JP2023170058A

JP2023170058A - Engine apparatus

Info

Publication number: JP2023170058A
Application number: JP2022081515A
Authority: JP
Inventors: 正直井戸側; Masanao Idogawa; 孝宏内田; Takahiro Uchida; 裕貴藪下; Yuki Yabushita; 元浩杉本; Motohiro Sugimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-05-18
Filing date: 2022-05-18
Publication date: 2023-12-01

Abstract

To inhibit the reduction speed of an increase correction amount for the fuel injection amount of an engine from becoming too large.SOLUTION: In an engine apparatus comprising an engine and a control device for controlling the engine, after determination after starting of the engine is switched from off to on, the control device reduces an increase correction amount for a fuel injection amount of the engine with the lapse of time by using a damping coefficient that becomes smaller as an off time storage value related to an off time of the determination after starting is shorter and becomes smaller as an engine cooling water temperature is higher. With this, it becomes possible to inhibit the off time storage value from becoming too short when the off time of the determination after starting is relatively short, and to inhibit a reduction speed of the increase correction amount for the fuel injection amount from becoming too large after the determination after starting becomes on from off.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、エンジン装置に関する。 The present invention relates to an engine device.

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンの低温始動後で始動後増量補正係数による燃料の増量補正開始時から所定時間経過するまでは、第１減衰係数によって始動後増量補正係数を減衰させ、所定時間経過後は、第２減衰係数によって始動後増量補正係数を零に戻すべく燃料噴射弁を作動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, this type of engine device attenuates the post-start increase correction coefficient by a first damping coefficient until a predetermined period of time has elapsed from the start of fuel increase correction using the post-start increase correction coefficient after the engine is started at a low temperature. After a predetermined period of time has elapsed, a system has been proposed in which the operation of the fuel injection valve is controlled to return the post-start increase correction coefficient to zero using a second damping coefficient (for example, see Patent Document 1).

特開平５－２１４９８１号公報Japanese Patent Application Publication No. 5-214981

こうしたエンジン装置では、上述の減衰係数をエンジンの低温始動前のオフ時間が短いほど小さくすることが考えられている。この場合において、オフ時間が比較的短いときには、例えば、燃料カットを行なってエンジンの回転数が低下して回転停止する前に燃料噴射を再開して始動したときなどに、減衰係数が小さくなり過ぎて、増量補正量の減少速度が大きくなり過ぎる可能性がある。 In such an engine device, it is considered that the above-mentioned damping coefficient is made smaller as the off time of the engine before cold start is shorter. In this case, when the off time is relatively short, for example, when fuel is cut and the engine speed drops and the engine stops, fuel injection is restarted and the engine is started, the damping coefficient becomes too small. Therefore, there is a possibility that the speed at which the increase correction amount decreases becomes too high.

本発明のエンジン装置は、エンジンの燃料噴射量の増量補正量の減少速度が大きくなり過ぎるのを抑制することを主目的とする。 The main purpose of the engine device of the present invention is to suppress the decreasing speed of the increase correction amount of the fuel injection amount of the engine from becoming too large.

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The engine device of the present invention employs the following means to achieve the above-mentioned main purpose.

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンの始動後判定がオフからオンに切り替わった以降に、前記エンジンの燃料噴射量の増量補正量を、前記始動後判定のオフ時間に関連するオフ時間記憶値が短いほど小さくなり且つ前記エンジンの冷却水温が高いほど小さくなる減衰係数を用いて時間の経過に伴って減少させ、
更に、前記制御装置は、前記オフ時間を下限ガード値を用いて下限ガードして前記オフ時間記憶値を設定する、
ことを要旨とする。 The engine device of the present invention includes:
engine and
a control device that controls the engine;
An engine device comprising:
After the after-start determination of the engine is switched from OFF to ON, the control device adjusts the increase correction amount of the fuel injection amount of the engine such that the shorter the off-time stored value related to the off-time of the after-start determination, Decreasing over time using a damping coefficient that becomes smaller and becomes smaller as the engine cooling water temperature increases,
Furthermore, the control device sets the off time storage value by guarding the off time using a lower limit guard value.
The gist is that.

本発明のエンジン装置では、エンジンの始動後判定がオフからオンに切り替わった以降に、エンジンの燃料噴射量の増量補正量を、始動後判定のオフ時間に関連するオフ時間記憶値が短いほど小さくなり且つエンジンの冷却水温が高いほど小さくなる減衰係数を用いて時間の経過に伴って減少させる。この場合に、オフ時間を下限ガード値を用いて下限ガードしてオフ時間記憶値を設定する。これにより、始動後判定のオフ時間が比較的短いときにオフ時間記憶値が短くなり過ぎるのを抑制し、始動後判定がオフからオンになった以降に、燃料噴射量の増量補正量の減少速度が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。ここで、始動後判定は、それぞれ、エンジンの回転数がアイドル回転数よりもある程度低い所定回転数（例えば、数百ｒｐｍ程度）以上に至るとオンからオフに切り替わり、その後にエンジンの回転数が所定回転数未満に至るとオフからオンに切り替わるものとしてもよい。また、オフ時間は、始動後判定のオフの継続時間を意味し、例えば、始動後判定がオンからオフに切り替わって保持されると値０にリセットされてから時間の経過に伴って増加し、始動後判定がオンのときに保持されるものとしてもよい。したがって、オフ時間が比較的短いときとしては、例えば、エンジンの燃料カットを行なってエンジンの回転数が所定回転数未満に至り、エンジンが回転停止する前に燃料噴射を開始（再開）してエンジンの回転数が所定回転数以上に増加したときなどを挙げることができる。 In the engine device of the present invention, after the engine post-start determination is switched from off to on, the increase correction amount of the engine fuel injection amount is made smaller as the off-time memory value related to the off-time of the post-start determination is shorter. The damping coefficient is decreased over time using a damping coefficient that decreases as the engine cooling water temperature increases. In this case, the off time storage value is set by guarding the off time as a lower limit using the lower limit guard value. This prevents the off time memory value from becoming too short when the off time of the post-start judgment is relatively short, and reduces the amount of fuel injection amount increase correction after the post-start judgment turns from off to on. It is possible to prevent the speed from becoming too high. Here, the post-start determination switches from on to off when the engine speed reaches a predetermined speed (for example, about several hundred rpm) that is lower than the idle speed, and then the engine speed changes. It may be configured to switch from off to on when the number of rotations reaches less than a predetermined number of rotations. In addition, the off time refers to the duration of the off period of the post-start determination, and for example, when the post-start determination is switched from on to off and held, it is reset to the value 0 and then increases as time passes, It may also be maintained when the post-start determination is on. Therefore, when the off time is relatively short, for example, when the engine's fuel is cut and the engine speed falls below a predetermined speed, fuel injection is started (restarted) before the engine stops rotating and the engine is turned off. An example of this is when the number of rotations increases to a predetermined number of rotations or more.

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記下限ガード値を、前記始動後判定がオフからオンに切り替わったときの値から時間の経過を伴って減少させるものとしてもよい。こうすれば、下限ガード値をより適切に設定することができる。 In the engine device of the present invention, the control device may decrease the lower limit guard value over time from a value when the post-start determination is switched from off to on. In this way, the lower limit guard value can be set more appropriately.

この場合、前記制御装置は、前記下限ガード値を、前記始動後判定がオンのときに、前記始動後判定がオフのときに比して急峻に減少させるものとしてもよい。こうすれば、エンジンがオンであるかオフであるかに基づいて下限ガード値をより適切に減少させることができる。 In this case, the control device may decrease the lower limit guard value more sharply when the post-start determination is on than when the post-start determination is off. In this way, the lower limit guard value can be more appropriately reduced based on whether the engine is on or off.

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記始動後判定がオフのときには、前記オフ時間を下限ガード値を用いて下限ガードして前記オフ時間記憶値を設定し、前記始動後判定がオンのときには、前記オフ時間記憶値を保持するものとしてもよい。 In the engine device of the present invention, when the after-start determination is off, the control device sets the off-time storage value by guarding the off time to a lower limit using a lower limit guard value, and sets the off-time storage value when the after-start determination is on. In this case, the off-time storage value may be retained.

本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記始動後判定がオフからオンに切り替わったときに、前記オフ時間が長いほど多くなるように前記増量補正量の初期値を設定し、前記増量補正量を前記初期値から前記減衰係数を用いて時間の経過に伴って減少させるものとしてもよい。 In the engine device of the present invention, the control device may set an initial value of the increase correction amount so that the amount increases as the off time becomes longer when the after-start determination is switched from off to on, and The amount may be decreased over time from the initial value using the attenuation coefficient.

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram schematically showing the configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with an engine device as an embodiment of the present invention. ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram schematically showing the configuration of an engine 22 mounted on a hybrid vehicle 20. FIG. エンジンＥＣＵ２４より実行されるオフ時間記憶値設定処理の一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of an off-time storage value setting process executed by the engine ECU 24. FIG. 間欠停止履歴フラグＦｉｏ、始動後判定フラグＦｓｔ、オフ時間Ｔｓｐ、下限ガード値Ｔｓｐｇｄ、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍの様子の一例を示すタイムチャートである。12 is a time chart showing an example of the state of the intermittent stop history flag Fio, the post-start determination flag Fst, the off time Tsp, the lower limit guard value Tspgd, and the off time storage value Tspmm.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、ハイブリッド車２０が搭載するエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチＫ０と、自動変速装置４０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a block diagram schematically showing the structure of a hybrid vehicle 20 equipped with an engine device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22 mounted on the hybrid vehicle 20. As shown in FIG. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a motor 30, an inverter 32, a clutch K0, an automatic transmission 40, a high voltage battery 60, a low voltage battery 62, and a DC /DC converter 64 and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as "HVECU") 70.

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気、圧縮、膨張（爆発燃焼）、排気の４行程により動力を出力する６気筒のエンジンとして構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁１２６と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁１２７とを有する。エンジン２２は、ポート噴射弁１２６と筒内噴射弁１２７とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れかで運転可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ１２２により清浄された空気を吸気管１２３に吸入してスロットルバルブ１２４やサージタンク１２５を通過させると共に、吸気管１２３のサージタンク１２５よりも下流側のポート噴射弁１２６から燃料を噴射し、空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、シリンダボア内でそのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室１２９に吸入し、吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室１２９に吸入する際にポート噴射弁１２６から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程において筒内噴射弁１２７から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花により爆発燃焼させてクランクシャフト２３の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン２２の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室１２９から排気バルブ１３３を介して排気管１３４に排出される排気は、浄化装置１３５およびＰＭフィルタ１３６を介して外気に排出される。浄化装置１３５は、排気中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３５ａを有する。ＰＭフィルタ１３６は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集する。なお、ＰＭフィルタ１３６に代えて、三元触媒の浄化機能と粒子状物質に対する捕集機能とを組み合わせた四元触媒が用いられるものとしてもよい。 The engine 22 is configured as a six-cylinder engine that outputs power through four strokes of intake, compression, expansion (explosive combustion), and exhaust using fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIG. 2, the engine 22 includes a port injection valve 126 that injects fuel into an intake port, and an in-cylinder injection valve 127 that injects fuel into a cylinder. The engine 22 has a port injection valve 126 and an in-cylinder injection valve 127, so that it can be operated in any one of a port injection mode, an in-cylinder injection mode, and a shared injection mode. In the port injection mode, air purified by the air cleaner 122 is sucked into the intake pipe 123 and passed through the throttle valve 124 and surge tank 125, and fuel is injected from the port injection valve 126 downstream of the surge tank 125 in the intake pipe 123. to mix air and fuel. Then, this air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 129 through the intake valve 128 and exploded and combusted by the electric spark from the ignition plug 130. The reciprocating movement of the piston 132, which is pushed down by the energy in the cylinder bore, is caused by the rotation of the crankshaft 23. Convert it into exercise. In the in-cylinder injection mode, air is sucked into the combustion chamber 129 in the same way as in the port injection mode, and fuel is injected from the in-cylinder injection valve 127 during the intake stroke or compression stroke, and the electric spark from the spark plug 130 causes explosive combustion to start the crank. The rotational motion of the shaft 23 is obtained. In the shared injection mode, fuel is injected from the port injection valve 126 when air is taken into the combustion chamber 129, and fuel is injected from the in-cylinder injection valve 127 during the intake stroke or compression stroke, and an electric spark from the spark plug 130 causes an explosion. The rotational motion of the crankshaft 23 is obtained by combustion. These injection modes are switched based on the operating state of the engine 22. Exhaust gas discharged from the combustion chamber 129 to the exhaust pipe 134 via the exhaust valve 133 is discharged to the outside air via the purifier 135 and the PM filter 136. The purification device 135 includes a purification catalyst (three-way catalyst) 135a that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx) in exhaust gas. The PM filter 136 is formed as a porous filter of ceramics, stainless steel, or the like, and collects particulate matter (PM) such as soot in the exhaust gas. Note that instead of the PM filter 136, a four-way catalyst that combines the purification function of a three-way catalyst and the particulate matter collection function may be used.

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３３を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏも挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１２４ａからのスロットル開度ＴＨや、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられたエアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａ、吸気管１２３のスロットルバルブ１２４よりも上流側に取り付けられた温度センサ１２３ｔからの吸気温Ｔａ、サージタンク１２５に取り付けられた圧力センサ１２５ａからのサージ圧Ｐｓも挙げることができる。排気管１３４の浄化装置１３５よりも上流側に取り付けられたフロント空燃比センサ１３７からのフロント空燃比ＡＦ１や、排気管１３４の浄化装置１３５とＰＭフィルタ１３６との間に取り付けられたリヤ空燃比センサ１３８からのリヤ空燃比ＡＦ２、ＰＭフィルタ１３６の前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰも挙げることができる。 The engine 22 is operationally controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as "engine ECU") 24. Although not shown, the engine ECU 24 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Signals from various sensors necessary to control the operation of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port. Signals input to the engine ECU 24 include, for example, the crank angle θcr from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 23 of the engine 22, and the water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water of the engine 22. One example is the cooling water temperature Tw. Cam angles θci and θco from a cam position sensor 144 that detects the rotational position of the intake camshaft that opens and closes the intake valve 128 and the rotational position of the exhaust camshaft that opens and closes the exhaust valve 133 can also be cited. The throttle opening TH from the throttle valve position sensor 124a that detects the position of the throttle valve 124, the intake air amount Qa from the air flow meter 123a installed upstream of the throttle valve 124 of the intake pipe 123, and the intake air amount Qa of the intake pipe 123. The intake air temperature Ta from the temperature sensor 123t attached upstream of the throttle valve 124 and the surge pressure Ps from the pressure sensor 125a attached to the surge tank 125 can also be cited. The front air-fuel ratio AF1 from the front air-fuel ratio sensor 137 installed upstream of the purification device 135 in the exhaust pipe 134, and the rear air-fuel ratio sensor installed between the purification device 135 in the exhaust pipe 134 and the PM filter 136. The rear air-fuel ratio AF2 from 138 and the differential pressure ΔP from the differential pressure sensor 136a that detects the differential pressure before and after the PM filter 136 (the differential pressure between the upstream side and the downstream side) can also be mentioned.

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４への制御信号や、ポート噴射弁１２６への制御信号、筒内噴射弁１２７への制御信号、点火プラグ１３０への制御信号を挙げることができる。 The engine ECU 24 outputs various control signals for controlling the operation of the engine 22 via an output port. Examples of the signals output from the engine ECU 24 include a control signal to the throttle valve 124, a control signal to the port injection valve 126, a control signal to the in-cylinder injection valve 127, and a control signal to the spark plug 130. Can be done.

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１２３ａからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて負荷率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ１３６ａからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ１３６に堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや負荷率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ１３６の温度としてのフィルタ温度ｔｆを演算したりしている。 Engine ECU 24 is connected to HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr of the engine 22 from the crank position sensor 140. In addition, the engine ECU 24 calculates the load factor (the volume of air actually taken in in one cycle relative to the stroke volume per cycle of the engine 22) based on the intake air amount Qa from the air flow meter 123a and the rotational speed Ne of the engine 22. (ratio of) KL is calculated. Furthermore, the engine ECU 24 calculates the amount of PM accumulation Qpm as the amount of particulate matter accumulated on the PM filter 136 based on the differential pressure ΔP from the differential pressure sensor 136a, and calculates the rotation speed Ne of the engine 22 and the load factor. The filter temperature tf as the temperature of the PM filter 136 is calculated based on KL.

図１に示すように、エンジン２２のクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２５や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。スタータモータ２５およびオルタネータ２６は、低電圧バッテリ６２と共に低電圧側電力ライン６３に接続されており、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。 As shown in FIG. 1, a starter motor 25 for cranking the engine 22 and an alternator 26 for generating electricity using the power from the engine 22 are connected to the crankshaft 23 of the engine 22. The starter motor 25 and the alternator 26 are connected to a low voltage power line 63 together with a low voltage battery 62, and are controlled by the HVECU 70.

モータ３０は、同期発電電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する。このモータ３０の回転子が固定された回転軸３１は、クラッチＫ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されていると共に自動変速機４５の入力軸４１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）３４によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor 30 is configured as a synchronous generator motor, and includes a rotor in which a permanent magnet is embedded in the rotor core, and a stator in which a three-phase coil is wound around the stator core. A rotating shaft 31 to which a rotor of the motor 30 is fixed is connected to the crankshaft 23 of the engine 22 via a clutch K0, and also to an input shaft 41 of an automatic transmission 45. The inverter 32 is used to drive the motor 30 and is connected to the high voltage side power line 61. The motor 30 is rotationally driven by switching control of a plurality of switching elements of the inverter 32 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as "motor ECU") 34.

モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。モータＥＣＵ３４には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ３４に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置を検出する回転位置センサ３０ａからの回転位置θｍｇや、モータ３０の各相の相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。モータＥＣＵ３４からは、インバータ３２への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ３４は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子（回転軸３１）の回転位置θｍｇに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍｇを演算している。 Although not shown, the motor ECU 34 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Signals from various sensors are input to the motor ECU 34 via input ports. Signals input to the motor ECU 34 include, for example, the rotational position θmg from a rotational position sensor 30a that detects the rotational position of the rotor (rotary shaft 31) of the motor 30, and the phase current of each phase of the motor 30. Phase currents Iu and Iv from current sensors can be mentioned. The motor ECU 34 outputs control signals to the inverter 32 via an output port. Motor ECU 34 is connected to HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 34 calculates the rotational speed Nmg of the motor 30 based on the rotational position θmg of the rotor (rotary shaft 31) of the motor 30 from the rotational position sensor 30a.

クラッチＫ０は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御され、エンジン２２のクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸３１との接続および接続の解除を行なう。 The clutch K0 is configured as, for example, a hydraulically driven friction clutch, and is controlled by the HVECU 70 to connect and disconnect the crankshaft 23 of the engine 22 and the rotating shaft 31 of the motor 30.

自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、例えば６段変速の自動変速機４５とを有する。トルクコンバータ４３は、一般的な流体伝動装置として構成されており、モータ３０の回転軸３１に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である変速機入力軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。自動変速機４５は、変速機入力軸４４と、駆動輪４９にデファレンシャルギヤ４８を介して連結された出力軸４２と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）とを有する。複数の摩擦係合要素は、何れも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する。自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して、変速機入力軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。クラッチＫ０や自動変速機４５には、図示しない油圧制御装置により、機械式オイルポンプや電動オイルポンプからの作動油の油圧が調圧されて供給される。油圧制御装置は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブなどを有する。この油圧制御装置は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。 The automatic transmission 40 includes a torque converter 43 and, for example, a six-speed automatic transmission 45. The torque converter 43 is configured as a general fluid transmission device, and converts the power of an input shaft 41 connected to the rotating shaft 31 of the motor 30 into torque to a transmission input shaft 44 which is an input shaft of an automatic transmission 45. Torque can be amplified and transmitted, or torque can be transmitted as is without amplifying it. The automatic transmission 45 includes a transmission input shaft 44, an output shaft 42 connected to drive wheels 49 via a differential gear 48, a plurality of planetary gears, and a plurality of hydraulically driven friction engagement elements (clutches, brakes, etc.). ). Each of the plurality of frictional engagement elements has a hydraulic servo including a piston, a plurality of frictional engagement plates (friction plates and separator plates), an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like. The automatic transmission 45 forms forward gears and reverse gears from the first gear to the sixth gear by engaging and disengaging a plurality of friction engagement elements, and transmits power between the transmission input shaft 44 and the output shaft 42. Communicate. The clutch K0 and the automatic transmission 45 are supplied with hydraulic oil pressure regulated from a mechanical oil pump or an electric oil pump by a hydraulic control device (not shown). The hydraulic control device includes a valve body in which a plurality of oil passages are formed, a plurality of regulator valves, a plurality of linear solenoid valves, and the like. This hydraulic control device is controlled by the HVECU 70.

高電圧バッテリ６０は、例えば定格電圧が数百Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６２は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖ程度の鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２５やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６３に電圧の降圧を伴って供給する。 The high voltage battery 60 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery with a rated voltage of about several hundred volts, and is connected to the high voltage side power line 61 together with the inverter 32. The low-voltage battery 62 is configured as a lead-acid battery with a rated voltage of about 12 V or 14 V, for example, and is connected to the low-voltage power line 63 together with the starter motor 25 and alternator 26 . The DC/DC converter 64 is connected to the high voltage side power line 61 and the low voltage side power line 63. This DC/DC converter 64 supplies power from the high voltage side power line 61 to the low voltage side power line 63 while reducing the voltage.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、自動変速装置４０の入力軸４１に取り付けられた回転数センサ４１ａからの回転数Ｎｉｎや、自動変速装置４０の変速機入力軸４４に取り付けられた回転数センサ４４ａからの回転数Ｎｍｉ、自動変速装置４０の出力軸４２に取り付けられた回転数センサ４２ａからの回転数Ｎｏｕｔを挙げることができる。高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ６２の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂｌも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。 Although not shown, the HVECU 70 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of signals input to the HVECU 70 include the rotation speed Nin from the rotation speed sensor 41a attached to the input shaft 41 of the automatic transmission 40 and the rotation speed attached to the transmission input shaft 44 of the automatic transmission 40. Examples include the rotation speed Nmi from the sensor 44a and the rotation speed Nout from the rotation speed sensor 42a attached to the output shaft 42 of the automatic transmission 40. The voltage Vbh of the high voltage battery 60 from the voltage sensor attached between the terminals of the high voltage battery 60, the current Ibh of the high voltage battery 60 from the current sensor attached to the output terminal of the high voltage battery 60, the low voltage battery The voltage Vbl from a voltage sensor attached between the terminals of 62 may also be mentioned. The ignition signal from the ignition switch 80, the shift position SP from the shift position sensor 82 which detects the operating position of the shift lever 81, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 which detects the amount of depression of the accelerator pedal 83, and the brake. The brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of the pedal 85 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 87 can also be cited.

ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スタータモータ２５への制御信号や、オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。クラッチＫ０や自動変速装置４０（油圧制御装置）への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４への制御信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ３４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ４１ａからの自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ４２ａからの自動変速装置４０の出力軸４２の回転数Ｎｏｕｔで除して自動変速装置４０の回転数比Ｇｔを演算している。 Various control signals are output from the HVECU 70 via an output port. Examples of the signals output from the HVECU 70 include a control signal to the starter motor 25 and a control signal to the alternator 26. A control signal to the clutch K0, the automatic transmission 40 (hydraulic control device), and a control signal to the DC/DC converter 64 can also be cited. The HVECU 70 is connected to the engine ECU 24 and motor ECU 34 via communication ports. The HVECU 70 determines the rotation of the automatic transmission 40 by dividing the rotation speed Nin of the input shaft 41 of the automatic transmission 40 from the rotation speed sensor 41a by the rotation speed Nout of the output shaft 42 of the automatic transmission 40 from the rotation speed sensor 42a. The numerical ratio Gt is calculated.

なお、実施例では、エンジン装置としては、エンジン２２とエンジンＥＣＵ２４とが相当する。 In the embodiment, the engine 22 and engine ECU 24 correspond to the engine device.

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とクラッチＫ０とモータ３０と自動変速装置４０とを制御する。ここで、ＨＶ走行モードは、クラッチＫ０を係合状態としてエンジン２２の動力を用いて走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、クラッチＫ０を解放状態としてエンジン２２の動力を用いずに走行するモードである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured in this manner, the engine 22 is controlled by the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 34 to operate in a hybrid driving mode (HV driving mode) or an electric driving mode (EV driving mode). , clutch K0, motor 30, and automatic transmission 40. Here, the HV driving mode is a mode in which the clutch K0 is engaged and driving is performed using the power of the engine 22, and the EV driving mode is a mode in which the clutch K0 is in the disengaging state and driving is performed without using the power of the engine 22. It is.

また、実施例のハイブリッド車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４との協調制御により、エンジン２２を運転しているときにアクセルオフされるなどしてエンジン２２の停止条件が成立すると、停止制御を実行する。停止制御では、基本的に、エンジン２２の燃料噴射および点火を停止し、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル運転用のアイドル回転数Ｎｉｄよりもある程度低い閾値Ｎｅｒｅｆ１（例えば、６００ｒｐｍ～８００ｒｐｍ程度）未満に至ると、クラッチＫ０を解放する。 Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, by cooperative control between the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 34, when a stop condition for the engine 22 is satisfied, such as when the accelerator is turned off while the engine 22 is being operated, the stop control is performed. Execute. In the stop control, basically, fuel injection and ignition of the engine 22 are stopped, and the rotation speed Ne of the engine 22 is lowered to less than a threshold value Neref1 (for example, about 600 rpm to 800 rpm) which is lower to some extent than the idle rotation speed Nid for idling operation. Once reached, clutch K0 is released.

そして、エンジン２２の燃料カットを行なっているときにアクセルオンされるなどしてエンジン２２の始動条件が成立すると、始動制御を実行する。始動制御の方法としては、例えば、ＦＣ（Fuel Cut）復帰始動制御や、自立ＣＯＭ（Change Of Mind）始動制御、ＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ（Top Dead Center）始動制御などを挙げることができる。なお、始動制御の際の燃料噴射制御は、筒内噴射モードで行なわれる。 Then, when a starting condition for the engine 22 is satisfied, such as when the accelerator is turned on while the fuel of the engine 22 is being cut, starting control is executed. Examples of the starting control method include FC (Fuel Cut) return starting control, independent COM (Change Of Mind) starting control, COM starting control, and TDC (Top Dead Center) starting control. Note that fuel injection control during startup control is performed in direct injection mode.

ＦＣ復帰制御は、基本的に、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上である場合に行なわれる。ＦＣ復帰制御では、クラッチＫ０の係合を継続しつつエンジン２２の燃料噴射および点火を開始（再開）する。 Basically, the FC return control is performed when the engine 22 starting condition is satisfied and the rotation speed Ne of the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Neref1. In the FC return control, fuel injection and ignition of the engine 22 are started (restarted) while the clutch K0 continues to be engaged.

自立ＣＯＭ始動制御は、基本的に、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であり（クラッチＫ０を解放しており）且つそれよりも低い（例えば、数百ｒｐｍ程度低い）閾値Ｎｅｒｅｆ２以上である場合に行なわれる。自立ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０の解放を継続しつつエンジン２２の燃料噴射および点火を開始（再開）し、モータ３０の回転数Ｎｍｇとエンジン２２の回転数Ｎｅとの差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御し、差回転数ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ（例えば、５０ｒｐｍ～１５０ｒｐｍ程度）未満に至るなどクラッチＫ０の係合条件が成立すると、クラッチＫ０を係合（完全係合）する。 Basically, the independent COM start control is performed when the engine 22 starting condition is satisfied, the rotation speed Ne of the engine 22 is less than the threshold Neref1 (the clutch K0 is released), and is lower than that (for example, This is performed when the speed is equal to or higher than the threshold value Neref2 (lower by several hundred rpm). In the independent COM start control, basically, fuel injection and ignition of the engine 22 are started (restarted) while the clutch K0 is continued to be released, and the difference between the rotation speed Nmg of the motor 30 and the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated. The engine 22 is controlled so that ΔN is small, and when the clutch K0 engagement condition is satisfied, such as when the differential rotational speed ΔN becomes less than the threshold value ΔNref (for example, about 50 rpm to 150 rpm), the clutch K0 is engaged (fully engaged). )do.

ＣＯＭ始動制御は、基本的に、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ２未満であり且つ値０よりも大きい（エンジン２２が回転している）場合に行なわれる。ＣＯＭ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングしつつエンジン２２の燃料噴射および点火を再開（再開）し、差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、クラッチＫ０の係合条件が成立すると、クラッチＫ０を係合（完全係合）する。 COM starting control is basically performed when the engine 22 starting conditions are met and the engine 22 rotational speed Ne is less than the threshold Neref2 and greater than the value 0 (the engine 22 is rotating). It will be done. In the COM start control, basically, the clutch K0 is half-engaged (slip engaged) and the engine 22 is cranked using the cranking torque from the motor 30, while fuel injection and ignition of the engine 22 are restarted (restarted). ), and releases the clutch K0 while controlling the engine 22 so that the differential rotational speed ΔN is small, and when the engagement condition for the clutch K0 is satisfied, the clutch K0 is engaged (completely engaged).

ＴＤＣ始動制御は、基本的には、エンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０である（エンジン２２が回転停止している）場合に行なわれる。ＴＤＣ始動制御では、基本的に、クラッチＫ０を半係合（スリップ係合）してモータ３０からのクランキングトルクを用いてエンジン２２をクランキングし、最初にまたは２番目に圧縮上死点を迎える気筒で最初の燃料噴射および点火を行ない、差回転数ΔＮが小さくなるようにエンジン２２を制御しつつクラッチＫ０を解放し、クラッチＫ０の係合条件が成立するとクラッチＫ０を係合する。 TDC starting control is basically performed when the engine 22 starting conditions are satisfied and the rotational speed Ne of the engine 22 is 0 (the engine 22 is stopped). In TDC start control, basically, the clutch K0 is half-engaged (slip engaged) and the engine 22 is cranked using the cranking torque from the motor 30, and the compression top dead center is reached first or second. The first fuel injection and ignition are performed in the cylinder to be reached, and the clutch K0 is released while controlling the engine 22 so that the differential rotational speed ΔN is small. When the engagement condition for the clutch K0 is satisfied, the clutch K0 is engaged.

実施例では、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御、ＴＤＣ始動制御で、エンジン２２の燃料噴射を開始してエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ３（例えば、上述の閾値Ｎｅｒｅｆ１と同一の回転数）以上に至ると、始動後判定をオフからオンに切り替えて、始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替える。そして、その後にエンジン２２の燃料噴射を停止してエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ３未満に至ると、始動後判定をオンからオフに切り替えて、始動後判定フラグＦｓｔを値１から値０に切り替える。また、今回のトリップを開始したとき（イグニッションスイッチ８０がオンされたとき）に、間欠停止履歴フラグＦｉｏに値０を設定し、今回のトリップでエンジン２２の間欠停止履歴が無しから有りになったとき（始動後判定フラグＦｓｔを初回に値１から値０に切り替えたとき）に、間欠停止履歴フラグＦｉｏを値１を切り替える。さらに、今回のトリップで間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１のときの始動後判定フラグＦｓｔが値０の継続時間であるオフ時間Ｔｓｐを演算する。オフ時間Ｔｓｐは、オフ時間カウンタＣｓｐの値を時間に換算して用いられる。オフ時間カウンタＣｓｐは、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値０のときには、値０で保持され、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔが値１から値０に切り替わって保持されると、値０にリセットされてから時間の経過に伴ってカウントアップされ、始動後判定フラグＦｓｔが値１のときには、値が保持される。 In the embodiment, the autonomous COM start control, COM start control, and TDC start control start fuel injection of the engine 22 and the rotation speed Ne of the engine 22 is equal to or higher than the threshold value Neref3 (for example, the same rotation speed as the above-mentioned threshold value Neref1). When this happens, the post-start determination is switched from off to on, and the post-start determination flag Fst is switched from the value 0 to the value 1. Then, when the fuel injection of the engine 22 is stopped and the rotation speed Ne of the engine 22 becomes less than the threshold value Neref3, the after-start determination is switched from on to off, and the after-start determination flag Fst is changed from the value 1 to the value 0. Switch. Also, when this trip was started (when the ignition switch 80 was turned on), the value 0 was set to the intermittent stop history flag Fio, and the intermittent stop history of the engine 22 changed from no to present during this trip. (when the post-start determination flag Fst is switched from the value 1 to the value 0 for the first time), the intermittent stop history flag Fio is switched to the value 1. Furthermore, an off time Tsp is calculated, which is the duration of time during which the post-start determination flag Fst has a value of 0 when the intermittent stop history flag Fio has a value of 1 in the current trip. The off time Tsp is used by converting the value of the off time counter Csp into time. The off time counter Csp is held at a value of 0 when the intermittent stop history flag Fio is a value of 0, and when the intermittent stop history flag Fio is a value of 1, the post-start determination flag Fst is switched from a value of 1 to a value of 0 and held. When the flag Fst is reset to the value 0, it is counted up as time passes, and when the post-start determination flag Fst is the value 1, the value is held.

また、実施例では、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替えて保持しているときには、吸気管１２３や燃焼室１２９が低温である場合の燃料気化不良などに対応するために、エンジン２２の燃料噴射量の増量補正を行なう。増量補正では、始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替えたときに、増量補正用の増量補正量Ｑｆｕｐに初期値Ｑｆｕｐｓｔを設定し、その後に、前回の増量補正量（前回Ｑｆｕｐ）に値１よりも小さい減衰係数ｋａを乗じて増量補正量Ｑｆｕｐを更新する更新処理を繰り返し実行することにより、増量補正量Ｑｆｕｐを時間の経過に伴って徐々に減少させる。 In addition, in the embodiment, when the intermittent stop history flag Fio is the value 1 and the post-start determination flag Fst is switched from the value 0 to the value 1 and held, if the intake pipe 123 and the combustion chamber 129 are at a low temperature. In order to cope with poor fuel vaporization, etc., the fuel injection amount of the engine 22 is corrected to increase. In the increase correction, when the post-start determination flag Fst is switched from value 0 to value 1, the initial value Qfupst is set to the increase correction amount Qfup for increase correction, and then the previous increase correction amount (previous Qfup) is set. By repeatedly executing an update process of updating the increase correction amount Qfup by multiplying it by an attenuation coefficient ka smaller than the value 1, the increase correction amount Qfup is gradually decreased over time.

ここで、初期値Ｑｆｕｐｓｔは、例えば、仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐを下限ガード値Ｑｆｕｐｇｄで下限ガードして設定することができる。仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐは、例えば、オフ時間Ｔｓｐと仮初期値Ｔｆｕｐｔｍｐとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めてマップとして記憶しておき、オフ時間Ｔｓｐが与えられると、このマップから対応する仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐを導出することにより設定することができる。仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐは、オフ時間Ｔｓｐが長いほど多くなるように設定される。これは、オフ時間Ｔｓｐが長いほどエンジン２２の吸気管１２３や燃焼室１２９が冷却されていると想定されることに基づく。下限ガード値Ｑｆｕｐｇｄは、前回に始動後判定フラグＦｓｔを値１から値０に切り替えた直前の増量補正量Ｑｆｕｐが設定される。このようにして、仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐを下限ガード値Ｑｆｕｐｇｄで下限ガードして初期値Ｑｆｕｐｓｔを設定することにより、オフ時間Ｔｓｐが比較的短いために仮初期値Ｑｆｕｐｔｍｐが比較的少ないときに、初期値Ｑｆｕｐｓｔが比較的少なくなる、即ち、増量補正量Ｑｆｕｐが不十分になるのを抑制することができる。 Here, the initial value Qfupst can be set, for example, by guarding the temporary initial value Qfuptmp with a lower limit guard value Qfupgd. For example, the temporary initial value Qfuptmp can be determined in advance by determining the relationship between the off time Tsp and the temporary initial value Tfuptmp through experiments, analysis, machine learning, etc., and storing it as a map, and when the off time Tsp is given, it can be calculated based on this map. It can be set by deriving a temporary initial value Qfuptmp. The temporary initial value Qfuptmp is set to increase as the off time Tsp becomes longer. This is based on the fact that it is assumed that the longer the off time Tsp is, the cooler the intake pipe 123 and combustion chamber 129 of the engine 22 are. The lower limit guard value Qfupgd is set to the increase correction amount Qfup immediately before the post-start determination flag Fst was changed from the value 1 to the value 0 last time. In this way, by setting the initial value Qfupst by guarding the lower limit of the temporary initial value Qfuptmp with the lower limit guard value Qfupgd, when the off time Tsp is relatively short and the temporary initial value Qfuptmp is relatively small, the initial value It is possible to prevent Qfupst from becoming relatively small, that is, the increase correction amount Qfup from becoming insufficient.

減衰係数ｋａは、例えば、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍおよび冷却水温Ｔｗと減衰係数ｋａとの関係を実験や解析、機械学習などにより予め定めてマップとして記憶しておき、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍおよび冷却水温Ｔｗが与えられると、このマップから対応する減衰係数ｋａを導出することにより設定することができる。オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍは、オフ時間Ｔｓｐに関連する記憶値であり、後述のオフ時間記憶値設定処理により設定される。減衰係数ｋａは、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短いほど小さくなり、且つ、冷却水温Ｔｗが高いほど小さくなるように設定される。上述したように、減衰係数ｋａは、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１であり且つ始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替えた後の燃料噴射量の増量補正の増量補正量Ｑｆｕｐの更新に用いられるものであり、増量補正量Ｑｆｕｐは、前回の増量補正量（前回Ｑｆｕｐ）に減衰係数ｋａを乗じることにより更新される。したがって、始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替えた後に、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短いほど増量補正量Ｑｆｕｐを急峻に減衰させ、且つ、冷却水温Ｔｗが高いほど増量補正量Ｑｆｕｐを急峻に減衰させることになる。これは、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短く且つ冷却水温Ｔｗが高いほどエンジン２２の吸気管１２３や燃焼室１２９が暖まっており、燃料気化不良が生じにくいと想定されることに基づくものである。 The damping coefficient ka can be determined by, for example, determining the relationship between the off-time memorized value Tspmm, the cooling water temperature Tw, and the attenuation coefficient ka in advance through experiments, analysis, machine learning, etc., and storing it as a map. Given Tw, it can be set by deriving the corresponding damping coefficient ka from this map. The off-time storage value Tspmm is a storage value related to the off-time Tsp, and is set by an off-time storage value setting process described later. The damping coefficient ka is set so that the shorter the off-time storage value Tspmm is, the smaller it is, and the higher the cooling water temperature Tw is, the smaller it is. As described above, the damping coefficient ka is determined by updating the increase correction amount Qfup of the increase correction of the fuel injection amount after the intermittent stop history flag Fio is the value 1 and the post-start determination flag Fst is switched from the value 0 to the value 1. The increase correction amount Qfup is updated by multiplying the previous increase correction amount (previous Qfup) by the attenuation coefficient ka. Therefore, after switching the post-start determination flag Fst from value 0 to value 1, the shorter the off-time memory value Tspmm is, the more rapidly the increase correction amount Qfup is attenuated, and the higher the cooling water temperature Tw is, the more rapidly the increase correction amount Qfup is attenuated. It will be attenuated to This is based on the assumption that the shorter the off-time memory value Tspmm and the higher the cooling water temperature Tw, the warmer the intake pipe 123 and combustion chamber 129 of the engine 22 are, and the less likely fuel vaporization defects will occur.

次に、実施例のハイブリッド車２０の動作、特に、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを設定する処理について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４より実行されるオフ時間記憶値設定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly the process of setting the off-time storage value Tspmm, will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of off-time storage value setting processing executed by the engine ECU 24. This routine is executed repeatedly.

図３のオフ時間記憶値設定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、最初に、オフ時間Ｔｓｐや始動後判定フラグＦｓｔ、間欠停止履歴フラグＦｉｏなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、オフ時間Ｔｓｐや始動後判定フラグＦｓｔ、間欠停止履歴フラグＦｉｏは、上述のように設定された値が入力される。 When the off-time storage value setting process of FIG. 3 is executed, the engine ECU 24 first inputs data such as the off-time Tsp, the post-start determination flag Fst, and the intermittent stop history flag Fio (step S100). Here, the values set as described above are input to the off time Tsp, the post-start determination flag Fst, and the intermittent stop history flag Fio.

続いて、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値０であるか値１であるかを判定する（ステップＳ１１０）。間欠停止履歴フラグＦｉｏが値０である、即ち、今回のトリップでエンジン２２の間欠停止履歴がないと判定したときには、下限ガード値Ｔｓｐｇｄに値０を設定すると共に（ステップＳ１２０）、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍに値０を設定して（ステップＳ１３０）、本処理を終了する。 Subsequently, it is determined whether the intermittent stop history flag Fio has a value of 0 or 1 (step S110). When it is determined that the intermittent stop history flag Fio is 0, that is, there is no intermittent stop history of the engine 22 in this trip, the lower limit guard value Tspgd is set to 0 (step S120), and the off time memory value is The value 0 is set to Tspmm (step S130), and this processing is ended.

ステップＳ１１０で間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１である、即ち、今回のトリップでエンジン２２の間欠停止履歴があると判定したときには、始動後判定フラグＦｓｔが値０であるか値１であるかを判定する（ステップＳ１４０）。始動後判定フラグＦｓｔが値０である、即ち、始動後判定がオフであると判定したときには、式（１）に示すように、オフ時間Ｔｓｐを、前回の下限ガード値（前回Ｔｓｐｇｄ）からレート値Ｒ１を減じた値で下限ガードして、今回の下限ガード値Ｔｓｐｇｄを設定する（ステップＳ１５０）。続いて、設定した下限ガード値Ｔｓｐｇｄをオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍに設定して（ステップＳ１６０）、本処理を終了する。 When it is determined in step S110 that the intermittent stop history flag Fio is 1, that is, there is an intermittent stop history of the engine 22 in this trip, it is determined whether the post-start determination flag Fst is 0 or 1. Determination is made (step S140). When the post-start determination flag Fst has a value of 0, that is, when it is determined that the post-start determination is off, the off time Tsp is changed from the previous lower limit guard value (previous Tspgd) to the rate as shown in equation (1). The lower limit guard value is set by subtracting the value R1 to set the current lower limit guard value Tspgd (step S150). Subsequently, the set lower limit guard value Tspgd is set to the off-time storage value Tspmm (step S160), and this processing is ended.

Tspgd＝max(Tsp, 前回Tspgd－R1) (1) Tspgd＝max(Tsp, previous Tspgd－R1) (1)

ステップＳ１４０で始動後判定フラグＦｓｔが値１である、即ち、始動後判定がオンであると判定したときには、式（２）に示すように、前回の下限ガード値（前回Ｔｓｐｇｄ）からレート値Ｒ１よりも大きいレート値Ｒ２を減じた値を値０で下限ガードして今回の下限ガード値Ｔｓｐｇｄを設定する（ステップＳ１７０）。続いて、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを前回値で保持して（ステップＳ１８０）、本処理を終了する。したがって、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値１で、且つ、始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わった直後の値で保持することになる。間欠停止フラグＦｉｏが値１で且つ始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わった以降は、上述のように、初期値Ｑｆｓｔから、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍおよび冷却水温Ｔｗに基づく減衰係数ｋａを用いて時間の経過に伴って減少させた、増量補正量Ｑｆｕｐを用いて燃料噴射量の増量補正を行なう。 When it is determined in step S140 that the post-start determination flag Fst is 1, that is, the post-start determination is on, the rate value R1 is calculated from the previous lower limit guard value (previous Tspgd) as shown in equation (2). The value obtained by subtracting the rate value R2, which is larger than , is guarded as a lower limit with a value of 0, and the current lower limit guard value Tspgd is set (step S170). Subsequently, the off-time storage value Tspmm is held at the previous value (step S180), and the present process ends. Therefore, the off-time storage value Tspmm is held at the value immediately after the intermittent stop history flag Fio is the value 1 and the post-start determination flag Fst is switched from the value 0 to the value 1. After the intermittent stop flag Fio has a value of 1 and the post-start determination flag Fst has switched from a value of 0 to a value of 1, as described above, the damping coefficient ka is changed from the initial value Qfst to the off-time memory value Tspmm and the cooling water temperature Tw. The fuel injection amount is increased by using the increase correction amount Qfup, which is decreased over time using Qfup.

Tspgd＝max(前回Tspgd－R2, 0) (2) Tspgd＝max(previous Tspgd－R2, 0) (2)

このように、間欠停止フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔが値０のときには、上述の式（１）により下限ガード値Ｔｓｐｇｄを設定すると共に設定した下限ガード値Ｔｓｐｇｄをオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍに設定し、始動後判定フラグＦｓｔが値１のときには、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを保持する。これにより、エンジン２２の燃料噴射および点火の停止後に自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御を行なったときなど、オフ時間Ｔｓｐが比較的短い状態で始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わったときに、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短くなり過ぎるのを抑制することができる。したがって、減衰係数ｋａが小さくなり過ぎるのを抑制し、増量補正量Ｑｆｕｐの減少速度が大きくなり過ぎる（急峻になり過ぎる）のを抑制することができる。しかも、冷却水温Ｔｗが高くなると、減衰係数ｋａを小さくし、増量補正量Ｑｆｕｐの減少速度を大きくすることができる。 In this way, when the intermittent stop flag Fio has a value of 1 and the post-start determination flag Fst has a value of 0, the lower limit guard value Tspgd is set by the above formula (1), and the set lower limit guard value Tspgd is set as the off time. When the after-start determination flag Fst is set to the stored value Tspmm and the value 1 is 1, the off-time stored value Tspmm is held. As a result, the post-start determination flag Fst switches from the value 0 to the value 1 in a state where the off time Tsp is relatively short, such as when performing independent COM start control or COM start control after stopping fuel injection and ignition of the engine 22. In some cases, it is possible to prevent the off-time storage value Tspmm from becoming too short. Therefore, it is possible to prevent the attenuation coefficient ka from becoming too small and to prevent the rate of decrease of the increase correction amount Qfup from becoming too large (too steep). Moreover, when the cooling water temperature Tw becomes higher, the damping coefficient ka can be decreased and the rate of decrease of the increase correction amount Qfup can be increased.

図４は、間欠停止履歴フラグＦｉｏ、始動後判定フラグＦｓｔ、オフ時間Ｔｓｐ、下限ガード値Ｔｓｐｇｄ、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍの様子の一例を示すタイムチャートである。図示するように、イグニッションスイッチ８０がオンされ、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値０の間は、オフ時間Ｔｓｐ、下限ガード値Ｔｓｐｍｉｎ、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが値０で保持される。そして、始動後判定フラグＦｓｔが初回に値１に切り替わってから値０に切り替わると（時刻ｔ１１）、間欠停止履歴フラグＦｉｏが値０から値１に切り替わる。そして、始動後判定フラグＦｓｔが値０で保持されると（時刻ｔ１１～ｔ１２）、オフ時間Ｔｓｐが増加し、これに伴って下限ガード値Ｔｓｐｇｄおよびオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが増加する。その後に、始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わって保持されるときには（時刻ｔ１２～ｔ１３，ｔ１４～ｔ１５，ｔ１６～ｔ１７）、オフ時間Ｔｓｐおよびオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが保持されると共に下限ガード値Ｔｓｐｇｄが減少する。また、始動後判定フラグＦｓｔが値１から値０に切り替わって保持されるときには（時刻ｔ１３～ｔ１４，ｔ１５～ｔ１６，ｔ１７～）、オフ時間Ｔｓｐが値０にリセットされてから増加すると共に、下限ガード値Ｔｓｐｇｄおよびオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが減少またはオフ時間Ｔｓｐに連動して増加する。これにより、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが値０まで低下するなど短くなり過ぎるのを抑制することができる。特に、自立ＣＯＭ始動制御やＣＯＭ始動制御を行なうときなどのように、オフ時間Ｔｓｐが比較的短い状態で始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わったときに（時刻ｔ１６）、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短くなり過ぎるのを抑制することができる。これにより、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍに起因して減衰係数ｋａが小さくなり過ぎるのを抑制し、増量補正量Ｑｆｕｐの減少速度が大きくなり過ぎる（急峻になり過ぎる）のを抑制することができる。 FIG. 4 is a time chart showing an example of the intermittent stop history flag Fio, the post-start determination flag Fst, the off time Tsp, the lower limit guard value Tspgd, and the off time storage value Tspmm. As shown in the figure, while the ignition switch 80 is turned on and the intermittent stop history flag Fio has a value of 0, the off time Tsp, lower limit guard value Tspmin, and off time storage value Tspmm are held at the value 0. Then, when the post-start determination flag Fst switches from the value 1 for the first time to the value 0 (time t11), the intermittent stop history flag Fio switches from the value 0 to the value 1. Then, when the post-start determination flag Fst is held at the value 0 (time t11 to t12), the off time Tsp increases, and the lower limit guard value Tspgd and the off time storage value Tspmm increase accordingly. After that, when the post-start determination flag Fst switches from value 0 to value 1 and is held (times t12 to t13, t14 to t15, t16 to t17), off time Tsp and off time memory value Tspmm are held, and The lower limit guard value Tspgd decreases. Furthermore, when the post-start determination flag Fst is switched from the value 1 to the value 0 and is held (from time t13 to t14, t15 to t16, t17), the off time Tsp is reset to the value 0 and then increases, and the lower limit The guard value Tspgd and the off-time storage value Tspmm decrease or increase in conjunction with the off-time Tsp. Thereby, it is possible to prevent the off-time storage value Tspmm from becoming too short, such as dropping to the value 0. In particular, when the post-start determination flag Fst switches from the value 0 to the value 1 (time t16) in a state where the off time Tsp is relatively short, such as when performing independent COM start control or COM start control, the off time It is possible to prevent the stored value Tspmm from becoming too short. Thereby, it is possible to suppress the attenuation coefficient ka from becoming too small due to the off-time storage value Tspmm, and it is possible to suppress the decreasing speed of the increase correction amount Qfup from becoming too large (becoming too steep).

以上説明した実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、間欠停止フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔを値０から値１に切り替えた以降には、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍおよび冷却水温Ｔｗに基づく減衰係数ｋａを用いた増量補正量Ｑｆｕｐを踏まえて、燃料噴射量の増量補正を行なう。この場合に、始動後判定フラグＦｓｔが値０のときには、オフ時間Ｔｓｐを下限ガード値Ｔｓｐｇｄを用いて下限ガードしてオフ時間Ｔｓｐｍｍを設定する。これにより、オフ時間Ｔｓｐが比較的短い状態で始動後判定フラグＦｓｔが値０から値１に切り替わったときに、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍが短くなり過ぎるのを抑制することができる。したがって、減衰係数ｋａが小さくなり過ぎるのを抑制し、増量補正量Ｑｆｕｐの減少速度が大きくなり過ぎる（急峻になり過ぎる）のを抑制することができる。しかも、冷却水温Ｔｗが高くなると、減衰係数ｋａを小さくし、増量補正量Ｑｆｕｐの減少速度を大きくすることができる。 In the engine device included in the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the intermittent stop flag Fio is the value 1, after the post-start determination flag Fst is switched from the value 0 to the value 1, the off-time storage value Tspmm and The fuel injection amount is corrected to increase based on the increase correction amount Qfup using the damping coefficient ka based on the cooling water temperature Tw. In this case, when the post-start determination flag Fst has a value of 0, the off time Tsp is guarded at the lower limit using the lower limit guard value Tspgd, and the off time Tspmm is set. Thereby, when the post-start determination flag Fst switches from the value 0 to the value 1 in a state where the off time Tsp is relatively short, it is possible to prevent the off time storage value Tspmm from becoming too short. Therefore, it is possible to prevent the attenuation coefficient ka from becoming too small and to prevent the rate of decrease of the increase correction amount Qfup from becoming too large (too steep). Moreover, when the cooling water temperature Tw becomes higher, the damping coefficient ka can be decreased and the rate of decrease of the increase correction amount Qfup can be increased.

実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、間欠停止フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔが値０のときに下限ガード値Ｔｓｐｇｄの設定に用いるレート値Ｒ１と、始動後判定フラグＦｓｔが値１のときに下限ガード値Ｔｓｐｇｄの設定に用いるレート値Ｒ２と、を異ならせるものとした。しかし、レート値Ｒ１とレート値Ｒ２とを同一の値としてもよい。 In the engine device included in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the intermittent stop flag Fio has a value of 1, the rate value R1 used for setting the lower limit guard value Tspgd when the post-start determination flag Fst has a value of 0, and the post-start determination. The rate value R2 used to set the lower limit guard value Tspgd when the flag Fst is 1 is set to be different. However, the rate value R1 and the rate value R2 may be the same value.

実施例のハイブリッド車２０が備えるエンジン装置では、間欠停止フラグＦｉｏが値１のときにおいて、始動後判定フラグＦｓｔが値０のときには、オフ時間Ｔｓｐを下限ガード値Ｔｓｐｇｄを用いて下限ガードしてオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを設定し、始動後判定フラグＦｓｔが値１のときには、オフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを前回値で保持するものとした。しかし、始動後判定フラグＦｓｔの値に拘わらずに、オフ時間Ｔｓｐを下限ガード値Ｔｓｐｇｄを用いて下限ガードしてオフ時間記憶値Ｔｓｐｍｍを設定するものとしてもよい。この場合、下限ガード値Ｔｓｐｇｄとして、値０よりもある程度大きい一定値を用いるものとしてもよい。 In the engine device included in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the intermittent stop flag Fio has a value of 1 and the post-start determination flag Fst has a value of 0, the off time Tsp is guarded to a lower limit using a lower limit guard value Tspgd and the engine is turned off. The time storage value Tspmm is set, and when the post-start determination flag Fst is 1, the off-time storage value Tspmm is held at the previous value. However, regardless of the value of the post-start determination flag Fst, the off-time storage value Tspmm may be set by guarding the off-time Tsp to a lower limit using the lower limit guard value Tspgd. In this case, a constant value that is somewhat larger than the value 0 may be used as the lower limit guard value Tspgd.

実施例のハイブリッド車２０では、６段変速の自動変速機４５を備えるものとした。しかし、４段変速や５段変速、８段変速などの自動変速機を備えるものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment is equipped with a six-speed automatic transmission 45. However, it may be equipped with an automatic transmission such as a 4-speed, 5-speed, or 8-speed.

実施例のハイブリッド車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ３４とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine ECU 24, a motor ECU 34, and an HVECU 70. However, at least two of these may be configured integrally.

実施例のエンジン装置では、ハイブリッド車２０に搭載されるものとしたが、車両以外の移動体に搭載されたり、移動しない設備に組み込まれたりするものとしてよい。 Although the engine device of the embodiment is mounted on the hybrid vehicle 20, it may be mounted on a moving body other than a vehicle or incorporated into stationary equipment.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be explained. In the embodiment, the engine 22 corresponds to an "engine", and the engine ECU 24 corresponds to a "control device".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence relationship between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is that the example implements the invention described in the column of means for solving the problem. Since this is an example for specifically explaining a form for solving the problem, it is not intended to limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problems. In other words, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be based on the description in that column, and the examples are based on the description of the invention described in the column of means for solving the problem. This is just one specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments of the present invention have been described above using examples, the present invention is not limited to these examples in any way, and may be modified in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICATION This invention can be utilized for the manufacturing industry of an engine device, etc.

２０ハイブリッド車、２２エンジン、２３クランクシャフト、２４エンジンＥＣＵ、２５スタータモータ、２６オルタネータ、３０モータ、３０ａ回転位置センサ、３１回転軸、３２インバータ、３４モータＥＣＵ、４０自動変速装置、４１入力軸、４１ａ回転数センサ、４２出力軸、４２ａ回転数センサ、４３トルクコンバータ、４４変速機入力軸、４４ａ回転数センサ、４５自動変速機、４８デファレンシャルギヤ、４９駆動輪、６０高電圧バッテリ、６１高電圧側電力ライン、６２低電圧バッテリ、６３低電圧側電力ライン、６４ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８７車速センサ、１２２エアクリーナ、１２３吸気管、１２３ａエアフローメータ、１２３ｔ温度センサ、１２４スロットルバルブ、１２４ａスロットルバルブポジションセンサ、１２５サージタンク、１２５ａ圧力センサ、１２６ポート噴射弁、１２７筒内噴射弁、１２８吸気バルブ、１２９燃焼室、１３０点火プラグ、１３２ピストン、１３３排気バルブ、１３４排気管、１３５浄化装置、１３６ＰＭフィルタ、１３６ａ差圧センサ、１３７フロント空燃比センサ、１３８リヤ空燃比センサ、１４０クランクポジションセンサ、１４２水温センサ、１４４カムポジションセンサ。 20 Hybrid vehicle, 22 Engine, 23 Crankshaft, 24 Engine ECU, 25 Starter motor, 26 Alternator, 30 Motor, 30a Rotational position sensor, 31 Rotating shaft, 32 Inverter, 34 Motor ECU, 40 Automatic transmission, 41 Input shaft, 41a rotation speed sensor, 42 output shaft, 42a rotation speed sensor, 43 torque converter, 44 transmission input shaft, 44a rotation speed sensor, 45 automatic transmission, 48 differential gear, 49 drive wheel, 60 high voltage battery, 61 high voltage Side power line, 62 Low voltage battery, 63 Low voltage side power line, 64 DC/DC converter, 70 HVECU, 80 Ignition switch, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accelerator pedal, 84 Accelerator pedal position sensor, 85 Brake Pedal, 86 Brake pedal position sensor, 87 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 123 Intake pipe, 123a Air flow meter, 123t Temperature sensor, 124 Throttle valve, 124a Throttle valve position sensor, 125 Surge tank, 125a Pressure sensor, 126 Port injection valve, 127 In-cylinder injection valve, 128 Intake valve, 129 Combustion chamber, 130 Spark plug, 132 Piston, 133 Exhaust valve, 134 Exhaust pipe, 135 Purifier, 136 PM filter, 136a Differential pressure sensor, 137 Front air-fuel ratio sensor, 138 Rear Air-fuel ratio sensor, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor.

Claims

engine and
a control device that controls the engine;
An engine device comprising:
After the after-start determination of the engine is switched from OFF to ON, the control device adjusts the increase correction amount of the fuel injection amount of the engine such that the shorter the off-time stored value related to the off-time of the after-start determination, Decreasing over time using a damping coefficient that becomes smaller and becomes smaller as the engine cooling water temperature increases,
Furthermore, the control device sets the off time storage value by guarding the off time using a lower limit guard value.
engine equipment.

The engine device according to claim 1,
The control device decreases the lower limit guard value over time from the value when the post-start determination is switched from off to on.
engine equipment.

The engine device according to claim 2,
The control device decreases the lower limit guard value more sharply when the post-start determination is on than when the post-start determination is off.
engine equipment.