JP2023146712A - Drive assistance device and drive assistance system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転支援装置及び運転支援システムに関わり、特に管理サーバーと通信が可能な車両の運転支援装置及び運転支援システムに関する。 The present invention relates to a driving support device and a driving support system, and more particularly to a driving support device and a driving support system for a vehicle that can communicate with a management server.
車両と、車両の周囲の車両等との衝突を回避する技術は、例えば、特許文献１及び特許文献２に記載された技術がある。
特許文献１には、車両のドライバーの感情を推定し、車両の周囲の交通参加者の感情を推定し、車両のドライバーが危険を感じていない一方で交通参加者が車両に対して危険を感じた地点（ドライバ非認識ヒヤリハット地点）のデータを収集して、その地点をドライバーに通知する運転支援装置が記載されている。
Techniques for avoiding collisions between a vehicle and surrounding vehicles include techniques described in
In
特許文献２には、一つ以上の交通参加者を検出する少なくとも一つのセンサから、検出された交通参加者のそれぞれについて、移動している方向又は移動し始める可能性の最も高い方向を示す交通参加者の向きと位置とを特定し、特定した各交通参加者の向き及び位置と自車両の進行方向との関係に基づき、交通参加者のそれぞれについて自車両に関連する一つ以上の潜在的危険の程度を表す危険度値を算出する、車両用の高度運転者支援システムが記載されている。
しかしながら、自車両の回避操作を伴わない、周辺の交通参加者の感情を推定することは必ずしも容易ではなく、交通参加者の向きを検出するのが、見通しの悪い交差点等では難しい場合がある。
本発明は、自車両が周囲の移動体と衝突等の事故に遭遇しないように支援する運転支援装置及び運転支援システムを提供することを目的とする。
However, it is not always easy to estimate the emotions of surrounding traffic participants that do not involve avoidance maneuvers of the own vehicle, and it may be difficult to detect the orientation of traffic participants at intersections with poor visibility.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a driving support device and a driving support system that help prevent a vehicle from encountering an accident such as a collision with surrounding moving objects.
（１） 本開示の第１の態様に係る運転支援装置は、管理サーバー（例えば、後述する管理サーバー６０）と通信が可能な、車両（例えば、後述する車両１）の運転支援装置（例えば、後述する運転支援装置１１）であって、
前記車両の位置を検出する検出手段（例えば、後述するＧＰＳセンサ２４ｂ）と、
前記車両の周囲の移動体の危険回避挙動の有無を判定する判定手段（例えば、後述する危険回避挙動判定部２０１）と、
前記判定手段によって危険回避挙動が有ると判定された場合に、前記危険回避挙動の情報と、前記位置を前記管理サーバーに送信する通信手段（例えば、後述する通信装置２４ｃ）と、
前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知する報知手段（例えば、報知制御部２０３）と、
を備えた、運転支援装置である。
(1) A driving support device according to a first aspect of the present disclosure is a driving support device (for example, A driving support device 11) to be described later,
a detection means for detecting the position of the vehicle (for example, a
a determination unit (for example, a risk avoidance
a communication means (for example, a
Notification means (for example, notification control unit 203) for notifying driving support information based on the position and the information on the risk avoidance behavior, which the communication means received from the management server;
It is a driving support device equipped with
（２） 上記（１）の運転支援装置において、前記運転支援情報は、前記位置に基づいた警報内容を含んでもよい。 (2) In the driving support device of (1) above, the driving support information may include warning content based on the position.
（３） 上記（１）又は（２）の運転支援装置において、前記運転支援情報は、前記車両の誘導経路情報を含んでもよい。 (3) In the driving support device of (1) or (2) above, the driving support information may include guidance route information for the vehicle.
（４） 上記（１）から（３）のいずれかの運転支援装置において、前記判定手段は、前記車両の周辺における移動体の走行軌跡上の、前記車両に対する衝突余裕時間と減速度とに基づいて、前記危険回避挙動の有無を判定してもよい。 (4) In the driving support device according to any one of (1) to (3) above, the determination means is based on the collision margin time and deceleration with respect to the vehicle on the traveling trajectory of the moving object around the vehicle. The presence or absence of the risk avoidance behavior may also be determined.
（５） 上記（１）から（４）のいずれかの運転支援装置において、前記判定手段は、前記車両の危険回避挙動の有無を判定し、
前記通信手段は、前記位置と、前記車両の危険回避挙動の情報とを前記管理サーバーに送信し、
前記報知手段は、前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記車両の危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知してもよい。
(5) In the driving support device according to any one of (1) to (4) above, the determining means determines whether or not the vehicle exhibits risk avoidance behavior;
The communication means transmits the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle to the management server,
The notification means may notify driving support information based on the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle, which the communication means has received from the management server.
（６） 本開示の第１の態様に係る運転支援装置は、上記（１）から（５）のいずれかの運転支援装置を含む車両（例えば、後述する車両１）と、
前記車両と通信が可能な管理サーバー（例えば、後述する管理サーバー６０）と、
を備えた運転支援システムである。
(6) The driving support device according to the first aspect of the present disclosure includes a vehicle (for example,
a management server (for example,
It is a driving support system equipped with
本発明によれば、自車両の周囲の移動体の危険回避挙動と自車両の位置を用いて、自車両が周囲の移動体と衝突等の事故に遭遇しないように支援することができる。 According to the present invention, it is possible to use the risk avoidance behavior of moving objects around the own vehicle and the position of the own vehicle to help prevent the own vehicle from encountering accidents such as collisions with surrounding moving objects.
以下、本発明に係る運転支援装置の実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。図１は、車両１の概略を平面図と側面図とを組み合わせて示している。車両１は、一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
図２は、本実施形態に係る車両１の運転支援装置１１の機能構成を示す図である。図２に示すように、運転支援装置１１は、制御装置２と、通信装置２４ｃと、周辺情報取得部４０と、を備える。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a driving support device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a
FIG. 2 is a diagram showing the functional configuration of the
運転支援装置１１は管理サーバー６０と無線通信を行う。運転支援装置１１は管理サーバー６０に、車両１の現在位置と、車両１の周辺における移動体が行った、車両１に対して衝突等の危険を回避する挙動（以下、危険回避挙動という）に関する情報と、を送信する。運転支援装置１１は管理サーバー６０から、移動体等による危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受ける。運転支援装置１１の詳細な説明は後述する。
なお、危険回避挙動は、移動体となる、歩行者、若しくは自動二輪車又は四輪車のドライバーが危険を感じて起こした挙動なので、ヒヤリハット挙動と呼ぶこともできる。
The
Note that the danger avoidance behavior is a behavior caused by a moving object, such as a pedestrian or a driver of a motorcycle or a four-wheeled vehicle, due to a sense of danger, so it can also be called a near-miss behavior.
制御装置２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ（自動運転ＥＣＵ２０～停止制御ＥＣＵ２９）を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含むコンピュータとして機能する。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイス及びインターフェース等を複数備えていてもよい。
The
以下、各自動運転ＥＣＵ２０～停止制御ＥＣＵ２９を中心とした車両１の構成について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態に示すＥＣＵよりも細分化する又は統合することが可能である。
The configuration of the
自動運転ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関する制御を実行する。自動運転においては、自動運転ＥＣＵ２０は、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。
The
操舵ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対するドライバーの運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストする又は前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、操舵ＥＣＵ２１は、自動運転ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
Steering
走行支援ＥＣＵ２２及び２３は、車両の周囲状況を検知するカメラ４１、ＬＩＤＡＲ４２及びミリ波レーダ４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。
カメラ４１は、車両１の前方、側方及び後方を撮像する。本実施形態の場合、カメラ４１は、車両１の前部に２つ設けられ、更に側部及び後部に１つずつ設けられる。走行支援ＥＣＵ２２及び２３は、カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
The driving
The
ＬＩＤＡＲ４２は、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ）であり、車両１の周囲の物標を検知し、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ＬＩＤＡＲ４２は、５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。
ミリ波レーダ４３は、車両１の周囲の物標を検知し、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ミリ波レーダ４３は、５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。
The
走行支援ＥＣＵ２２は、車両１の前部の一方のカメラ４１と、各ＬＩＤＡＲ４２の制御及び検知結果の情報処理を行う。走行支援ＥＣＵ２３は、車両１の前部の他方のカメラ４１と、各ミリ波レーダ４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知するＥＣＵを二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ４１、ＬＩＤＡＲ４２及びミリ波レーダ４３といった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両１の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。
The driving
位置認識ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御及び検知結果又は通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は、車両１の回転運動を検知する。位置認識ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。
位置認識ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、位置認識ＥＣＵ２４は、現在地から目的地へのルート探索等を行う。
The
The
ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。
通信装置２４ｃは、管理サーバー６０と無線通信を行う。通信装置２４ｃは、管理サーバー６０に、車両１の現在位置と、後述する危険回避挙動判定部２０１により作成される、危険回避挙動に関する情報と、を送信する。また、通信装置２４ｃは、管理サーバー６０から、危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受ける。
The
The
通信制御ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
The
駆動制御ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。駆動制御ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７Ｄにより検知したドライバーの運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御する。そして、駆動制御ＥＣＵ２６は、車速センサ７Ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、駆動制御ＥＣＵ２６は、自動運転ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。
車外報知制御ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカー）８ａ、ヘッドライト８ｂ及びテールライト８ｃ等の照明装置８を制御する。図１の例の場合、方向指示器８ａは、車両１の前部、ドアミラー及び後部に設けられている。ヘッドライト８ｂは、車両１の前部に設けられ、テールライト８ｃは、車両１の前部に設けられる。車外報知制御ＥＣＵ２７は、更に、車外に向けて音を発生する音響装置１２を制御する。音響装置１２は、例えば、警笛のためのホーン１２ａを含む。
The vehicle external
車内報知制御ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は、ドライバーに対する情報の出力と、ドライバーからの情報の入力の受け付けを行う。入出力装置９は、音声出力装置９１と、表示装置９２と、入力装置９３と、を有する。
The in-vehicle
音声出力装置９１は、ドライバーに対して音声により情報を報知する。
表示装置９２は、ドライバーに対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は、例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、入出力装置９は、音声、表示、振動又は光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、入出力装置９は、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。
The
The
入力装置９３は、ドライバーが操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置を含んでもよい。
The
停止制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）等を制御する。ブレーキ装置１０は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速又は停止させる。
The
停止制御ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７Ｅにより検知したドライバーの運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、停止制御ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速及び停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、当該パーキングロック機構が、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。
The
車両１は、車内の状態を検出する車内検出センサ５０を更に備える。ここでは、車内検出センサ５０として、撮像部としてのカメラや、重量センサ、温度検知センサ等により構成され、その種類は特に限定するものではない。なお、車内検出センサ５０は、車両１に設けられた座席ごとに設けられてもよいし、車内全体を俯瞰及び監視可能なように単一の構成にて設けられてもよい。
The
［制御機能の例］
本実施形態に係る車両１の制御機能は、車両１の駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、ドライバーに対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。
車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（ドライバーの運転操作によらずに）走行させる制御である。
[Example of control function]
The control functions of the
Lane maintenance control is one type of control of the position of a vehicle with respect to a lane, and is control for automatically driving a vehicle (without depending on the driver's driving operation) on a travel trajectory set within the lane.
車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線又は中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。 Lane departure prevention control is one type of control of the position of a vehicle with respect to the lane, and detects a white line or a median strip and automatically steers the vehicle so as not to cross the line. The functions of lane departure prevention control and lane keeping control are thus different.
車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。
前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。
衝突軽減ブレーキ制御（ＡＥＢ）とは、車両の前方の移動体との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。移動体とは、車両、歩行者等をいう。
誤発進抑制制御は、車両の停止状態でドライバーによる加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。
Lane change control is control that automatically moves a vehicle from the lane in which it is traveling to an adjacent lane.
The vehicle-in-front following control is a control that automatically follows another vehicle traveling in front of the own vehicle.
Collision mitigation brake control (AEB) is control that automatically applies braking to support collision avoidance when the possibility of a collision with a moving object in front of the vehicle increases. A moving object refers to a vehicle, a pedestrian, etc.
Erroneous start suppression control is a control that limits the acceleration of the vehicle when the acceleration operation by the driver exceeds a predetermined amount while the vehicle is stopped, and suppresses sudden start.
隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在をドライバーに報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。
前走車発進報知制御とは、自車両及びその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイスにより行うことができる。
Adjacent vehicle notification control is a control that notifies the driver of the presence of other vehicles traveling in adjacent lanes adjacent to the own vehicle's driving lane. inform.
The vehicle-in-front start notification control is control to notify that the host vehicle and the other vehicle in front of it are in a stopped state, and that the other vehicle in front of it has started. These notifications can be made by the above-mentioned in-vehicle notification device.
以下、本実施形態に係る車両１の運転支援装置１１の構成について図１及び図２を用いて説明する。
既に説明したように、運転支援装置１１は、制御装置２と、ＧＰＳセンサ２４ｂと、通信装置２４ｃと、周辺情報取得部４０と、を備える。
The configuration of the driving
As already explained, the driving
制御装置２は、危険回避挙動判定部２０１と、情報通知部２０２と、報知制御部２０３と、を備える。周辺情報取得部４０は、上述したカメラ４１と、ＬＩＤＡＲ４２と、ミリ波レーダ４３と、を備える。なお、図２において不図示であるが、制御装置２は、制動制御部を有していていもよい。
The
周辺情報取得部４０は、車両１の周辺情報を取得する。例えば、周辺情報取得部４０は、車両１の前方、側方及び後方における周辺情報を取得する。周辺情報は、例えば、周辺情報は、例えば、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータである。また周辺情報は、カメラ４１によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺の画像であってもよい。
The surrounding
危険回避挙動判定部２０１は、車両１の周辺における移動体が車両１に対して衝突等の危険を回避する挙動（以下、危険回避挙動という）を行ったかどうかを、周辺情報取得部４０により取得される周辺情報に基づいて判定する。周辺情報は、例えば、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータである。具体的には、危険回避挙動判定部２０１は、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータに基づいて、車両１の周辺における移動体（例えば車両）の走行軌跡上の車両１に対する衝突余裕時間（以下、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）という）と減速度Ｇとを求め、最小ＴＴＣと最大減速度の閾値により、車両等の移動体が危険回避挙動を行ったかどうかを判定する。
The danger avoidance
車両１の周辺における車両のドライバーが、運転する車両と車両１と衝突の危険を感じ、急ブレーキを踏む状況では、図３の特性図に示すように、初めに車両１に近づくにつれＴＴＣが減少する挙動を示し、あるところで急ブレーキが開始され、減速のためＴＴＣが増加するような挙動となる。そのため、周辺情報取得部４０で、車両１の周辺における移動体の挙動を検出し、最小ＴＴＣと最大減速Ｇのしきい値にて、衝突等の危険を感じて危険回避挙動を行ったかどうかの判定が可能である。
In a situation where a driver of a vehicle in the vicinity of
危険回避挙動判定部２０１は、周辺における車両の危険回避挙動の他に、自車両における急ブレーキ等の危険回避挙動も判定する。
危険回避挙動判定部２０１は、衝突判定部として機能し、車両１の周辺における移動体又は障害物との衝突を検出することも可能であり、衝突する場合には、図４の特性図に示されるように、ＴＣＣが”０”に近づいていき、ＴＣＣが”０”になると衝突と判断する。
The danger avoidance
The risk avoidance
衝突判定部は、危険回避挙動判定部２０１とは別に設けてもよく、周辺情報取得部４０により取得される周辺情報に基づいて、車両１の周辺における障害物又は移動体と車両１との衝突を判定する。
The collision determination unit may be provided separately from the risk avoidance
危険回避挙動判定部２０１による危険回避挙動の判定は、車両１が衝突軽減ブレーキ制御（ＡＥＢ）を搭載している場合は、正面に位置する移動体はＡＥＤの作動対象となるため行わなくともよく、図５に示すように、車両１の側面又は後面に位置する移動体に対して行えばよい。図５は移動体が自転車である場合を示しているが移動体が四輪車又は自動二輪車である場合についても同様である。
なお、図６に示すように、移動体が前方にいても、車両１の側面に衝突するように動く移動体の場合には、危険回避挙動判定部２０１による危険回避挙動の判定の対象とすることが望ましい。
If the
Note that, as shown in FIG. 6, even if the moving object is in front, if the moving object moves so as to collide with the side of the
情報通知部２０２は、危険回避挙動判定部２０１によって、車両１の周辺における移動体が車両１に対して危険回避挙動を行ったと判定した場合は、ＧＰＳセンサ２４ｂによって検出された、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報と、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。情報通知部２０２は、危険回避挙動判定部２０１によって、自車両が危険回避挙動を行った場合も、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報と、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
情報通知部２０２は、制動制御部２０５が、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させた場合、又はＡＥＢを作動させた場合は、車両１の現在位置と、作動状況とを通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
また、情報通知部は、危険回避挙動判定部２０１によって衝突を検出した場合は、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報と、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
When the danger avoidance
When the brake control unit 205 activates the anti-lock brake system (ABS) or activates the AEB, the
Furthermore, when the risk avoidance
報知制御部２０３は、管理サーバー６０から通信装置２４ｃを介して、危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受け、移動体等と車両１との衝突等の事故の可能性を示す警報情報を表示装置９２に表示する及び／又は音声出力装置９１に出力する。これにより、報知制御部２０３は、車両１のドライバーに対して移動体と車両１との衝突等の事故の可能性を報知する。
The
以下、制動制御部について説明する。
制動制御部は、車両１のドライバーの運転操作（アクセル操作又は加速操作）を、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７Ｄにより検知した場合、停止制御ＥＣＵ２９によってＡＥＢを行う。制動制御部は、車速センサ７Ｃによって車両１の加速を検知した場合、停止制御ＥＣＵ２９によってＡＥＢを行ってもよい。
また、制動制御部は、急ブレーキにより車輪がロックする場合には、停止制御ＥＣＵ２９によってアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させる。
The brake control section will be explained below.
The brake control unit performs AEB using the
Further, when the wheels are locked due to sudden braking, the brake control unit operates an anti-lock brake system (ABS) using the
次に、移動体が車両１に対して危険回避挙動を行う可能性がある場合の例について説明する。
図７から図１３は、本実施形態に係る、移動体が車両１に対して危険回避挙動を行う可能性がある第１～第７の状況を示す図である。
Next, an example will be described in which there is a possibility that the moving body performs danger avoidance behavior toward the
FIGS. 7 to 13 are diagrams showing first to seventh situations in which a moving object may perform danger avoidance behavior toward the
図７は、車両１が交差点の手前で店舗に進入するために左折することで、車両１の後続の車両３００ａ（移動体となる）が、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図７に示すように、車両１は交差点前の店舗に進入するために左折のウインカーを出し、店舗の手前で減速して店舗に進入している。車両１の後続の車両３００ａのドライバーは、車両１が交差点で左折すると見誤って減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、車両１の後続の車両３００ａが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図７の例は、車両１のドライバーにとっては通常通りの運転であり、車両１がＡＤＡＳ（Advanced driver-assistance systems）を搭載していても、車両３００ａの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両１の後続の車両３００ａがＡＥＢ(Autonomous Emergency Braking)等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。また、危険回避挙動を起こす要因として、交差点の手前に店舗の駐車場がある環境要因が大きい可能性が高い。
FIG. 7 is a diagram showing a situation where
The example in FIG. 7 is normal driving for the driver of
図８は、車両１が見通しの悪い交差点で非優先道路から左折するときに、優先道路を走る、移動体となる車両３００ｂが、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図８の例では、車両１は、見通しの悪い交差点で優先道路を走る車両３００ｂに気づかずに非優先道路から左折する。優先道路を走る、移動体となる車両３００ｂのドライバーは、非優先道路から車両１が出てくることを想定していないため減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、優先道路を走る車両３００ｂが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図８の例は、車両１がＦＣＴＡ（フロントクロストラフィックアラート）等の見通しの悪い交差点でのＡＤＡＳを搭載していても、ＦＣＴＡの動作が難しい複雑な交差点では、ＦＣＴＡが適切に動作せず、車両３００ｂの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両３００ｂがＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。
FIG. 8 is a diagram illustrating a situation where, when the
The example in FIG. 8 shows that even if the
図９は、車両１が交差点で右折するときに、右折途中で歩行者に気づき停止したときに、対向する車両３００ｃが、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図７の例では、車両１のドライバーが歩行者４００に気づかず右折しようとし、右折途中で歩行者に気づき停止する。対向する車両３００ｃは、前方を通過しようとする車両１が停止することを想定していないため減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、対向する車両３００ｃが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図９の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、ＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、車両３００ｃの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両３００ｃがＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。
FIG. 9 is a diagram showing a situation where, when the
In the example of FIG. 9, even if the
図１０は、車両１が見通しの悪い交差点で左右確認のために頭出しをするときに、車両の前側方から自転車が近付き、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１０の例では、車両１のドライバーは目視確認しながら、低速で徐々に道路に車両を頭出しする。自転車５００ａの乗員は、車両１がでてこないと見誤って減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、自転車５００ａが、危険回避挙動を起こす。
向する車両３００ｃが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図１０の例は、車両１がＦＣＴＡ（フロントクロストラフィックアラート）等の見通しの悪い交差点でのＡＤＡＳを搭載していても、自転車は小さいためにＡＤＡＳの外界センサでは検知が難しく、ＦＣＴＡが適切に動作せず、自転車５００ａの危険回避挙動が発生する可能性がある。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 10 is a diagram illustrating a situation in which, when the
In the example of FIG. 10, the driver of
The oncoming
The example in Figure 10 shows that even if
図１１は、自転車が住宅街の交差点で、自動車の確認を行わずに交差点に入るときに、車両１が前方に見えた場合、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１１の例では、車両１のドライバーは、車両１が交差点進入する前に自転車５００ｂが飛び出したときには急ブレーキをかけるが、車両１が交差点進入して自転車５００ｂが飛び出したときには、自転車５００ｂが急ブレーキをかけることになる。
図１１の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｂの危険回避挙動が発生する可能性がある。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 11 is a diagram illustrating a situation in which the bicycle takes danger avoidance behavior when the bicycle enters the intersection in a residential area without checking for cars and sees the
In the example of FIG. 11, the driver of
In the example of FIG. 11, even if the
図１２は、車両１が交差点を左折したときに、車両１の後方から来た自転車が横断しようとする場合に、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１２の例では、車両１のドライバーは後方から来る自転車５００ｃを見落としてしたため左折可能と判断したため、自転車５００ｃの乗員は、車両１が目の前に現れて、急ブレーキをかけることになる。
図１２の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｃの危険回避挙動が発生する可能性がある。
自転車の走行速度が高い場合には、車両１は自転車を遠方から検知する必要があり外界センサの検出難易度が上がる。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 12 is a diagram showing a situation in which when the
In the example of FIG. 12, the driver of
In the example of FIG. 12, even if the
When the bicycle is traveling at a high speed, the
図１３は、車両１が交差点を右折したときに、車両１の後方から来た自転車が横断しようとする場合に、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１３の例では、車両１のドライバーは後方から来る自転車５００ｄを見落としてしたため右折可能と判断したため、自転車５００ｄの乗員は、車両１が目の前に現れて、急ブレーキをかけることになる。
図１３の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｃの危険回避挙動が発生する可能性がある。
自転車の走行速度が高い場合には、車両１は自転車を遠方から検知する必要があり外界センサの検出難易度が上がる。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 13 is a diagram showing a situation in which a bicycle coming from behind the
In the example of FIG. 13, the driver of
In the example of FIG. 13, even if the
When the bicycle is traveling at a high speed, the
図１４及び図１５は、本実施形態に係る危険回避等の状況と衝突等の事故の情報とを管理サーバーに送信する処理を示すフローチャートである。
以下の説明では、車両１が、ＡＢＳ及びＡＥＤを搭載した四輪車であり、車両の周辺の移動体が車両である場合について説明する。
ステップＳ１０１において、車両１は自車両の情報を取得する。
ステップＳ１０２において、車両１は自車両の周辺の車両を検出する。
FIGS. 14 and 15 are flowcharts showing a process of transmitting information on situations such as danger avoidance and accidents such as collisions to the management server according to the present embodiment.
In the following description, a case will be described in which the
In step S101, the
In step S102, the
ステップＳ１０３において、車両１はＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）又は横滑り防止装置が作動したかどうかを判断する。ＡＢＳ又は横滑り防止装置が作動していれば、ステップＳ１０４に移り、作動していなければステップＳ１０５に移る。
ステップＳ１０４において、ＡＢＳ又は横滑り防止装置の作動状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０３及びステップＳ１０４は、滑りやすい路面を走行している状況での車両１の処理を示すものである。
In step S103, the
In step S104, the operating status of the ABS or stability control device is transmitted to the
Steps S103 and S104 show processing performed by the
ステップＳ１０５において、ＡＥＢが作動したかどうかを判断する。ＡＥＢが作動していれば、ステップＳ１０６に移り、作動していなければステップＳ１０７に移る。
ステップＳ１０６において、ＡＥＢの作動状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０７において、車両１は、自車両の危険回避挙動を検出したかどうかを判断する。自車両の危険回避挙動を検出していれば、ステップＳ１０８に移り、検出していなければステップＳ１０９に移る。
In step S105, it is determined whether AEB is activated. If the AEB is operating, the process moves to step S106, and if it is not working, the process moves to step S107.
In step S106, the operating status of the AEB is transmitted to the
In step S107, the
ステップＳ１０８において、自車両の危険回避時の状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０９において、車両１は、自車両の周辺の車両の危険回避挙動を検出したかどうかを判断する。周辺の車両の危険回避挙動を検出していれば、ステップＳ１１０に移り、検出していなければ図１５に示す“Ｂ”以降のステップＳ１１２に移る。
ステップＳ１１０において、周辺の車両の危険回避挙動の状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
In step S108, the situation of the own vehicle at the time of danger avoidance is transmitted to the
In step S109, the
In step S110, the status of danger avoidance behavior of surrounding vehicles is transmitted to the
図１５のステップＳ１１１において、車両１は自車両の障害物等との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければ図１４に示す“Ｃ”以降のステップＳ１０１に移る。
ステップＳ１１２において、車両１は自車両の自車両の障害物等との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければステップＳ１１３に移る。
ステップＳ１１３において、車両１は自車両の周辺の車両との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければ、図１４に示す“Ｃ”以降のステップＳ１０１に移る。
ステップＳ１１４において、自車両の衝突の状況を管理サーバー６０に送信し、その後、図１４及び図１５に示したフローの処理を終了する。
In step S111 of FIG. 15, the
In step S112, the
In step S113, the
In step S114, the collision situation of the own vehicle is transmitted to the
以下、管理サーバー６０における処理について説明する。
管理サーバー６０は、車両１から送信された、図１４に示した、横滑り防止装置の作動状況、ＡＥＢの作動状況、自車両の危険回避時の状況、及び周辺の車両の危険回避挙動の状況と、車両１の位置情報とに基づいて、特定地点における危険回避・事故分類をデータベース化する。
管理サーバー６０は、自転車の交通量等は時間帯により変化するため、時間ごとにデータベース化し、活用する。また、管理サーバー６０は、危険回避・事故分類に応じて、優先コストを算出する。図１６は、危険回避・事故分類に対応する、自車ドライバー警報優先コストと、ルート回避優先コストとを示す表である。
図１７の表は、危険回避挙動高＝２ｘ頻度、危険回避挙動中＝１ｘ頻度、危険回避挙動低＝０ｘ頻度とし、また、事故高＝４ｘ頻度、事故中＝２ｘ頻度、事故低＝０ｘ頻度とし、優先度に応じて重みづけをした例を示している。
The processing in the
The
Since the amount of bicycle traffic changes depending on the time of day, the
The table in Figure 17 assumes that high risk avoidance behavior = 2x frequency, medium risk avoidance behavior = 1x frequency, low risk avoidance behavior = 0x frequency, and high accident = 4x frequency, medium accident = 2x frequency, and low accident = 0x frequency. An example of weighting according to priority is shown.
また、管理サーバー６０は、危険回避・事故分類に対応する、警報許可走行速度しきい値と、自車ドライバー警報案内とを作成してデータベース化して保存する。管理サーバー６０は、危険回避・事故地点で収集された、危険回避・事故の速度条件をデータベース化してもよい。図１７は、危険回避・事故分類に対応する、警報許可走行速度しきい値と、自車ドライバー警報案内とを示す表である。
The
図１８及び図１９は、車両１のナビルートが設定されていない場合の、車両１の運転支援装置を含む車両用ナビゲーション装置における処理と、管理サーバーにおける処理とを示すフローチャートである。図１８において、ステップＳ２０１～Ｓ２０３は車両１側の処理を示し、ステップＳ３０１～Ｓ３０６は管理サーバー６０側の処理を示す。図１９において、ステップＳ２０４～Ｓ２０８は、車両１側の処理を示す。
FIGS. 18 and 19 are flowcharts showing the processing in the vehicle navigation device including the driving support device of the
図１８のステップＳ２０１において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、ＧＰＳセンサ２４ｂを用いて、自車両の現在の位置情報を取得する。
ステップＳ２０２において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、自車両の現在の位置情報と進行方向とを送信する。
In step S201 of FIG. 18, the vehicle navigation device of the
In step S202, the vehicle navigation device communicates with the
ステップＳ３０１において、管理サーバー６０は、車両１から車両１の現在の位置情報と進行方向とを受信する。
ステップＳ３０２において、管理サーバー６０は、車両１の進行方向にある危険回避挙動・事故多発地点を検索する。管理サーバー６０は、車両１又は車両１を含む複数の車両から送信された、危険回避挙動の状況と衝突の状況、及び車両の位置情報に基づいて、危険回避挙動・事故多発地点を特定して保存している。
In step S301, the
In step S302, the
ステップＳ３０３において、危険回避挙動、事故に対する警報候補が複数あるかどうかを判断し、警報候補が複数ある場合はステップＳ３０４に移り、警報候補が１つの場合はステップＳ３０５に移る。
ステップＳ３０４において、例えば、図６に示す、自車ドライバー警報優先コストが一番大きい警報を選択してステップＳ３０６に移る。
ステップＳ３０５において、１つの警報候補を選択してステップＳ３０６に移る。
ステップＳ３０６において、選択した危険回避・事故多発地点の位置・方向情報と警報内容とを車両１に送信して、管理サーバー６０は、処理を終了する。
In step S303, it is determined whether there are multiple warning candidates for danger avoidance behavior or accidents. If there are multiple warning candidates, the process moves to step S304, and if there is one warning candidate, the process moves to step S305.
In step S304, for example, the warning with the highest self-vehicle driver warning priority cost is selected, as shown in FIG. 6, and the process moves to step S306.
In step S305, one alarm candidate is selected and the process moves to step S306.
In step S306, the
ステップＳ２０３において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信して、危険回避・事故多発地点の位置・方向情報と警報内容とを受信し、図１９に示す“Ｄ”以降のステップＳ２０４に移る。
In step S203, the vehicle navigation device of the
ステップＳ２０４において、車両用ナビゲーション装置が一定距離の移動をするかどうかを判断する。一定距離の移動をする場合にはステップＳ２０５に移り、一定距離の移動をしない場合には、危険回避・事故多発地点まで移動する可能性が低いので車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０５において、車両用ナビゲーション装置は、現在位置から危険回避・事故多発地点までの距離が一定距離内にあるかどうかを判断する。現在位置から危険回避・事故多発地点までの距離が、一定距離内にある場合は、ステップＳ２０６に移り、一定距離内にない場合は、車両１での処理を終了する。
In step S204, it is determined whether the vehicle navigation device will move a certain distance. If the
In step S205, the vehicle navigation device determines whether the distance from the current position to the danger avoidance/accident frequent point is within a certain distance. If the distance from the current position to the danger avoidance/accident-prone point is within a certain distance, the process moves to step S206, and if it is not within the certain distance, the process in the
ステップＳ２０６において、車両用ナビゲーション装置は、現在の進行方向が、危険回避・事故多発地点への進行方向と同じかどうかを判断する。現在の進行方向が、危険回避・事故多発地点への進行方向と同じ場合は、ステップＳ２０７に移り、同じでない場合は、車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０７において、車両用ナビゲーション装置は、現在の進行速度が、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上であるかどうかを判断する。現在の進行速度が、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上である場合は、ステップＳ２０８に移り、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上でない場合は、車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０７において、車両用ナビゲーション装置は、警報を表示、及び／又は警報音声を出力する。
In step S206, the vehicle navigation device determines whether the current direction of travel is the same as the direction of travel to the danger avoidance/accident-prone location. If the current direction of travel is the same as the direction of travel to the danger avoidance/accident-prone location, the process moves to step S207, and if the current direction is not the same, the process in the
In step S207, the vehicle navigation device determines whether the current speed of travel is equal to or higher than the warning threshold for a danger avoidance/accident-prone location. If the current traveling speed is equal to or higher than the warning threshold for the danger avoidance/accident-prone location, the process moves to step S208; if the current speed is not equal to or higher than the warning threshold for the danger-avoidance/accident-prone location, the process in
In step S207, the vehicle navigation device displays a warning and/or outputs a warning sound.
図２０～図２３は、車両１のナビルートが設定されている場合の、車両１の車両用ナビゲーション装置における処理と、ナビゲーションセンターとして機能する管理サーバー６０における処理とを示すフローチャートである。図２０～図２３において、ステップＳ２１１～Ｓ２２８は車両１側の車両用ナビゲーション装置の処理を示し、ステップＳ３１１～Ｓ３１６、ステップＳ３２１～Ｓ３３０は管理サーバー６０側の処理を示す。
20 to 23 are flowcharts showing processing in the vehicle navigation device of the
図２０のステップＳ２１１において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、ＧＰＳセンサ２４ｂを用いて、自車両の現在の位置情報を取得する。
ステップＳ２１２において、車両用ナビゲーション装置は、現在地を出発地に設定又は出発地の入力を受け付けて、出発地を取得する。
ステップＳ２１３において、車両用ナビゲーション装置は、目的地の入力を受け付けて、目的地情報を取得する。
In step S211 of FIG. 20, the vehicle navigation device of the
In step S212, the vehicle navigation device sets the current location as the departure location or receives an input of the departure location, and acquires the departure location.
In step S213, the vehicle navigation device receives input of a destination and acquires destination information.
ステップＳ２１４において、車両用ナビゲーション装置は、通常ルートを算出する。
ステップＳ２１５において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、算出した通常ルートを送信する。
In step S214, the vehicle navigation device calculates a normal route.
In step S215, the vehicle navigation device communicates with the
ステップＳ３１１において、管理サーバー６０は、車両１より通常ルートを受信する。
ステップＳ３１２において、管理サーバー６０は、通常ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索する。
ステップＳ３１３において、管理サーバー６０は、通常ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位５番目までの地点を選択する。管理サーバー６０は、同地点に複数ある場合はその地点で一番大きいものとする。
ステップＳ３１４において、管理サーバー６０は、危険回避・事故多発地点を迂回する安全ルート（誘導経路となる）を算出する。
In step S311, the
In step S312, the
In step S313, the
In step S314, the
ステップＳ３１５において、管理サーバー６０は、安全ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位７番目までの地点を選択する。管理サーバー６０は、安全ルート選択の場合、ドライバーは安全意識が高いため、通常ルートより多めに警報する。
ステップＳ３１６において、管理サーバー６０は、算出した情報を車両１に送信する。
In step S315, the
In step S316, the
ステップＳ２１６において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、管理サーバー６０と交信し、安全ルート、及び通常ルート/安全ルート上の危険回避・事故多発地点の位置情報と警報内容を受信する。
ステップＳ２１７において、車両用ナビゲーション装置は、通常ルート/安全ルートの情報表示を行う。
ステップＳ２１８において、車両用ナビゲーション装置は、操作者からのルート選択を受け付け、選択したルートでナビゲーション案内を開始し、図２１に示す“Ｈ”以降のステップＳ２１９に移る。
In step S216, the vehicle navigation device of the
In step S217, the vehicle navigation device displays information on the normal route/safe route.
In step S218, the vehicle navigation device receives a route selection from the operator, starts navigation guidance on the selected route, and moves to step S219 after "H" shown in FIG.
図２１に示す、ステップＳ２１９において、車両用ナビゲーション装置は、画面範囲内にある選択したルートの危険回避・事故多発地点を表示する。
ステップＳ２２０において、車両用ナビゲーション装置は、現在位置が提示ルートから一定距離離れたどうかを判断する。一定距離離れていない場合にはステップＳ２２１に移り、一定距離離れた場合には図２２に示す“Ｊ”以降のステップＳ２２６に移る。
ステップＳ２２１において、車両用ナビゲーション装置は、目的地に到達したかどうかを判断する。目的地に到達した場合はステップＳ２２２に移り、目的到達していない場合には、ステップＳ２２３に移る。
ステップＳ２２２において、車両用ナビゲーション装置は、案内を終了し、処理を終了する。
In step S219 shown in FIG. 21, the vehicle navigation device displays danger avoidance/accident-prone points on the selected route within the screen range.
In step S220, the vehicle navigation device determines whether the current position is a certain distance away from the presented route. If the distance is not a certain distance, the process moves to step S221, and if the distance is a certain distance, the process moves to step S226 after "J" shown in FIG.
In step S221, the vehicle navigation device determines whether the destination has been reached. If the destination has been reached, the process moves to step S222; if the destination has not been reached, the process moves to step S223.
In step S222, the vehicle navigation device ends the guidance and ends the process.
ステップＳ２２３において、車両用ナビゲーション装置は、残り警報数が１以上かどうかを判断する。残り警報数が１以上あればステップＳ２２３４に移り、残り警報数が１以上でなければステップＳ２１９に戻る。
ステップＳ２２４において、車両用ナビゲーション装置は、警報予定の危険回避・事故多発地点に近づいたかどうかを判断する。警報予定の危険回避・事故多発地点に近づいた場合は、ステップＳ２２５に移り、近づいていない場合はステップＳ２１９に戻る。
ステップＳ２２５において、車両用ナビゲーション装置は、警報表示・警報音声を出力し、残り警報数を１減算して、ステップＳ２１９に戻る。
In step S223, the vehicle navigation device determines whether the number of remaining alarms is one or more. If the remaining number of alarms is 1 or more, the process moves to step S2234, and if the remaining number of alarms is not 1 or more, the process returns to step S219.
In step S224, the vehicle navigation device determines whether the vehicle has approached the danger avoidance/accident-prone location where the warning is scheduled. If the alarm is approaching the danger avoidance/accident-prone point, the process moves to step S225, and if it is not, the process returns to step S219.
In step S225, the vehicle navigation device outputs a warning display/warning sound, subtracts 1 from the remaining number of warnings, and returns to step S219.
図２２に示す、ステップＳ２２６において、車両用ナビゲーション装置は、現在地を新出発地として、通常ルートを再算出する。
ステップＳ２２７において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、選択ルートの種類と残り警報数を送信して、図２３に示す“Ｋ”以降のステップＳ２２８に移る。
図２２に示すステップＳ３２１において、管理サーバー６０は、車両１の車両用ナビゲーション装置より通常ルートの選択ルートの種類と残り警報数を受信する。
ステップＳ３２２において、管理サーバー６０は、選択ルートは安全ルートかどうかを判断する。選択ルートは安全ルートでない場合にはステップＳ３２３に移り、安全ルートである場合にはステップＳ３２４に移る。
ステップＳ３２３において、管理サーバー６０は、危険回避・事故多発地点を迂回する安全ルートを再算出する。
In step S226 shown in FIG. 22, the vehicle navigation device recalculates the normal route using the current location as the new starting point.
In step S227, the vehicle navigation device communicates with the
In step S321 shown in FIG. 22, the
In step S322, the
In step S323, the
ステップＳ３２４において、管理サーバー６０は、通常ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索し、図２３に示す“Ｍ”以降のステップＳ３２９に移る。
ステップＳ３２５において、管理サーバー６０は、安全ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索し、図２３に示す“Ｌ”以降のステップＳ３２６に移る。
図２３に示すステップＳ３２６において、管理サーバー６０は、残り警報数が３以下かどうかを判断する。残り警報数が３以下の場合はステップＳ３２７に移り、残り警報数が３以下でない場合はステップＳ３２８に移る。ステップＳ３２６以降の処理を行うのは、安全ルート選択の場合、残り警報数が少ない場合には目的地周辺は住宅地等、ヒヤリハット地点が多いと考えられるためである。また、選択するドライバーは安全意識が高いため、警報過多の煩わしさより、警報に受容性があると考えられる。
In step S324, the
In step S325, the
In step S326 shown in FIG. 23, the
ステップＳ３２７において、管理サーバー６０は、残り警報数を３に設定する。
ステップＳ３２８において、管理サーバー６０は、安全ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位”残り警報数”番目までの地点を選択する。
In step S327, the
In step S328, the
“Ｍ”以降のステップＳ３２９において、管理サーバー６０は、通常ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの”上位残り警報数”番目までの地点を選択して、ステップS３３０に移る。
ステップＳ３３０において、管理サーバー６０は、算出した情報を車両１のナビゲーション装置に送信する。
In step S329 after “M”, the
In step S330, the
図２３のステップＳ２２８において、車両用ナビゲーション装置は、管理サーバー６０と交信し、安全ルート、及び通常ルート/安全ルート上の危険回避・事故多発地点の位置情報と警報内容を受信して、図２１に示す“I”以降のステップＳ２１９に戻る。
In step S228 of FIG. 23, the vehicle navigation device communicates with the
以上説明した、本実施形態によれば、運転支援装置１１は、自車両の危険回避操作を伴わない、周辺の移動体の危険回避挙動の情報を収集し、移動体側の過失による事故に自車両が近づかないように支援できる。
また、ナビゲーションの誘導時に頻度情報に基づき、該当ルートのうち頻度が低いルートを安全ルートとして、車両１のドライバー等に提案する。
また、自動運転時に安全ルートを通ることができ、自動運転時にシステムが想定外のシーンに遭遇する頻度が減る。
さらに、自車両のドライバーの危険回避挙動の情報、事故発生情報も同時に取得し、自車ドライバー要因と環境・相手要因に分別し、それらの頻度に応じて、走行地点の警報の種類を変更したり、安全ルートとして迂回する地点を変更することができる。
According to the present embodiment described above, the driving
Further, during navigation guidance, based on the frequency information, a route with a low frequency among the corresponding routes is proposed to the driver of the
In addition, it is possible to follow a safe route during automatic driving, reducing the frequency that the system encounters unexpected situations during automatic driving.
Furthermore, information on the danger avoidance behavior of the driver of the own vehicle and information on the occurrence of accidents are also obtained, and the system separates factors into factors related to the driver of the own vehicle and those caused by the environment/opponent, and changes the type of warning at the driving point depending on the frequency of these factors. You can also change the detour point for a safe route.
その結果、本実施形態によれば、例えば、以下の効果が奏される。
周辺の移動体側の過失によるもらい事故に遭遇する頻度を下げることができる。
また、本実施形態では自動二輪及び自転車など、通信機器を持たない移動体からの被衝突事象を収集可能であるため、収集情報を増やすことが可能となる。
As a result, according to this embodiment, for example, the following effects are achieved.
It is possible to reduce the frequency of accidents caused by negligence on the part of nearby moving objects.
Furthermore, in this embodiment, it is possible to collect collision events from moving objects such as motorcycles and bicycles that do not have communication devices, so it is possible to increase the amount of collected information.
なお、上述した実施形態では、運転支援装置１１を有する車両１は、四輪車として説明されたが、例えば、本実施形態に係る運転支援装置１１は、自動二輪車等にも適用可能である。
Note that in the embodiment described above, the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記の運転支援装置１１は、ハードウェア、ソフトウェア又はこれらの組み合わせにより実現することができる。また、上記の運転支援装置１１により行なわれる制御方法も、ハードウェア、ソフトウェア又はこれらの組み合わせにより実現することができる。ここで、ソフトウェアによって実現されるとは、コンピュータがプログラムを読み込んで実行することにより実現されることを意味する。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the driving
プログラムは、様々なタイプの非一時的なコンピュータ可読媒体（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｒｅａｄａｂｌｅ ｍｅｄｉｕｍ）を用いて格納され、コンピュータに供給することができる。非一時的なコンピュータ可読媒体は、様々なタイプの実体のある記録媒体（ｔａｎｇｉｂｌｅ ｓｔｏｒａｇｅ ｍｅｄｉｕｍ）を含む。非一時的なコンピュータ可読媒体の例は、磁気記録媒体（例えば、ハードディスクドライブ）、光磁気記録媒体（例えば、光磁気ディスク）、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ
Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＤ－Ｒ、ＣＤ－Ｒ／Ｗ、半導体メモリ（例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ ＰＲＯＭ）、フラッシュＲＯＭ、ＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ））を含む。
The program can be stored and provided to a computer using various types of non-transitory computer readable media. Non-transitory computer-readable media include various types of tangible storage media. Examples of non-transitory computer-readable media include magnetic recording media (e.g., hard disk drives), magneto-optical recording media (e.g., magneto-optical disks), CD-ROMs (Read Only
memory), CD-R, CD-R/W, semiconductor memory (for example, mask ROM, PROM (programmable ROM), EPROM (erasable PROM), flash ROM, RAM (random access memory)).
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this. The detailed structure may be changed as appropriate within the spirit of the present invention.
１ 車両
２ 制御装置
１１ 運転支援装置
２４ｃ 通信装置
４０ 周辺情報取得部
６０ 管理サーバー
２０１ 危険回避挙動判定部
２０２ 情報通知部２０２
２０３ 報知制御部
1
203 Notification control unit
本発明は、運転支援装置及び運転支援システムに関わり、特に管理サーバーと通信が可能な車両の運転支援装置及び運転支援システムに関する。 The present invention relates to a driving support device and a driving support system, and more particularly to a driving support device and a driving support system for a vehicle that can communicate with a management server.
車両と、車両の周囲の車両等との衝突を回避する技術は、例えば、特許文献１及び特許文献２に記載された技術がある。
特許文献１には、車両のドライバーの感情を推定し、車両の周囲の交通参加者の感情を推定し、車両のドライバーが危険を感じていない一方で交通参加者が車両に対して危険を感じた地点（ドライバ非認識ヒヤリハット地点）のデータを収集して、その地点をドライバーに通知する運転支援装置が記載されている。
Techniques for avoiding collisions between a vehicle and surrounding vehicles include techniques described in
In
特許文献２には、一つ以上の交通参加者を検出する少なくとも一つのセンサから、検出された交通参加者のそれぞれについて、移動している方向又は移動し始める可能性の最も高い方向を示す交通参加者の向きと位置とを特定し、特定した各交通参加者の向き及び位置と自車両の進行方向との関係に基づき、交通参加者のそれぞれについて自車両に関連する一つ以上の潜在的危険の程度を表す危険度値を算出する、車両用の高度運転者支援システムが記載されている。
しかしながら、自車両の回避操作を伴わない、周辺の交通参加者の感情を推定することは必ずしも容易ではなく、交通参加者の向きを検出するのが、見通しの悪い交差点等では難しい場合がある。
本発明は、自車両が周囲の移動体と衝突等の事故に遭遇しないように支援する運転支援装置及び運転支援システムを提供することを目的とする。
However, it is not always easy to estimate the emotions of surrounding traffic participants that do not involve avoidance maneuvers of the own vehicle, and it may be difficult to detect the orientation of traffic participants at intersections with poor visibility.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a driving support device and a driving support system that help prevent a vehicle from encountering an accident such as a collision with surrounding moving objects.
（１） 本開示の第１の態様に係る運転支援装置は、管理サーバー（例えば、後述する管理サーバー６０）と通信が可能な、車両（例えば、後述する車両１）の運転支援装置（例えば、後述する運転支援装置１１）であって、
前記車両の位置を検出する検出手段（例えば、後述するＧＰＳセンサ２４ｂ）と、
前記車両の周囲の移動体の危険回避挙動の有無を判定する判定手段（例えば、後述する危険回避挙動判定部２０１）と、
前記判定手段によって危険回避挙動が有ると判定された場合に、前記危険回避挙動の情報と、前記位置を前記管理サーバーに送信する通信手段（例えば、後述する通信装置２４ｃ）と、
前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知する報知手段（例えば、報知制御部２０３）と、
を備えた、運転支援装置である。
(1) A driving support device according to a first aspect of the present disclosure is a driving support device (for example, A driving support device 11) to be described later,
a detection means for detecting the position of the vehicle (for example, a
a determination unit (for example, a risk avoidance
a communication means (for example, a
Notification means (for example, notification control unit 203) for notifying driving support information based on the position and the information on the risk avoidance behavior, which the communication means received from the management server;
It is a driving support device equipped with
（２） 上記（１）の運転支援装置において、前記運転支援情報は、前記位置に基づいた警報内容を含んでもよい。 (2) In the driving support device of (1) above, the driving support information may include warning content based on the position.
（３） 上記（１）又は（２）の運転支援装置において、前記運転支援情報は、前記車両の誘導経路情報を含んでもよい。 (3) In the driving support device of (1) or (2) above, the driving support information may include guidance route information for the vehicle.
（４） 上記（１）から（３）のいずれかの運転支援装置において、前記判定手段は、前記車両の周辺における移動体の走行軌跡上の、前記車両に対する衝突余裕時間と減速度とに基づいて、前記危険回避挙動の有無を判定してもよい。 (4) In the driving support device according to any one of (1) to (3) above, the determination means is based on the collision margin time and deceleration with respect to the vehicle on the traveling trajectory of the moving object around the vehicle. The presence or absence of the risk avoidance behavior may also be determined.
（５） 上記（１）から（４）のいずれかの運転支援装置において、前記判定手段は、前記車両の危険回避挙動の有無を判定し、
前記通信手段は、前記位置と、前記車両の危険回避挙動の情報とを前記管理サーバーに送信し、
前記報知手段は、前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記車両の危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知してもよい。
(5) In the driving support device according to any one of (1) to (4) above, the determining means determines whether or not the vehicle exhibits risk avoidance behavior;
The communication means transmits the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle to the management server,
The notification means may notify driving support information based on the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle, which the communication means has received from the management server.
（６） 本開示の第２の態様に係る運転支援システムは、上記（１）から（５）のいずれかの運転支援装置を含む車両（例えば、後述する車両１）と、
前記車両と通信が可能な管理サーバー（例えば、後述する管理サーバー６０）と、
を備えた運転支援システムである。
(6) A driving support system according to a second aspect of the present disclosure includes a vehicle (for example,
a management server (for example,
It is a driving support system equipped with
本発明によれば、自車両の周囲の移動体の危険回避挙動と自車両の位置を用いて、自車両が周囲の移動体と衝突等の事故に遭遇しないように支援することができる。 According to the present invention, it is possible to use the risk avoidance behavior of moving objects around the own vehicle and the position of the own vehicle to help prevent the own vehicle from encountering accidents such as collisions with surrounding moving objects.
以下、本発明に係る運転支援装置の実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。図１は、車両１の概略を平面図と側面図とを組み合わせて示している。車両１は、一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
図２は、本実施形態に係る車両１の運転支援装置１１の機能構成を示す図である。図２に示すように、運転支援装置１１は、制御装置２と、通信装置２４ｃと、周辺情報取得部４０と、を備える。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a driving support device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a
FIG. 2 is a diagram showing the functional configuration of the driving
運転支援装置１１は管理サーバー６０と無線通信を行う。運転支援装置１１は管理サーバー６０に、車両１の現在位置と、車両１の周辺における移動体が行った、車両１に対して衝突等の危険を回避する挙動（以下、危険回避挙動という）に関する情報と、を送信する。運転支援装置１１は管理サーバー６０から、移動体等による危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受ける。運転支援装置１１の詳細な説明は後述する。
なお、危険回避挙動は、移動体となる、歩行者、若しくは自動二輪車又は四輪車のドライバーが危険を感じて起こした挙動なので、ヒヤリハット挙動と呼ぶこともできる。
The driving
Note that the danger avoidance behavior is a behavior caused by a moving object, such as a pedestrian or a driver of a motorcycle or a four-wheeled vehicle, due to a sense of danger, so it can also be called a near-miss behavior.
制御装置２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ（自動運転ＥＣＵ２０～停止制御ＥＣＵ２９）を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含むコンピュータとして機能する。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵは、プロセッサ、記憶デバイス及びインターフェース等を複数備えていてもよい。
The
以下、各自動運転ＥＣＵ２０～停止制御ＥＣＵ２９を中心とした車両１の構成について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態に示すＥＣＵよりも細分化する又は統合することが可能である。
The configuration of the
自動運転ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関する制御を実行する。自動運転においては、自動運転ＥＣＵ２０は、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。
The
操舵ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対するドライバーの運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストする又は前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、操舵ＥＣＵ２１は、自動運転ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
Steering
走行支援ＥＣＵ２２及び２３は、車両の周囲状況を検知するカメラ４１、ＬＩＤＡＲ４２及びミリ波レーダ４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。
カメラ４１は、車両１の前方、側方及び後方を撮像する。本実施形態の場合、カメラ４１は、車両１の前部に２つ設けられ、更に側部及び後部に１つずつ設けられる。走行支援ＥＣＵ２２及び２３は、カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。
The driving
The
ＬＩＤＡＲ４２は、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ）であり、車両１の周囲の物標を検知し、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ＬＩＤＡＲ４２は、５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。
ミリ波レーダ４３は、車両１の周囲の物標を検知し、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ミリ波レーダ４３は、５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。
The
走行支援ＥＣＵ２２は、車両１の前部の一方のカメラ４１と、各ＬＩＤＡＲ４２の制御及び検知結果の情報処理を行う。走行支援ＥＣＵ２３は、車両１の前部の他方のカメラ４１と、各ミリ波レーダ４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。車両１の周囲状況を検知するＥＣＵを二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ４１、ＬＩＤＡＲ４２及びミリ波レーダ４３といった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両１の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。
The driving
位置認識ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御及び検知結果又は通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は、車両１の回転運動を検知する。位置認識ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。
位置認識ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、位置認識ＥＣＵ２４は、現在地から目的地へのルート探索等を行う。
The
The
ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。
通信装置２４ｃは、管理サーバー６０と無線通信を行う。通信装置２４ｃは、管理サーバー６０に、車両１の現在位置と、後述する危険回避挙動判定部２０１により作成される、危険回避挙動に関する情報と、を送信する。また、通信装置２４ｃは、管理サーバー６０から、危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受ける。
The
The
通信制御ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
The
駆動制御ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。駆動制御ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７Ｄにより検知したドライバーの運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御する。そして、駆動制御ＥＣＵ２６は、車速センサ７Ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、駆動制御ＥＣＵ２６は、自動運転ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。
車外報知制御ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカー）、ヘッドライト及びテールライト等の照明装置８を制御する。図１の例の場合、方向指示器は、車両１の前部、ドアミラー及び後部に設けられている。ヘッドライトは、車両１の前部に設けられ、テールライトは、車両１の後部に設けられる。車外報知制御ＥＣＵ２７は、更に、車外に向けて音を発生する音響装置１２を制御する。音響装置１２は、例えば、警笛のためのホーン１２ａを含む。
The vehicle external
車内報知制御ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は、ドライバーに対する情報の出力と、ドライバーからの情報の入力の受け付けを行う。入出力装置９は、音声出力装置９１と、表示装置９２と、入力装置９３と、を有する。
The in-vehicle
音声出力装置９１は、ドライバーに対して音声により情報を報知する。
表示装置９２は、ドライバーに対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は、例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、入出力装置９は、音声、表示、振動又は光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、入出力装置９は、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。
The
The
入力装置９３は、ドライバーが操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置を含んでもよい。
The
停止制御ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）等を制御する。ブレーキ装置１０は、例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速又は停止させる。
The
停止制御ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７Ｅにより検知したドライバーの運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、停止制御ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速及び停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、当該パーキングロック機構が、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。
The
車両１は、車内の状態を検出する車内検出センサ５０を更に備える。ここでは、車内検出センサ５０として、撮像部としてのカメラや、重量センサ、温度検知センサ等により構成され、その種類は特に限定するものではない。なお、車内検出センサ５０は、車両１に設けられた座席ごとに設けられてもよいし、車内全体を俯瞰及び監視可能なように単一の構成にて設けられてもよい。
The
［制御機能の例］
本実施形態に係る車両１の制御機能は、車両１の駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、ドライバーに対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。
車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（ドライバーの運転操作によらずに）走行させる制御である。
[Example of control function]
The control functions of the
Lane maintenance control is one type of control of the position of a vehicle with respect to a lane, and is control for automatically driving a vehicle (without depending on the driver's driving operation) on a travel trajectory set within the lane.
車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線又は中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。 Lane departure prevention control is one type of control of the position of a vehicle with respect to the lane, and detects a white line or a median strip and automatically steers the vehicle so as not to cross the line. The functions of lane departure prevention control and lane keeping control are thus different.
車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。
前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。
衝突軽減ブレーキ制御（ＡＥＢ）とは、車両の前方の移動体との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。移動体とは、車両、歩行者等をいう。
誤発進抑制制御は、車両の停止状態でドライバーによる加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。
Lane change control is control that automatically moves a vehicle from the lane in which it is traveling to an adjacent lane.
The vehicle-in-front following control is a control that automatically follows another vehicle traveling in front of the own vehicle.
Collision mitigation brake control (AEB) is control that automatically applies braking to support collision avoidance when the possibility of a collision with a moving object in front of the vehicle increases. A moving object refers to a vehicle, a pedestrian, etc.
Erroneous start suppression control is a control that limits the acceleration of the vehicle when the acceleration operation by the driver exceeds a predetermined amount while the vehicle is stopped, and suppresses sudden start.
隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在をドライバーに報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。
前走車発進報知制御とは、自車両及びその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイスにより行うことができる。
Adjacent vehicle notification control is a control that notifies the driver of the presence of other vehicles traveling in adjacent lanes adjacent to the own vehicle's driving lane. inform.
The vehicle-in-front start notification control is control to notify that the host vehicle and the other vehicle in front of it are in a stopped state, and that the other vehicle in front of it has started. These notifications can be made by the above-mentioned in-vehicle notification device.
以下、本実施形態に係る車両１の運転支援装置１１の構成について図１及び図２を用いて説明する。
既に説明したように、運転支援装置１１は、制御装置２と、ＧＰＳセンサ２４ｂと、通信装置２４ｃと、周辺情報取得部４０と、を備える。
The configuration of the driving
As already explained, the driving
制御装置２は、危険回避挙動判定部２０１と、情報通知部２０２と、報知制御部２０３と、を備える。周辺情報取得部４０は、上述したカメラ４１と、ＬＩＤＡＲ４２と、ミリ波レーダ４３と、を備える。なお、図２において不図示であるが、制御装置２は、制動制御部を有していていもよい。
The
周辺情報取得部４０は、車両１の周辺情報を取得する。例えば、周辺情報取得部４０は、車両１の前方、側方及び後方における周辺情報を取得する。周辺情報は、例えば、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータである。また周辺情報は、カメラ４１によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺の画像であってもよい。
The surrounding
危険回避挙動判定部２０１は、車両１の周辺における移動体が車両１に対して衝突等の危険を回避する挙動（以下、危険回避挙動という）を行ったかどうかを、周辺情報取得部４０により取得される周辺情報に基づいて判定する。周辺情報は、例えば、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータである。具体的には、危険回避挙動判定部２０１は、ＬＩＤＡＲ４２又はミリ波レーダ４３によって取得される車両１の前方、側方及び後方周辺のデータに基づいて、車両１の周辺における移動体（例えば車両）の走行軌跡上の車両１に対する衝突余裕時間（以下、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）という）と減速度Ｇとを求め、最小ＴＴＣと最大減速度の閾値により、車両等の移動体が危険回避挙動を行ったかどうかを判定する。
The danger avoidance
車両１の周辺における車両のドライバーが、運転する車両と車両１と衝突の危険を感じ、急ブレーキを踏む状況では、図３の特性図に示すように、初めに車両１に近づくにつれＴＴＣが減少する挙動を示し、あるところで急ブレーキが開始され、減速のためＴＴＣが増加するような挙動となる。そのため、周辺情報取得部４０で、車両１の周辺における移動体の挙動を検出し、最小ＴＴＣと最大減速Ｇのしきい値にて、衝突等の危険を感じて危険回避挙動を行ったかどうかの判定が可能である。
In a situation where a driver of a vehicle in the vicinity of
危険回避挙動判定部２０１は、周辺における車両の危険回避挙動の他に、自車両における急ブレーキ等の危険回避挙動も判定する。
危険回避挙動判定部２０１は、衝突判定部として機能し、車両１の周辺における移動体又は障害物との衝突を検出することも可能であり、衝突する場合には、図４の特性図に示されるように、ＴＴＣが”０”に近づいていき、ＴＴＣが”０”になると衝突と判断する。
The danger avoidance
The risk avoidance
衝突判定部は、危険回避挙動判定部２０１とは別に設けてもよく、周辺情報取得部４０により取得される周辺情報に基づいて、車両１の周辺における障害物又は移動体と車両１との衝突を判定する。
The collision determination unit may be provided separately from the risk avoidance
危険回避挙動判定部２０１による危険回避挙動の判定は、車両１が衝突軽減ブレーキ制御（ＡＥＢ）を搭載している場合は、正面に位置する移動体はＡＥＢの作動対象となるため行わなくともよく、図５に示すように、車両１の側面又は後面に位置する移動体に対して行えばよい。図５は移動体が自転車である場合を示しているが移動体が四輪車又は自動二輪車である場合についても同様である。
なお、図６に示すように、移動体が前方にいても、車両１の側面に衝突するように動く移動体の場合には、危険回避挙動判定部２０１による危険回避挙動の判定の対象とすることが望ましい。
If the
Note that, as shown in FIG. 6, even if the moving object is in front, if the moving object moves so as to collide with the side of the
情報通知部２０２は、危険回避挙動判定部２０１によって、車両１の周辺における移動体が車両１に対して危険回避挙動を行ったと判定した場合は、ＧＰＳセンサ２４ｂによって検出された、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報とを、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。情報通知部２０２は、危険回避挙動判定部２０１によって、自車両が危険回避挙動を行ったと判定した場合も、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報とを、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
情報通知部２０２は、制動制御部２０５が、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させた場合、又はＡＥＢを作動させた場合は、車両１の現在位置と、作動状況とを通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
また、情報通知部は、危険回避挙動判定部２０１によって衝突を検出した場合は、車両１の現在位置と、危険回避挙動に関する情報とを、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０に送信する。
When the danger avoidance
When the brake control unit 205 activates the anti-lock brake system (ABS) or activates the AEB, the
Furthermore, when the risk avoidance
報知制御部２０３は、管理サーバー６０から通信装置２４ｃを介して、危険回避挙動を生じさせないための支援情報を受け、移動体等と車両１との衝突等の事故の可能性を示す警報情報を表示装置９２に表示する及び／又は音声出力装置９１に出力する。これにより、報知制御部２０３は、車両１のドライバーに対して移動体と車両１との衝突等の事故の可能性を報知する。
The
以下、制動制御部について説明する。
制動制御部は、車両１のドライバーの運転操作（アクセル操作又は加速操作）を、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７Ｄにより検知した場合、停止制御ＥＣＵ２９によってＡＥＢを行う。制動制御部は、車速センサ７Ｃによって車両１の加速を検知した場合、停止制御ＥＣＵ２９によってＡＥＢを行ってもよい。
また、制動制御部は、急ブレーキにより車輪がロックする場合には、停止制御ＥＣＵ２９によってアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を作動させる。
The brake control section will be explained below.
The brake control unit performs AEB using the
Further, when the wheels are locked due to sudden braking, the brake control unit operates an anti-lock brake system (ABS) using the
次に、移動体が車両１に対して危険回避挙動を行う可能性がある場合の例について説明する。
図７から図１３は、本実施形態に係る、移動体が車両１に対して危険回避挙動を行う可能性がある第１～第７の状況を示す図である。
Next, an example will be described in which there is a possibility that the moving body performs danger avoidance behavior toward the
FIGS. 7 to 13 are diagrams showing first to seventh situations in which a moving object may perform danger avoidance behavior toward the
図７は、車両１が交差点の手前で店舗に進入するために左折することで、車両１の後続の車両３００ａ（移動体となる）が、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図７に示すように、車両１は交差点前の店舗に進入するために左折のウインカーを出し、店舗の手前で減速して店舗に進入している。車両１の後続の車両３００ａのドライバーは、車両１が交差点で左折すると見誤って減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、車両１の後続の車両３００ａが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図７の例は、車両１のドライバーにとっては通常通りの運転であり、車両１がＡＤＡＳ（Advanced driver-assistance systems）を搭載していても、車両３００ａの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両１の後続の車両３００ａがＡＥＢ(Autonomous Emergency Braking)等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。また、危険回避挙動を起こす要因として、交差点の手前に店舗の駐車場がある環境要因が大きい可能性が高い。
FIG. 7 is a diagram showing a situation where
The example in FIG. 7 is normal driving for the driver of
図８は、車両１が見通しの悪い交差点で非優先道路から左折するときに、優先道路を走る、移動体となる車両３００ｂが、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図８の例では、車両１は、見通しの悪い交差点で優先道路を走る車両３００ｂに気づかずに非優先道路から左折する。優先道路を走る、移動体となる車両３００ｂのドライバーは、非優先道路から車両１が出てくることを想定していないため減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、優先道路を走る車両３００ｂが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図８の例は、車両１がＦＣＴＡ（フロントクロストラフィックアラート）等の見通しの悪い交差点でのＡＤＡＳを搭載していても、ＦＣＴＡの動作が難しい複雑な交差点では、ＦＣＴＡが適切に動作せず、車両３００ｂの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両３００ｂがＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。
FIG. 8 is a diagram illustrating a situation where, when the
The example in FIG. 8 shows that even if the
図９は、車両１が交差点で右折するときに、右折途中で歩行者に気づき停止したときに、対向する車両３００ｃが、走行中に危険回避挙動を起こす状況を示す図である。図７の例では、車両１のドライバーが歩行者４００に気づかず右折しようとし、右折途中で歩行者に気づき停止する。対向する車両３００ｃは、前方を通過しようとする車両１が停止することを想定していないため減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、対向する車両３００ｃが、走行中に危険回避挙動を起こす。
図９の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、ＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、車両３００ｃの危険回避挙動が発生する可能性がある。車両３００ｃがＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していない場合にこのような危険回避挙動を起こす可能性が高い。
FIG. 9 is a diagram showing a situation where, when the
In the example of FIG. 9, even if the
図１０は、車両１が見通しの悪い交差点で左右確認のために頭出しをするときに、車両の前側方から自転車が近付き、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１０の例では、車両１のドライバーは目視確認しながら、低速で徐々に道路に車両を頭出しする。自転車５００ａの乗員は、車両１がでてこないと見誤って減速が遅れ、急ブレーキをかける場合がある。この結果、自転車５００ａが、危険回避挙動を起こす。
図１０の例は、車両１がＦＣＴＡ（フロントクロストラフィックアラート）等の見通しの悪い交差点でのＡＤＡＳを搭載していても、自転車は小さいためにＡＤＡＳの外界センサでは検知が難しく、ＦＣＴＡが適切に動作せず、自転車５００ａの危険回避挙動が発生する可能性がある。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 10 is a diagram illustrating a situation in which, when the
In the example of FIG. 10, the driver of
The example in Figure 10 shows that even if
図１１は、自転車が住宅街の交差点で、自動車の確認を行わずに交差点に入るときに、車両１が前方に見えた場合、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１１の例では、車両１のドライバーは、車両１が交差点進入する前に自転車５００ｂが飛び出したときには急ブレーキをかけるが、車両１が交差点進入して自転車５００ｂが飛び出したときには、自転車５００ｂが急ブレーキをかけることになる。
図１１の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｂの危険回避挙動が発生する可能性がある。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 11 is a diagram illustrating a situation in which the bicycle takes danger avoidance behavior when the bicycle enters the intersection in a residential area without checking for cars and sees the
In the example of FIG. 11, the driver of
In the example of FIG. 11, even if the
図１２は、車両１が交差点を左折したときに、車両１の後方から来た自転車が横断しようとする場合に、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１２の例では、車両１のドライバーは後方から来る自転車５００ｃを見落としてしたため左折可能と判断したため、自転車５００ｃの乗員は、車両１が目の前に現れて、急ブレーキをかけることになる。
図１２の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｃの危険回避挙動が発生する可能性がある。
自転車の走行速度が高い場合には、車両１は自転車を遠方から検知する必要があり外界センサの検出難易度が上がる。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 12 is a diagram showing a situation in which when the
In the example of FIG. 12, the driver of
In the example of FIG. 12, even if the
When the bicycle is traveling at a high speed, the
図１３は、車両１が交差点を右折したときに、車両１の後方から来た自転車が横断しようとする場合に、自転車が、危険回避挙動を起こす状況を示す図である。
図１３の例では、車両１のドライバーは後方から来る自転車５００ｄを見落としてしたため右折可能と判断したため、自転車５００ｄの乗員は、車両１が目の前に現れて、急ブレーキをかけることになる。
図１３の例は、車両１が交差点対応ＡＥＢ等のＡＤＡＳを搭載していても、自転車をＡＤＡＳの外界センサが検知しにくい複雑な交差点では、ＡＤＡＳが適切に動作せず、自転車５００ｄの危険回避挙動が発生する可能性がある。
自転車の走行速度が高い場合には、車両１は自転車を遠方から検知する必要があり外界センサの検出難易度が上がる。自転車はＡＤＡＳを搭載することが難しくこのような危険回避挙動を起こす可能性がある。
FIG. 13 is a diagram showing a situation in which a bicycle coming from behind the
In the example of FIG. 13, the driver of
In the example shown in Fig. 13, even if
When the bicycle is traveling at a high speed, the
図１４及び図１５は、本実施形態に係る危険回避等の状況と衝突等の事故の情報とを管理サーバーに送信する処理を示すフローチャートである。
以下の説明では、車両１が、ＡＢＳ及びＡＥＢを搭載した四輪車であり、車両の周辺の移動体が車両である場合について説明する。
ステップＳ１０１において、車両１は自車両の情報を取得する。
ステップＳ１０２において、車両１は自車両の周辺の車両を検出する。
FIGS. 14 and 15 are flowcharts showing a process of transmitting information on situations such as danger avoidance and accidents such as collisions to the management server according to the present embodiment.
In the following description, a case will be described in which the
In step S101, the
In step S102, the
ステップＳ１０３において、車両１はＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）又は横滑り防止装置が作動したかどうかを判断する。ＡＢＳ又は横滑り防止装置が作動していれば、ステップＳ１０４に移り、作動していなければステップＳ１０５に移る。
ステップＳ１０４において、ＡＢＳ又は横滑り防止装置の作動状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０３及びステップＳ１０４は、滑りやすい路面を走行している状況での車両１の処理を示すものである。
In step S103, the
In step S104, the operating status of the ABS or stability control device is transmitted to the
Steps S103 and S104 show processing performed by the
ステップＳ１０５において、ＡＥＢが作動したかどうかを判断する。ＡＥＢが作動していれば、ステップＳ１０６に移り、作動していなければステップＳ１０７に移る。
ステップＳ１０６において、ＡＥＢの作動状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０７において、車両１は、自車両の危険回避挙動を検出したかどうかを判断する。自車両の危険回避挙動を検出していれば、ステップＳ１０８に移り、検出していなければステップＳ１０９に移る。
In step S105, it is determined whether AEB is activated. If the AEB is operating, the process moves to step S106, and if it is not working, the process moves to step S107.
In step S106, the operating status of the AEB is transmitted to the
In step S107, the
ステップＳ１０８において、自車両の危険回避時の状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
ステップＳ１０９において、車両１は、自車両の周辺の車両の危険回避挙動を検出したかどうかを判断する。周辺の車両の危険回避挙動を検出していれば、ステップＳ１１０に移り、検出していなければ図１５に示す“Ｂ”以降のステップＳ１１２に移る。
ステップＳ１１０において、周辺の車両の危険回避挙動の状況を管理サーバー６０に送信し、図１５に示す“Ａ”以降のステップＳ１１１に移る。
In step S108, the situation of the own vehicle at the time of danger avoidance is transmitted to the
In step S109, the
In step S110, the status of danger avoidance behavior of surrounding vehicles is transmitted to the
図１５のステップＳ１１１において、車両１は自車両の障害物等との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければ図１４に示す“Ｃ”以降のステップＳ１０１に移る。
ステップＳ１１２において、車両１は自車両の自車両の障害物等との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければステップＳ１１３に移る。
ステップＳ１１３において、車両１は自車両の周辺の車両との衝突を検出したかどうかを判断する。自車両の衝突を検出していれば、ステップＳ１１４に移り、検出していなければ、図１４に示す“Ｃ”以降のステップＳ１０１に移る。
ステップＳ１１４において、自車両の衝突の状況を管理サーバー６０に送信し、その後、図１４及び図１５に示したフローの処理を終了する。
In step S111 of FIG. 15, the
In step S112, the
In step S113, the
In step S114, the collision situation of the own vehicle is transmitted to the
以下、管理サーバー６０における処理について説明する。
管理サーバー６０は、車両１から送信された、図１４に示した、横滑り防止装置の作動状況、ＡＥＢの作動状況、自車両の危険回避時の状況、及び周辺の車両の危険回避挙動の状況と、車両１の位置情報とに基づいて、特定地点における危険回避・事故分類をデータベース化する。
管理サーバー６０は、自転車の交通量等は時間帯により変化するため、時間ごとにデータベース化し、活用する。また、管理サーバー６０は、危険回避・事故分類に応じて、優先コストを算出する。図１６は、危険回避・事故分類に対応する、自車ドライバー警報優先コストと、ルート回避優先コストとを示す表である。
図１７の表は、危険回避挙動高＝２ｘ頻度、危険回避挙動中＝１ｘ頻度、危険回避挙動低＝０ｘ頻度とし、また、事故高＝４ｘ頻度、事故中＝２ｘ頻度、事故低＝０ｘ頻度とし、優先度に応じて重みづけをした例を示している。
The processing in the
The
Since the amount of bicycle traffic changes depending on the time of day, the
The table in Figure 17 assumes that high risk avoidance behavior = 2x frequency, medium risk avoidance behavior = 1x frequency, low risk avoidance behavior = 0x frequency, and high accident = 4x frequency, medium accident = 2x frequency, and low accident = 0x frequency. An example of weighting according to priority is shown.
また、管理サーバー６０は、危険回避・事故分類に対応する、警報許可走行速度しきい値と、自車ドライバー警報案内とを作成してデータベース化して保存する。管理サーバー６０は、危険回避・事故地点で収集された、危険回避・事故の速度条件をデータベース化してもよい。図１７は、危険回避・事故分類に対応する、警報許可走行速度しきい値と、自車ドライバー警報案内とを示す表である。
The
図１８及び図１９は、車両１のナビルートが設定されていない場合の、車両１の運転支援装置を含む車両用ナビゲーション装置における処理と、管理サーバーにおける処理とを示すフローチャートである。図１８において、ステップＳ２０１～Ｓ２０３は車両１側の処理を示し、ステップＳ３０１～Ｓ３０６は管理サーバー６０側の処理を示す。図１９において、ステップＳ２０４～Ｓ２０８は、車両１側の処理を示す。
FIGS. 18 and 19 are flowcharts showing the processing in the vehicle navigation device including the driving support device of the
図１８のステップＳ２０１において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、ＧＰＳセンサ２４ｂを用いて、自車両の現在の位置情報を取得する。
ステップＳ２０２において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、自車両の現在の位置情報と進行方向とを送信する。
In step S201 of FIG. 18, the vehicle navigation device of the
In step S202, the vehicle navigation device communicates with the
ステップＳ３０１において、管理サーバー６０は、車両１から車両１の現在の位置情報と進行方向とを受信する。
ステップＳ３０２において、管理サーバー６０は、車両１の進行方向にある危険回避挙動・事故多発地点を検索する。管理サーバー６０は、車両１又は車両１を含む複数の車両から送信された、危険回避挙動の状況と衝突の状況、及び車両の位置情報に基づいて、危険回避挙動・事故多発地点を特定して保存している。
In step S301, the
In step S302, the
ステップＳ３０３において、危険回避挙動、事故に対する警報候補が複数あるかどうかを判断し、警報候補が複数ある場合はステップＳ３０４に移り、警報候補が１つの場合はステップＳ３０５に移る。
ステップＳ３０４において、例えば、図１６に示す、自車ドライバー警報優先コストが一番大きい警報を選択してステップＳ３０６に移る。
ステップＳ３０５において、１つの警報候補を選択してステップＳ３０６に移る。
ステップＳ３０６において、選択した危険回避・事故多発地点の位置・方向情報と警報内容とを車両１に送信して、管理サーバー６０は、処理を終了する。
In step S303, it is determined whether there are multiple warning candidates for danger avoidance behavior or accidents. If there are multiple warning candidates, the process moves to step S304, and if there is one warning candidate, the process moves to step S305.
In step S304, for example, the warning with the highest self-vehicle driver warning priority cost is selected, as shown in FIG . 16, and the process moves to step S306.
In step S305, one alarm candidate is selected and the process moves to step S306.
In step S306, the
ステップＳ２０３において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信して、危険回避・事故多発地点の位置・方向情報と警報内容とを受信し、図１９に示す“Ｄ”以降のステップＳ２０４に移る。
In step S203, the vehicle navigation device of the
ステップＳ２０４において、車両用ナビゲーション装置が一定距離の移動をするかどうかを判断する。一定距離の移動をする場合にはステップＳ２０５に移り、一定距離の移動をしない場合には、危険回避・事故多発地点まで移動する可能性が低いので車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０５において、車両用ナビゲーション装置は、現在位置から危険回避・事故多発地点までの距離が一定距離内にあるかどうかを判断する。現在位置から危険回避・事故多発地点までの距離が、一定距離内にある場合は、ステップＳ２０６に移り、一定距離内にない場合は、車両１での処理を終了する。
In step S204, it is determined whether the vehicle navigation device will move a certain distance. If the
In step S205, the vehicle navigation device determines whether the distance from the current position to the danger avoidance/accident frequent point is within a certain distance. If the distance from the current position to the danger avoidance/accident-prone point is within a certain distance, the process moves to step S206, and if it is not within the certain distance, the process in the
ステップＳ２０６において、車両用ナビゲーション装置は、現在の進行方向が、危険回避・事故多発地点への進行方向と同じかどうかを判断する。現在の進行方向が、危険回避・事故多発地点への進行方向と同じ場合は、ステップＳ２０７に移り、同じでない場合は、車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０７において、車両用ナビゲーション装置は、現在の進行速度が、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上であるかどうかを判断する。現在の進行速度が、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上である場合は、ステップＳ２０８に移り、危険回避・事故多発地点の警報しきい値以上でない場合は、車両１での処理を終了する。
ステップＳ２０８において、車両用ナビゲーション装置は、警報を表示、及び／又は警報音声を出力する。
In step S206, the vehicle navigation device determines whether the current direction of travel is the same as the direction of travel to the danger avoidance/accident-prone location. If the current direction of travel is the same as the direction of travel to the danger avoidance/accident-prone location, the process moves to step S207, and if the current direction is not the same, the process in the
In step S207, the vehicle navigation device determines whether the current speed of travel is equal to or higher than the warning threshold for a danger avoidance/accident-prone location. If the current traveling speed is equal to or higher than the warning threshold for the danger avoidance/accident-prone location, the process moves to step S208; if the current speed is not equal to or higher than the warning threshold for the danger-avoidance/accident-prone location, the process in
In step S208 , the vehicle navigation device displays a warning and/or outputs a warning sound.
図２０～図２３は、車両１のナビルートが設定されている場合の、車両１の車両用ナビゲーション装置における処理と、ナビゲーションセンターとして機能する管理サーバー６０における処理とを示すフローチャートである。図２０～図２３において、ステップＳ２１１～Ｓ２２８は車両１側の車両用ナビゲーション装置の処理を示し、ステップＳ３１１～Ｓ３１６、ステップＳ３２１～Ｓ３３０は管理サーバー６０側の処理を示す。
20 to 23 are flowcharts showing processing in the vehicle navigation device of the
図２０のステップＳ２１１において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、ＧＰＳセンサ２４ｂを用いて、自車両の現在の位置情報を取得する。
ステップＳ２１２において、車両用ナビゲーション装置は、現在地を出発地に設定又は出発地の入力を受け付けて、出発地を取得する。
ステップＳ２１３において、車両用ナビゲーション装置は、目的地の入力を受け付けて、目的地情報を取得する。
In step S211 of FIG. 20, the vehicle navigation device of the
In step S212, the vehicle navigation device sets the current location as the departure location or receives an input of the departure location, and acquires the departure location.
In step S213, the vehicle navigation device receives input of a destination and acquires destination information.
ステップＳ２１４において、車両用ナビゲーション装置は、通常ルートを算出する。
ステップＳ２１５において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、算出した通常ルートを送信する。
In step S214, the vehicle navigation device calculates a normal route.
In step S215, the vehicle navigation device communicates with the
ステップＳ３１１において、管理サーバー６０は、車両１より通常ルートを受信する。
ステップＳ３１２において、管理サーバー６０は、通常ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索する。
ステップＳ３１３において、管理サーバー６０は、通常ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位５番目までの地点を選択する。管理サーバー６０は、同地点に複数ある場合はその地点で一番大きいものとする。
ステップＳ３１４において、管理サーバー６０は、危険回避・事故多発地点を迂回する安全ルート（誘導経路となる）を算出する。
In step S311, the
In step S312, the
In step S313, the
In step S314, the
ステップＳ３１５において、管理サーバー６０は、安全ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位７番目までの地点を選択する。管理サーバー６０は、安全ルート選択の場合、ドライバーは安全意識が高いため、通常ルートより多めに警報する。
ステップＳ３１６において、管理サーバー６０は、算出した情報を車両１に送信する。
In step S315, the
In step S316, the
ステップＳ２１６において、車両１の車両用ナビゲーション装置は、管理サーバー６０と交信し、安全ルート、及び通常ルート/安全ルート上の危険回避・事故多発地点の位置情報と警報内容を受信する。
ステップＳ２１７において、車両用ナビゲーション装置は、通常ルート/安全ルートの情報表示を行う。
ステップＳ２１８において、車両用ナビゲーション装置は、操作者からのルート選択を受け付け、選択したルートでナビゲーション案内を開始し、図２１に示す“Ｈ”以降のステップＳ２１９に移る。
In step S216, the vehicle navigation device of the
In step S217, the vehicle navigation device displays information on the normal route/safe route.
In step S218, the vehicle navigation device receives a route selection from the operator, starts navigation guidance on the selected route, and moves to step S219 after "H" shown in FIG.
図２１に示す、ステップＳ２１９において、車両用ナビゲーション装置は、画面範囲内にある選択したルートの危険回避・事故多発地点を表示する。
ステップＳ２２０において、車両用ナビゲーション装置は、現在位置が提示ルートから一定距離離れたどうかを判断する。一定距離離れていない場合にはステップＳ２２１に移り、一定距離離れた場合には図２２に示す“Ｊ”以降のステップＳ２２６に移る。
ステップＳ２２１において、車両用ナビゲーション装置は、目的地に到達したかどうかを判断する。目的地に到達した場合はステップＳ２２２に移り、目的到達していない場合には、ステップＳ２２３に移る。
ステップＳ２２２において、車両用ナビゲーション装置は、案内を終了し、処理を終了する。
In step S219 shown in FIG. 21, the vehicle navigation device displays danger avoidance/accident-prone points on the selected route within the screen range.
In step S220, the vehicle navigation device determines whether the current position is a certain distance away from the presented route. If the distance is not a certain distance, the process moves to step S221, and if the distance is a certain distance, the process moves to step S226 after "J" shown in FIG.
In step S221, the vehicle navigation device determines whether the destination has been reached. If the destination has been reached, the process moves to step S222; if the destination has not been reached, the process moves to step S223.
In step S222, the vehicle navigation device ends the guidance and ends the process.
ステップＳ２２３において、車両用ナビゲーション装置は、残り警報数が１以上かどうかを判断する。残り警報数が１以上あればステップＳ２２４に移り、残り警報数が１以上でなければステップＳ２１９に戻る。
ステップＳ２２４において、車両用ナビゲーション装置は、警報予定の危険回避・事故多発地点に近づいたかどうかを判断する。警報予定の危険回避・事故多発地点に近づいた場合は、ステップＳ２２５に移り、近づいていない場合はステップＳ２１９に戻る。
ステップＳ２２５において、車両用ナビゲーション装置は、警報表示・警報音声を出力し、残り警報数を１減算して、ステップＳ２１９に戻る。
In step S223, the vehicle navigation device determines whether the number of remaining alarms is one or more. If the remaining number of alarms is 1 or more, the process moves to step S224 , and if the remaining number of alarms is not 1 or more, the process returns to step S219.
In step S224, the vehicle navigation device determines whether the vehicle has approached the danger avoidance/accident-prone location where the warning is scheduled. If the alarm is approaching the danger avoidance/accident-prone point, the process moves to step S225, and if it is not, the process returns to step S219.
In step S225, the vehicle navigation device outputs a warning display/warning sound, subtracts 1 from the remaining number of warnings, and returns to step S219.
図２２に示す、ステップＳ２２６において、車両用ナビゲーション装置は、現在地を新出発地として、通常ルートを再算出する。
ステップＳ２２７において、車両用ナビゲーション装置は、通信装置２４ｃを介して管理サーバー６０と交信し、選択ルートの種類と残り警報数を送信して、図２３に示す“Ｋ”以降のステップＳ２２８に移る。
図２２に示すステップＳ３２１において、管理サーバー６０は、車両１の車両用ナビゲーション装置より通常ルートの選択ルートの種類と残り警報数を受信する。
ステップＳ３２２において、管理サーバー６０は、選択ルートは安全ルートかどうかを判断する。選択ルートは安全ルートでない場合にはステップＳ３２３に移り、安全ルートである場合にはステップＳ３２４に移る。
ステップＳ３２３において、管理サーバー６０は、危険回避・事故多発地点を迂回する安全ルートを再算出する。
In step S226 shown in FIG. 22, the vehicle navigation device recalculates the normal route using the current location as the new starting point.
In step S227, the vehicle navigation device communicates with the
In step S321 shown in FIG. 22, the
In step S322, the
In step S323, the
ステップＳ３２４において、管理サーバー６０は、通常ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索し、図２３に示す“Ｍ”以降のステップＳ３２９に移る。
ステップＳ３２５において、管理サーバー６０は、安全ルート上にある危険回避・事故多発地点を検索し、図２３に示す“Ｌ”以降のステップＳ３２６に移る。
図２３に示すステップＳ３２６において、管理サーバー６０は、残り警報数が３以下かどうかを判断する。残り警報数が３以下の場合はステップＳ３２７に移り、残り警報数が３以下でない場合はステップＳ３２８に移る。ステップＳ３２６以降の処理を行うのは、安全ルート選択の場合、残り警報数が少ない場合には目的地周辺は住宅地等、ヒヤリハット地点が多いと考えられるためである。また、選択するドライバーは安全意識が高いため、警報過多の煩わしさより、警報に受容性があると考えられる。
In step S324, the
In step S325, the
In step S326 shown in FIG. 23, the
ステップＳ３２７において、管理サーバー６０は、残り警報数を３に設定する。
ステップＳ３２８において、管理サーバー６０は、安全ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの上位”残り警報数”番目までの地点を選択する。
In step S327, the
In step S328, the
“Ｍ”以降のステップＳ３２９において、管理サーバー６０は、通常ルート上の危険回避・事故多発地点のうち、自車ドライバー警報優先コストの”上位残り警報数”番目までの地点を選択して、ステップS３３０に移る。
ステップＳ３３０において、管理サーバー６０は、算出した情報を車両１のナビゲーション装置に送信する。
In step S329 after “M”, the
In step S330, the
図２３のステップＳ２２８において、車両用ナビゲーション装置は、管理サーバー６０と交信し、安全ルート、及び通常ルート/安全ルート上の危険回避・事故多発地点の位置情報と警報内容を受信して、図２１に示す“I”以降のステップＳ２１９に戻る。
In step S228 of FIG. 23, the vehicle navigation device communicates with the
以上説明した、本実施形態によれば、運転支援装置１１は、自車両の危険回避操作を伴わない、周辺の移動体の危険回避挙動の情報を収集し、移動体側の過失による事故に自車両が近づかないように支援できる。
また、ナビゲーションの誘導時に頻度情報に基づき、該当ルートのうち頻度が低いルートを安全ルートとして、車両１のドライバー等に提案する。
また、自動運転時に安全ルートを通ることができ、自動運転時にシステムが想定外のシーンに遭遇する頻度が減る。
さらに、自車両のドライバーの危険回避挙動の情報、事故発生情報も同時に取得し、自車ドライバー要因と環境・相手要因に分別し、それらの頻度に応じて、走行地点の警報の種類を変更したり、安全ルートとして迂回する地点を変更することができる。
According to the present embodiment described above, the driving
Further, during navigation guidance, based on the frequency information, a route with a low frequency among the corresponding routes is proposed to the driver of the
In addition, it is possible to follow a safe route during automatic driving, reducing the frequency that the system encounters unexpected situations during automatic driving.
Furthermore, information on the danger avoidance behavior of the driver of the own vehicle and information on the occurrence of accidents are also obtained, and the system separates factors into factors related to the driver of the own vehicle and those caused by the environment/opponent, and changes the type of warning at the driving point depending on the frequency of these factors. You can also change the detour point for a safe route.
その結果、本実施形態によれば、例えば、以下の効果が奏される。
周辺の移動体側の過失によるもらい事故に遭遇する頻度を下げることができる。
また、本実施形態では自動二輪車及び自転車など、通信機器を持たない移動体からの被衝突事象を収集可能であるため、収集情報を増やすことが可能となる。
As a result, according to this embodiment, for example, the following effects are achieved.
It is possible to reduce the frequency of accidents caused by negligence on the part of nearby moving objects.
Further, in this embodiment, since it is possible to collect collision events from moving objects such as motorcycles and bicycles that do not have communication devices, it is possible to increase the amount of collected information.
なお、上述した実施形態では、運転支援装置１１を有する車両１は、四輪車として説明されたが、例えば、本実施形態に係る運転支援装置１１は、自動二輪車等にも適用可能である。
Note that in the embodiment described above, the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記の運転支援装置１１は、ハードウェア、ソフトウェア又はこれらの組み合わせにより実現することができる。また、上記の運転支援装置１１により行なわれる制御方法も、ハードウェア、ソフトウェア又はこれらの組み合わせにより実現することができる。ここで、ソフトウェアによって実現されるとは、コンピュータがプログラムを読み込んで実行することにより実現されることを意味する。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the driving
プログラムは、様々なタイプの非一時的なコンピュータ可読媒体（ｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｒｅａｄａｂｌｅ ｍｅｄｉｕｍ）を用いて格納され、コンピュータに供給することができる。非一時的なコンピュータ可読媒体は、様々なタイプの実体のある記録媒体（ｔａｎｇｉｂｌｅ ｓｔｏｒａｇｅ ｍｅｄｉｕｍ）を含む。非一時的なコンピュータ可読媒体の例は、磁気記録媒体（例えば、ハードディスクドライブ）、光磁気記録媒体（例えば、光磁気ディスク）、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ
Ｍｅｍｏｒｙ）、ＣＤ－Ｒ、ＣＤ－Ｒ／Ｗ、半導体メモリ（例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ ＰＲＯＭ）、フラッシュＲＯＭ、ＲＡＭ（ｒａｎｄｏｍ ａｃｃｅｓｓ ｍｅｍｏｒｙ））を含む。
The program can be stored and provided to a computer using various types of non-transitory computer readable media. Non-transitory computer-readable media include various types of tangible storage media. Examples of non-transitory computer-readable media include magnetic recording media (e.g., hard disk drives), magneto-optical recording media (e.g., magneto-optical disks), CD-ROMs (Read Only
memory), CD-R, CD-R/W, semiconductor memory (for example, mask ROM, PROM (programmable ROM), EPROM (erasable PROM), flash ROM, RAM (random access memory)).
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。 Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this. The detailed structure may be changed as appropriate within the spirit of the present invention.
１ 車両
２ 制御装置
１１ 運転支援装置
２４ｃ 通信装置
４０ 周辺情報取得部
６０ 管理サーバー
２０１ 危険回避挙動判定部
２０２ 情報通知部
２０３ 報知制御部
1
203 Notification control unit
Claims (6)
前記車両の位置を検出する検出手段と、
前記車両の周囲の移動体の危険回避挙動の有無を判定する判定手段と、
前記判定手段によって危険回避挙動が有ると判定された場合に、前記危険回避挙動の情報と、前記位置を前記管理サーバーに送信する通信手段と、
前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知する報知手段と、
を備えた、運転支援装置。 A vehicle driving support device capable of communicating with a management server,
detection means for detecting the position of the vehicle;
determination means for determining whether or not a moving object around the vehicle exhibits danger avoidance behavior;
communication means for transmitting information on the risk avoidance behavior and the position to the management server when the determination means determines that there is a risk avoidance behavior;
Notifying means for notifying driving support information based on the position and the information on the risk avoidance behavior, which the communication means has received from the management server;
A driving support device equipped with
前記通信手段は、前記位置と、前記車両の危険回避挙動の情報とを前記管理サーバーに送信し、
前記報知手段は、前記通信手段が前記管理サーバーから受信した、前記位置と前記車両の危険回避挙動の情報とに基づく運転支援情報を報知する、請求項１から４のいずれか１項に記載の運転支援装置。 The determining means determines whether or not the vehicle exhibits risk avoidance behavior;
The communication means transmits the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle to the management server,
5. The vehicle according to claim 1, wherein the notification means reports driving support information based on the position and information on the risk avoidance behavior of the vehicle, which the communication means receives from the management server. Driving support equipment.
前記車両と通信が可能な管理サーバーと、
を備えた運転支援システム。 A vehicle including the driving support device according to any one of claims 1 to 5;
a management server capable of communicating with the vehicle;
A driving assistance system equipped with
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022054053A JP2023146712A (en) | 2022-03-29 | 2022-03-29 | Drive assistance device and drive assistance system |
| CN202310056434.2A CN116895175A (en) | 2022-03-29 | 2023-01-20 | Driving support device and driving support system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2022054053A JP2023146712A (en) | 2022-03-29 | 2022-03-29 | Drive assistance device and drive assistance system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2023146712A true JP2023146712A (en) | 2023-10-12 |
Family
ID=88286877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2022054053A Pending JP2023146712A (en) | 2022-03-29 | 2022-03-29 | Drive assistance device and drive assistance system |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2023146712A (en) |
| CN (1) | CN116895175A (en) |
-
2022
- 2022-03-29 JP JP2022054053A patent/JP2023146712A/en active Pending
-
2023
- 2023-01-20 CN CN202310056434.2A patent/CN116895175A/en active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN116895175A (en) | 2023-10-17 |
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