JP2023139578A

JP2023139578A - internal combustion engine

Info

Publication number: JP2023139578A
Application number: JP2022045167A
Authority: JP
Inventors: 啓太朗中西; Keitaro Nakanishi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2022-03-22
Filing date: 2022-03-22
Publication date: 2023-10-04
Also published as: CN116792196A

Abstract

To reduce a size of an Atkinson cycle type internal combustion engine.SOLUTION: An internal combustion engine 1 has: an engine block 2; a bridge 26 supported to a crankshaft 22 so as to be turnable, and connected to a piston 21 via a connecting rod 25; a sub-crankshaft 23 arranged above the crankshaft; a guide member 28 supported to the engine block so as to be turnable, and connected to the sub-crankshaft 23 via the sub-connecting rod 29; a slider 27 connected to the bridge so as to be turnable, and connected to the guide member so as to be oscillatory; a first upper end face 14 at which a cylinder formed at an upper end part of the engine block is opened; a second upper end face 15 at which a crank chamber is opened; a cylinder head 3 connected to the first upper end face; and a fuel injection device 68 arranged at the cylinder head, and arranged above the second end face. The second upper end face is offset to a lower part rather than the first upper end face.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、アトキンソンサイクル型の内燃機関に関する。 The present invention relates to an Atkinson cycle type internal combustion engine.

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上の研究開発が行われている。 In recent years, research and development has been conducted to improve fuel efficiency and contribute to energy efficiency, in order to ensure that more people have access to affordable, reliable, sustainable and advanced energy.

特許文献１は、シリンダに摺動可能に設けられたピストンと、クランクシャフトに回動可能に支持されたブリッジと、ピストンとブリッジとを接続するコネクティングロッドと、クランクシャフトの１／２の回転数で回転するサブクランクシャフトと、エンジンブロックに回動可能に支持されたガイド部材と、サブクランクシャフトとガイド部材とを接続するサブコネクティングロッドと、ブリッジの他端に回動可能に接続された連結部、及びガイド部材に摺動可能に接続された摺動部を有するスライダとを有するアトキンソン型の内燃機関を開示している。膨張行程のピストンのストロークが圧縮行程のピストンのストロークよりも長いため、排気が有するエネルギーを有効利用することができ、内燃機関のエネルギー効率を向上させることができる。 Patent Document 1 discloses a piston that is slidably provided in a cylinder, a bridge that is rotatably supported on a crankshaft, a connecting rod that connects the piston and the bridge, and a piston that is provided at a rotation speed of 1/2 of the crankshaft. a sub-crankshaft that rotates at the engine block, a guide member that is rotatably supported by the engine block, a sub-connecting rod that connects the sub-crankshaft and the guide member, and a connection that is rotatably connected to the other end of the bridge. and a slider having a slide portion slidably connected to a guide member. Since the stroke of the piston during the expansion stroke is longer than the stroke of the piston during the compression stroke, the energy contained in the exhaust gas can be used effectively, and the energy efficiency of the internal combustion engine can be improved.

特開２０２１－１４８０４５号公報JP 2021-148045 Publication

特許文献１に係る内燃機関は、サブクランクシャフトがクランクシャフトの下方に配置されているため、内燃機関がシリンダ軸線方向に長くなるという問題がある。また、サブクランクシャフト、サブコネクティングロッド、ガイド部材が内燃機関の下部に貯留されたオイルを攪拌するため、エネルギー損失が生じるという問題がある。 The internal combustion engine according to Patent Document 1 has a problem in that the sub-crankshaft is disposed below the crankshaft, so that the internal combustion engine becomes long in the cylinder axis direction. Furthermore, since the sub-crankshaft, the sub-connecting rod, and the guide member stir the oil stored in the lower part of the internal combustion engine, there is a problem in that energy loss occurs.

本発明は、以上の背景を鑑み、アトキンソンサイクル型の内燃機関を小型化することを課題とする。また、アトキンソンサイクル型の内燃機関のエネルギー効率を向上させることを課題とする。 In view of the above background, it is an object of the present invention to downsize an Atkinson cycle type internal combustion engine. Another objective is to improve the energy efficiency of Atkinson cycle internal combustion engines.

上記課題を解決するために本発明のある態様は、内燃機関（１）であって、上下方向に延びるシリンダ（７）及び前記シリンダの下方及び側方に設けられたクランク室（８）を形成するエンジンブロック（２）と、前記シリンダに摺動可能に設けられたピストン（２１）と、前記エンジンブロックに回転可能に支持されたクランクシャフト（２２）と、その中央部において前記クランクシャフトに回動可能に支持されたブリッジ（２６）と、前記ピストンと前記ブリッジの一端とに接続されたコネクティングロッド（２５）と、前記クランクシャフトより上方において前記エンジンブロックに回転可能に支持され、前記クランクシャフトの１／２の回転数で回転するサブクランクシャフト（２３）と、前記クランクシャフトの軸線より上方において前記エンジンブロックに回動可能に支持されたガイド部材（２８）と、前記サブクランクシャフトと前記ガイド部材とを接続するサブコネクティングロッド（２９）と、前記ブリッジの他端に回動可能に接続された連結部（５１）、及び前記ガイド部材に摺動可能に接続された摺動部（５２）を有するスライダ（２７）と、前記エンジンブロックの上端部に形成された前記シリンダが開口する第１上端面（１４）、及び前記クランク室が開口する第２上端面（１５）と、前記第１上端面に結合されたシリンダヘッド（３）と、前記シリンダヘッドに設けられ、前記第２上端面の上方に配置された燃料噴射装置（６８）とを有し、前記第２上端面は、前記第１上端面よりも下方にオフセットしている。 In order to solve the above problems, an embodiment of the present invention provides an internal combustion engine (1), which includes a cylinder (7) extending in the vertical direction and a crank chamber (8) provided below and on the side of the cylinder. an engine block (2), a piston (21) slidably provided in the cylinder, a crankshaft (22) rotatably supported by the engine block, and a piston (22) rotatably supported by the engine block; a movably supported bridge (26), a connecting rod (25) connected to the piston and one end of the bridge, and a connecting rod (25) rotatably supported to the engine block above the crankshaft; a sub-crankshaft (23) that rotates at 1/2 of the rotation speed; a guide member (28) rotatably supported by the engine block above the axis of the crankshaft; A sub-connecting rod (29) connecting the guide member, a connecting part (51) rotatably connected to the other end of the bridge, and a sliding part (52) slidably connected to the guide member. ), a first upper end surface (14) formed at the upper end of the engine block through which the cylinder opens, and a second upper end surface (15) through which the crank chamber opens; a cylinder head (3) coupled to a first upper end surface; and a fuel injection device (68) provided on the cylinder head and disposed above the second upper end surface, the second upper end surface comprising: It is offset downward from the first upper end surface.

この態様によれば、サブクランクシャフトがクランクシャフトより上方に配置されているため、内燃機関の上下方向における長さを短縮して、内燃機関を小型化することができる。また、第２上端面が第１上端面よりも下方にオフセットしているため、第２上端面の上方に燃料噴射装置を配置するためのスペースを形成することができる。また、サブクランクシャフト、サブコネクティングロッド、ガイド部材がクランクシャフトより上方に配置されているため、サブクランクシャフト、サブコネクティングロッド、ガイド部材が内燃機関の下部に貯留されたオイルを攪拌しない。これにより、内燃機関のエネルギー効率を向上させることができる。 According to this aspect, since the sub-crankshaft is disposed above the crankshaft, the length of the internal combustion engine in the vertical direction can be shortened and the internal combustion engine can be made smaller. Further, since the second upper end surface is offset downward from the first upper end surface, a space for arranging the fuel injection device above the second upper end surface can be formed. Further, since the sub-crankshaft, sub-connecting rod, and guide member are arranged above the crankshaft, the sub-crankshaft, sub-connecting rod, and guide member do not stir the oil stored in the lower part of the internal combustion engine. Thereby, the energy efficiency of the internal combustion engine can be improved.

上記の態様において、前記エンジンブロックは、前記シリンダを形成するシリンダブロック部（１１）を有し、前記シリンダブロック部にピボットシャフト（４５）が支持され、前記ガイド部材の一端が前記ピボットシャフトに回動可能に支持されてもよい。 In the above aspect, the engine block has a cylinder block part (11) forming the cylinder, a pivot shaft (45) is supported by the cylinder block part, and one end of the guide member is rotated by the pivot shaft. It may be movably supported.

この態様によれば、剛性が高いシリンダブロックを利用してガイド部材を支持することができる。 According to this aspect, the guide member can be supported using a highly rigid cylinder block.

上記の態様において、前記ピボットシャフトより上方において前記シリンダブロック部に形成されたオイルギャラリ（８１）と、前記ピボットシャフトより上方において前記シリンダブロック部に設けられ、前記オイルギャラリに接続されたオイルジェット（１１４）とを更に有し、前記オイルジェットは、前記サブクランクシャフト、前記クランクシャフト、前記ガイド部材、及び前記ブリッジの少なくとも２つにオイルを噴射してもよい。 In the above aspect, an oil gallery (81) formed in the cylinder block part above the pivot shaft, and an oil jet (81) provided in the cylinder block part above the pivot shaft and connected to the oil gallery. 114), wherein the oil jet may inject oil to at least two of the sub-crankshaft, the crankshaft, the guide member, and the bridge.

この態様によれば、オイルジェットを使用して複数の要素を効率良く潤滑することができる。 According to this aspect, a plurality of elements can be efficiently lubricated using an oil jet.

上記の態様において、前記サブクランクシャフトは、前記第２上端面に形成されたサブクランクシャフト軸受孔（３３）に支持されてもよい。 In the above aspect, the sub-crankshaft may be supported in a sub-crankshaft bearing hole (33) formed in the second upper end surface.

この態様によれば、エンジンブロックのサブクランクシャフトの支持構造の加工が容易になる。 According to this aspect, machining of the support structure for the sub-crankshaft of the engine block becomes easy.

上記の態様において、前記第２上端面には、前記サブクランクシャフトを覆うカバー（６６）が結合され、前記燃料噴射装置の一部は前記カバーの上方に配置されてもよい。 In the above aspect, a cover (66) covering the sub-crankshaft may be coupled to the second upper end surface, and a portion of the fuel injection device may be disposed above the cover.

この態様によれば、第２上端面が第１上端面よりも下方にオフセットしているため、カバーの上方に燃料噴射装置を配置することができる。 According to this aspect, since the second upper end surface is offset downward from the first upper end surface, the fuel injection device can be disposed above the cover.

上記の態様において、前記シリンダヘッドには吸気マニホールド（６５）が結合され、前記燃料噴射装置の一部は前記吸気マニホールドの下方に配置されてもよい。 In the above aspect, an intake manifold (65) may be coupled to the cylinder head, and a portion of the fuel injection device may be disposed below the intake manifold.

この態様によれば、吸気マニホールドの空気層によって、燃料噴射装置から生じる音が上方に伝搬することを抑制することができる。 According to this aspect, the air layer of the intake manifold can suppress the sound generated from the fuel injection device from propagating upward.

上記の態様において、前記第１上端面と前記第２上端面とは、互いに平行に形成されてもよい。 In the above aspect, the first upper end surface and the second upper end surface may be formed parallel to each other.

この態様によれば、第１上端面及び第２上端面の加工が容易になる。 According to this aspect, processing of the first upper end surface and the second upper end surface becomes easier.

上記の態様において、前記第２上端面は、上下方向と直交し、前記ピストンが上死点にあるときに、前記第２上端面と前記ガイド部材とが互いに平行に配置されてもよい。 In the above aspect, the second upper end surface may be perpendicular to the up-down direction, and the second upper end surface and the guide member may be arranged parallel to each other when the piston is at the top dead center.

この態様によれば、ガイド部材が横方向に延在するため、内燃機関の上下方向における長さが短くなり、内燃機関の小型化が可能になる。 According to this aspect, since the guide member extends in the lateral direction, the length of the internal combustion engine in the vertical direction is shortened, making it possible to downsize the internal combustion engine.

上記の態様において、前記ピストンが上死点にあるときに、前記ブリッジと前記ガイド部材とが互いに平行に配置されてもよい。 In the above aspect, the bridge and the guide member may be arranged parallel to each other when the piston is at the top dead center.

この態様によれば、ガイド部材をブリッジに沿わせて、ガイド部材をスペース効率良く配置することができる。 According to this aspect, the guide member can be arranged along the bridge with good space efficiency.

以上の構成によれば、アトキンソンサイクル型の内燃機関を小型化することができる。また、アトキンソンサイクル型の内燃機関のエネルギー効率を向上させることができる。 According to the above configuration, the Atkinson cycle type internal combustion engine can be downsized. Furthermore, the energy efficiency of an Atkinson cycle internal combustion engine can be improved.

内燃機関の斜視図Perspective view of an internal combustion engine 内燃機関の模式図Schematic diagram of an internal combustion engine 内燃機関の上部の断面図Cross section of the top of an internal combustion engine ピストン、クランクシャフト、及びサブクランクシャフトの接続構造を示す斜視図A perspective view showing the connection structure of the piston, crankshaft, and sub-crankshaft. 接続機構の斜視図Perspective view of connection mechanism 接続機構の断面図Cross-sectional view of the connection mechanism スライダの斜視図Perspective view of slider 接続機構の側面図Side view of attachment mechanism 内燃機関の潤滑構造の説明図Explanatory diagram of internal combustion engine lubrication structure ブリッジの側面図Bridge side view ブリッジの断面図Bridge cross section ブリッジ本体の断面図Cross-sectional view of the bridge body 膨張行程の開始時における内燃機関の各構成の位置関係を示す説明図Explanatory diagram showing the positional relationship of each component of the internal combustion engine at the start of the expansion stroke 排気行程の開始時における内燃機関の各構成の位置関係を示す説明図Explanatory diagram showing the positional relationship of each component of the internal combustion engine at the start of the exhaust stroke 吸気行程の開始時における内燃機関の各構成の位置関係を示す説明図Explanatory diagram showing the positional relationship of each component of the internal combustion engine at the start of the intake stroke 圧縮行程の開始時における内燃機関の各構成の位置関係を示す説明図Explanatory diagram showing the positional relationship of each component of the internal combustion engine at the start of the compression stroke 内燃機関のピストンストローク特性を示すグラフGraph showing the piston stroke characteristics of an internal combustion engine 一部変形例に係る内燃機関の各構成の位置関係を示す説明図An explanatory diagram showing the positional relationship of each component of an internal combustion engine according to a partially modified example

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。以下、説明の便宜上、上下方向、左右方向、前後方向を定義する。各方向は、内燃機関１の使用時における向きを限定するものではない。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Hereinafter, for convenience of explanation, the up-down direction, the left-right direction, and the front-back direction will be defined. Each direction does not limit the direction in which the internal combustion engine 1 is used.

図１～図３に示すように、アトキンソンサイクル型の内燃機関１は、エンジンブロック２と、エンジンブロック２の上端部に結合されたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上端部に結合されたヘッドカバー４と、エンジンブロック２の下端部に結合されたオイルパン５とを有する。 As shown in FIGS. 1 to 3, an Atkinson cycle internal combustion engine 1 includes an engine block 2, a cylinder head 3 connected to the upper end of the engine block 2, and a head cover connected to the upper end of the cylinder head 3. 4, and an oil pan 5 coupled to the lower end of the engine block 2.

図３に示すように、エンジンブロック２は、上下方向に延びるシリンダ７と、シリンダ７の下方及び側方に設けられたクランク室８を形成する。エンジンブロック２は、シリンダ７を形成するシリンダブロック部１１を有する。また、エンジンブロック２は、クランク室８を形成するケース部１２を有する。ケース部１２は、シリンダブロック部１１と接続し、シリンダブロック部１１から下方及び前方に延びている。シリンダ７は、少なくとも１つ設けられている。本実施形態では、内燃機関１は、左右に並んだ４つのシリンダ７を有する。クランク室８は各シリンダ７の下端に接続している。クランク室８は、各シリンダ７の下部から、各シリンダ７の前方を上方に延びている。 As shown in FIG. 3, the engine block 2 forms a cylinder 7 that extends in the vertical direction, and a crank chamber 8 that is provided below and on the sides of the cylinder 7. Engine block 2 has a cylinder block portion 11 that forms cylinder 7 . The engine block 2 also includes a case portion 12 that forms a crank chamber 8 . The case portion 12 is connected to the cylinder block portion 11 and extends downward and forward from the cylinder block portion 11. At least one cylinder 7 is provided. In this embodiment, the internal combustion engine 1 has four cylinders 7 arranged on the left and right. The crank chamber 8 is connected to the lower end of each cylinder 7. The crank chamber 8 extends upward from the bottom of each cylinder 7 in front of each cylinder 7 .

エンジンブロック２の上端部には、第１上端面１４と第２上端面１５とが設けられている。第１上端面１４には、各シリンダ７が開口している。第２上端面１５には、クランク室８が開口している。第１上端面１４と第２上端面１５とは、互いに平行に形成されている。第２上端面１５は、第１上端面１４よりも下方に配置されている。第１上端面１４及び第２上端面１５は、シリンダ軸線Ａ１と直交する平面に形成されている。第１上端面１４はシリンダブロック部１１の上端に形成され、第２上端面１５はケース部１２の上端に形成されている。第１上端面１４及び第２上端面１５は、それぞれ左右に延びている。 A first upper end surface 14 and a second upper end surface 15 are provided at the upper end of the engine block 2 . Each cylinder 7 is open in the first upper end surface 14 . A crank chamber 8 is open in the second upper end surface 15 . The first upper end surface 14 and the second upper end surface 15 are formed parallel to each other. The second upper end surface 15 is arranged below the first upper end surface 14. The first upper end surface 14 and the second upper end surface 15 are formed in a plane perpendicular to the cylinder axis A1. The first upper end surface 14 is formed at the upper end of the cylinder block section 11 , and the second upper end surface 15 is formed at the upper end of the case section 12 . The first upper end surface 14 and the second upper end surface 15 each extend left and right.

図１及び図２に示すように、エンジンブロック２は、アッパブロック１７と、アッパブロック１７の下部に結合されたロアブロック１８とを有するとよい。シリンダブロック部１１と、ケース部１２の上部とはアッパブロック１７によって形成されているとよい。ケース部１２の下部はロアブロック１８によって形成されているとよい。 As shown in FIGS. 1 and 2, the engine block 2 preferably includes an upper block 17 and a lower block 18 coupled to a lower portion of the upper block 17. The cylinder block part 11 and the upper part of the case part 12 are preferably formed by an upper block 17. The lower part of the case portion 12 is preferably formed by a lower block 18.

図４に示すように、各シリンダ７には、摺動可能にピストン２１が設けられている。エンジンブロック２には、回転可能にクランクシャフト２２及びサブクランクシャフト２３が支持されている。ピストン２１は、コネクティングロッド２５及びブリッジ２６を介してクランクシャフト２２に接続されている。また、ブリッジ２６は、スライダ２７、ガイド部材２８、及びサブコネクティングロッド２９を介してサブクランクシャフト２３に接続されている。コネクティングロッド２５、ブリッジ２６、スライダ２７、ガイド部材２８、及びサブコネクティングロッド２９は、各シリンダ７に対応して設けられている。 As shown in FIG. 4, each cylinder 7 is slidably provided with a piston 21. A crankshaft 22 and a sub-crankshaft 23 are rotatably supported by the engine block 2. The piston 21 is connected to the crankshaft 22 via a connecting rod 25 and a bridge 26. Further, the bridge 26 is connected to the sub-crankshaft 23 via a slider 27, a guide member 28, and a sub-connecting rod 29. A connecting rod 25, a bridge 26, a slider 27, a guide member 28, and a sub-connecting rod 29 are provided corresponding to each cylinder 7.

クランクシャフト２２及びサブクランクシャフト２３は、互いに平行に左右方向に延びている。クランクシャフト２２は、同軸に配置された複数のクランクジャーナル部２２Ａと、クランクジャーナル部２２Ａから径方向に延びた複数のクランクアーム部２２Ｂと、隣り合うクランクアーム部２２Ｂを連結する複数のクランクピン部２２Ｃとを有する。同様に、サブクランクシャフト２３は、同軸に配置された複数のサブクランクジャーナル部２３Ａと、サブクランクジャーナル部２３Ａから径方向に延びた複数のサブクランクアーム部２３Ｂと、隣り合うサブクランクアーム部２３Ｂを連結する複数のサブクランクピン部２３Ｃとを有する。 The crankshaft 22 and the sub-crankshaft 23 extend parallel to each other in the left-right direction. The crankshaft 22 includes a plurality of crank journal parts 22A arranged coaxially, a plurality of crank arm parts 22B extending radially from the crank journal part 22A, and a plurality of crank pin parts connecting adjacent crank arm parts 22B. 22C. Similarly, the sub-crankshaft 23 includes a plurality of coaxially arranged sub-crank journal parts 23A, a plurality of sub-crank arm parts 23B extending radially from the sub-crank journal part 23A, and adjacent sub-crank arm parts 23B. It has a plurality of sub-crank pin parts 23C that connect the.

クランクシャフト２２は、複数のクランクジャーナル部２２Ａにおいてエンジンブロック２に回転可能に支持されている。各クランクジャーナル部２２Ａは、アッパブロック１７とロアブロック１８との間に設けられたクランクシャフト軸受孔３１に回転可能に支持されているとよい。クランクシャフト２２の軸線Ａ２は、シリンダ７の下端より下方に配置されている。また、上下方向から見て、クランクシャフト２２の軸線Ａ２は、シリンダ７の前端よりも前方に配置されている。 The crankshaft 22 is rotatably supported by the engine block 2 at a plurality of crank journal parts 22A. Each crank journal portion 22A is preferably rotatably supported in a crankshaft bearing hole 31 provided between the upper block 17 and the lower block 18. The axis A2 of the crankshaft 22 is located below the lower end of the cylinder 7. Furthermore, the axis A2 of the crankshaft 22 is located further forward than the front end of the cylinder 7 when viewed from the top and bottom.

図３に示すように、サブクランクシャフト２３は、第２上端面１５に形成されたサブクランクシャフト軸受孔３３に支持されている。サブクランクシャフト軸受孔３３は、第２上端面１５と、第２上端面１５に結合された複数のベアリングキャップ３４との間に形成されている。サブクランクシャフト２３は、クランクシャフト２２より上方に配置されている。詳細には、サブクランクシャフト２３の軸線Ａ３は、クランクシャフト２２の軸線Ａ２より上方に配置されている。また、サブクランクシャフト２３の軸線Ａ２は、シリンダ７の上端よりも下方、かつシリンダ７の下端よりも上方に配置されている。また、サブクランクシャフト２３の軸線Ａ２は、シリンダ７の前端よりも前方に配置されている。また、また、サブクランクシャフト２３の軸線Ａ２は、クランクシャフト２２の軸線Ａ２よりも前方に配置されている。 As shown in FIG. 3, the sub-crankshaft 23 is supported in a sub-crankshaft bearing hole 33 formed in the second upper end surface 15. The sub-crankshaft bearing hole 33 is formed between the second upper end surface 15 and a plurality of bearing caps 34 coupled to the second upper end surface 15. The sub-crankshaft 23 is arranged above the crankshaft 22. Specifically, the axis A3 of the sub-crankshaft 23 is arranged above the axis A2 of the crankshaft 22. Further, the axis A2 of the sub-crankshaft 23 is arranged below the upper end of the cylinder 7 and above the lower end of the cylinder 7. Further, the axis A2 of the sub-crankshaft 23 is located further forward than the front end of the cylinder 7. Furthermore, the axis A2 of the sub-crankshaft 23 is located further forward than the axis A2 of the crankshaft 22.

サブクランクシャフト２３は、クランクシャフト２２と同期して１／２の回転数で回転する。図２に示すように、クランクシャフト２２の端部には第１ギヤ３６が結合されている。サブクランクシャフト２３の端部には、第１アイドルギヤ３７を介して第１ギヤ３６と噛み合う第２ギヤ３８が結合されている。第２ギヤ３８の歯数は、第１ギヤ３６の歯数の２倍に設定されている。クランクシャフト２２及びサブクランクシャフト２３の端部はエンジンブロック２の外部に突出している。第１ギヤ３６及び第２ギヤ３８はエンジンブロック２の外部に配置されている。 The sub-crankshaft 23 rotates at 1/2 the rotation speed in synchronization with the crankshaft 22. As shown in FIG. 2, a first gear 36 is coupled to an end of the crankshaft 22. A second gear 38 that meshes with the first gear 36 is coupled to an end of the sub-crankshaft 23 via a first idle gear 37 . The number of teeth of the second gear 38 is set to twice the number of teeth of the first gear 36. The ends of the crankshaft 22 and the sub-crankshaft 23 protrude outside the engine block 2. The first gear 36 and the second gear 38 are arranged outside the engine block 2.

図４に示すように、ブリッジ２６は、各クランクピン部２２Ｃに回動可能に支持されている。ブリッジ２６は、その中央部においてクランクピン部２２Ｃに回動可能に支持されている。ブリッジ２６の中央部には、クランクピン部２２Ｃを回動可能に受容する第１ブリッジ軸受孔４１が形成されている。ブリッジ２６の一端は、コネクティングロッド２５によってピストン２１と接続されている。 As shown in FIG. 4, the bridge 26 is rotatably supported by each crank pin portion 22C. The bridge 26 is rotatably supported by a crank pin portion 22C at its central portion. A first bridge bearing hole 41 is formed in the center of the bridge 26 to rotatably receive the crank pin portion 22C. One end of the bridge 26 is connected to the piston 21 by a connecting rod 25.

コネクティングロッド２５の上端は、ピストンピン４２を介してピストン２１に回動可能に接続されている。コネクティングロッド２５の下端は、左右一対の支持壁部２５Ａと、左右一対の支持壁部２５Ａに架け渡されたロッドピン２５Ｂとを有する。ブリッジ２６の一端にはロッドピン２５Ｂを回動可能に支持する第２ブリッジ軸受孔４３が形成されている。ロッドピン２５Ｂ及び第２ブリッジ軸受孔４３は、それぞれ左右方向に延びている。第２ブリッジ軸受孔４３は、ブリッジ２６の後端に設けられている。 The upper end of the connecting rod 25 is rotatably connected to the piston 21 via a piston pin 42. The lower end of the connecting rod 25 has a pair of left and right support walls 25A, and a rod pin 25B spanned between the pair of left and right support walls 25A. A second bridge bearing hole 43 is formed at one end of the bridge 26 to rotatably support the rod pin 25B. The rod pin 25B and the second bridge bearing hole 43 each extend in the left-right direction. The second bridge bearing hole 43 is provided at the rear end of the bridge 26.

ガイド部材２８は、クランクシャフト２２の軸線Ａ２より上方においてエンジンブロック２に回動可能に支持されている。ガイド部材２８は、ブリッジ２６の上方において、上下方向及びクランクシャフト２２の軸線Ａ２と直交する横方向に延びている。すなわち、ガイド部材２８は、前後方向に延びている。ガイド部材２８は、クランクシャフト２２の軸線Ａ２より上方かつサブクランクシャフト２３の軸線Ａ２より下方に配置されている。 The guide member 28 is rotatably supported by the engine block 2 above the axis A2 of the crankshaft 22. The guide member 28 extends above the bridge 26 in the vertical direction and in the lateral direction orthogonal to the axis A2 of the crankshaft 22. That is, the guide member 28 extends in the front-back direction. The guide member 28 is arranged above the axis A2 of the crankshaft 22 and below the axis A2 of the sub-crankshaft 23.

シリンダブロック部１１にはピボットシャフト４５が支持されている。ピボットシャフト４５は、シリンダブロック部１１の前部に支持され、クランクシャフト２２と平行に延びている。上下方向から見てピボットシャフト４５は、クランクシャフト２２の軸線Ａ２とシリンダ７との間に配置されている。ガイド部材２８の一端は、ピボットシャフト４５に回動可能に支持されている。本実施形態では、ガイド部材２８の後端がピボットシャフト４５に回動可能に支持され、ガイド部材２８の前端が上下に回動する。ピボットシャフト４５をシリンダブロック部１１に設けたため、剛性が高いシリンダブロック部１１を利用してガイド部材２８を支持することができる。また、クランクシャフト２２の軸線Ａ２とシリンダ７との間に配置されているため、ガイド部材２８をシリンダ７に近づけて配置することができる。これにより、ガイド部材２８をスペース効率良く配置することができる。 A pivot shaft 45 is supported by the cylinder block portion 11 . The pivot shaft 45 is supported at the front of the cylinder block portion 11 and extends parallel to the crankshaft 22. The pivot shaft 45 is disposed between the axis A2 of the crankshaft 22 and the cylinder 7 when viewed from the top and bottom. One end of the guide member 28 is rotatably supported by the pivot shaft 45. In this embodiment, the rear end of the guide member 28 is rotatably supported by the pivot shaft 45, and the front end of the guide member 28 rotates up and down. Since the pivot shaft 45 is provided in the cylinder block portion 11, the guide member 28 can be supported using the highly rigid cylinder block portion 11. Furthermore, since the guide member 28 is disposed between the axis A2 of the crankshaft 22 and the cylinder 7, the guide member 28 can be disposed close to the cylinder 7. Thereby, the guide member 28 can be arranged with good space efficiency.

図４及び図５に示すように、ガイド部材２８は、サブコネクティングロッド２９によって、サブクランクシャフト２３に接続されている。ガイド部材２８の前端は、左右一対の支持壁部２８Ａと、左右一対の支持壁部２８Ａに架け渡されたガイドピン２８Ｂとを有する。サブコネクティングロッド２９は、サブクランクシャフト２３のサブクランクピン部２３Ｃに回動可能に支持された一端と、ガイドピン２８Ｂに回動可能に支持された他端とを有する。これにより、サブクランクシャフト２３の回転に応じて、ガイド部材２８がピボットシャフト４５を中心として回動する。 As shown in FIGS. 4 and 5, the guide member 28 is connected to the sub-crankshaft 23 by a sub-connecting rod 29. As shown in FIGS. The front end of the guide member 28 has a pair of left and right support walls 28A and a guide pin 28B that spans the pair of left and right support walls 28A. The sub-connecting rod 29 has one end rotatably supported by the sub-crank pin portion 23C of the sub-crankshaft 23 and the other end rotatably supported by the guide pin 28B. As a result, the guide member 28 rotates about the pivot shaft 45 in accordance with the rotation of the sub-crankshaft 23.

図５～図７に示すように、スライダ２７は、ブリッジ２６の他端に回動可能に接続された連結部５１と、ガイド部材２８に摺動可能に接続された摺動部５２とを有する。摺動部５２は、ガイド部材２８の外周部に摺接するリング５２Ａを有する。連結部５１は、リング５２Ａの外周部に突設された一対の支持壁５１Ａと、一対の支持壁５１Ａに結合されたピンであるスライダピン５１Ｂとを有する。スライダピン５１Ｂは、クランクシャフト２２と平行に延びている。 As shown in FIGS. 5 to 7, the slider 27 has a connecting portion 51 rotatably connected to the other end of the bridge 26 and a sliding portion 52 slidably connected to the guide member 28. . The sliding portion 52 includes a ring 52A that slides on the outer circumference of the guide member 28. The connecting portion 51 includes a pair of support walls 51A protruding from the outer circumference of the ring 52A, and a slider pin 51B that is a pin coupled to the pair of support walls 51A. The slider pin 51B extends parallel to the crankshaft 22.

スライダピン５１Ｂは、ブリッジ２６に設けられた第３ブリッジ軸受孔５４に回動可能に支持される。第３ブリッジ軸受孔５４は、ブリッジ２６の第２ブリッジ軸受孔４３が設けられた端部と相反する端部、すなわち前端に設けられている。第３ブリッジ軸受孔５４は、第１ブリッジ軸受孔４１と平行に延びている。スライダピン５１Ｂ及び第３ブリッジ軸受孔５４によって、スライダ２７の連結部５１は、ブリッジ２６に回動可能に接続されている。 The slider pin 51B is rotatably supported by a third bridge bearing hole 54 provided in the bridge 26. The third bridge bearing hole 54 is provided at the end of the bridge 26 opposite to the end where the second bridge bearing hole 43 is provided, that is, at the front end. The third bridge bearing hole 54 extends parallel to the first bridge bearing hole 41. The connecting portion 51 of the slider 27 is rotatably connected to the bridge 26 by the slider pin 51B and the third bridge bearing hole 54.

ガイド部材２８とスライダ２７は、ブリッジ２６とサブコネクティングロッド２９とを接続する接続機構５６を構成している。接続機構５６において、ガイド部材２８は、一端において第１軸線を中心として回動可能に第１部材に支持され、第１軸線と直交するする方向に直線状に延びている。本実施形態では、第１部材はエンジンブロック２に対応し、第１軸線はピボットシャフト４５の軸線Ａ４に対応する。接続機構５６において、スライダ２７は、ガイド部材２８の延在方向に摺動可能に、ガイド部材２８の外周部に支持された摺動部５２、及び摺動部５２からガイド部材２８の延在方向及び第１軸線と直交する方向に延びた連結部５１を有する。連結部５１には、第１軸線と平行な第２軸線を中心として第２部材が回動可能に連結されている。本実施形態では、第２部材はブリッジ２６に対応し、第２軸線はスライダピン５１Ｂの軸線Ａ５に対応する。 The guide member 28 and the slider 27 constitute a connection mechanism 56 that connects the bridge 26 and the sub-connecting rod 29. In the connection mechanism 56, the guide member 28 is rotatably supported by the first member at one end about the first axis, and extends linearly in a direction perpendicular to the first axis. In this embodiment, the first member corresponds to the engine block 2 and the first axis corresponds to the axis A4 of the pivot shaft 45. In the connection mechanism 56 , the slider 27 includes a sliding portion 52 supported on the outer circumference of the guide member 28 so as to be slidable in the extending direction of the guide member 28 , and a sliding portion 52 supported on the outer periphery of the guide member 28 and a slider 27 extending from the sliding portion 52 in the extending direction of the guide member 28 . and a connecting portion 51 extending in a direction perpendicular to the first axis. A second member is rotatably connected to the connecting portion 51 about a second axis parallel to the first axis. In this embodiment, the second member corresponds to the bridge 26, and the second axis corresponds to the axis A5 of the slider pin 51B.

図５及び図６に示すように、ガイド部材２８の外周部は、複数の円周面部２８Ｃと、複数の平面部２８Ｄとを周方向に有するとよい。リング５２Ａ部の内周面は、円周面に形成されているとよい。リング５２Ａ部の内周面は、ガイド部材２８の複数の円周面部２８Ｃに摺接する。リング５２Ａの内周面とガイド部材２８の複数の平面部２８Ｄとの間には隙間が形成される。平面部２８Ｄによってガイド部材２８の外周部における円周面部２８Ｃの面積が小さくなるため、ガイド部材２８の外周部の加工が容易になる。 As shown in FIGS. 5 and 6, the outer peripheral portion of the guide member 28 preferably has a plurality of circumferential surface portions 28C and a plurality of flat portions 28D in the circumferential direction. The inner circumferential surface of the ring 52A portion is preferably formed into a circumferential surface. The inner peripheral surface of the ring 52A portion slides on the plurality of circumferential surface portions 28C of the guide member 28. A gap is formed between the inner peripheral surface of the ring 52A and the plurality of flat parts 28D of the guide member 28. Since the area of the circumferential surface portion 28C on the outer circumferential portion of the guide member 28 is reduced by the flat portion 28D, processing of the outer circumferential portion of the guide member 28 is facilitated.

図８に示すように、スライダピン５１Ｂの軸線Ａ５は、連結部５１の回動軸線を構成する。スライダピン５１Ｂがガイド部材２８の外方に配置されているため、ガイド部材２８とブリッジ２６とを互いに離して配置することができる。これにより、ガイド部材２８に対するブリッジ２６の回動範囲を大きくすることができる。 As shown in FIG. 8, the axis A5 of the slider pin 51B constitutes the rotation axis of the connecting portion 51. As shown in FIG. Since the slider pin 51B is arranged outside the guide member 28, the guide member 28 and the bridge 26 can be arranged apart from each other. Thereby, the range of rotation of the bridge 26 relative to the guide member 28 can be increased.

スライダピン５１Ｂは、連結部５１の中心に対してガイド部材２８の延在方向にオフセットしている。本実施形態では、スライダピン５１Ｂ及びスライダピン５１Ｂの軸線Ａ５は、ガイド部材２８の延在方向において、ブリッジ２６側にオフセットしている。また、スライダピン５１Ｂは、ガイド部材２８の延在方向において、ピボットシャフト４５の軸線Ａ４側にオフセットしている。 The slider pin 51B is offset from the center of the connecting portion 51 in the direction in which the guide member 28 extends. In this embodiment, the slider pin 51B and the axis A5 of the slider pin 51B are offset toward the bridge 26 in the direction in which the guide member 28 extends. Further, the slider pin 51B is offset toward the axis A4 of the pivot shaft 45 in the direction in which the guide member 28 extends.

スライダ２７は、スライダピン５１Ｂを介してブリッジ２６から荷重を受ける。ブリッジ２６は、スライダ２７に対して下方に配置されており、ガイド部材２８の延在方向においてピボットシャフト４５側からガイドピン２８Ｂ側に荷重Ｆを与える。これにより、スライダ２７には、左方から見て時計回りのモーメントＭが加わる。これにより、リング５２Ａの内周面とガイド部材２８の円周面部２８Ｃの接触部において局所的に接触圧が高い部分が生じる。本実施形態では、スライダピン５１Ｂがガイド部材２８の延在方向において、ブリッジ２６側、すなわちピボットシャフト４５にオフセットしているため、ブリッジ２６から加わる荷重Ｆの向きがリング５２Ａの中心側に近づくため、スライダ２７に発生するモーメントＭが低減される。これにより、リング５２Ａの内周面とガイド部材２８の円周面部２８Ｃの接触部において、局所的な接触圧の上昇を抑制することができる。 The slider 27 receives a load from the bridge 26 via the slider pin 51B. The bridge 26 is arranged below the slider 27, and applies a load F from the pivot shaft 45 side to the guide pin 28B side in the extending direction of the guide member 28. As a result, a clockwise moment M is applied to the slider 27 when viewed from the left. As a result, a portion where the contact pressure is locally high is generated at the contact portion between the inner circumferential surface of the ring 52A and the circumferential surface portion 28C of the guide member 28. In this embodiment, since the slider pin 51B is offset from the bridge 26 side, that is, from the pivot shaft 45 in the extending direction of the guide member 28, the direction of the load F applied from the bridge 26 approaches the center side of the ring 52A. , the moment M generated in the slider 27 is reduced. Thereby, it is possible to suppress a local increase in contact pressure at the contact portion between the inner circumferential surface of the ring 52A and the circumferential surface portion 28C of the guide member 28.

図７に示すように、リング５２Ａと一対の支持壁５１Ａの接続部のそれぞれには肉抜き部５２Ｃが設けられている。肉抜き部５２Ｃは、リング５２Ａ及び一対の支持壁５１Ａの両方の端面５２Ｂに形成されるとよい。また、肉抜き部５２Ｃは、スライダピン５１Ｂの軸線Ａ５がオフセットされた側のリング５２Ａ及び一対の支持壁５１Ａの端面５２Ｂに少なくとも形成されるとよい。支持壁５１Ａとリング５２Ａとの結合部は肉厚が大きくなるため、リング５２Ａの剛性が局所的に高くなる。そのため、支持壁５１Ａとリング５２Ａとの結合部において、リング５２Ａとガイド部材２８との接触圧が上昇し易い。肉抜き部５２Ｃは、支持壁５１Ａとリング５２Ａとの結合部の剛性を低下させ、リング５２Ａとガイド部材２８との接触圧を低減させる。特に、リング５２Ａのガイド部材２８に対する傾きによって、リング５２Ａの端部はガイド部材２８との接触圧が高くなり易い。そのため、リング５２Ａの端面５２Ｂに肉抜き部５２Ｃが設けられることによって、リング５２Ａとガイド部材２８との接触圧の局所的な上昇を効率良く抑制することができる。 As shown in FIG. 7, a hollow portion 52C is provided at each connection portion between the ring 52A and the pair of support walls 51A. The hollowed out portion 52C is preferably formed on both end surfaces 52B of the ring 52A and the pair of support walls 51A. Further, the hollowed out portion 52C is preferably formed at least on the end surface 52B of the ring 52A and the pair of support walls 51A on the side from which the axis A5 of the slider pin 51B is offset. Since the joint portion between the support wall 51A and the ring 52A has a large wall thickness, the rigidity of the ring 52A locally increases. Therefore, the contact pressure between the ring 52A and the guide member 28 tends to increase at the joint between the support wall 51A and the ring 52A. The lightened portion 52C reduces the rigidity of the joint between the support wall 51A and the ring 52A, and reduces the contact pressure between the ring 52A and the guide member 28. In particular, due to the inclination of the ring 52A with respect to the guide member 28, the end portion of the ring 52A tends to have a high contact pressure with the guide member 28. Therefore, by providing the hollowed-out portion 52C on the end surface 52B of the ring 52A, it is possible to efficiently suppress a local increase in the contact pressure between the ring 52A and the guide member 28.

図３に示すように、第１上端面１４にはシリンダヘッド３が結合されている。シリンダヘッド３は、各シリンダ７の上端に対応する部分に上方に向けて凹む燃焼室凹部６１を有する。燃焼室凹部６１は、シリンダ７及びピストン２１と協働して燃焼室６２を画定する。シリンダヘッド３は、燃焼室６２から延びる吸気ポート６３及び排気ポートを有する。吸気ポート６３は燃焼室６２から前方かつ上方に延び、シリンダヘッド３の前側面に開口している。シリンダヘッド３の前側部には前方に突出するポート形成部３Ａが設けられている。吸気ポート６３は、ポート形成部３Ａの内部を通過して、ポート形成部３Ａの前端に開口している。シリンダヘッド３の前側面には、吸気ポート６３に連通する吸気マニホールド６５が結合されている。吸気マニホールド６５は、ポート形成部３Ａの前端に締結されている。吸気マニホールド６５は、シリンダヘッド３の前側面から前方に延びている。 As shown in FIG. 3, the cylinder head 3 is coupled to the first upper end surface 14. As shown in FIG. The cylinder head 3 has a combustion chamber recess 61 that is recessed upward in a portion corresponding to the upper end of each cylinder 7 . Combustion chamber recess 61 cooperates with cylinder 7 and piston 21 to define combustion chamber 62 . The cylinder head 3 has an intake port 63 and an exhaust port extending from the combustion chamber 62. The intake port 63 extends forward and upward from the combustion chamber 62 and opens at the front side of the cylinder head 3. A port forming portion 3A that protrudes forward is provided on the front side of the cylinder head 3. The intake port 63 passes through the inside of the port forming section 3A and opens at the front end of the port forming section 3A. An intake manifold 65 that communicates with the intake port 63 is coupled to the front side surface of the cylinder head 3 . The intake manifold 65 is fastened to the front end of the port forming portion 3A. The intake manifold 65 extends forward from the front side surface of the cylinder head 3.

第２上端面１５には、サブクランクシャフト２３を覆うカバー６６が結合されている。カバー６６は、第２上端面１５に開口したクランク室８を閉塞している。カバー６６の上方には吸気マニホールド６５が配置されている。カバー６６と吸気マニホールド６５との間には空間６７が形成されている。 A cover 66 that covers the sub-crankshaft 23 is coupled to the second upper end surface 15. The cover 66 closes off the crank chamber 8 that is open to the second upper end surface 15 . An intake manifold 65 is arranged above the cover 66. A space 67 is formed between the cover 66 and the intake manifold 65.

シリンダヘッド３には、複数の燃料噴射装置６８が設けられている。各燃料噴射装置６８は、第２上端面１５の上方に配置されている。各燃料噴射装置６８は、シリンダヘッド３の前側面において吸気ポート６３より下方に設けられている。本実施形態では、各燃料噴射装置６８は、燃焼室６２内に燃料を噴射する。他の実施形態では、各燃料噴射装置６８は吸気ポート６３内に燃料を噴射してもよい。各燃料噴射装置６８の一部は、カバー６６の上方に配置されているとよい。各燃料噴射装置６８の一部は、吸気マニホールド６５の下方に配置されているとよい。また、各燃料噴射装置６８の一部は、ポート形成部３Ａの下方に配置されているとよい。各燃料噴射装置６８には、デリバリパイプ６９が接続されている。デリバリパイプ６９は左右方向に延びている。デリバリパイプ６９は、カバー６６の上方に配置され、かつ吸気マニホールド６５の下方に配置されている。燃料は、デリバリパイプ６９を介して各燃料噴射装置６８に供給される。各燃料噴射装置６８の前端及びデリバリパイプ６９の前端のそれぞれは、カバー６６の前端及び吸気マニホールド６５の前端のそれぞれよりも後方に配置されている。 The cylinder head 3 is provided with a plurality of fuel injection devices 68. Each fuel injection device 68 is arranged above the second upper end surface 15. Each fuel injection device 68 is provided below the intake port 63 on the front side surface of the cylinder head 3 . In this embodiment, each fuel injector 68 injects fuel into the combustion chamber 62. In other embodiments, each fuel injector 68 may inject fuel into the intake port 63. A portion of each fuel injection device 68 may be disposed above the cover 66. A portion of each fuel injection device 68 may be disposed below the intake manifold 65. Further, a portion of each fuel injection device 68 may be disposed below the port forming portion 3A. A delivery pipe 69 is connected to each fuel injection device 68 . The delivery pipe 69 extends in the left-right direction. The delivery pipe 69 is arranged above the cover 66 and below the intake manifold 65. Fuel is supplied to each fuel injection device 68 via a delivery pipe 69. The front end of each fuel injection device 68 and the front end of the delivery pipe 69 are arranged rearward of the front end of the cover 66 and the front end of the intake manifold 65, respectively.

燃焼室６２には、点火プラグ６４が設けられている。点火プラグ６４は、燃焼室６２から上方に延び、ヘッドカバー４の上方に突出している。 A spark plug 64 is provided in the combustion chamber 62 . The spark plug 64 extends upward from the combustion chamber 62 and projects above the head cover 4.

図２に示すように、シリンダヘッド３には、動弁機構を構成する吸気カムシャフト７１及び排気カムシャフト７２が回転可能に支持されている。吸気カムシャフト７１及び排気カムシャフト７２の端部はシリンダヘッド３の外部に突出している。吸気カムシャフト７１の端部には吸気側スプロケット７１Ａが設けられている。排気カムシャフト７２の端部には排気側スプロケット７２Ａが設けられている。エンジンブロック２の外面には、第１アイドルギヤ３７に噛み合う第２アイドルギヤ７４Ａが設けられている。第２アイドルギヤ７４Ａにはスプロケット７４Ｂが同軸に結合されている。スプロケット７４Ｂと、吸気側スプロケット７１Ａと、排気側スプロケット７２Ａとは、タイミングチェーン７５によって互いに接続されている。 As shown in FIG. 2, the cylinder head 3 rotatably supports an intake camshaft 71 and an exhaust camshaft 72 that constitute a valve mechanism. Ends of the intake camshaft 71 and the exhaust camshaft 72 protrude to the outside of the cylinder head 3. An intake side sprocket 71A is provided at the end of the intake camshaft 71. An exhaust side sprocket 72A is provided at the end of the exhaust camshaft 72. A second idle gear 74A that meshes with the first idle gear 37 is provided on the outer surface of the engine block 2. A sprocket 74B is coaxially coupled to the second idle gear 74A. The sprocket 74B, the intake sprocket 71A, and the exhaust sprocket 72A are connected to each other by a timing chain 75.

（オイル通路）
図９に示すように、エンジンブロック２には、メインオイルギャラリ８１と、メインオイルギャラリ８１からクランクシャフト軸受孔３１の少なくとも１つの摺接面に延びる接続油路８２とが形成されている。メインオイルギャラリ８１は、シリンダブロック部１１の後部に配置されている。メインオイルギャラリ８１は、各シリンダ７の後方を左右に延びている。メインオイルギャラリ８１は、オイル吸入路８３に接続されている。オイル吸入路８３は、配管やエンジンブロック２に形成された通路によって形成されている。オイル吸入路８３の上流端は、オイルパン５内に貯留されたオイル内に配置されている。オイル吸入路８３には、上流側からオイルを吸い込むオイルポンプ８３Ａ、オイルフィルタ８３Ｂが設けられている。オイルポンプ８３Ａは、チェーン８４によってクランクシャフト２２と連結され、クランクシャフト２２の回転力を受けて駆動する。オイルポンプ８３Ａはクランクシャフト２２の下方に配置されている。 (oil passage)
As shown in FIG. 9, the engine block 2 is formed with a main oil gallery 81 and a connecting oil passage 82 extending from the main oil gallery 81 to at least one sliding surface of the crankshaft bearing hole 31. The main oil gallery 81 is arranged at the rear of the cylinder block portion 11. The main oil gallery 81 extends left and right behind each cylinder 7. Main oil gallery 81 is connected to oil suction path 83. The oil suction passage 83 is formed by piping or a passage formed in the engine block 2. The upstream end of the oil suction passage 83 is disposed within oil stored in the oil pan 5. The oil suction path 83 is provided with an oil pump 83A that sucks oil from the upstream side and an oil filter 83B. The oil pump 83A is connected to the crankshaft 22 by a chain 84, and is driven by receiving the rotational force of the crankshaft 22. The oil pump 83A is arranged below the crankshaft 22.

本実施形態では、各クランクシャフト軸受孔３１に対応する複数の接続油路８２が設けられている。クランクシャフト２２には、各クランクジャーナル部２２Ａの外周面から対応するクランクピン部２２Ｃの外周面に延びる複数の第１油路８５が形成されている。第１油路８５のそれぞれは、各クランクジャーナル部２２Ａの外周面に開口すると共に、クランクピン部２２Ｃの外周面に開口している。各第１油路８５は、対応する接続油路８２と接続している。クランクシャフト軸受孔３１の内周面及びクランクジャーナル部２２Ａの外周面の少なくとも一方に周方向に延びる第１油溝８７が形成されている。第１油路８５は第１油溝８７を介して接続油路８２に接続されている。 In this embodiment, a plurality of connection oil passages 82 are provided corresponding to each crankshaft bearing hole 31. A plurality of first oil passages 85 are formed in the crankshaft 22, extending from the outer circumferential surface of each crank journal portion 22A to the outer circumferential surface of the corresponding crank pin portion 22C. Each of the first oil passages 85 opens to the outer circumferential surface of each crank journal portion 22A, and also opens to the outer circumferential surface of the crank pin portion 22C. Each first oil passage 85 is connected to a corresponding connection oil passage 82. A first oil groove 87 extending in the circumferential direction is formed in at least one of the inner peripheral surface of the crankshaft bearing hole 31 and the outer peripheral surface of the crank journal portion 22A. The first oil passage 85 is connected to the connecting oil passage 82 via a first oil groove 87 .

図１０～図１２に示すように、ブリッジ２６は、凹部９１を有するブリッジ本体９２と、ブリッジ本体９２の凹部９１に嵌合するキャップ９３とを有する。ブリッジ本体９２とキャップ９３とは、互いに協動してクランクシャフト２２のクランクピン部２２Ｃを回転可能に受容する第１ブリッジ軸受孔４１を形成する。凹部９１は、凹部底面９１Ａと、凹部底面９１Ａに直交する一対の凹部側面９１Ｂとを有する。凹部９１は、左右方向から見て略四角形に形成されている。凹部９１は、ブリッジ本体９２を左右方向に貫通している。 As shown in FIGS. 10 to 12, the bridge 26 includes a bridge body 92 having a recess 91 and a cap 93 that fits into the recess 91 of the bridge body 92. The bridge body 92 and the cap 93 cooperate with each other to form a first bridge bearing hole 41 that rotatably receives the crank pin portion 22C of the crankshaft 22. The recess 91 has a recess bottom surface 91A and a pair of recess side surfaces 91B orthogonal to the recess bottom surface 91A. The recess 91 is formed into a substantially square shape when viewed from the left and right directions. The recess 91 penetrates the bridge body 92 in the left-right direction.

キャップ９３は、左右方向から見て略四角形に形成されている。キャップ９３は、凹部底面９１Ａに当接するキャップ端面９３Ａと、一対の凹部側面９１Ｂに接触する一対のキャップ側面９３Ｂとを有する。第１ブリッジ軸受孔４１は、凹部底面９１Ａと、キャップ端面９３Ａとに形成されている。キャップ９３は、凹部９１に圧入されている。これにより、キャップ端面９３Ａは凹部底面９１Ａに密着し、一対のキャップ側面９３Ｂは対応する凹部側面９１Ｂに密着している。 The cap 93 is formed into a substantially rectangular shape when viewed from the left and right directions. The cap 93 has a cap end surface 93A that contacts the recess bottom surface 91A, and a pair of cap side surfaces 93B that contacts the pair of recess side surfaces 91B. The first bridge bearing hole 41 is formed in the recess bottom surface 91A and the cap end surface 93A. The cap 93 is press-fitted into the recess 91. As a result, the cap end surface 93A is in close contact with the recess bottom surface 91A, and the pair of cap side surfaces 93B are in close contact with the corresponding recess side surfaces 91B.

また、キャップ９３は、一対のボルト９５によってブリッジ本体９２に締結されている。凹部底面９１Ａの第１ブリッジ軸受孔４１の前後に、一対の雌ねじ孔９１Ｄが形成されている。キャップ９３の第１ブリッジ軸受孔４１の前後に、一対のボルト孔９３Ｃが形成されている。各ボルト９５は、ボルト孔９３Ｃを貫通し、雌ねじ孔９１Ｄに螺合しているとよい。 Further, the cap 93 is fastened to the bridge body 92 by a pair of bolts 95. A pair of female screw holes 91D are formed before and after the first bridge bearing hole 41 in the bottom surface 91A of the recess. A pair of bolt holes 93C are formed before and after the first bridge bearing hole 41 of the cap 93. Each bolt 95 preferably passes through the bolt hole 93C and is screwed into the female threaded hole 91D.

凹部９１の底部には、少なくとも１つの溝部９１Ｃが形成されている。溝部９１Ｃは、凹部９１に圧入され、変形したキャップ９３の一部を受容する。すなわち、溝部９１Ｃは、キャップ９３の逃げ部として機能する。溝部９１Ｃは凹部底面９１Ａと凹部側面９１Ｂのそれぞれとの境界部に設けられているとよい。溝部９１Ｃは凹部底面９１Ａと凹部側面９１Ｂのそれぞれとの境界部に沿って延びているとよい。 At least one groove 91C is formed at the bottom of the recess 91. The groove 91C is press-fitted into the recess 91 and receives a portion of the deformed cap 93. That is, the groove portion 91C functions as a relief portion of the cap 93. The groove portion 91C is preferably provided at the boundary between the recess bottom surface 91A and the recess side surface 91B. The groove portion 91C preferably extends along the boundary between the recess bottom surface 91A and the recess side surface 91B.

ブリッジ２６は、第２油路９６と第３油路９７とを有する。第２油路９６は、ブリッジ本体９２とキャップ９３との境界部、又はキャップ９３に形成されている。第２油路９６は、第１ブリッジ軸受孔４１に開口し、第１油路８５に接続している。第１ブリッジ軸受孔４１の内周面及びクランクピン部２２Ｃの外周面の少なくとも一方に周方向に延びる第２油溝９８が形成されている。第２油路９６は第２油溝９８を介して第１油路８５に接続されている。本実施形態では、第２油路９６は、第１ブリッジ軸受孔４１から後側のキャップ側面９３Ｂに直線状に延びている。他の実施形態では、第２油路９６は、凹部９１底部及びキャップ端面９３Ａの少なくとも一方に凹設された溝によって形成されてもよい。第２油路９６は、ボルト孔９３Ｃと交差している。ボルト９５の外周面とボルト孔９３Ｃの内周面との間に隙間が形成され、オイルはこの隙間を通過して流れる。 The bridge 26 has a second oil passage 96 and a third oil passage 97. The second oil passage 96 is formed at the boundary between the bridge body 92 and the cap 93 or in the cap 93. The second oil passage 96 opens into the first bridge bearing hole 41 and is connected to the first oil passage 85 . A second oil groove 98 extending in the circumferential direction is formed in at least one of the inner circumferential surface of the first bridge bearing hole 41 and the outer circumferential surface of the crank pin portion 22C. The second oil passage 96 is connected to the first oil passage 85 via a second oil groove 98. In this embodiment, the second oil passage 96 extends linearly from the first bridge bearing hole 41 to the rear cap side surface 93B. In another embodiment, the second oil passage 96 may be formed by a groove formed in at least one of the bottom of the recess 91 and the cap end surface 93A. The second oil passage 96 intersects with the bolt hole 93C. A gap is formed between the outer circumferential surface of the bolt 95 and the inner circumferential surface of the bolt hole 93C, and oil flows through this gap.

第３油路９７は、凹部９１から第２ブリッジ軸受孔４３に直線状に延びている。第３油路９７の一端は、後側の凹部側面９１Ｂに開口し、第３油路９７の他端は第２ブリッジ軸受孔４３に開口している。第２ブリッジ軸受孔４３の内周面及びロッドピン２５Ｂの外周面の一方には、周方向に延びる第３油溝１０１が形成されているとよい。 The third oil passage 97 extends linearly from the recess 91 to the second bridge bearing hole 43. One end of the third oil passage 97 opens to the rear recess side surface 91B, and the other end of the third oil passage 97 opens to the second bridge bearing hole 43. A third oil groove 101 extending in the circumferential direction is preferably formed in one of the inner circumferential surface of the second bridge bearing hole 43 and the outer circumferential surface of the rod pin 25B.

ブリッジ２６は、第４油路１０２と第５油路１０３とを有する。第４油路１０２は、ブリッジ本体９２とキャップ９３との境界部、又はキャップ９３に形成されている。第４油路１０２は、第１ブリッジ軸受孔４１に開口し、第１油路８５に接続している。第４油路１０２は第２油溝９８を介して第１油路８５に接続されている。本実施形態では、第４油路１０２は、第１ブリッジ軸受孔４１から前側のキャップ側面９３Ｂに直線状に延びている。他の実施形態では、第２油路９６は、凹部９１底部及びキャップ端面９３Ａの少なくとも一方に凹設された溝によって形成されてもよい。第４油路１０２の一部は、ボルト９５の外周面に形成された溝によって構成されてもよい。 The bridge 26 has a fourth oil passage 102 and a fifth oil passage 103. The fourth oil passage 102 is formed at the boundary between the bridge body 92 and the cap 93 or in the cap 93. The fourth oil passage 102 opens into the first bridge bearing hole 41 and is connected to the first oil passage 85 . The fourth oil passage 102 is connected to the first oil passage 85 via a second oil groove 98. In this embodiment, the fourth oil passage 102 extends linearly from the first bridge bearing hole 41 to the front cap side surface 93B. In another embodiment, the second oil passage 96 may be formed by a groove formed in at least one of the bottom of the recess 91 and the cap end surface 93A. A portion of the fourth oil passage 102 may be configured by a groove formed in the outer peripheral surface of the bolt 95.

第５油路１０３は、凹部９１から第３ブリッジ軸受孔５４に直線状に延びている。第５油路１０３の一端は、前側の凹部側面９１Ｂに開口し、第５油路１０３の他端は第３ブリッジ軸受孔５４に開口している。第３ブリッジ軸受孔５４の内周面及びスライダピン５１Ｂの外周面の一方には、周方向に延びる第４油溝１０４が形成されているとよい。 The fifth oil passage 103 extends linearly from the recess 91 to the third bridge bearing hole 54 . One end of the fifth oil passage 103 opens to the front recess side surface 91B, and the other end of the fifth oil passage 103 opens to the third bridge bearing hole 54. A fourth oil groove 104 extending in the circumferential direction is preferably formed in one of the inner circumferential surface of the third bridge bearing hole 54 and the outer circumferential surface of the slider pin 51B.

第２油路９６及び第４油路１０２は、キャップ９３がブリッジ本体９２から分離された状態において、ドリルによって形成されるとよい。第３油路９７及び第５油路１０３は、ブリッジ本体９２がキャップ９３から分離された状態において、凹部９１側からドリルによって形成されるとよい。第３油路９７は、後側の凹部側面９１Ｂから第２ブリッジ軸受孔４３に向けて穿孔されるとよい。これにより、ブリッジ本体９２の後端部に不要な加工孔を形成することなく、第３油路９７を穿孔することができる。第３油路９７の軸線を凹部９１側から延長した仮想線は、ブリッジ本体９２と重ならないように設定されている。第５油路１０３は、前側の凹部側面９１Ｂから第３ブリッジ軸受孔５４に向けて穿孔されるとよい。これにより、ブリッジ本体９２の前端部に不要な加工孔を形成することなく、第５油路１０３を穿孔することができる。第５油路１０３の軸線を凹部９１側から延長した仮想線は、ブリッジ本体９２と重ならないように設定されている。これにより、穿孔した通路に金属球等のプラグを圧入して通路の一部を塞ぐといった複雑な加工が不要になる。 The second oil passage 96 and the fourth oil passage 102 are preferably formed by a drill while the cap 93 is separated from the bridge body 92. The third oil passage 97 and the fifth oil passage 103 are preferably formed by a drill from the recess 91 side in a state where the bridge body 92 is separated from the cap 93. The third oil passage 97 is preferably bored from the rear recess side surface 91B toward the second bridge bearing hole 43. Thereby, the third oil passage 97 can be bored without forming unnecessary holes in the rear end portion of the bridge body 92. An imaginary line extending the axis of the third oil passage 97 from the recess 91 side is set so as not to overlap with the bridge body 92. The fifth oil passage 103 is preferably bored from the front side surface 91B of the recess toward the third bridge bearing hole 54. Thereby, the fifth oil passage 103 can be bored without forming unnecessary holes in the front end of the bridge body 92. An imaginary line extending the axis of the fifth oil passage 103 from the recess 91 side is set so as not to overlap with the bridge body 92. This eliminates the need for complicated processing such as press-fitting a plug such as a metal ball into a holed passage to partially block the passage.

ブリッジ本体９２には、第５油路１０３に接続すると共にブリッジ本体９２の外面に開口した第６油路１０６が形成されている。第６油路１０６は、ブリッジ本体９２の上面においてガイド部材２８に向けて開口し、ガイド部材２８に向けてオイルを噴射する。これにより、ガイド部材２８とスライダ２７との摺接部が潤滑される。他の実施形態では、第６油路１０６は、第３油路９７からブリッジ本体９２の上面に延びていてもよい。 A sixth oil passage 106 is formed in the bridge body 92 and is connected to the fifth oil passage 103 and opens on the outer surface of the bridge body 92 . The sixth oil passage 106 opens toward the guide member 28 on the upper surface of the bridge body 92 and injects oil toward the guide member 28 . Thereby, the sliding contact portion between the guide member 28 and the slider 27 is lubricated. In other embodiments, the sixth oil passage 106 may extend from the third oil passage 97 to the upper surface of the bridge body 92.

ブリッジ本体９２には、第４油溝１０４に接続すると共にブリッジ本体９２の外面に開口した第７油路１０７が形成されている。第７油路１０７は、ガイド部材２８に向けて開口し、ガイド部材２８に向けてオイルを噴射する。 A seventh oil passage 107 is formed in the bridge body 92 and is connected to the fourth oil groove 104 and opens on the outer surface of the bridge body 92 . The seventh oil passage 107 opens toward the guide member 28 and injects oil toward the guide member 28 .

オイルポンプ８３Ａによって、メインオイルギャラリ８１内のオイルは、接続油路８２、第１油溝８７、第１油路８５、第２油溝９８、第２油路９６、第３油路９７を順に通過して、第３油溝１０１に供給される。また、第２油溝９８に供給されたオイルは、第４油路１０２、第５油路１０３を順に通過して、第４油溝１０４に供給される。これにより、各クランクシャフト軸受孔３１、各ブリッジ２６の第１ブリッジ軸受孔４１、第２ブリッジ軸受孔４３、及び第３ブリッジ軸受孔５４が潤滑される。 The oil pump 83A moves the oil in the main oil gallery 81 through the connecting oil passage 82, the first oil groove 87, the first oil passage 85, the second oil groove 98, the second oil passage 96, and the third oil passage 97 in this order. The oil passes through and is supplied to the third oil groove 101. Further, the oil supplied to the second oil groove 98 passes through the fourth oil passage 102 and the fifth oil passage 103 in order, and is supplied to the fourth oil groove 104. As a result, each crankshaft bearing hole 31, the first bridge bearing hole 41, the second bridge bearing hole 43, and the third bridge bearing hole 54 of each bridge 26 are lubricated.

シリンダブロック部１１の下端には、各ピストン２１に対応して複数のピストンジェット１１１が設けられている。各ピストンジェット１１１は、メインオイルギャラリ８１に接続されている。各ピストンジェット１１１は、対応するピストン２１の裏面に向けて、メインオイルギャラリ８１から供給されたオイルを噴射する。 At the lower end of the cylinder block portion 11, a plurality of piston jets 111 are provided corresponding to each piston 21. Each piston jet 111 is connected to a main oil gallery 81. Each piston jet 111 injects oil supplied from the main oil gallery 81 toward the back surface of the corresponding piston 21 .

ピボットシャフト４５より上方において、シリンダブロック部１１にはサブオイルギャラリ１１２が形成されている。サブオイルギャラリ１１２は、シリンダブロック部１１において各シリンダ７よりも前側に形成され、左右に延びている。サブオイルギャラリ１１２は、第２接続油路１１３を介してメインオイルギャラリ８１と接続されている。 A sub oil gallery 112 is formed in the cylinder block portion 11 above the pivot shaft 45 . The sub-oil gallery 112 is formed in the cylinder block portion 11 in front of each cylinder 7 and extends left and right. The sub oil gallery 112 is connected to the main oil gallery 81 via a second connection oil passage 113.

ピボットシャフト４５より上方において、シリンダブロック部１１には複数のオイルジェット１１４が設けられている。各オイルジェット１１４はサブオイルギャラリ１１２に接続されている。各オイルジェット１１４は、サブクランクシャフト２３、サブコネクティングロッド２９、ガイド部材２８、及びブリッジ２６の少なくとも２つにオイルを噴射する。オイルジェット１１４が、サブクランクシャフト２３に向けてオイルを噴射する場合、オイルはサブクランクシャフト２３から、サブクランクシャフト２３より下方に配置されたサブコネクティングロッド２９、ガイド部材２８、及びブリッジ２６に流れる。このように、オイルジェット１１４は、複数の要素を効率良く潤滑することができる。 A plurality of oil jets 114 are provided in the cylinder block portion 11 above the pivot shaft 45 . Each oil jet 114 is connected to a sub-oil gallery 112. Each oil jet 114 injects oil to at least two of the sub-crankshaft 23, the sub-connecting rod 29, the guide member 28, and the bridge 26. When the oil jet 114 injects oil toward the sub-crankshaft 23, the oil flows from the sub-crankshaft 23 to the sub-connecting rod 29, the guide member 28, and the bridge 26, which are arranged below the sub-crankshaft 23. . In this way, the oil jet 114 can efficiently lubricate multiple elements.

メインオイルギャラリ８１からシリンダヘッド３に第３接続油路１１６が延びているとよい。第３接続油路１１６によって、図示しない動弁機構にオイルが供給される。 It is preferable that a third connecting oil passage 116 extends from the main oil gallery 81 to the cylinder head 3. Oil is supplied to a valve mechanism (not shown) through the third connection oil passage 116.

本実施形態に係る内燃機関１の作動について説明する。膨張行程において、内燃機関１は図１３から図１４のように変化する。図１３に示すように、膨張行程の開始時において、ピストン２１は上死点にあり、燃焼室６２において混合気が点火される。混合気の燃焼によって燃焼室６２に発生した燃焼ガスによって、ピストン２１が下方に押し下げられる。このとき、クランクシャフト２２が回転し、スライダ２７がガイド部材２８に対してスライド移動し、ブリッジ２６がクランクピン部２２Ｃに対して回動する。これにより、ピストン２１は膨張ストロークＳ１だけ下降し、膨張時の下死点に到達する。膨張行程では、ガイド部材２８の前端が最もサブクランクシャフト２３側に近づいた状態となる。これにより、ガイド部材２８の前後方向に対する傾斜角が比較的大きくなる。これにより、ブリッジ２６の回動が可能になり、ピストン２１は比較的大きく移動することができる。 The operation of the internal combustion engine 1 according to this embodiment will be explained. In the expansion stroke, the internal combustion engine 1 changes as shown in FIG. 13 to FIG. 14. As shown in FIG. 13, at the start of the expansion stroke, the piston 21 is at top dead center, and the air-fuel mixture is ignited in the combustion chamber 62. The piston 21 is pushed downward by the combustion gas generated in the combustion chamber 62 by combustion of the air-fuel mixture. At this time, the crankshaft 22 rotates, the slider 27 slides relative to the guide member 28, and the bridge 26 rotates relative to the crank pin portion 22C. As a result, the piston 21 descends by the expansion stroke S1 and reaches the bottom dead center during expansion. In the expansion stroke, the front end of the guide member 28 is closest to the sub-crankshaft 23 side. As a result, the angle of inclination of the guide member 28 with respect to the front-rear direction becomes relatively large. This allows the bridge 26 to rotate, and the piston 21 to move relatively widely.

排気行程において、内燃機関１は図１４から図１５のように変化する。クランクシャフト２２の回転によって、ピストン２１は膨張時の下死点から上死点に移動する。このとき、排気ポートが開かれ、シリンダ７内の燃焼ガスが排気ポートから排出される。排気行程では、ガイド部材２８の前端が、サブクランクシャフト２３の回転によってサブコネクティングロッド２９によって徐々に下方に押される。これにより、ガイド部材２８の前後方向に対する傾斜角が小さくなっていく。 In the exhaust stroke, the internal combustion engine 1 changes as shown in FIG. 14 to FIG. 15. As the crankshaft 22 rotates, the piston 21 moves from the bottom dead center during expansion to the top dead center. At this time, the exhaust port is opened and the combustion gas in the cylinder 7 is discharged from the exhaust port. During the exhaust stroke, the front end of the guide member 28 is gradually pushed downward by the sub-connecting rod 29 as the sub-crankshaft 23 rotates. As a result, the inclination angle of the guide member 28 with respect to the front-rear direction becomes smaller.

吸気行程において、内燃機関１は図１５から図１６のように変化する。クランクシャフト２２の回転によって、ピストン２１は上死点から吸気ストロークＳ２だけ下降し、吸気時の下死点に到達する。このとき、吸気ポート６３が開かれ、混合気がシリンダ７に吸入される。吸気行程では、ガイド部材２８の前端が最もサブクランクシャフト２３から離れた状態となる。これにより、ガイド部材２８の前後方向に対する傾斜角が膨張行程よりも小さくなる。これにより、ブリッジ２６の回動が抑制され、ピストン２１の下降が抑制される。図１７に示すように、吸気ストロークＳ２は、膨張ストロークＳ１よりも小さくなる。 During the intake stroke, the internal combustion engine 1 changes as shown in FIG. 15 to FIG. 16. As the crankshaft 22 rotates, the piston 21 moves down from the top dead center by an intake stroke S2, and reaches the bottom dead center during intake. At this time, the intake port 63 is opened and the air-fuel mixture is sucked into the cylinder 7. During the intake stroke, the front end of the guide member 28 is farthest from the sub-crankshaft 23. Thereby, the inclination angle of the guide member 28 with respect to the front-rear direction becomes smaller than that in the expansion stroke. Thereby, the rotation of the bridge 26 is suppressed, and the downward movement of the piston 21 is suppressed. As shown in FIG. 17, the intake stroke S2 is smaller than the expansion stroke S1.

圧縮行程において、内燃機関１は図１６から図１３のように変化する。クランクシャフト２２の回転によって、ピストン２１は吸気時の下死点から上死点に移動する。これにより、シリンダ７内の燃焼ガスが圧縮される。圧縮行程では、ガイド部材２８の前端が、サブクランクシャフト２３の回転によってサブコネクティングロッド２９によって徐々に上方に引かれる。これにより、ガイド部材２８の前後方向に対する傾斜角が大きくなっていく。 In the compression stroke, the internal combustion engine 1 changes as shown in FIGS. 16 to 13. As the crankshaft 22 rotates, the piston 21 moves from the bottom dead center during intake to the top dead center. As a result, the combustion gas within the cylinder 7 is compressed. In the compression stroke, the front end of the guide member 28 is gradually pulled upward by the sub-connecting rod 29 as the sub-crankshaft 23 rotates. As a result, the inclination angle of the guide member 28 with respect to the front-rear direction increases.

図１３及び図１５に示すように、ピストン２１が上死点にあるときに、ブリッジ２６とガイド部材２８とは互いに平行に配置される。これにより、ガイド部材２８をブリッジ２６に沿わせて、ガイド部材２８をスペース効率良く配置することができる。また、ピストン２１が上死点にあるときに、前記第２上端面１５とガイド部材２８とが互いに平行に配置される。 As shown in FIGS. 13 and 15, when the piston 21 is at the top dead center, the bridge 26 and the guide member 28 are arranged parallel to each other. Thereby, the guide member 28 can be arranged along the bridge 26 with good space efficiency. Further, when the piston 21 is at the top dead center, the second upper end surface 15 and the guide member 28 are arranged parallel to each other.

以下に、本実施形態に係る内燃機関１の効果について説明する。サブクランクシャフト２３がクランクシャフト２２より上方に配置されているため、内燃機関１の上下方向における長さを短縮して、内燃機関１を小型化することができる。また、サブクランクシャフト２３、サブコネクティングロッド２９、ガイド部材２８がクランクシャフト２２より上方に配置されているため、サブクランクシャフト２３、サブコネクティングロッド２９、ガイド部材２８が内燃機関１の下部に貯留されたオイルを攪拌しない。これにより、内燃機関１のエネルギー効率を向上させることができる。 The effects of the internal combustion engine 1 according to this embodiment will be explained below. Since the sub-crankshaft 23 is disposed above the crankshaft 22, the length of the internal combustion engine 1 in the vertical direction can be shortened, and the internal combustion engine 1 can be made smaller. Furthermore, since the sub-crankshaft 23, the sub-connecting rod 29, and the guide member 28 are arranged above the crankshaft 22, the sub-crankshaft 23, the sub-connecting rod 29, and the guide member 28 are stored in the lower part of the internal combustion engine 1. Do not stir the oil. Thereby, the energy efficiency of the internal combustion engine 1 can be improved.

ガイド部材２８は、ブリッジ２６の上方において、上下方向及びクランクシャフト２２の軸線Ａ２と直交する横方向（前後方向）に延びている。そのため、ガイド部材２８をブリッジ２６の上方にスペース効率良く配置することができる。 The guide member 28 extends above the bridge 26 in the vertical direction and in the lateral direction (front-rear direction) orthogonal to the axis A2 of the crankshaft 22. Therefore, the guide member 28 can be arranged above the bridge 26 with good space efficiency.

サブクランクシャフト２３がエンジンブロック２の上端に設けられた第２上端面１５に支持されているため、エンジンブロック２のサブクランクシャフト２３の支持構造の加工が容易になる。 Since the sub-crankshaft 23 is supported by the second upper end surface 15 provided at the upper end of the engine block 2, machining of the support structure for the sub-crankshaft 23 of the engine block 2 is facilitated.

第２上端面１５が第１上端面１４よりも下方にオフセットしているため、第２上端面１５の上方に燃料噴射装置６８を配置するための空間６７を形成することができる。第２上端面１５の上方に吸気マニホールド６５が配置されているため、吸気マニホールド６５の空気層によって、燃料噴射装置６８から生じる音が上方に伝搬することを抑制することができる。また、吸気マニホールド６５は、サブクランクシャフト２３、サブコネクティングロッド２９、ガイド部材２８から生じる音が上方に伝搬することを抑制することができる。 Since the second upper end surface 15 is offset downward from the first upper end surface 14, a space 67 for disposing the fuel injection device 68 can be formed above the second upper end surface 15. Since the intake manifold 65 is arranged above the second upper end surface 15, the air layer of the intake manifold 65 can suppress the sound generated from the fuel injection device 68 from propagating upward. Further, the intake manifold 65 can suppress the sound generated from the sub-crankshaft 23, the sub-connecting rod 29, and the guide member 28 from propagating upward.

接続機構５６では、ガイド部材２８の外周部が摺接部になるため、ガイド部材２８の加工が容易になる。これにより、低コストで高精度な加工が可能な接続機構５６を提供することができる。ブリッジ２６からの荷重が加わるスライダピン５１Ｂが連結部５１の中心に対してガイド部材２８の延在方向にオフセットしているため、ガイド部材２８に対するスライダ２７の傾きを抑制することができる。これにより、ガイド部材２８に対する摺動部５２の摺動が円滑になる。 In the connection mechanism 56, since the outer peripheral portion of the guide member 28 becomes a sliding contact portion, processing of the guide member 28 is facilitated. Thereby, it is possible to provide the connection mechanism 56 that can be processed with high precision at low cost. Since the slider pin 51B to which the load from the bridge 26 is applied is offset in the direction in which the guide member 28 extends with respect to the center of the connecting portion 51, the inclination of the slider 27 with respect to the guide member 28 can be suppressed. This allows the sliding portion 52 to slide smoothly with respect to the guide member 28.

ブリッジ２６が第２油路９６及び第３油路９７を有するため、第１ブリッジ軸受孔４１から第２ブリッジ軸受孔４３にオイルを供給することができる。これにより、第２ブリッジ軸受孔４３とロッドピン２５Ｂとを効率良く潤滑することができる。また、第２油路９６がキャップ９３に形成され、第３油路９７がブリッジ本体９２に形成されているため、第２油路９６及び第３油路９７の加工が容易である。また、第４油路１０２及び第５油路１０３によって、第３ブリッジ軸受孔５４とスライダピン５１Ｂとの摺接部にオイルを供給することができる。 Since the bridge 26 has the second oil passage 96 and the third oil passage 97, oil can be supplied from the first bridge bearing hole 41 to the second bridge bearing hole 43. Thereby, the second bridge bearing hole 43 and the rod pin 25B can be efficiently lubricated. Furthermore, since the second oil passage 96 is formed in the cap 93 and the third oil passage 97 is formed in the bridge body 92, the second oil passage 96 and the third oil passage 97 can be easily processed. Further, the fourth oil passage 102 and the fifth oil passage 103 can supply oil to the sliding contact portion between the third bridge bearing hole 54 and the slider pin 51B.

ブリッジ本体９２の凹部９１に、溝部９１Ｃが形成されているため、圧入に伴うキャップ９３の変形を溝部９１Ｃに逃がすことができ、ブリッジ本体９２及びキャップ９３の変形を抑制することができる。これにより、ブリッジ本体９２とキャップ９３との密着性が維持され、第２油路９６と第３油路９７とが確実に接続される。 Since the groove 91C is formed in the recess 91 of the bridge body 92, deformation of the cap 93 due to press fitting can be released into the groove 91C, and deformation of the bridge body 92 and the cap 93 can be suppressed. Thereby, the close contact between the bridge body 92 and the cap 93 is maintained, and the second oil passage 96 and the third oil passage 97 are reliably connected.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、図１８に示すように、サブクランクシャフト２３とクランクシャフト２２との上下方向における距離が短縮され、内燃機関１が更に小型化されてもよい。この場合、カバー６６と、吸気マニホールド６５及びポート形成部３Ａとの間の空間６７を更に拡大することができる。サブクランクシャフト２３の軸線Ａ３は、例えばピストンピン４２の軸線より下方に配置さるとよい。サブクランクシャフト２３とクランクシャフト２２との上下方向における距離が小さくなることによって、ピストン２１の上死点において、ガイド部材２８はブリッジ２６とより平行に配置されるようになる。 Although the description of the specific embodiments has been completed above, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments and can be widely modified and implemented. For example, as shown in FIG. 18, the distance between the sub-crankshaft 23 and the crankshaft 22 in the vertical direction may be shortened, and the internal combustion engine 1 may be further miniaturized. In this case, the space 67 between the cover 66, the intake manifold 65, and the port forming portion 3A can be further expanded. The axis A3 of the sub-crankshaft 23 is preferably disposed below the axis of the piston pin 42, for example. By reducing the vertical distance between the sub-crankshaft 23 and the crankshaft 22, the guide member 28 is arranged more parallel to the bridge 26 at the top dead center of the piston 21.

１：内燃機関
２：エンジンブロック
３：シリンダヘッド
７：シリンダ
８：クランク室
１１：シリンダブロック部
１４：第１上端面
１５：第２上端面
２１：ピストン
２２：クランクシャフト
２３：サブクランクシャフト
２５：コネクティングロッド
２５Ａ：支持壁部
２５Ｂ：ロッドピン
２６：ブリッジ
２７：スライダ
２８：ガイド部材
２８Ａ：支持壁部
２８Ｂ：ガイドピン
２８Ｃ：円周面部
２８Ｄ：平面部
２９：サブコネクティングロッド
３１：クランクシャフト軸受孔
３３：サブクランクシャフト軸受孔
３４：ベアリングキャップ
４１：第１ブリッジ軸受孔
４２：ピストンピン
４３：第２ブリッジ軸受孔
４５：ピボットシャフト
５１：連結部
５１Ａ：支持壁
５１Ｂ：スライダピン
５２：摺動部
５２Ａ：リング
５２Ｃ：肉抜き部
５４：第３ブリッジ軸受孔
５６：接続機構
６５：吸気マニホールド
６６：カバー
６７：空間
６８：燃料噴射装置
６９：デリバリパイプ
８１：メインオイルギャラリ
８２：接続油路
８５：第１油路
８７：第１油溝
９１：凹部
９１Ａ：凹部底面
９１Ｂ：凹部側面
９１Ｃ：溝部
９１Ｄ：雌ねじ孔
９２：ブリッジ本体
９３：キャップ
９３Ａ：キャップ端面
９３Ｂ：キャップ側面
９３Ｃ：ボルト孔
９５：ボルト
９６：第２油路
９７：第３油路
９８：第２油溝
１０１：第３油溝
１０２：第４油路
１０３：第５油路
１０４：第４油溝
１０６：第６油路
１０７：第７油路
１１１：ピストンジェット
１１２：サブオイルギャラリ
１１３：第２接続油路
１１４：オイルジェット
１１６：第３接続油路
Ａ１：シリンダ軸線
Ａ２：クランクシャフトの軸線
Ａ３：サブクランクシャフトの軸線
Ａ４：ピボットシャフトの軸線
Ａ５：スライダピンの軸線 1 : Internal combustion engine 2 : Engine block 3 : Cylinder head 7 : Cylinder 8 : Crank chamber 11 : Cylinder block part 14 : First upper end surface 15 : Second upper end surface 21 : Piston 22 : Crankshaft 23 : Sub-crankshaft 25 : Connecting rod 25A: Support wall portion 25B: Rod pin 26: Bridge 27: Slider 28: Guide member 28A: Support wall portion 28B: Guide pin 28C: Circumferential surface portion 28D: Plane portion 29: Sub-connecting rod 31: Crankshaft bearing hole 33 : Sub-crankshaft bearing hole 34 : Bearing cap 41 : First bridge bearing hole 42 : Piston pin 43 : Second bridge bearing hole 45 : Pivot shaft 51 : Connecting part 51A : Support wall 51B : Slider pin 52 : Sliding part 52A : Ring 52C : Recessed part 54 : Third bridge bearing hole 56 : Connection mechanism 65 : Intake manifold 66 : Cover 67 : Space 68 : Fuel injection device 69 : Delivery pipe 81 : Main oil gallery 82 : Connection oil path 85 : No. 1 oil passage 87: First oil groove 91: Recess 91A: Recess bottom 91B: Recess side 91C: Groove 91D: Female threaded hole 92: Bridge body 93: Cap 93A: Cap end face 93B: Cap side 93C: Bolt hole 95: Bolt 96 :Second oil passage 97:Third oil passage 98:Second oil groove 101:Third oil groove 102:Fourth oil passage 103:Fifth oil passage 104:Fourth oil groove 106:Sixth oil passage 107:No. 7 Oil passage 111: Piston jet 112: Sub-oil gallery 113: Second connection oil passage 114: Oil jet 116: Third connection oil passage A1: Cylinder axis A2: Crankshaft axis A3: Sub-crankshaft axis A4: Pivot Shaft axis A5: Slider pin axis

Claims

An internal combustion engine,
an engine block forming a cylinder extending in the vertical direction and a crank chamber provided below and to the sides of the cylinder;
a piston slidably provided in the cylinder;
a crankshaft rotatably supported by the engine block;
a bridge rotatably supported by the crankshaft at its central portion;
a connecting rod connected to the piston and one end of the bridge;
a sub-crankshaft that is rotatably supported by the engine block above the crankshaft and rotates at 1/2 the rotation speed of the crankshaft;
a guide member rotatably supported by the engine block above the axis of the crankshaft;
a sub-connecting rod that connects the sub-crankshaft and the guide member;
a slider having a connecting part rotatably connected to the other end of the bridge, and a sliding part slidably connected to the guide member;
a first upper end surface formed at the upper end of the engine block where the cylinder opens, and a second upper end surface where the crank chamber opens;
a cylinder head coupled to the first upper end surface;
a fuel injection device provided in the cylinder head and arranged above the second upper end surface;
The second upper end surface is offset downward from the first upper end surface.

The engine block has a cylinder block part that forms the cylinder,
A pivot shaft is supported by the cylinder block portion,
The internal combustion engine according to claim 1, wherein one end of the guide member is rotatably supported by the pivot shaft.

an oil gallery formed in the cylinder block above the pivot shaft;
further comprising an oil jet provided in the cylinder block above the pivot shaft and connected to the oil gallery;
The internal combustion engine according to claim 2, wherein the oil jet injects oil to at least two of the sub-crankshaft, the crankshaft, the guide member, and the bridge.

The internal combustion engine according to claim 1, wherein the sub-crankshaft is supported in a sub-crankshaft bearing hole formed in the second upper end surface.

A cover that covers the sub-crankshaft is coupled to the second upper end surface,
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein a part of the fuel injection device is located above the cover.

An intake manifold is coupled to the cylinder head;
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein a part of the fuel injection device is located below the intake manifold.

The internal combustion engine according to claim 1, wherein the first upper end surface and the second upper end surface are formed parallel to each other.

the second upper end surface is perpendicular to the up-down direction;
The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the second upper end surface and the guide member are arranged parallel to each other when the piston is at top dead center.

The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 8, wherein the bridge and the guide member are arranged parallel to each other when the piston is at top dead center.