JP2023125884A

JP2023125884A - Vehicle door lock device

Info

Publication number: JP2023125884A
Application number: JP2022030235A
Authority: JP
Inventors: 知博駒路; Tomohiro Komaji; 峻池本; Shun Ikemoto; 大輔中山; Daisuke Nakayama; 大地五十幡; Daichi Isohata; 大介辻; Daisuke Tsuji; 晶子中本; Akiko Nakamoto; 幸治松下; Koji Matsushita; 俊之古賀; Toshiyuki Koga; 涼平中桐; Ryohei Nakagiri; 雄河野; Takeshi Kono
Original assignee: Mazda Motor Corp; Yuhshin Co Ltd; Yuhshin Seiki Kogyo KK
Current assignee: Mazda Motor Corp; U Shin Ltd
Priority date: 2022-02-28
Filing date: 2022-02-28
Publication date: 2023-09-07

Abstract

To provide a vehicle door lock device capable of preventing a door from being unlatched due to the deformation of the door caused by the collision load input.SOLUTION: A vehicle door lock device 1 includes: a handle mechanism 10 that has a handle base 11 and an outer handle 12; a latch mechanism 20 that includes an open lever 25; a rod 30 that transmits the operation of the outer handle 12 to the open lever 25; and a support member 40 placed between the handle base 11 and the latch mechanism 20 so as to locate at the top of handle base 11. When an outer panel 4 starts deforming due to an input of collision load, a support member 40 comes into contact with a base 21 of the latch mechanism 20, and the upper part of the handle base 11 gets closer to an inner panel 5 and is prevented from rotating downward.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。 The present invention relates to a vehicle door lock device.

車両用ドアロック装置は、車両のドアに備えられる。車両用ドアロック装置は、アウタハンドルを含むハンドル機構と、ラッチ機構とを備える。ラッチ機構は、車体のストライカに係脱するフォークと、クローレバーとを備える。ラッチ機構は、乗員によるアウタハンドルの操作で、ラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる。ラッチ状態では、クローレバーがフォークをストライカに係止した位置で保持する。ラッチ解除では、クローレバーによるフォークの保持が解除されてフォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。 A vehicle door lock device is provided on a vehicle door. A vehicle door lock device includes a handle mechanism including an outer handle and a latch mechanism. The latch mechanism includes a fork that engages and disengages from a striker on the vehicle body, and a claw lever. The latch mechanism can be switched from a latched state to an unlatched state by operating the outer handle by a passenger. In the latched state, the claw lever holds the fork in a locked position with the striker. When the latch is released, the retention of the fork by the claw lever is released and the fork is removed from the striker. The door can be opened by releasing the latch.

特許文献１には、衝突時には車両に作用する慣性により、アウタハンドルには、乗員による操作時と同様の動き、つまりドアに対して相対的に車幅方向外向きの動きが起こり得ることが記載されている。この動きによりラッチ解除となり得る。 Patent Document 1 states that in the event of a collision, due to inertia acting on the vehicle, the outer handle may move in the same way as when operated by a passenger, that is, move outward in the vehicle width direction relative to the door. has been done. This movement can result in unlatching.

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突時の車両に慣性が作用した時に、アウタハンドルの動きをラッチ機構に伝達するロッドの移動を阻止するストッパ部材を備える。このストッパ部材は、衝突時の慣性によるアウタハンドルの動きに起因するラッチ解除を防止することを意図している。 The vehicle door lock device described in Patent Document 1 includes a stopper member that prevents movement of a rod that transmits movement of an outer handle to a latch mechanism when inertia acts on a vehicle during a collision. This stopper member is intended to prevent the latch from being released due to movement of the outer handle due to inertia during a collision.

特開２００９－２４３１０２号JP 2009-243102

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアが変形する。特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、かかるドアの変形に起因してラッチ解除となるのを防止することについて、改善の余地がある。 During a collision, especially a side collision, the door deforms due to the impact load input. The vehicle door lock device described in Patent Document 1 has room for improvement in preventing the door from becoming unlatched due to such deformation of the door.

本発明は、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a vehicle door lock device that can prevent the door from becoming unlatched due to deformation of the door due to input of a collision load.

本発明の一態様は、車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向に対向する対向部と、前記ハンドルベースの上部に位置するように、前記ハンドルベースと前記対向部の間に設けられた変位抑制部材とを備える、車両用ドアロック装置を提供する。 One aspect of the present invention provides a handle mechanism including a handle base disposed inside an outer panel of a vehicle door, an outer handle movably held on the handle base, and a latch including a lever for releasing the latch. a mechanism, a rod that transmits the operation of the outer handle to the lever, an opposing part that faces in a direction in which the outer panel and the inner panel of the door face each other with respect to the handle base, and an opposing part located on the upper part of the handle base. Accordingly, there is provided a vehicle door lock device including a displacement suppressing member provided between the handle base and the opposing portion.

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアのアウタパネルが変形する。ドアの車長方向の長さが大きいドアのデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネルが変形し得る。衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が対向部に速やかに当接し、衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベースと対向部の間に変位抑制部材が挟み込まれ、ハンドルベースの対向部に対する相対的な変位を拘束する。この変位の拘束により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転し、それによってロッドが下向きに移動して、レバーが変位してしまうことが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。 During a collision, especially a side collision, the outer panel of the door deforms due to the impact load input. Depending on the design of the door, which has a large length in the longitudinal direction of the vehicle, or depending on the weight of the vehicle, the outer panel may deform due to collision load input, such that the upper part of the handle base approaches the inner panel and rotates downward. . When the outer panel starts to deform due to the input of a collision load, the displacement suppressing member quickly comes into contact with the opposing portion and supports the input of the collision load. In other words, the displacement suppressing member is sandwiched between the handle base and the opposing portion, and restricts displacement of the handle base relative to the opposing portion. This restriction of displacement prevents the upper part of the handle base from rotating downward while approaching the inner panel, thereby preventing the rod from moving downward and displacing the lever. As a result, it is possible to prevent the latch from being released due to deformation of the outer panel due to input of a collision load.

前記変位抑制部材と前記ハンドルベースの間、又は前記変位抑制部材と前記対向部の間に、隙間が設けられている。 A gap is provided between the displacement suppressing member and the handle base or between the displacement suppressing member and the facing portion.

この構成により、アウタパネルとインナパネルの間の狭いドア内にハンドルベース及び変位抑制部材を組み付ける際の作業性を確保できる。しかも、車両の振動によって微動し得る変位抑制部材が、ハンドルベース又は対向部に干渉することによる異音の発生を抑制できる。 With this configuration, workability can be ensured when assembling the handle base and the displacement suppressing member within the narrow door between the outer panel and the inner panel. Moreover, it is possible to suppress the generation of abnormal noise caused by interference of the displacement suppressing member, which may move slightly due to vibrations of the vehicle, with the handle base or the opposing portion.

前記変位抑制部材は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びてもよい。 The displacement suppressing member may extend along a direction perpendicular to the opposing portion.

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 With this configuration, when the outer panel starts deforming due to the input of a collision load, the displacement suppressing member can reliably support the input of the collision load. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base from rotating downward while approaching the inner panel.

前記変位抑制部材が前記ハンドルベースに取り付けられてもよい。 The displacement suppressing member may be attached to the handle base.

この構成によれば、アウタパネルとインナパネルの間の狭いドア内に、変位抑制部材を組み付けたハンドルベースを一体に取り付ければよいため、車両用ドアロック装置の組み立て性を確保できる。 According to this configuration, the handle base with the displacement suppressing member assembled thereto can be integrally attached within the narrow door between the outer panel and the inner panel, so that ease of assembling the vehicle door lock device can be ensured.

前記変位抑制部材の前記対向部と対向する前記先端面は、上方側から下方側に向けて前記対向部から離れる向きに傾斜していてもよい。 The distal end surface of the displacement suppressing member that faces the opposing portion may be inclined in a direction away from the opposing portion from an upper side toward a lower side.

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材の先端面の上端が対向部に線接触する。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 With this configuration, when the outer panel starts deforming due to input of a collision load, the upper end of the distal end surface of the displacement suppressing member comes into line contact with the opposing portion. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base from rotating downward while approaching the inner panel.

前記変位抑制部材の前記先端面の上端は、前記対向部に対して平行な方向に沿って延びてもよい。 An upper end of the distal end surface of the displacement suppressing member may extend along a direction parallel to the opposing portion.

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材の先端を介して作用する衝突荷重入力を、対向部が確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。 With this configuration, when the outer panel starts deforming due to the input of a collision load, the opposing portion can reliably receive the input of the collision load acting through the tip of the displacement suppressing member. As a result, it is possible to more reliably prevent the upper part of the handle base from rotating downward while approaching the inner panel.

前記ハンドルベースは、車高方向に対して直交する方向に沿って延びる板状の上壁部を備え、前記変位抑制部材は、前記上壁部に取り付けられてもよい。 The handle base may include a plate-shaped upper wall extending in a direction perpendicular to a vehicle height direction, and the displacement suppressing member may be attached to the upper wall.

前記上壁部は、車高方向に貫通した貫通孔を備え、前記変位抑制部材は、前記上壁部を差し込む差込溝と、前記差込溝の上方側を画定し、前記上壁部の上面側に配置された溝壁と、前記貫通孔と対応するように前記溝壁に設けられ、締結部材を貫通させる取付孔とを備えてもよい。 The upper wall portion includes a through hole penetrating in the vehicle height direction, and the displacement suppressing member defines an insertion groove into which the upper wall portion is inserted and an upper side of the insertion groove. The device may include a groove wall disposed on the upper surface side, and a mounting hole provided in the groove wall so as to correspond to the through hole, through which the fastening member passes.

この構成により、ハンドルベースの上壁部の定位置に変位抑制部材を取り付けることができる。 With this configuration, the displacement suppressing member can be attached to a fixed position on the upper wall portion of the handle base.

前記ラッチ機構が前記対向部を備えてもよい。 The latch mechanism may include the opposing portion.

この構成によれば、ラッチ機構が対向部を兼ねるので、部品点数増を抑制できる。また、ラッチ機構はインナパネルよりもハンドルベースの近くに位置するため、インナパネルを対向部とする場合と比較して、変位抑制部材の全長を短くできる。よって、入力された衝突荷重に対する変位抑制部材の剛性を確保できる。 According to this configuration, since the latch mechanism also serves as the opposing portion, an increase in the number of parts can be suppressed. Furthermore, since the latch mechanism is located closer to the handle base than the inner panel, the overall length of the displacement suppressing member can be made shorter than when the inner panel is the opposing portion. Therefore, the rigidity of the displacement suppressing member against the input collision load can be ensured.

前記変位抑制部材は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びる板状の基部と、前記基部の外周に設けられた枠壁と、前記枠壁内に設けられ、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びるリブとを備えてもよい。 The displacement suppressing member includes a plate-shaped base extending along a direction perpendicular to the opposing portion, a frame wall provided on the outer periphery of the base, and a frame wall provided within the frame wall and configured to extend along the direction perpendicular to the opposing portion. The ribs may be provided with ribs extending along a direction orthogonal to each other.

この構成により、変位抑制部材の配置に伴う重量化を抑制しつつ、入力された衝突荷重に対する変位抑制部材の剛性を確保できる。よって、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 With this configuration, the rigidity of the displacement suppressing member against the input collision load can be ensured while suppressing the increase in weight due to the arrangement of the displacement suppressing member. Therefore, when the outer panel starts deforming due to the input of a collision load, the displacement suppressing member can reliably support the input of the collision load. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base from rotating downward while approaching the inner panel.

前記ドアは前記車両の側面後部に配置されたリアドアであり、前記ハンドルベースは前記リアドアの車長方向の中央よりも後方側に取り付けられ、前記変位抑制部材は前記ロッドよりも車長方向の前方側に配置されてもよい。 The door is a rear door disposed at the rear side of the vehicle, the handle base is attached to the rear side of the center of the rear door in the vehicle length direction, and the displacement suppressing member is attached to the front side of the rod in the vehicle length direction. It may be placed on the side.

車両のセンタピラーの付近への衝突荷重入力によるアウタパネルの変形は、車長方向の後方側よりも車長方向の前方側の方が大きい。これに対して、変位抑制部材は、リアドアの車長方向の後方側に取り付けられたハンドルベースのロッドの車長方向の前方側に配置されている。そのため、アウタパネルの変形に伴うロッドの変位を最小限に抑えることができる。 Deformation of the outer panel due to a collision load input to the vicinity of the center pillar of the vehicle is greater on the front side in the vehicle length direction than on the rear side in the vehicle length direction. On the other hand, the displacement suppressing member is disposed on the front side in the vehicle length direction of the rod of the handle base that is attached to the rear side of the rear door in the vehicle length direction. Therefore, displacement of the rod due to deformation of the outer panel can be minimized.

本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る。 According to the vehicle door lock device according to the present invention, it is possible to prevent the door from becoming unlatched due to deformation of the door due to collision load input.

本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの車両幅方向外側から見た図。FIG. 1 is a view of a side door of a vehicle equipped with a vehicle door lock device according to an embodiment of the present invention, viewed from the outside in the vehicle width direction. 本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの分解斜視図。FIG. 1 is an exploded perspective view of a side door of a vehicle equipped with a vehicle door lock device according to an embodiment of the present invention. 図１のIII-III線に沿った断面図。A cross-sectional view taken along the III-III line in FIG. 1. 図３のIV-IV線に沿った断面図。A sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 3. ハンドル機構、支持部材、及びロッドを車幅方向内側から見た図。FIG. 3 is a view of the handle mechanism, support member, and rod viewed from the inside in the vehicle width direction. 支持部材の斜視図。FIG. 3 is a perspective view of a support member. 支持部材の斜視図。FIG. 3 is a perspective view of a support member. 車両用ドアロック装置の斜視図。FIG. 1 is a perspective view of a vehicle door lock device. 車両用ドアロック装置の斜視図。FIG. 1 is a perspective view of a vehicle door lock device. 車両用ドアロック装置を車高方向上側から見た図。FIG. 3 is a diagram of the vehicle door lock device viewed from above in the vehicle height direction. 図１０のXI－XI線に沿った車両用ドアロック装置の断面図。11 is a sectional view of the vehicle door lock device taken along the line XI-XI in FIG. 10. FIG.

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。添付図面において、Ｘ方向、Ｙ方向、及びＺ方向はそれぞれ、車長方向、車幅方向、及び車高方向を示す。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In the accompanying drawings, the X direction, Y direction, and Z direction indicate the vehicle length direction, vehicle width direction, and vehicle height direction, respectively.

図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置１は、車両のドア２と共に、ドア構造３を構成する。本実施形態では、ドア２はリアサイドドアである。本発明は、リアサイドドア以外の車両のドアにも適用できる。 Referring to FIGS. 1 and 2, a vehicle door lock device 1 according to an embodiment of the present invention constitutes a door structure 3 together with a vehicle door 2. In this embodiment, the door 2 is a rear side door. The present invention can also be applied to vehicle doors other than rear side doors.

ドア２はアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６を備える。アウタパネル４とインナパネル５は、車幅方向（第１方向）に対向している。ドア２のアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６によって閉空間７が画定されている（図３，４を併せて参照）。以下の説明では、アウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６について、閉空間７側の面について「内側」、閉空間７とは反対側の面について「外側」という用語を、それぞれ使用する場合がある。 The door 2 includes an outer panel 4, an inner panel 5, and an end panel 6. The outer panel 4 and the inner panel 5 face each other in the vehicle width direction (first direction). A closed space 7 is defined by an outer panel 4, an inner panel 5, and an end panel 6 of the door 2 (see also FIGS. 3 and 4). In the following description, the term "inside" will be used to refer to the surface of the outer panel 4, the inner panel 5, and the end panel 6 on the closed space 7 side, and the term "outside" will be used to refer to the surface on the opposite side of the closed space 7, respectively. There is.

図２から図４を参照すると、車両用ドアロック装置１は、ハンドル機構１０、ラッチ機構２０、ロッド３０、及び支持部材（変位抑制部材）４０を備え、ドア２の車長方向の後方側に配置されている。 Referring to FIGS. 2 to 4, the vehicle door lock device 1 includes a handle mechanism 10, a latch mechanism 20, a rod 30, and a support member (displacement suppressing member) 40. It is located.

（ハンドル機構）
図１から図３を参照すると、ハンドル機構１０は、アウタパネル４の内側（閉空間７内）に配置されたハンドルベース１１と、アウタパネル４の外側に配置されたアウタハンドル１２とを備える。ハンドルベース１１とアウタハンドル１２はいずれも、車長方向に沿うように配置されている。 (handle mechanism)
Referring to FIGS. 1 to 3, the handle mechanism 10 includes a handle base 11 located inside the outer panel 4 (inside the closed space 7), and an outer handle 12 located outside the outer panel 4. Both the handle base 11 and the outer handle 12 are arranged along the vehicle length direction.

図５も併せて参照すると、アウタハンドル１２は、ハンドルベース１１に可動状態で保持されている。つまり、アウタハンドル１２の車長方向（第２方向）の前方側から突出する第１端部１２ａがアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって旋回可能に支持され、アウタハンドル１２の車長方向の後方側から突出する第２端部１２ｂもアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって車幅方向に進退可能に支持されている。通常時には、乗員によるアウタハンドル１２を車幅方向の外側に向けて旋回させる操作（開扉操作）より、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放可能となる。 Referring also to FIG. 5, the outer handle 12 is movably held by the handle base 11. That is, the first end 12a protruding from the front side of the outer handle 12 in the vehicle length direction (second direction) passes through the outer panel 4 and is rotatably supported by the handle base 11. The second end portion 12b protruding from the rear side also passes through the outer panel 4 and is supported by the handle base 11 so as to be movable in the vehicle width direction. Normally, when the occupant turns the outer handle 12 outward in the vehicle width direction (door opening operation), the latch mechanism 20 is switched from the latched state to the unlatched state, and the door 2 can be opened.

図５及び図８を参照すると、ハンドルベース１１は、車長方向の後方側であって、車高方向の上側に支持軸１６を備える。この支持軸１６には、カウンタウェイト１３を備えるレバーアーム１４が回動可能に支持されている。レバーアーム１４の上端のロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが挿通されて、回転可能な状態で保持されている。 Referring to FIGS. 5 and 8, the handle base 11 includes a support shaft 16 on the rear side in the vehicle length direction and on the upper side in the vehicle height direction. A lever arm 14 including a counterweight 13 is rotatably supported on this support shaft 16 . A held portion (connection portion) 30a of the rod 30 is inserted into the rod holding portion 14a at the upper end of the lever arm 14, and is held in a rotatable state.

レバーアーム１４は、開扉操作によるアウタハンドル１２の第２端部１２ｂの移動に連動して、図８において矢印Ａ１で示す向きに回転する。この回転により、ロッド保持部１４ａが車高方向の下向きに移動し、それに伴ってロッド３０が車高方向の下向きに降下する。ロッド３０が降下すると、ロッド３０に設けられた後述の係合部３０ｃが、ラッチ機構２０が備えている後述のオープンレバー２５を押し下げて下向きに回動させる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わる。支持軸１６には、レバーアーム１４を弾性的に付勢するコイルスプリング１５が装着されている。コイルスプリング１５は、図８に示すように、矢印Ａ２の向き（前述の矢印Ａ１とは逆向き）、つまりラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる向きとは逆向きに回転するように、レバーアーム１４を付勢している。 The lever arm 14 rotates in the direction shown by arrow A1 in FIG. 8 in conjunction with movement of the second end 12b of the outer handle 12 due to the door opening operation. Due to this rotation, the rod holding portion 14a moves downward in the vehicle height direction, and accordingly, the rod 30 descends downward in the vehicle height direction. When the rod 30 descends, an engaging portion 30c, which will be described later, provided on the rod 30 pushes down an open lever 25, which will be described later, provided in the latch mechanism 20, causing it to rotate downward. As a result, the latch mechanism 20 switches from the latched state to the unlatched state. A coil spring 15 that elastically biases the lever arm 14 is attached to the support shaft 16. As shown in FIG. 8, the coil spring 15 rotates in the direction of arrow A2 (opposite to the above-mentioned arrow A1), that is, the direction opposite to the direction in which the latch mechanism 20 is switched from the latched state to the unlatched state. , biasing the lever arm 14.

（ラッチ機構）
図３、図４、及び図８から図１１を参照すると、ラッチ機構２０は、インナパネル５の内側（閉空間７内）に配置されている。ラッチ機構２０は、ベース部２１と突出部２２を備える。ベース部２１は、インナパネル５の内側に沿って車長方向に延びるように配置されている。突出部２２は、ベース部２１の車長方向の後方側の部分から、車幅方向にアウタパネル４に向けて突出している。突出部２１は、エンドパネル６の内側に沿って配置されている。ベース部２１と突出部２２は、半割構造のケーシング２３により構成されている。 (latch mechanism)
Referring to FIGS. 3, 4, and 8 to 11, the latch mechanism 20 is arranged inside the inner panel 5 (inside the closed space 7). The latch mechanism 20 includes a base portion 21 and a protruding portion 22. The base portion 21 is arranged to extend in the vehicle length direction along the inside of the inner panel 5. The protruding portion 22 protrudes from the rear portion of the base portion 21 in the vehicle length direction toward the outer panel 4 in the vehicle width direction. The protrusion 21 is arranged along the inside of the end panel 6. The base portion 21 and the protruding portion 22 are constituted by a casing 23 having a half-split structure.

突出部２２には、車体のストライカ（図示せず）に係脱するフォーク２４（図８にのみ図示）と、クローレバー（図示せず）が収容されている。 The protrusion 22 accommodates a fork 24 (shown only in FIG. 8) that engages with and disengages from a striker (not shown) of the vehicle body, and a claw lever (not shown).

ベース部２１にはラッチ解除のためのオープンレバー２５が備えられている。また、ベース部２１には、ラッチ機構２０をアンロック状態とロック状態に切り換えるための、リンク、モータのような要素を含む機構（図示せず）が収容されている。通常時、ラッチ機構２０がアンロック状態であれば、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられると、ラッチ機構２０はラッチ状態（クローレバーがフォーク２４をストライカに係止した位置で保持する状態）からラッチ解除（クローレバーによるフォーク２４の保持が解除されてフォーク２４はストライカから外れる状態）に切り換わる。一方、ラッチ機構２０がロック状態であると、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられても、ラッチ機構はラッチ状態からラッチ解除に切り換わらない。 The base portion 21 is provided with an open lever 25 for releasing the latch. Further, the base portion 21 accommodates a mechanism (not shown) including elements such as a link and a motor for switching the latch mechanism 20 between an unlocked state and a locked state. Normally, if the latch mechanism 20 is in the unlocked state, when the open lever 25 is pushed down by operating the outer handle 12, the latch mechanism 20 is held in the latched state (the position where the claw lever locks the fork 24 to the striker). state) to unlatched state (the state in which the fork 24 is released from being held by the claw lever and the fork 24 is removed from the striker). On the other hand, when the latch mechanism 20 is in the locked state, even if the open lever 25 is pushed down by operating the outer handle 12, the latch mechanism does not switch from the latched state to the unlatched state.

（ロッド）
図８を参照すると、ロッド３０は、ハンドル機構１０のアウタハンドル１２の動作を、ラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達する。具体的には、通常時、アウタハンドル１２が開扉操作されると、ハンドル機構１０のレバーアーム１４の矢印Ａ１の向きの回転に伴い、ロッド３０が車高方向の下向きに移動し、係合部３０ｃがオープンレバー２５を押し下げる。 (rod)
Referring to FIG. 8, the rod 30 transmits the movement of the outer handle 12 of the handle mechanism 10 to the open lever 25 of the latch mechanism 20. Specifically, under normal conditions, when the outer handle 12 is operated to open the door, the rod 30 moves downward in the vehicle height direction as the lever arm 14 of the handle mechanism 10 rotates in the direction of arrow A1, and the rod 30 is engaged. The portion 30c pushes down the open lever 25.

図５及び図８を参照すると、ハンドル機構１０とラッチ機構２０に関連して既に説明したように、ハンドルベース１１の車高方向の上方側にレバーアーム１４が回動可能に支持され、レバーアーム１４の上端に設けられたロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが保持されている。つまり、本実施形態では、ロッド３０の一端がハンドルベース１１の車高方向の上部にレバーアーム１４を介して接続されている。 5 and 8, as already explained in relation to the handle mechanism 10 and the latch mechanism 20, the lever arm 14 is rotatably supported on the upper side of the handle base 11 in the vehicle height direction, and the lever arm A rod holding portion 14a provided at the upper end of the rod 14 holds a held portion (connection portion) 30a of the rod 30. That is, in this embodiment, one end of the rod 30 is connected to the upper part of the handle base 11 in the vehicle height direction via the lever arm 14.

ロッド３０は、被保持部（接続部）３０ａ、斜行部３０ｂ、係合部３０ｃ、及び差込部３０ｄを備える。ロッド３０の一端に被保持部３０ａがあり、他端に係合部３０ｃと差込部３０ｄがある。 The rod 30 includes a held portion (connection portion) 30a, a diagonal portion 30b, an engaging portion 30c, and an insertion portion 30d. A held portion 30a is provided at one end of the rod 30, and an engaging portion 30c and an insertion portion 30d are provided at the other end.

被保持部３０ａは車長方向に直線状に延びており、車長方向の後方側からレバーアーム１４のロッド保持部１４ａに挿通されている。被保持部３０ａはロッド保持部１４ａに、回転可能な状態で保持されている。 The held portion 30a extends linearly in the vehicle length direction, and is inserted into the rod holding portion 14a of the lever arm 14 from the rear side in the vehicle length direction. The held portion 30a is rotatably held by the rod holding portion 14a.

被保持部３０ａの車長方向の後方側の端部に、斜行部３０ｂが接続されている。斜行部３０ｂは、被保持部３０ａから、車高方向の下方側にオープンレバー２５に向けて直線状に延びている。より具体的には、斜行部３０ｂは、オープンレバー２５よりも車長方向の後方側に位置する被保持部３０ａの端部から、オープンレバー２５の車長方向の前方側に向けて、車高方向の下方側に傾斜している。 A diagonal portion 30b is connected to the rear end of the held portion 30a in the vehicle length direction. The diagonal portion 30b extends linearly from the held portion 30a downward in the vehicle height direction toward the open lever 25. More specifically, the diagonal portion 30b extends from the end of the held portion 30a located on the rear side of the open lever 25 in the vehicle length direction toward the front side of the open lever 25 in the vehicle length direction. It is sloped downward in the high direction.

斜行部３０ｂの車高方向の下方側の端部に、係合部３０ｃが接続されている。係合部３０ｃは、斜行部３０ｂからオープンレバー２５の上方まで、車長方向の後方側に直線状に延び、かつ車高方向の下方側に僅かに傾斜している。ロッド３０が車高方向の下向きに降下すると係合部３０ｃがラッチ機構２０のオープンレバー２５を押し下げて回動させる。 An engaging portion 30c is connected to the lower end of the diagonal portion 30b in the vehicle height direction. The engaging portion 30c extends linearly rearward in the vehicle length direction from the diagonal portion 30b to above the open lever 25, and is slightly inclined downward in the vehicle height direction. When the rod 30 descends downward in the vehicle height direction, the engaging portion 30c pushes down the open lever 25 of the latch mechanism 20 and rotates it.

係合部３０ｃの車高方向の下方側の端部に、差込部３０ｄが接続されている。差込部３０ｄは、係合部３０ｃから、車高方向の下側に直線状に延びている。差込部３０ｄは、ロッド３０のオープンレバー２５に対する相対的な昇降が許容されるように、オープンレバー２５に差し込まれている。 An insertion portion 30d is connected to the lower end of the engaging portion 30c in the vehicle height direction. The insertion portion 30d extends linearly downward in the vehicle height direction from the engagement portion 30c. The insertion portion 30d is inserted into the open lever 25 so that the rod 30 is allowed to move up and down relative to the open lever 25.

（支持部材）
図８から図１１を参照すると、支持部材４０は、ハンドル機構１０のハンドルベース１１とラッチ機構２０のベース部２１との間に配置され、後に詳述する衝突荷重入力によるアウタパネル４（図２参照）の変形時にハンドル機構１０とラッチ機構２０の間を支承する。支持部材４０は、ハンドルベース１１の車高方向の上部に取り付けられている。ここで、ハンドルベース１１の上部とは、カウンタウェイト１３を含むレバーアーム１４を除いたハンドルベース１１の全高Ｈのうち、半分の位置よりも高い部分である。 (Support member)
Referring to FIGS. 8 to 11, the support member 40 is disposed between the handle base 11 of the handle mechanism 10 and the base portion 21 of the latch mechanism 20, and the support member 40 is arranged between the handle base 11 of the handle mechanism 10 and the base part 21 of the latch mechanism 20. ) supports between the handle mechanism 10 and the latch mechanism 20 during deformation. The support member 40 is attached to the upper part of the handle base 11 in the vehicle height direction. Here, the upper part of the handle base 11 is a portion higher than the half position of the total height H of the handle base 11 excluding the lever arm 14 including the counterweight 13.

より具体的には、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに取り付けられている。図５及び図１１を参照すると、ハンドルベース１１は、ハンドルベース本体１１ａ、アウタハンドル１２の第１端部１２ａを支持する軸支部１１ｂ、及びアウタハンドル１２の第２端部１２ｂを挿通する挿通部１１ｃを備え、挿通部１１ｃの上部にレバーアーム１４が回動可能に取り付けられている。ハンドルベース本体１１ａは、上壁部１１ｄ、下壁部１１ｅ、一対の端壁部１１ｆ、及びこれらの壁部１１ｃ～１１ｆで画定された空間を塞ぐ隔壁部１１ｇを備える。上壁部１１ｄと下壁部１１ｅの間には補強リブ１１ｈ，１１ｉが設けられている。図９及び図１１を参照すると、上壁部１１ｄは、車長方向の後方側である挿通部１１ｃ側に、ラッチ機構２０に向けて突出した突出部１１ｊを備える。この突出部１１ｊに車高方向に貫通した貫通孔１１ｋが設けられ、支持部材４０が取り付けられる。 More specifically, the support member 40 is attached to the upper wall portion 11d of the handle base 11. 5 and 11, the handle base 11 includes a handle base main body 11a, a shaft support 11b that supports the first end 12a of the outer handle 12, and an insertion portion that passes through the second end 12b of the outer handle 12. 11c, and a lever arm 14 is rotatably attached to the upper part of the insertion portion 11c. The handle base main body 11a includes an upper wall 11d, a lower wall 11e, a pair of end walls 11f, and a partition 11g that closes a space defined by these walls 11c to 11f. Reinforcing ribs 11h and 11i are provided between the upper wall portion 11d and the lower wall portion 11e. Referring to FIGS. 9 and 11, the upper wall portion 11d includes a protrusion 11j that protrudes toward the latch mechanism 20 on the insertion portion 11c side that is the rear side in the vehicle length direction. A through hole 11k penetrating in the vehicle height direction is provided in this protrusion 11j, and the support member 40 is attached thereto.

支持部材４０は、全体として枠体状で、突出部１１ｊを差し込む差込溝４０ａを備える。支持部材４０は、上壁部１１ｄへの取付状態で、ロッド３０よりも車長方向の前方側に位置し、ラッチ機構２０のベース部２１の車幅方向での内側面２１ａに直交する方向に延びている。この内側面２１ａは、ハンドルベース１１に対して車幅方向に対向しており、本発明の対向部の一例である。本実施形態のベース部２１のように表面から複数のリブが突出している場合、内側面２１ａは複数のリブの先端からなる仮想面として定義することもできる。 The support member 40 has a frame shape as a whole and includes an insertion groove 40a into which the protrusion 11j is inserted. The support member 40 is located on the front side of the rod 30 in the vehicle length direction when attached to the upper wall portion 11d, and extends in a direction perpendicular to the inner surface 21a of the base portion 21 of the latch mechanism 20 in the vehicle width direction. It is extending. This inner surface 21a faces the handle base 11 in the vehicle width direction, and is an example of the facing portion of the present invention. When a plurality of ribs protrude from the surface like the base portion 21 of this embodiment, the inner surface 21a can also be defined as a virtual surface consisting of the tips of the plurality of ribs.

以下、図６、図７、及び図１１を参照して、支持部材４０の詳細を説明する。 Details of the support member 40 will be described below with reference to FIGS. 6, 7, and 11.

支持部材４０は、車高方向の中央に位置する基部４０ｂと、基部４０ｂの外周に設けられた枠壁４０ｆとを備える。また、支持部材４０は、枠壁４０ｆ内に設けられた一対のリブ４０ｊと、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに支持部材４０を取り付けるための取付孔４０ｋと備える。 The support member 40 includes a base portion 40b located at the center in the vehicle height direction, and a frame wall 40f provided on the outer periphery of the base portion 40b. Further, the support member 40 includes a pair of ribs 40j provided in the frame wall 40f, and a mounting hole 40k for attaching the support member 40 to the upper wall portion 11d of the handle base 11.

基部４０ｂは、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄからベース部２１に向けて突出する基部本体４０ｃ、上壁部１１ｄの上面側に配置される第１溝壁４０ｄ、及び上壁部１１ｄの下面側に配置される第２溝壁４０ｅを備える。基部本体４０ｃは、ベース部２１の内側面２１ａに対して交差するようにＸＹ平面に沿って延びる板状である。第１溝壁４０ｄと第２溝壁４０ｅはいずれも、ＸＹ平面に沿って延びる板状で、基部本体４０ｃを挟んで車高方向に間隔をあけて位置し、基部本体４０ｃから車幅方向の外方側に突出している。第１溝壁４０ｄの車幅方向の寸法は、第２溝壁４０ｅの車幅方向の寸法よりも大きい。基部本体４０ｃの車幅方向の外端、第１溝壁４０ｄ、及び第２溝壁４０ｅによって差込溝４０ａが画定されている。 The base portion 40b includes a base main body 40c that projects from the upper wall portion 11d of the handle base 11 toward the base portion 21, a first groove wall 40d disposed on the upper surface side of the upper wall portion 11d, and a lower surface side of the upper wall portion 11d. A second groove wall 40e is provided. The base main body 40c has a plate shape that extends along the XY plane so as to intersect with the inner surface 21a of the base portion 21. Both the first groove wall 40d and the second groove wall 40e are plate-shaped and extend along the XY plane, and are spaced from each other in the vehicle height direction with the base body 40c in between. It protrudes outward. The dimension of the first groove wall 40d in the vehicle width direction is larger than the dimension of the second groove wall 40e in the vehicle width direction. The insertion groove 40a is defined by the outer end of the base body 40c in the vehicle width direction, the first groove wall 40d, and the second groove wall 40e.

枠壁４０ｆは、一対の側壁４０ｇ、内端壁４０ｈ、及び外端壁４０ｉを備える。 The frame wall 40f includes a pair of side walls 40g, an inner end wall 40h, and an outer end wall 40i.

一対の側壁４０ｇは、基部４０ｂの車長方向の両端からＹＺ平面に沿って突出する板状である。側壁４０ｇは、差込溝４０ａの形成領域には設けられていない。つまり、側壁４０ｇは、基部本体４０ｃから上下に突出する第１部分と、第１溝壁４０ｄから上向きに突出する第２部分と、第２溝壁４０ｅから下向きに突出する第３部分とを備える。 The pair of side walls 40g are plate-shaped and protrude along the YZ plane from both ends of the base portion 40b in the vehicle length direction. The side wall 40g is not provided in the region where the insertion groove 40a is formed. That is, the side wall 40g includes a first portion that projects vertically from the base body 40c, a second portion that projects upward from the first groove wall 40d, and a third portion that projects downward from the second groove wall 40e. .

内端壁４０ｈは、基部本体４０ｃ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の内端に連なっている。図１１に最も明瞭に示すように、内端壁４０ｈのうちベース部２１の内側面２１ａと対向する外面（先端面）は、平坦面であり、上方側から下方側に向けて内側面２１ａから離れる向きに傾斜している。内端壁４０ｈの外面と内側面２１ａとがなす角θは、１５度以上３０度以下の範囲に設定され、本実施形態では２０度に設定されている。 The inner end wall 40h is continuous with the inner ends of the base body 40c and the pair of side walls 40g in the vehicle width direction. As shown most clearly in FIG. 11, the outer surface (tip surface) of the inner end wall 40h that faces the inner surface 21a of the base portion 21 is a flat surface, and extends from the inner surface 21a from the upper side to the lower side. It is tilted away. The angle θ between the outer surface of the inner end wall 40h and the inner surface 21a is set in a range of 15 degrees or more and 30 degrees or less, and is set to 20 degrees in this embodiment.

図１０を参照すると、車高方向から見て、内端壁４０ｈは車長方向に延びている。つまり、内端壁４０ｈの上端は、ベース部２１の内側面２１ａに対して平行な車長方向に延びている。内端壁４０ｈと、ラッチ機構２０、より具体的には、ベース部２１の内側面２１ａとの間に隙間Ｇが設けられている。図１１を参照すると、内端壁４０ｈと内側面２１ａの間隔が最も小さい上端部分での隙間Ｇは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。 Referring to FIG. 10, when viewed from the vehicle height direction, the inner end wall 40h extends in the vehicle length direction. That is, the upper end of the inner end wall 40h extends in the vehicle length direction parallel to the inner surface 21a of the base portion 21. A gap G is provided between the inner end wall 40h and the latch mechanism 20, more specifically, the inner surface 21a of the base portion 21. Referring to FIG. 11, the gap G at the upper end portion where the distance between the inner end wall 40h and the inner surface 21a is the smallest is set in a range of 5 mm or more and 15 mm or less, and is set to 10 mm in this embodiment.

図６及び図７を参照すると、外端壁４０ｉは、第１溝壁４０ｄ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の外端に連なっている。第２溝壁４０ｅ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の外端には外端壁は設けられていない。 Referring to FIGS. 6 and 7, the outer end wall 40i is continuous with the outer ends of the first groove wall 40d and the pair of side walls 40g in the vehicle width direction. No outer end wall is provided at the outer end of each of the second groove wall 40e and the pair of side walls 40g in the vehicle width direction.

一対のリブ４０ｊはそれぞれ、車長方向に間隔をあけて一対の側壁４０ｇ間に設けられている。一対のリブ４０ｊはそれぞれ、側壁４０ｇと同様にＹＺ平面に沿って延びる板状であり、基部本体４０ｃから上下に突出する第１部分と、第１溝壁４０ｄから上向きに突出する第２部分と、第２溝壁４０ｅから下向きに突出する第３部分とを備える。 The pair of ribs 40j are each provided between the pair of side walls 40g at intervals in the vehicle length direction. Each of the pair of ribs 40j has a plate shape extending along the YZ plane like the side wall 40g, and includes a first portion that projects vertically from the base body 40c and a second portion that projects upward from the first groove wall 40d. , and a third portion protruding downward from the second groove wall 40e.

取付孔４０ｋは、ハンドルベース１１の貫通孔１１ｋと対応するように第１溝壁４０ｄに設けられている。より具体的には、取付孔４０ｋは、第１溝壁４０ｄ、外端壁４０ｉ、及び一対のリブ４０ｊそれぞれに連なるように設けられた厚肉部４０ｍを貫通している。 The attachment hole 40k is provided in the first groove wall 40d so as to correspond to the through hole 11k of the handle base 11. More specifically, the attachment hole 40k passes through a thick wall portion 40m that is continuous with the first groove wall 40d, the outer end wall 40i, and the pair of ribs 40j.

取付孔４０ｋの車高方向の下方側に位置するように、第２溝壁４０ｅにはボス４０ｎが設けられている。図示しないネジ（締結部材）を取付孔４０ｋの上方から差し込み、貫通孔１１ｋを貫通させてボス４０ｎにネジ締めすることで、支持部材４０がハンドルベース１１の上壁部１１ｄの定位置に移動不可能に取り付けられている。但し、締結部材は、リベット、又はボルトとナットが用いられてもよく、上壁部１１ｄへの支持部材４０の取り付けが可能な構成であればよい。 A boss 40n is provided on the second groove wall 40e so as to be located below the mounting hole 40k in the vehicle height direction. By inserting a screw (fastening member) not shown from above the mounting hole 40k, passing through the through hole 11k, and tightening the screw to the boss 40n, the support member 40 is fixed at a fixed position on the upper wall portion 11d of the handle base 11. Possibly installed. However, a rivet or a bolt and nut may be used as the fastening member, and any structure may be used as long as the supporting member 40 can be attached to the upper wall portion 11d.

（衝突時の車両用ドアロック装置の挙動）
支持部材４０を採用しないと仮定した場合、衝突、特に側突に際して、車両用ドアロック装置１は以下のような挙動を示す。 (Behavior of vehicle door lock device during collision)
Assuming that the support member 40 is not employed, the vehicle door lock device 1 exhibits the following behavior in the event of a collision, particularly a side collision.

衝突荷重入力によりドア２のアウタパネル４が変形する。ドア２の車長方向の長さが大きいドア２のデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、図３において矢印Ｂで概念的に示すように、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネル４が変形する。ハンドルベース１１の上部が図３の矢印Ｂのように回転すると、ロッド３０が下向きに移動してオープンレバー２５が押し下げられる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放してしまう可能性がある。 The outer panel 4 of the door 2 is deformed by the input of the collision load. Depending on the design of the door 2, which has a large length in the vehicle longitudinal direction, or depending on the vehicle weight, the upper part of the handle base 11 may be moved to the inner panel as conceptually shown by arrow B in FIG. 3 due to the collision load input. The outer panel 4 is deformed so as to rotate downward while approaching the outer panel 5. When the upper part of the handle base 11 rotates in the direction of arrow B in FIG. 3, the rod 30 moves downward and the open lever 25 is pushed down. As a result, the latch mechanism 20 may switch from the latched state to the unlatched state, and the door 2 may open.

これに対し、本実施形態の車両用ドアロック装置１の場合、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０がラッチ機構２０のベース部２１、より具体的にはベース部２１の内側面２１ａに速やかに当接し、支持部材４０が衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベース１１とラッチ機構２０のベース部２１との間に支持部材４０が挟み込まれ、ハンドルベース１１のラッチ機構２０のベース部２１に対する相対的な移動を拘束する。この移動の拘束により、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転し、それによってロッド３０が車高方向の下方側へ移動することが阻止される。そして、ロッド３０の降下が阻止されることで、ロッド３０によってオープンレバー２５が押し下げられることが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形に起因してラッチ機構２０がラッチ解除となるのを防止し得る。 On the other hand, in the case of the vehicle door lock device 1 of the present embodiment, when the outer panel 4 starts deforming due to the collision load input, the support member 40 is moved inside the base portion 21 of the latch mechanism 20, more specifically, inside the base portion 21. The support member 40 quickly contacts the side surface 21a and supports the input collision load. In other words, the support member 40 is sandwiched between the handle base 11 and the base portion 21 of the latch mechanism 20, and restrains the relative movement of the handle base 11 with respect to the base portion 21 of the latch mechanism 20. Due to this restriction of movement, the upper part of the handle base 11 rotates downward while approaching the inner panel 5, thereby preventing the rod 30 from moving downward in the vehicle height direction. Since the rod 30 is prevented from descending, the open lever 25 is prevented from being pushed down by the rod 30. As a result, it is possible to prevent the latch mechanism 20 from unlatching due to deformation of the outer panel 4 due to input of a collision load.

前述のように、支持部材４０とラッチ機構２０のベース部２１との間に隙間Ｇが設けられている。そのため、アウタパネル４とインナパネル５の間の狭いドア２内に、インナパネル５のサービスホール５ａ（図２参照）を通してハンドルベース１１及び支持部材４０の組み付ける際の作業性を確保できる。しかも、車両の振動によって微動し得る支持部材４０が、ハンドルベース１１又はラッチ機構２０の内側面２１ａに干渉することによる異音の発生を抑制できる。 As described above, a gap G is provided between the support member 40 and the base portion 21 of the latch mechanism 20. Therefore, workability can be ensured when assembling the handle base 11 and the support member 40 through the service hole 5a (see FIG. 2) of the inner panel 5 into the narrow door 2 between the outer panel 4 and the inner panel 5. Moreover, it is possible to suppress the generation of abnormal noise caused by interference of the support member 40, which may move slightly due to vibrations of the vehicle, with the handle base 11 or the inner surface 21a of the latch mechanism 20.

前述のように、支持部材４０は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して直交する車幅方向に延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 As described above, the support member 40 extends in the vehicle width direction perpendicular to the inner surface 21a of the latch mechanism 20. Therefore, when the outer panel 4 starts deforming due to the input of a collision load, the support member 40 can reliably support the input of the collision load. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base 11 from rotating downward while approaching the inner panel 5.

前述のように、支持部材４０がハンドルベース１１に取り付けられている。そのため、ドア２内には、サービスホール５ａを通して支持部材４０を組み付けたハンドルベース１１を一体に取り付ければよい。よって、車両用ドアロック装置１の組み立て性を確保できる。しかし、支持部材４０は、ラッチ機構２０のベース部２１に取り付けられてもよいし、アウタパネル４又はインナパネル５に取り付けられてもよい。 As mentioned above, the support member 40 is attached to the handle base 11. Therefore, the handle base 11 to which the support member 40 is assembled may be integrally mounted inside the door 2 through the service hole 5a. Therefore, ease of assembly of the vehicle door lock device 1 can be ensured. However, the support member 40 may be attached to the base portion 21 of the latch mechanism 20, or may be attached to the outer panel 4 or the inner panel 5.

前述のように、支持部材４０の内端壁４０ｈの外面は、上方側から下方側に向けて内側面２１ａから離れる向きに傾斜している。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０の先端面の上端がラッチ機構２０の内側面２１ａに線接触する。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 As described above, the outer surface of the inner end wall 40h of the support member 40 is inclined away from the inner surface 21a from the upper side toward the lower side. Therefore, when the outer panel 4 starts to deform due to input of a collision load, the upper end of the distal end surface of the support member 40 comes into line contact with the inner surface 21 a of the latch mechanism 20 . As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base 11 from rotating downward while approaching the inner panel 5.

前述のように、支持部材４０の内端壁４０ｈの上端は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して平行な車長方向に延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０を介して作用する衝突荷重入力を、ラッチ機構２０の内側面２１ａが確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。 As described above, the upper end of the inner end wall 40h of the support member 40 extends in the vehicle length direction parallel to the inner surface 21a of the latch mechanism 20. Therefore, when the outer panel 4 starts deforming due to the input of a collision load, the inner surface 21a of the latch mechanism 20 can reliably receive the input of the collision load acting through the support member 40. As a result, it is possible to more reliably prevent the upper part of the handle base 11 from rotating downward while approaching the inner panel 5.

前述のように、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに取り付けられている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 As described above, the support member 40 is attached to the upper wall portion 11d of the handle base 11. Therefore, when the outer panel 4 starts deforming due to the input of a collision load, the support member 40 can reliably support the input of the collision load. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base 11 from rotating downward while approaching the inner panel 5.

前述のように、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄを差し込む差込溝４０ａと、締結部材を貫通させる取付孔４０ｋとを備える。そのため、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄの定位置に支持部材４０を取り付けることができる。 As described above, the support member 40 includes the insertion groove 40a into which the upper wall portion 11d of the handle base 11 is inserted, and the attachment hole 40k through which the fastening member passes. Therefore, the support member 40 can be attached to the upper wall portion 11d of the handle base 11 at a fixed position.

前述のように、ラッチ機構２０のベース部２１が、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に支持部材４０が当接し、衝突荷重を支承する機能、つまり本発明の対向部の機能を兼ねている。そのため、対向部として機能する部品を別途設ける場合と比較して部品点数増を抑制できる。また、ラッチ機構２０はインナパネル５よりもハンドルベース１１の近くに位置するため、インナパネル５を対向部とする場合と比較して、支持部材４０の全長を短くできる。よって、入力された衝突荷重に対する支持部材４０の剛性を確保できる。しかし、ラッチ機構２０のベース部２１以外を対向部としても良いし、対向部として機能する部品を別途設けても良い。 As described above, the base portion 21 of the latch mechanism 20 comes into contact with the support member 40 when the outer panel 4 starts to deform due to input of a collision load, and has the function of supporting the collision load, that is, also serves as the function of the opposing portion of the present invention. . Therefore, an increase in the number of parts can be suppressed compared to the case where a part functioning as a facing part is separately provided. Furthermore, since the latch mechanism 20 is located closer to the handle base 11 than the inner panel 5, the overall length of the support member 40 can be made shorter than when the inner panel 5 is the opposing part. Therefore, the rigidity of the support member 40 against the input collision load can be ensured. However, a portion other than the base portion 21 of the latch mechanism 20 may be used as the opposing portion, or a component that functions as the opposing portion may be provided separately.

前述のように、支持部材４０は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して直交する方向に沿って延びる基部４０ｂと、基部４０ｂの外周に設けられた枠壁４０ｆとを有する枠体状であり、枠壁４０ｆ内には内側面２１ａに対して直交する方向に延びるリブ４０ｊが設けられている。そのため、支持部材４０の配置に伴う重量化を抑制しつつ、入力された衝突荷重に対する支持部材４０の剛性を確保できる。よって、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。 As described above, the support member 40 has a frame shape having a base portion 40b extending along a direction perpendicular to the inner surface 21a of the latch mechanism 20, and a frame wall 40f provided on the outer periphery of the base portion 40b. A rib 40j extending in a direction perpendicular to the inner surface 21a is provided within the frame wall 40f. Therefore, the rigidity of the support member 40 against the input collision load can be ensured while suppressing the increase in weight due to the arrangement of the support member 40. Therefore, when the outer panel 4 starts to deform due to the input of a collision load, the support member 40 can reliably support the input of the collision load. As a result, it is possible to reliably prevent the upper part of the handle base 11 from rotating downward while approaching the inner panel 5.

前述のように、車両用ドアロック装置１が配置されるドア２は車両の側面後部に配置されたリアドアである。この場合、センタピラーの付近への衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形は、車長方向の後方側よりも車長方向の前方側の方が大きい。これに対し、本実施形態では、ハンドルベース１１はリアドア２の車長方向の中央よりも後方側に取り付けられ、支持部材４０はロッド３０よりも車長方向の前方側に配置されている。そのため、アウタパネル４の変形に伴うロッド３０の変位を最小限に抑えることができる。 As mentioned above, the door 2 on which the vehicle door lock device 1 is disposed is a rear door disposed on the rear side of the vehicle. In this case, the deformation of the outer panel 4 due to the collision load input to the vicinity of the center pillar is greater on the front side in the vehicle length direction than on the rear side in the vehicle length direction. In contrast, in the present embodiment, the handle base 11 is attached to the rear side of the center of the rear door 2 in the vehicle length direction, and the support member 40 is disposed to the front side of the rod 30 in the vehicle length direction. Therefore, displacement of the rod 30 due to deformation of the outer panel 4 can be minimized.

１車両用ドアロック装置
２ドア
３ドア構造
４アウタパネル
５インナパネル
５ａサービスホール
６エンドパネル
７閉空間
１０ハンドル機構
１１ハンドルベース
１１ａハンドルベース本体
１１ｂ軸支部
１１ｃ挿通部
１１ｄ上壁部
１１ｅ下壁部
１１ｆ端壁部
１１ｇ隔壁部
１１ｈ補強リブ
１１ｉ補強リブ
１１ｊ突出部
１１ｋ貫通孔
１２アウタハンドル
１２ａ第１端部
１２ｂ第２端部
１３カウンタウェイト
１４レバーアーム
１４ａロッド保持部
１５コイルスプリング
１６支持軸
２０ラッチ機構
２１ベース部
２１ａ内側面（対向部）
２２突出部
２３ケーシング
２４フォーク
２５オープンレバー
３０ロッド
３０ａ被保持部（接続部）
３０ｂ斜行部
３０ｃ係合部
３０ｄ差込部
４０支持部材（変位抑制部材）
４０ａ差込溝
４０ｂ基部
４０ｃ基部本体
４０ｄ第１溝壁
４０ｅ第２溝壁
４０ｆ枠壁
４０ｇ側壁
４０ｈ内端壁
４０ｉ外端壁
４０ｊリブ
４０ｋ取付孔
４０ｍ厚肉部
４０ｎボス
Ｇ隙間
Ａ１レバーアームの回転の向き
Ａ２レバーアームの回転と逆の向き
Ｂ衝突時のハンドルベースの上部の動き 1 Vehicle door lock device 2 Door 3 Door structure 4 Outer panel 5 Inner panel 5a Service hole 6 End panel 7 Closed space 10 Handle mechanism 11 Handle base 11a Handle base body 11b Pivot support 11c Insertion part 11d Upper wall part 11e Lower wall part 11f End wall portion 11g Partition wall portion 11h Reinforcement rib 11i Reinforcement rib 11j Projection portion 11k Through hole 12 Outer handle 12a First end portion 12b Second end portion 13 Counterweight 14 Lever arm 14a Rod holding portion 15 Coil spring 16 Support shaft 20 Latch mechanism 21 Base part 21a Inner surface (opposing part)
22 Projection part 23 Casing 24 Fork 25 Open lever 30 Rod 30a Holding part (connection part)
30b Oblique section 30c Engagement section 30d Insertion section 40 Support member (displacement suppressing member)
40a Insertion groove 40b Base 40c Base body 40d First groove wall 40e Second groove wall 40f Frame wall 40g Side wall 40h Inner end wall 40i Outer end wall 40j Rib 40k Mounting hole 40m Thick part 40n Boss G Gap A1 Rotation of lever arm A2 Direction opposite to the rotation of the lever arm B Movement of the upper part of the handle base during a collision

Claims

a handle mechanism including a handle base disposed inside an outer panel of a vehicle door; and an outer handle movably held by the handle base;
a latch mechanism including a lever for releasing the latch;
a rod that transmits the operation of the outer handle to the lever;
a facing portion that faces the handle base in a direction in which the outer panel and the inner panel of the door face each other;
A vehicle door lock device, comprising: a displacement suppressing member provided between the handle base and the opposing portion so as to be located above the handle base.

The vehicle door lock device according to claim 1, wherein a gap is provided between the displacement suppressing member and the handle base or between the displacement suppressing member and the facing portion.

The vehicle door lock device according to claim 1 or 2, wherein the displacement suppressing member extends along a direction perpendicular to the opposing portion.

The vehicle door lock device according to any one of claims 1 to 3, wherein the displacement suppressing member is attached to the handle base.

5. The vehicle door lock device according to claim 4, wherein the distal end surface of the displacement suppressing member that faces the opposing portion is inclined from an upper side toward a lower side away from the opposing portion.

The vehicle door lock device according to claim 5, wherein an upper end of the distal end surface of the displacement suppressing member extends in a direction parallel to the opposing portion.

The handle base includes a plate-shaped upper wall extending in a direction perpendicular to the vehicle height direction,
The displacement suppressing member is attached to the upper wall portion,
The vehicle door lock device according to any one of claims 4 to 6.

The upper wall portion includes a through hole penetrating in the vehicle height direction,
The displacement suppressing member is
an insertion groove into which the upper wall portion is inserted;
a groove wall defining an upper side of the insertion groove and disposed on the upper surface side of the upper wall portion;
a mounting hole provided in the groove wall so as to correspond to the through hole, and through which the fastening member is passed;
The vehicle door lock device according to claim 7.

The vehicle door lock device according to any one of claims 4 to 8, wherein the latch mechanism includes the opposing portion.

The displacement suppressing member is
a plate-shaped base extending along a direction perpendicular to the opposing portion;
a frame wall provided on the outer periphery of the base;
The vehicle door lock device according to any one of claims 1 to 9, further comprising a rib provided within the frame wall and extending along a direction perpendicular to the opposing portion.

The door is a rear door located at the rear side of the vehicle,
The handle base is attached to the rear side of the center of the rear door in the vehicle length direction,
The displacement suppressing member is disposed further forward than the rod in the vehicle length direction.
The vehicle door lock device according to any one of claims 1 to 10.