increase the actual gear ratio γact in accordance with the change in the target gear ratio γtgt. Shifting in the belt-type continuously variable transmission 1 is performed by adjusting the primary pressure, which is the oil pressure supplied to each pulley 4, as described above. That is, in the downshift, the primary control valve is drive-controlled so as to discharge pressure from the primary pulley 4, and the pressure is regulated so that the primary pressure corresponds to the target gear ratio γtgt.

ｔ２時点において、目標変速比γtgtが暫定目標変速比γintに到達したことにより、目標変速比γtgtの変化が一時的に中断される。このとき、変速を実行するために不可避的に生じる、例えば油圧の制御上の遅れ等によって、図３において点線で示すように、実変速比γactは目標変速比γtgtの変化に追従するように変化している。そして、実変速比γactの変速速度が二次関数的に速くなり、ｔ３時点において実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達している。なお、実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達するタイミングは、各プーリ４，５の回転数などによって予測できる。 At time t2, the target gear ratio γtgt reaches the provisional target gear ratio γint, so that the change in the target gear ratio γtgt is temporarily interrupted. At this time, due to, for example, a delay in oil pressure control that inevitably occurs when performing a gear shift, the actual gear ratio γact changes to follow the change in the target gear ratio γtgt, as shown by the dotted line in FIG. are doing. Then, the speed change speed of the actual gear ratio γact becomes faster in a quadratic manner, and the actual gear ratio γact reaches the provisional target gear ratio γint at time t3. Note that the timing at which the actual gear ratio γact reaches the provisional target gear ratio γint can be predicted based on the rotational speed of each pulley 4, 5, etc.

ｔ３時点において、実変速比γactが暫定目標変速比γintとなったことが検出されたことにより、再度目標変速比γtgtが大きな変速比に設定される。このとき設定される目標変速比γtgtは、構造上の最大変速比γmaxよりＬｏｗ側、すなわち最大変速比γmaxより大きい仮想変速比γexcに設定される。仮想変速比γexcが設定されたことにより、目標変速比γtgtが所定の変速速度で大きくなる。また、例えばフィードフォワード制御により、ｔ３時点で実変速比γactが暫定目標変速比γintに到達した際に、実変速比γactの変化が停滞することなく変速が継続されるように構成されている。 At time t3, it is detected that the actual gear ratio γact has become the provisional target gear ratio γint, so the target gear ratio γtgt is again set to a large gear ratio. The target gear ratio γtgt set at this time is set to a lower side than the structural maximum gear ratio γmax, that is, a virtual gear ratio γexc larger than the maximum gear ratio γmax. By setting the virtual gear ratio γexc, the target gear ratio γtgt increases at a predetermined gear change speed. Further, for example, by feedforward control, when the actual gear ratio γact reaches the provisional target gear ratio γint at time t3, the shift is continued without the change in the actual gear ratio γact stagnating.

ｔ４時点において、目標変速比γtgtが構造上の最大変速比γmaxに達すると、それとほぼ同時に実変速比γactも構造上の最大変速比γmaxに達している。なお、このｔ３時点からｔ４時点にかけての目標変速比γtgtの変速速度は、ｔ１時点からｔ２時点にかけての目標変速比γtgtの変速速度より遅い速度となっており、そのため実変速比γactは目標変速比γtgtに沿って変化している。なお、その後は、目標変速比γtgtが仮想変速比γexcまで変速され、ｔ５時点において到達している。また、実変速比γactは、構造上の最大変速比γmax、すなわちプライマリ側油圧シリンダ４ｃと第１固定部材９とが当接した後も、プライマリ側油圧シリンダ４ｃが第１固定部材９に押し当てられて、最大変速比γmaxへの変速が完了する。 At time t4, when the target gear ratio γtgt reaches the structural maximum gear ratio γmax, the actual gear ratio γact also reaches the structural maximum gear ratio γmax almost at the same time. Note that the speed change speed of the target speed ratio γtgt from time t3 to time t4 is slower than the speed change speed of the target speed ratio γtgt from time t1 to time t2, so the actual speed ratio γact is lower than the target speed ratio γtgt. It changes along γtgt. Note that thereafter, the target gear ratio γtgt is shifted to the virtual gear ratio γexc, which is reached at time t5. In addition, the actual gear ratio γact is the structural maximum gear ratio γmax, that is, even after the primary hydraulic cylinder 4c and the first fixed member 9 come into contact, the primary hydraulic cylinder 4c is pressed against the first fixed member 9. Then, the shift to the maximum gear ratio γmax is completed.

上述したように、この制御例では、キックダウン等による急激なダウンシフトが要求された場合には、目標変速比γtgtを一時的な変速比である暫定目標変速比γintを経由して最大変速比γmaxより大きい仮想変速比γexcに設定している。それに伴って、実変速比γactは、暫定目標変速比γintまで急激に変速された後、構造上の最大変速比γmaxまで比較的緩やかに変速される。そのため、急激なダウンシフトが要求された際に、実変速比γactは、図３で示したように暫定目標変速比γintまで二次関数的に大きくなり、その後、実変速比γactの変化が停滞することなく構造上の最大変速比γmaxまで目標変速比γtgtの変化に沿って比較的緩やかに変速する。すなわち、実変速比γactの変化速度が急激に変化することを抑制しつつ迅速に最大変速比γmaxまでダウンシフトしている。したがって、実変速比γactの変化速度が急激に変化することによって、イナーシャトルクが生じることによる駆動力の一時的な急上昇を避けることができるので、車両にショックが生じることを抑制または防止することができる。 As described above, in this control example, when a sudden downshift due to kickdown or the like is requested, the target gear ratio γtgt is changed to the maximum gear ratio via the temporary target gear ratio γint, which is a temporary gear ratio. The virtual gear ratio γexc is set to be larger than γmax. Accordingly, the actual speed ratio γact is rapidly changed to the provisional target speed ratio γint, and then relatively slowly changed to the structural maximum speed ratio γmax. Therefore, when a sudden downshift is requested, the actual gear ratio γact increases in a quadratic manner up to the provisional target gear ratio γint, as shown in Figure 3, and then the change in the actual gear ratio γact stagnates. The gear ratio is relatively gradually changed according to the change in the target gear ratio γtgt up to the structural maximum gear ratio γmax without changing the target gear ratio γtgt. That is, the speed change ratio γact is rapidly downshifted to the maximum speed ratio γmax while suppressing a sudden change in the rate of change of the actual speed ratio γact. Therefore, by rapidly changing the rate of change of the actual gear ratio γact, it is possible to avoid a temporary sudden increase in the driving force due to the occurrence of inertia torque, and therefore it is possible to suppress or prevent shock from occurring in the vehicle. can.

つぎに、図４を参照してこの発明の実施形態について説明する。上述したように、キックダウンされたことによりダウンシフトをする際には、アクセル開度や車速に基づく要求駆動力を充足しつつ、そのダウンシフトに応じてプライマリプーリ４の回転数を上昇させるためにエンジントルクを増大させる。一方で、ダウンシフトが終了すると、プライマリプーリ４の回転数を上昇させるために出力していたエンジントルクに、変速が急激に終了することに起因するイナーシャトルクが加わって駆動トルクとして出力されてしまうため、一時的な駆動力の増大すなわち車両のショックとなる場合がある。そこで、図４で説明する実施形態は、エンジントルクによってイナーシャトルクを相殺しつつ、より迅速にダウンシフトするように構成された実施形態である。なお、上述の図２の制御例と同様のステップについては、同じステップ番号を付し、そのステップの内容についての説明は省略あるいは簡略化する。 Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. As mentioned above, when downshifting due to being kicked down, the rotational speed of the primary pulley 4 is increased in response to the downshift while satisfying the required driving force based on the accelerator opening and vehicle speed. increase engine torque. On the other hand, when the downshift ends, inertia torque due to the abrupt end of the gear shift is added to the engine torque that was being output to increase the rotation speed of the primary pulley 4, and is output as driving torque. Therefore, there may be a temporary increase in the driving force, that is, a shock to the vehicle. Therefore, the embodiment described in FIG. 4 is an embodiment configured to more quickly downshift while offsetting the inertia torque with engine torque. Note that steps similar to those in the control example of FIG. 2 described above are given the same step numbers, and descriptions of the contents of the steps will be omitted or simplified.

まず、上述したように、ステップＳ１で最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求があるか否かを判断する。最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求がないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、以降の制御を実行することなく、このフローを一旦終了する。反対に、キックダウンされたことによって最大変速比γmaxへのダウンシフトの要求があることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２に進む。 First, as described above, in step S1, it is determined whether there is a request for downshifting to the maximum gear ratio γmax. If a negative determination is made in step S1 because there is no request for a downshift to the maximum gear ratio γmax, this flow is temporarily ended without executing subsequent control. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S1 because there is a request for a downshift to the maximum gear ratio γmax due to kickdown, the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２では、実変速比γactが最大変速比γmax付近に近づいたか否かを判断する。これは例えば、実変速比γactと最大変速比γmaxとの差が所定の範囲内にあるか否かや、実変速比γactが予め定められた所定の変速比に到達したか否かなどによって判断する。あるいは、プライマリプーリ４の回転数やその軸線方向での位置などと、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達した際のそれらの値とに基づいて判断したり、実変速比γactの変化に基づく予測によって判断したりすることとしても良い。実変速比γactが最大変速比γmax付近に近づいていないことにより、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、実変速比γactが最大変速比γmax付近に近づくまでステップＳ１２が繰り返し実行される。 In step S12, it is determined whether the actual gear ratio γact has approached the maximum gear ratio γmax. This is determined based on, for example, whether the difference between the actual gear ratio γact and the maximum gear ratio γmax is within a predetermined range, or whether the actual gear ratio γact has reached a predetermined gear ratio. do. Alternatively, the judgment can be made based on the rotation speed of the primary pulley 4, its position in the axial direction, etc., and their values when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax, or based on the change in the actual gear ratio γact. It is also possible to make a judgment based on a prediction based on the above. If a negative determination is made in step S12 because the actual gear ratio γact is not close to the maximum gear ratio γmax, step S12 is repeatedly executed until the actual gear ratio γact approaches the maximum gear ratio γmax. .

反対に、実変速比γactが最大変速比γmax付近に近づいたことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、ダウンシフトを実行する際に、加速のために出力されているエンジントルクを低下させるとともに、スイープでエンジントルクを元の出力まで戻すように制御する。すなわち、最大変速比γmaxへのダウンシフトが完了する直前もしくはそれとほぼ同時に、イナーシャトルクを相殺するエンジントルクを一時的に低下させる。そして、最大変速比γmaxへの変速が完了したことにより、エンジントルクの出力を迅速に上昇させて、アクセル開度等に基づく元のエンジントルクの大きさまで復帰させる。その後、エンジントルクが一時的に低下させる前の出力になったことにより、このフローを終了する。 On the other hand, if the actual gear ratio γact approaches the maximum gear ratio γmax and the determination in step S12 is affirmative, the process proceeds to step S13. In step S13, when performing a downshift, the engine torque output for acceleration is reduced, and the engine torque is controlled to be returned to the original output by a sweep. That is, immediately before or almost simultaneously with the completion of the downshift to the maximum gear ratio γmax, the engine torque that offsets the inertia torque is temporarily reduced. Then, upon completion of the shift to the maximum gear ratio γmax, the engine torque output is quickly increased to return to the original engine torque based on the accelerator opening and the like. Thereafter, this flow ends when the engine torque reaches the output before being temporarily reduced.

次に、図４で説明した制御を実行した場合の目標変速比γtgtや目標エンジントルクの推移を図５に示してある。図５に示すように、アクセル開度一定で走行中に、ｔ１１時点においてキックダウン等が実行されたことによりアクセル開度が急激に大きくなると、そのアクセル開度に基づいた駆動力（車両の加速度Ｇ）や車速を充足するために、目標変速比γtgtおよび目標エンジントルクが大きくなる。一方で、実変速比γactは、上述したように遅れ等によって直ちには変化せず、二次関数的に（もしくは一次遅れを伴って）次第に大きくなる。実際にダウンシフトが開始されるまでの間、車両の駆動力は、エンジントルクの増大に伴って増大し始める。ｔ１２時点において、目標エンジントルクがアクセル開度等に基づく要求されたエンジントルクとなったことにより目標エンジントルクが一定となり、それに従い実際のエンジントルクの出力も一定になる。 Next, FIG. 5 shows changes in the target gear ratio γtgt and the target engine torque when the control described in FIG. 4 is executed. As shown in Fig. 5, when driving with a constant accelerator opening, when the accelerator opening suddenly increases due to kickdown etc. being executed at time t11, the driving force (vehicle acceleration) based on the accelerator opening suddenly increases. G) and vehicle speed, the target gear ratio γtgt and target engine torque become larger. On the other hand, as described above, the actual gear ratio γact does not change immediately due to a delay or the like, but gradually increases as a quadratic function (or with a first-order delay). Until the downshift actually starts, the driving force of the vehicle begins to increase as the engine torque increases. At time t12, the target engine torque becomes the requested engine torque based on the accelerator opening degree, etc., so the target engine torque becomes constant, and accordingly, the actual engine torque output also becomes constant.

ｔ１３時点において、遅れていた実変速比γactのダウンシフトが開始され、エンジン２の出力トルクの一部によってプライマリプーリ４の回転数が上昇される。そのため、図５において駆動力の推移に沿って破線で示すように、エンジントルクの低下分だけ駆動力が減少するので、ｔ１３時点から駆動力の大きさがほぼ一定になっている。 At time t13, the delayed downshift of the actual gear ratio γact is started, and the rotational speed of the primary pulley 4 is increased by a portion of the output torque of the engine 2. Therefore, as shown by the broken line along the transition of the driving force in FIG. 5, the driving force decreases by the amount of decrease in engine torque, so that the magnitude of the driving force remains approximately constant from time t13.

その後、ｔ１４時点において目標変速比γtgtが最大変速比γmaxより大きい仮想変速比γexcに到達する。そして、ｔ１５時点において、目標変速比γtgtに追従して増大していた実変速比γactが構造上の最大変速比γmaxまで変速されている。また、フィードフォワード制御により実変速比γactが最大変速比γmaxに到達するタイミングに合わせて、目標エンジントルクを急激に低下させている。そのため、目標エンジントルクに応じて実際のエンジントルクも急激に低下するので、イナーシャトルクをエンジントルクの低下で相殺し、車両の駆動力がｔ１５時点の前後においてほぼ変化することなく推移している。 Thereafter, at time t14, the target gear ratio γtgt reaches the virtual gear ratio γexc, which is larger than the maximum gear ratio γmax. Then, at time t15, the actual gear ratio γact, which has been increasing in accordance with the target gear ratio γtgt, has been changed to the structural maximum gear ratio γmax. Furthermore, the target engine torque is rapidly reduced by feedforward control in synchronization with the timing when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax. Therefore, since the actual engine torque also rapidly decreases in accordance with the target engine torque, the inertia torque is offset by the decrease in engine torque, and the driving force of the vehicle remains almost unchanged before and after time t15.

その後、最大変速比γmaxへの変速が完了してから所定の時間が経過したｔ１６時点において、目標エンジントルクを車両にショックが生じない程度で、ｔ１７時点まで迅速に上昇させてアクセル開度に応じたエンジントルクまで復帰するように制御している。このとき、ｔ１６時点からｔ１７時点にかけての目標エンジントルクの上昇速度は、ｔ１１時点からｔ１２時点における上昇速度より低い上昇速度になっている。また、ｔ１６時点以降においては、変速が完了しているため、エンジン２の出力トルクの増大に応じて車両の駆動力も増大している。 Then, at time t16, when a predetermined time has elapsed after the shift to the maximum gear ratio γmax is completed, the target engine torque is rapidly increased to time t17 without causing a shock to the vehicle, and the target engine torque is increased according to the accelerator opening. The engine torque is controlled so that it returns to the original engine torque. At this time, the rate of increase in the target engine torque from time t16 to time t17 is lower than the rate of increase from time t11 to time t12. Further, after time t16, since the shift is completed, the driving force of the vehicle increases in accordance with the increase in the output torque of the engine 2.

上述したように、この実施形態では、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達する時点において、エンジン２の出力トルクを一時的に低下させている。そして、所定時間の経過後、元のエンジントルクまでスイープで復帰させている。そのため、最大変速比γmaxへの変速が完了する際に、ダウンシフトが構造上の制約で急に終了することによって生じるイナーシャトルク分エンジントルクが低下するので、変速の完了時にイナーシャトルクに起因する駆動力の一時的な急上昇を抑制することができる。したがって、図４および図５で示した実施形態によれば、キックダウン等による急激なダウンシフトを伴う最大変速比γmaxへの変速によって車両にショックが生じることを抑制もしくは回避することができる。さらに、実変速比γactの変速速度を変更することがないので、イナーシャトルクによるショックの発生を抑制するとともに、要求に基づく迅速な最大変速比γmaxへのダウンシフトを実行することができる。 As described above, in this embodiment, the output torque of the engine 2 is temporarily reduced at the time when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax. After a predetermined period of time has elapsed, the engine torque is returned to the original level in a sweeping manner. Therefore, when the shift to the maximum gear ratio γmax is completed, the engine torque decreases by the inertia torque caused by the sudden termination of the downshift due to structural constraints. Temporary spikes in power can be suppressed. Therefore, according to the embodiments shown in FIGS. 4 and 5, it is possible to suppress or avoid a shock occurring in the vehicle due to a shift to the maximum gear ratio γmax accompanied by a sudden downshift due to kickdown or the like. Furthermore, since the speed change of the actual gear ratio γact is not changed, it is possible to suppress the occurrence of shock due to inertia torque and to quickly downshift to the maximum gear ratio γmax based on a request.

つぎに、図６を参照して、前述したＥＣＵ１１で実行できる他の制御例について説明する。上述したように、変速が終了し、変速速度が急激に低下することに応じたイナーシャトルクによってショックが生じてしまう。言い換えれば、変速速度の急激な低下を防ぐことができればショックを抑制することが可能である。そこで、図６に示す制御例では、急激なダウンシフトを要求された場合に、目標変速比γtgtを変えることなく、直接的に実変速比γactの変速速度を調整して最大変速比γmaxまで変速するように構成された制御例を示している。なお、上述の図２や図４の制御例と同様のステップについては、同じステップ番号を付し、そのステップの内容についての説明は省略あるいは簡略化する。 Next, with reference to FIG. 6, another control example that can be executed by the ECU 11 described above will be described. As described above, a shock occurs due to the inertia torque in response to a sudden drop in the speed change after the end of the speed change. In other words, if it is possible to prevent a sudden drop in the speed change speed, it is possible to suppress the shock. Therefore, in the control example shown in Fig. 6, when a sudden downshift is requested, the shift speed of the actual gear ratio γact is directly adjusted to shift to the maximum gear ratio γmax without changing the target gear ratio γtgt. An example of control configured to do so is shown. Note that steps similar to those in the control examples of FIGS. 2 and 4 described above are given the same step numbers, and descriptions of the contents of the steps will be omitted or simplified.

まず、上述したように、ステップＳ１において、最大変速比γmaxへの変速要求があるか否かを判断する。最大変速比γmaxへの変速要求がないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合には、以降の制御を実行することなく一旦終了する。反対に、最大変速比γmaxへの変速要求があることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２２に進む。 First, as described above, in step S1, it is determined whether there is a request for a shift to the maximum gear ratio γmax. If a negative determination is made in step S1 because there is no request for a shift to the maximum gear ratio γmax, the process is temporarily terminated without executing subsequent control. On the other hand, if the determination in step S1 is affirmative because there is a request for a shift to the maximum gear ratio γmax, the process proceeds to step S22.

ステップＳ２２では、実変速比γactが所定の変速比γpre以上であるか否かを判断する。この所定の変速比γpreは、予め定められた任意の変速比であってよく、上述した油圧の応答性や変速速度などを考慮した、最大変速比γmaxに近い変速比である。あるいは、変速の開始時の変速比などに応じて適した変速比を所定の変速比γpreとしてもよい。すなわち、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達する際に、制御上の遅れや変速速度等を考慮した上で、最大変速比γmaxに滑らかに到達させることが可能な変速比であれば良い。実変速比γactが所定の変速比γpreより小さいことにより、ステップＳ２２で否定的に判断された場合には、一度リターンし、実変速比γactが所定の変速比γpre以上になるまでこの判断ステップを繰り返し実行する。反対に、実変速比γactが所定の変速比γpre以上であることにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２３に進む。 In step S22, it is determined whether the actual gear ratio γact is greater than or equal to a predetermined gear ratio γpre. This predetermined gear ratio γpre may be any predetermined gear ratio, and is a gear ratio close to the maximum gear ratio γmax, taking into account the above-mentioned oil pressure responsiveness, gear change speed, and the like. Alternatively, the predetermined speed ratio γpre may be an appropriate speed ratio depending on the speed ratio at the start of the shift. In other words, when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax, the gear ratio may be any gear ratio that can smoothly reach the maximum gear ratio γmax, taking into consideration control delays, gear shifting speed, etc. . If a negative determination is made in step S22 because the actual gear ratio γact is smaller than the predetermined gear ratio γpre, the process returns once and repeats this determination step until the actual gear ratio γact becomes equal to or greater than the predetermined gear ratio γpre. Execute repeatedly. On the other hand, if the actual gear ratio γact is greater than or equal to the predetermined gear ratio γpre, and the determination in step S22 is affirmative, the process proceeds to step S23.

ステップＳ２３では、ベルト式無段変速機１における変速差推力を減少させて変速の速度を低下させるように制御する。上述したように、ベルト式無段変速機１の変速比を変更する際には、各油圧シリンダ４ｃ，５ｃに供給する油圧をそれぞれ増減させることにより、各プーリ４，５に発生させている推力のバランスを変えて各プーリ４，５の巻き掛け半径を変更することにより変速比を変更する。例えば、迅速にダウンシフトする際には、プライマリプーリ４に発生させている現在の推力から減算（または加算）する推力である変速差推力を、発生させている推力を減少させる方向に大きな値に設定する。このステップＳ２３では、迅速にダウンシフトするために大きな値となっていた変速差推力を、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達する直前に小さくするように制御している。このとき低下させる変速差推力は、油圧等の制御上の遅れなどを踏まえて設定され、変速速度が滑らかに減少するような値に設定される。なお、変速差推力を減少させる方法として、フィードフォワード制御によって変速差推力を低下させたり、あるいは、フィードバックゲインを減少させることによって変速差推力を低下させたりするように構成されていてよい。そして、低下させた変速差推力で変速を継続し、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達したことによりこのフローを終了する。 In step S23, control is performed to reduce the shift differential thrust in the belt type continuously variable transmission 1 to lower the shift speed. As mentioned above, when changing the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 1, the thrust generated in each pulley 4, 5 can be adjusted by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied to each hydraulic cylinder 4c, 5c. The gear ratio is changed by changing the balance of the pulleys 4 and 5 and changing the winding radius of each pulley 4, 5. For example, when downshifting quickly, the shift differential thrust, which is the thrust to be subtracted (or added) from the current thrust generated by the primary pulley 4, is increased to a larger value in the direction of decreasing the generated thrust. Set. In this step S23, the shift differential thrust, which has a large value due to rapid downshifting, is controlled to be reduced immediately before the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax. The shift differential thrust to be reduced at this time is set in consideration of delays in control of oil pressure, etc., and is set to a value that allows the shift speed to decrease smoothly. Note that as a method for reducing the shift differential thrust, the shift differential thrust may be reduced by feedforward control, or by reducing the feedback gain. Then, the shift is continued with the reduced shift differential thrust, and this flow is ended when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax.

次に、図６で説明した制御を実行した場合の目標変速比γtgtや変速差推力の推移を図７に示してある。図７に示すように、アクセル開度一定で走行中に、ｔ２１時点においてキックダウン等が実行されたことによりアクセル開度が急激に大きくなると、そのアクセル開度に基づいた駆動力や車速を充足するために、目標変速比γtgtが大きくなる。それに伴って変速差推力を大きくして、プライマリプーリ４側に発生させている推力を小さくする。上述したように迅速なダウンシフトが求められているため、変速差推力も速やかに増大し、ｔ２２時点では変速差推力が構造上の最大の変速差推力に到達している。なお、目標変速比γtgtの変化に伴って変速差推力を速やかに大きくしたとしても、遅れ等によって実変速比γactは直ちには変化せず、二次関数的に（もしくは一次遅れで）変速速度が上昇する。目標変速比γtgtは所定の変速速度で変化し、ｔ２３時点において最大変速比γmaxより大きい仮想変速比γexcに到達する。 Next, FIG. 7 shows the transition of the target gear ratio γtgt and the gear shift differential thrust when the control described in FIG. 6 is executed. As shown in Figure 7, while driving with a constant accelerator opening, if the accelerator opening suddenly increases due to kickdown etc. being executed at time t21, the driving force and vehicle speed based on the accelerator opening will be satisfied. Therefore, the target gear ratio γtgt becomes large. Correspondingly, the shift differential thrust is increased and the thrust generated on the primary pulley 4 side is decreased. As described above, since a quick downshift is required, the shift differential thrust also increases rapidly, and at time t22, the shift differential thrust has reached the structural maximum shift differential thrust. Note that even if the gear shift differential thrust is quickly increased as the target gear ratio γtgt changes, the actual gear ratio γact will not change immediately due to a delay, etc., and the gear shift speed will change quadratically (or with a linear lag). Rise. The target gear ratio γtgt changes at a predetermined gear change speed, and reaches the virtual gear ratio γexc, which is larger than the maximum gear ratio γmax, at time t23.

そして、ｔ２４時点において、実変速比γactが所定の変速比γpreに到達するタイミングで変速差推力を低下させる制御を開始する。すなわち、フィードフォワード制御によって実変速比γactが予め定められた所定の変速比γpreに到達するタイミングに合わせて変速差推力を予め定められた分だけ低下させるように制御している。所定の変速比γpreは、上述したように最大変速比γmaxより小さい変速比であって、例えば実変速比γactの変速速度などを考慮した変速比である。また、低下させる変速差推力は、実変速比γactの変速を滑らかにするような大きさであって、実変速比γactが最大変速比γmaxに到達する際の変速速度などを考慮して決定されている。 Then, at time t24, control is started to reduce the gear shift differential thrust at the timing when the actual gear ratio γact reaches the predetermined gear ratio γpre. That is, the feedforward control is performed so that the shift differential thrust is reduced by a predetermined amount in synchronization with the timing when the actual gear ratio γact reaches a predetermined gear ratio γpre. As described above, the predetermined gear ratio γpre is a gear ratio smaller than the maximum gear ratio γmax, and is a gear ratio that takes into account, for example, the gear change speed of the actual gear ratio γact. In addition, the gear shift differential thrust to be reduced has a magnitude that smooths the shift of the actual gear ratio γact, and is determined by taking into consideration the gear shifting speed when the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax. ing.

ｔ２５時点において、このようにして設定された分だけ変速差推力を低下させる制御が完了すると、その後は変速差推力を次第に小さくし、ｔ２６時点において０となるように制御している。また、実変速比γactは、ｔ２４時点以降、低下した変速差推力に基づいて比較的緩やかにダウンシフトし続け、ｔ２６時点において最大変速比γmaxに到達し、その後は上述した第１固定部材９への押し当ての制御が実行されている。なお、変速差推力を０にする制御は、フィードフォワード制御によって実行しても良いし、あるいはプライマリ圧が低下してほぼ０になることによって制御が終了することとしても良い。 At time t25, when the control to reduce the shift differential thrust by the amount thus set is completed, the shift differential thrust is thereafter gradually reduced and controlled so that it becomes 0 at time t26. In addition, the actual gear ratio γact continues to downshift relatively slowly based on the reduced gear shift differential thrust after time t24, reaches the maximum gear ratio γmax at time t26, and then shifts to the first fixed member 9 described above. The pressing control is being executed. Note that the control to make the shift differential thrust zero may be executed by feedforward control, or the control may be terminated when the primary pressure decreases to approximately zero.

図６および図７を用いて説明した制御例では、実変速比γactが最大変速比γmaxより小さい所定の変速比γpreを設定し、実変速比γactがその所定の変速比γpreに到達する時点において変速差推力を低下させている。そのため、変速差推力が低下した分だけ実変速比γactの変速速度も小さくなっている。すなわち、実変速比γactが滑らかに変速されつつ、二次関数的に変速速度が小さくなって最大変速比γmaxに到達している。その結果、変速差推力を低下させずに実変速比γactが最大変速比γmaxに到達した場合と比較して、最大変速比γmaxに到達した際にエンジントルクに応じたイナーシャトルクによって生じる駆動力の一時的な増大を抑制することができる。したがって、いわゆる駆動力段差に基づくショックが車両に生じることを抑制もしくは回避することができる。また、この実施形態では、目標変速比γtgtを変更する必要がないので、従来の目標変速比γtgtを用いて制御を構成することができる。 In the control example explained using FIGS. 6 and 7, the actual gear ratio γact is set to a predetermined gear ratio γpre smaller than the maximum gear ratio γmax, and at the time when the actual gear ratio γact reaches the predetermined gear ratio γpre, The gear shift differential thrust is reduced. Therefore, the shift speed of the actual gear ratio γact is also reduced by the amount that the shift differential thrust is reduced. That is, while the actual gear ratio γact is smoothly shifted, the gear change speed decreases in a quadratic manner and reaches the maximum gear ratio γmax. As a result, compared to the case where the actual gear ratio γact reaches the maximum gear ratio γmax without reducing the gear shift differential thrust, the driving force generated by the inertia torque according to the engine torque when the maximum gear ratio γmax is reached is reduced. Temporary increase can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress or avoid a shock occurring in the vehicle due to a so-called driving force difference. Further, in this embodiment, since there is no need to change the target gear ratio γtgt, control can be configured using the conventional target gear ratio γtgt.

以上、この発明の実施形態および制御例について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、上述したいずれの制御例も、最大変速比への変速時に限らず、最小変速比への変速時であってもよく、その際には、セカンダリプーリ５において上述したような制御が実行されてよい。 Although the embodiments and control examples of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-mentioned examples, and may be modified as appropriate within the scope of achieving the object of the present invention. For example, any of the control examples described above may be performed not only when changing gears to the maximum gear ratio but also when changing gears to the minimum gear ratio, in which case the above-described control is executed at the secondary pulley 5. It's fine.

１ベルト式無段変速機
２エンジン（駆動力源）
３入力軸
４プライマリプーリ（駆動プーリ）
４ａ固定シーブ
４ｂ可動シーブ
４ｃプライマリ側油圧シリンダ
５セカンダリプーリ（従動プーリ）
５ａ固定シーブ
５ｂ可動シーブ
５ｃセカンダリ側油圧シリンダ
６ベルト
７溝
８油圧制御回路
９第１固定部材
１０第２固定部材
１１ＥＣＵ（コントローラ） 1 Belt type continuously variable transmission 2 Engine (driving power source)
3 Input shaft 4 Primary pulley (drive pulley)
4a Fixed sheave 4b Movable sheave 4c Primary side hydraulic cylinder 5 Secondary pulley (driven pulley)
5a Fixed sheave 5b Movable sheave 5c Secondary side hydraulic cylinder 6 Belt 7 Groove 8 Hydraulic control circuit 9 First fixed member 10 Second fixed member 11 ECU (controller)

Claims

a driving pulley and a driven pulley each having a movable sheave and a fixed sheave; a belt wound around a groove formed between the movable sheave and the fixed sheave of each of the driving pulley and the driven pulley; and the driving pulley. a fixing member that sets the maximum width of the groove by restricting movement of the movable sheave on at least one of the pulley and the driven pulley, the belt wrapping radius on the driving pulley and the driven pulley; A gear change control device for a continuously variable transmission configured to set a gear ratio by changing the gear ratio,
a driving force source coupled to the driving pulley in a torque transmittable manner;
A controller that controls the continuously variable transmission and the driving power source,
When the controller is required to set the speed ratio in which the width of the groove in the driving pulley or the driven pulley is the maximum width, when the movement of the movable sheave is restricted by the fixed member. A speed change control device for a continuously variable transmission, characterized in that the speed change control device is configured to reduce the torque output from the driving force source.