JP2023101151A - 車両の電池充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】厳冬期であっても、電池昇温時間を早め、電池発熱を電池昇温および車室内暖房に有効利用することでエネルギー効率を改善可能な電池充電システムを提供する。【解決手段】外部流路２０と、ＰＴＣヒータ２３と、４つの電池３１～３４に対応する４つの内部流路４１～４４および温度センサ５１～５４と、外部および内部制御弁６０，７０と、充電開始タイミングをずらしながら４つの電池３１～３４の充電を行う制御装置８０と、を備えている。制御装置８０は、ＰＴＣヒータ２３で加熱した温水を第１温度未満の電池の内部流路へ供給し、第２温度以上の充電中の電池と第１温度未満の充電開始前の電池とが存在する場合には、充電中の電池との熱交換で加熱された温水を充電開始前の電池の内部流路へ供給し、充電開始前の電池が存在しない場合には、充電中の電池との熱交換で加熱された温水を外部流路２０へ供給する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された複数の電池を充電する電池充電システムに関するものである。

従来から、車載の電池から供給される電気を動力源として走行する車両として、電気自動車や、プラグインハイブリッド車両や、プラグイン燃料電池車等が知られている。これらの車両では、充電設備から充電ケーブルを介して供給される電力により、車載の電池の充電を行うが、かかる電池の充電には長時間（例えば約２時間）を要するという問題がある。

ここで、充電時間は、電池容量／充電電流に等しいことから、充電電流が一定であれば、電池容量が小さいほど充電時間が短くなるので、充電時間を短くするために、電池容量の大きい単一の電池を、電池容量の小さい複数の電池に分割することが考えられる。

もっとも、電池容量の小さい電池を１つずつ順番に充電していったのでは、複数の電池の充電時間の総和は、電池容量の大きい単一の電池の充電時間と同じとなり、意味が無いので、充電用電源が複数あるような場合には、複数の電池を同時併行的に充電することが考えられる。

例えば特許文献１には、車載の電池ではなく、また、充電用電源が単一の場合の充電方法ではあるが、充電用電源で充電する電池を時分割に切り換えて、複数の電池をパルス充電して満充電する充電方法において、満充電された電池の充電が停止されると、次に充電する電池の充電タイミングを繰り上げて充電を開始することが開示されている。

特開２００１－２１１５５８号公報

ところで、例えば二次電池は、低温環境下では内部抵抗が大きくなり、入出力特性が悪化することから、電池温度制御（昇温）と充電速度制御（電流値抑制）を組み合わせて対処することが一般的である。

それ故、上記特許文献１のもののような、電池温度制御をせずに充電する電池を時分割に切り換えるシーケンシャル制御を車載の電池の充電に適用しても、厳冬期には充電時間の短縮に繋がらないという問題がある。

また、充電中の電池は、充電速度が一定値を超えると、発熱するところ、上記特許文献１のものには、かかる電池の冷却について何ら考慮されていない点や、電池の発熱エネルギーの利用についても何ら考慮されていない点で改良の余地がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、厳冬期であっても、電池昇温時間を早め、電池発熱を電池昇温および車室内暖房に有効利用することでエネルギー効率を改善可能な電池充電システムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の電池充電システムでは、温度センサにて電池の温度を検出し、電池の温度が低ければ電池昇温を行う一方、電池の温度が高ければ発熱エネルギーの利用を行うようにしている。

具体的には、本発明は、車両に搭載された複数の電池を充電する車両の電池充電システムを対象としている。

そして、この車両の電池充電システムは、パワートレイン系を冷却する冷却水が流れる外部流路と、上記外部流路を流れる冷却水を加熱することが可能なヒータと、各々電池を冷却する冷却水が流れる、上記複数の電池に対応する複数の内部流路と、各々電池の温度を検出する、上記複数の電池に対応する複数の温度センサと、上記外部流路と上記各内部流路との連通および遮断、並びに、上記内部流路同士の連通および遮断を制御する複数の制御弁と、上記各温度センサの検出した温度に基づいて、上記ヒータおよび複数の制御弁を制御し、充電開始タイミングをずらしながら上記複数の電池の充電を行う制御装置と、を備え、上記制御装置は、充電を開始しようとする電池の温度が第１温度未満の場合には、当該電池に対応する内部流路と上記外部流路とを連通させて、上記ヒータで加熱した温水を当該内部流路へ供給し、当該電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始し、充電中の電池の温度が第１温度よりも高い第２温度以上で且つ第１温度未満の充電開始前の電池が存在する場合には、当該充電中の電池との熱交換で加熱された温水を、当該充電開始前の電池に対応する内部流路へ供給し、当該充電開始前の電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始し、充電中の電池の温度が第２温度以上で且つ充電開始前の電池が存在しない場合には、当該充電中の電池との熱交換で加熱された温水を上記外部流路へ供給するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成では、各々電池の温度を検出する、複数の電池に対応する複数の温度センサを備えていることから、制御装置は、各温度センサの検出した温度に基づいて、ヒータおよび複数の制御弁を制御し、充電開始タイミングをずらしながら複数の電池（下記の例では４つの電池）の充電を行う。

より詳しくは、例えば厳冬期には外部流路、電池、内部流路等を含むシステム全体が低温（仮に第１温度未満とする。）になり易いところ、制御装置は、充電を開始しようとする電池（仮に第１電池という。）の温度が第１温度未満の場合には、ヒータおよび制御弁を制御し、第１電池に対応する内部流路と外部流路とを連通させて、ヒータで加熱した温水を第１電池に対応する内部流路へ供給する。このような電池昇温を行うことで、第１電池の温度が第１温度以上になった後、制御装置が第１電池の充電を開始することから、充電時間を短縮することができる。

そうして、制御装置は、次の電池（仮に第２電池という。）の充電を開始しようとするが、このとき第１電池は充電初期の状態であり、未だ冷却が必要な程度の（利用可能な程度の）発熱が生じていないので、第２電池についても第１電池と同様の手順で充電を開始することになる。

同様に、制御装置は、次の電池（仮に第３電池という。）の充電を開始しようとするが、このとき、充電中の第１電池の温度が第２温度以上で且つ第１温度未満の充電開始前の電池（仮に第４電池という。）が存在したと仮定する。この場合には、制御装置は、制御弁を制御して、ヒータで加熱した温水を第３電池に対応する内部流路へ供給するのみならず、冷却水を供給することで充電中の第１電池を冷却するとともに、充電中の第１電池との熱交換で加熱された温水を、第４電池に対応する内部流路へ供給する。

このように、充電中の第１電池の発熱エネルギーを利用することで、第３および第４電池を同時併行的に昇温することが可能となることから、その分だけ充電時間を短くすることができる。制御装置は、このような電池昇温を行うことで、充電開始前の第３および第４電池の温度が第１温度以上になった後に、これら第３および第４電池の充電を開始する。

そうして、一定の時間が経過すると、第１電池の充電が完了するとともに、冷却が必要な程度に充電中の第２電池が発熱し（第２温度以上になり）始めるが、この時点では、充電開始前の電池が存在していないと仮定する。この場合には、制御装置は、制御弁を制御して、冷却水を供給することで充電中の第２電池を冷却するとともに、充電中の第２電池との熱交換で加熱された温水を外部流路へ供給する。このように、温水を外部流路へ供給することで、第２電池の発熱エネルギーを、厳冬期における冷え切った車室内の暖房に有効利用することが可能となる。同様にして、第３および第４電池の発熱エネルギーも、車室内の暖房に有効利用することができる。

つまり、本発明によれば、充電開始タイミングをずらしながら複数の電池の加熱および充電を同時併行的に行うことで、厳冬期であっても、車載の電池の電池昇温時間を早めて、充電時間を短くすることができるとともに、充電時における電池の発熱エネルギーを、電池昇温および車室内の暖房に利用することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の電池充電システムによれば、厳冬期であっても、電池昇温時間を早め、電池発熱を電池昇温および車室内暖房に有効利用することでエネルギー効率を改善することができる。

本発明の実施形態に係る電池パックを搭載した車両における熱回路を模式的に示す図である。 電池充電システムの要部を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に説明する図表である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。 充電中の電池パック内の状態を模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

－熱回路－
図１は、本実施形態に係る電池パック３０を搭載した車両１（図２参照）における熱回路を模式的に示す図である。この車両１における熱回路は、図１に示すように、高温冷却回路ＨＴと、冷媒回路ＲＥと、熱媒体である冷却水を循環させる外部流路２０と、冷却対象である電池パック３０と、同じく冷却対象であるパワートレイン系ＰＴと、で構成されている。

パワートレイン系ＰＴは、モータ（図示せず）等をケース内に一体的に組み込んで構成されるトランスアクスル（ＡＴ）５と、電力を適切にコントロールするためのパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）７と、を備えている。パワーコントロールユニット７は、モータを駆動するインバータ（図示せず）や、電圧をコントロールする昇圧コンバータ（図示せず）や、高電圧を降圧するＤＣＤＣコンバータ（図示せず）等で構成されている。これらのトランスアクスル５およびパワーコントロールユニット７並びに電池パック３０は、外部流路２０を流れる冷却水にて冷却されるようになっている。

高温冷却回路ＨＴは、冷却水を循環させる回路であり、高温ラジエータ２１と、電動ラジエータファン２２と、ＰＴＣヒータ２３と、ウォーターポンプ（図示せず）と、を備えていて、車室内の暖房のために冷却水に蓄熱する機能と、冷媒回路ＲＥから熱交換により受け取った熱を車外に放熱する機能と、を有している。高温ラジエータ２１は、電池パック３０やトランスアクスル５やパワーコントロールユニット７等を冷却することで、高温となった冷却水を空冷するように構成されている。電動ラジエータファン２２は、高温ラジエータ２１に強制通風を行うものである。ＰＴＣヒータ２３は、冷却水の温度が不足する際に冷却水を加熱するものであり、後述する制御装置８０によって制御されるようになっている。ウォーターポンプは、高温冷却回路ＨＴ内で冷却水を循環させるように構成されている。

冷媒回路ＲＥは、冷媒を状態変化させながら循環させる回路であり、コンプレッサ（図示せず）と、水冷コンデンサ２４と、クーラ２５と、チラー２６と、を備えている。コンプレッサが圧縮した冷媒は、水冷コンデンサ２４において高温冷却回路ＨＴの冷却水で冷却され、凝縮される。このように、水冷コンデンサ２４において冷媒が凝縮される過程で、冷媒から高温冷却回路ＨＴの冷却水へと放熱が行われる。水冷コンデンサ２４で凝縮された冷媒をクーラ２５内に噴射して膨張させることにより、クーラ２５の周囲の空気から吸熱を行うことができる一方、水冷コンデンサ２４で凝縮された冷媒をチラー２６に噴射して膨張させることにより、冷却水から吸熱を行うことができる。冷媒回路ＲＥから高温冷却回路ＨＴへの放熱量は、コンプレッサの出力と高温冷却回路ＨＴのウォーターポンプの出力に応じて制御することができる。

以上のように構成された熱回路では、例えば真夏等には、クーラ２５で吸熱されて冷やされた空気を車室内に導入することで、車室内の冷房が行われる。また、チラー２６で吸熱されて冷やされた冷却水を、電池パック３０およびパワートレイン系ＰＴへ導入することで、電池パック３０およびパワートレイン系ＰＴが冷却される。

これに対して、例えば厳冬期等には、電池パック３０およびパワートレイン系ＰＴの冷却によって冷却水に蓄熱された熱を用いて、車室内の暖房が行われる。また、ＰＴＣヒータ２３で加熱された冷却水（温水）を、電池パック３０およびパワートレイン系ＰＴへ導入することで、電池昇温やパワートレイン系ＰＴの暖機が行われる。

－電池充電システム－
図２は、電池充電システム１０の要部を模式的に示す図である。電池パック３０は、図２に示すように、前輪２と後輪３との間の車両１の中央部に配置されていて、分割された４つの電池３１，３２，３３，３４を備えている。この電池充電システム１０は、これら４つの電池３１，３２，３３，３４を充電するためのものである。

電池充電システム１０は、図２に示すように、外部流路２０と、ＰＴＣヒータ２３と、ウォータージャケットギャラリ４０と、内部流路４１，４２，４３，４４と、温度センサ５１，５２，５３，５４と、外部制御弁６０と、内部制御弁７０と、制御装置８０と、を備えている。

外部流路２０には、上述の如く、電池パック３０およびパワートレイン系ＰＴを冷却するための冷却水が流れるようになっている。また、ＰＴＣヒータ２３は、上述の如く、制御装置８０の指令に基づいて、外部流路２０を流れる冷却水を加熱することが可能となっている。

内部流路４１，４２，４３，４４は、水路を分配するウォータージャケットギャラリ４０とそれぞれ繋がっており、各々電池３１，３２，３３，３４を冷却する冷却水が流れるように構成されていて、４つの電池３１，３２，３３，３４に対応するように設けられている。つまり、内部流路４１は電池３１に、内部流路４２は電池３２に、内部流路４３は電池３３に、内部流路４４は電池３４にそれぞれ対応していて、対応する電池３１，３２，３３，３４をそれぞれ冷却するようになっている。なお、図２では、各内部流路４１，４２，４３，４４を２本の破線で示しているが、実際は、各内部流路４１，４２，４３，４４は、車両前後方向に複数回往復するように屈曲した細長い流路で構成されている。

温度センサ５１，５２，５３，５４は、各々電池３１，３２，３３，３４の温度を検出するように構成されていて、４つの電池３１，３２，３３，３４に対応するように設けられている。つまり、温度センサ５１は電池３１に、温度センサ５２は電池３２に、温度センサ５３は電池３３に、温度センサ５４は電池３４にそれぞれ対応していて、対応する電池３１，３２，３３，３４の温度をそれぞれ検出して、制御装置８０へ出力するように構成されている。

外部制御弁６０は、制御装置８０の指令に基づいて、外部流路２０と各内部流路４１，４２，４３，４４との連通および遮断を制御するように構成されている。これにより、チラー２６で吸熱されて冷やされた冷却水や、ＰＴＣヒータ２３で加熱された温水を各内部流路４１，４２，４３，４４へ供給して、発熱した電池３１，３２，３３，３４を冷やしたり、冷えた電池３１，３２，３３，３４を温めたり（電池昇温）することが可能となっている。

内部制御弁７０は、制御装置８０の指令に基づいて、内部流路４１，４２，４３，４４同士の連通および遮断を制御するように構成されている。これにより、外部流路２０とは独立して、電池パック３０内だけで、冷却水を取り回す（循環させる）ことが可能となっている。

制御装置８０は、各温度センサ５１，５２，５３，５４の検出した電池３１，３２，３３，３４の温度に基づいて、ＰＴＣヒータ２３、外部制御弁６０および内部制御弁７０を制御し、充電開始タイミングをずらしながら４つの電池３１，３２，３３，３４の充電を行うように構成されている。

－充電ロジック－
車載の電池の充電には長時間を要することが知られている。ここで、充電時間は、電池容量／充電電流に等しいことから、充電電流が一定であれば、電池容量が小さいほど充電時間が短くなるので、充電時間を短くするために、電池容量の大きい単一の電池を、本実施形態のように、電池容量の小さい複数の電池３１，３２，３３，３４に分割することが考えられる。

もっとも、複数の電池３１，３２，３３，３４を１つずつ順番に充電していったのでは、複数の電池３１，３２，３３，３４の充電時間の総和は、電池容量の大きい単一の電池の充電時間と同じとなり、意味が無いので、充電用電源が複数あるような場合には、複数の電池３１，３２，３３，３４を同時併行的に充電することが考えられる。

ところで、例えば二次電池は、低温環境下では内部抵抗が大きくなり、入出力特性が悪化することから、電池温度制御（昇温）と充電速度制御（電流値抑制）を組み合わせて対処することが一般的である。それ故、電池温度制御をせずに充電する電池を時分割に切り換えるシーケンシャル制御を車載の電池の充電に単純に適用しても、厳冬期には充電時間の短縮に繋がらない。

他方、充電中の電池は、充電速度が一定値を超えると、発熱するところ、かかる電池の冷却や発熱エネルギーの利用についても考慮する必要がある。

そこで、本実施形態の電池充電システム１０では、温度センサ５１，５２，５３，５４にて電池３１，３２，３３，３４の温度を検出し、電池３１，３２，３３，３４の温度が低ければ電池昇温を行う一方、電池３１，３２，３３，３４の温度が高ければ発熱エネルギーの利用を行うようにしている。

具体的には、本実施形態の電池充電システム１０では、以下の（１）～（３）のロジックに従って、電池３１，３２，３３，３４の充電を行うように、制御装置８０を構成している。

（１）充電を開始しようとする電池の温度が第１温度（例えば１０℃）未満の場合には、電池に対応する内部流路と外部流路２０とを連通させて、ＰＴＣヒータ２３で加熱した温水を内部流路へ供給し、電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始する。

（２）充電中の電池の温度が第１温度よりも高い第２温度（例えば４０℃）以上で且つ第１温度未満の充電開始前の電池が存在する場合には、充電中の電池との熱交換で加熱された温水を、充電開始前の電池に対応する内部流路へ供給し、充電開始前の電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始する。

（３）充電中の電池の温度が第２温度以上で且つ充電開始前の電池が存在しない場合には、充電中の電池との熱交換で加熱された温水を外部流路２０へ供給する。

－充電制御例－
次に、上記（１）～（３）のロジックに従った充電制御例について図を用いて説明する。

図３は、充電中の電池パック３０内の状態を模式的に説明する図表であり、図４～図９は、充電中の電池パック３０内の状態を模式的に示す図である。なお、図４～図９では、冷たい冷却水を白抜き矢印で、温かい冷却水（温水）を黒塗り矢印でそれぞれ表している。また、図４～図９では、図を見易くするために、内部流路４１，４２，４３，４４を図示省略している。

なお、車載の電池３１，３２，３３，３４の充電を行うのは寒冷期であり、キャビンや電池パック３０を含めて車両１全体が－２０℃に冷え込んでいると仮定する。さらに、以下では、説明の便宜上、電池３１を電池Ａと、電池３２を電池Ｂと、電池３３を電池Ｃと、電池３４を電池Ｄと称し、電池Ａ→電池Ｄ→電池Ｃ→電池Ｂの順で充電を行うものとする。

先ず、制御装置８０は、温度センサ５１によって検出された、充電を開始しようとする電池Ａの温度が第１温度未満の場合には、上記（１）のロジックに従い、ＰＴＣヒータ２３および外部制御弁６０を制御し、図４に示すように、電池Ａに対応する内部流路４１と外部流路２０とを連通させて、ＰＴＣヒータ２３で加熱した温水を電池Ａに対応する内部流路４１へ供給する（図３のＬＬＣ加熱）。これにより、－２０℃に冷え込んだ電池Ａの温度が上昇するとともに、電池Ａとの熱交換で温水が冷却される。このような電池昇温を行うことで、電池Ａの温度が第１温度以上になった後、制御装置８０が電池Ａの充電を開始することから、充電時間を短縮することができる。

次いで、制御装置８０は、電池Ｄの充電を開始しようとするが、このとき、図５に示すように電池Ａは充電初期の状態であり、未だ冷却が必要な程度の（利用可能な程度の）発熱が生じていないので、電池Ｄについても電池Ａと同様の手順で充電を開始することになる。具体的には、制御装置８０は、温度センサ５４によって検出された、充電を開始しようとする電池Ｄの温度が第１温度未満の場合には、上記（１）のロジックに従い、ＰＴＣヒータ２３および外部制御弁６０を制御し、図５に示すように、電池Ｄに対応する内部流路４４と外部流路２０とを連通させて、ＰＴＣヒータ２３で加熱した温水を電池Ｄに対応する内部流路４４へ供給する（ＬＬＣ加熱）。このような電池昇温を行うことで、電池Ｄの温度が第１温度以上になった後、制御装置８０が電池Ｄの充電を開始する。

次いで、制御装置８０は、電池Ｃの充電を開始しようとするが、このとき、温度センサ５１によって検出された、充電中の電池Ａの温度が第２温度以上になったととともに、温度センサ５２および温度センサ５３によって検出された、充電開始前の電池Ｂおよび電池Ｃの温度が共に第１温度未満だったとする。このように、充電中の電池Ａの温度が第２温度以上で且つ第１温度未満の充電開始前の電池Ｂおよび電池Ｃが存在している場合には、制御装置８０は、上記（１）のロジックに従い、外部制御弁６０を制御して、図６に示すように、ＰＴＣヒータ２３で加熱した温水を電池Ｃに対応する内部流路４３へ供給する（ＬＬＣ加熱）のに加えて、上記（２）のロジックに従い、内部制御弁７０を制御して、冷却水を内部流路４１に供給して充電中の電池Ａを冷却するとともに、充電中の電池Ａとの熱交換で加熱された温水を、電池Ｂに対応する内部流路４２へ供給する（図３の受熱）。

このように、充電中の電池Ａの発熱エネルギーを利用することで、電池Ｂおよび電池Ｃを同時併行的に昇温することが可能となることから、その分だけ充電時間を短くすることができる。制御装置８０は、このような電池昇温を行うことで、充電開始前の電池Ｂおよび電池Ｃの温度が第１温度以上になった後に、これら電池Ｂおよび電池Ｃの充電を開始する。

そうして、一定の時間が経過すると、図７に示すように、電池Ａの充電が完了するとともに、冷却が必要な程度に充電中の電池Ｄが発熱し（第２温度以上になり）始める。もっとも、この時点では、もはや充電開始前の電池が存在しないので、制御装置８０は、上記（３）のロジックに従い、内部制御弁７０を制御して、冷却水を内部流路４４に供給して充電中の電池Ｄを冷却するとともに、外部制御弁６０を制御して、充電中の電池Ｄとの熱交換で加熱された温水を外部流路２０へ供給する（受熱）。このように、温水を外部流路２０へ供給することで、電池Ｄの発熱エネルギーを、厳冬期における冷え切ったキャビン（車室内）の暖房に有効利用することが可能となる。

同様に、温度センサ５２，５３によって検出された、充電中の電池Ｂおよび電池Ｃの温度が共に第２温度以上となった場合には、図８に示すように、制御装置８０が、内部制御弁７０を制御して、冷却水を内部流路４２，４３に供給して充電中の電池Ｂおよび電池Ｃを冷却するとともに、外部制御弁６０を制御して、充電中の電池Ｂおよび電池Ｃとの熱交換で加熱された温水を外部流路２０へ供給する（受熱）。これにより、電池Ｂおよび電池Ｃの発熱エネルギーも、キャビンの暖房に有効利用することができる。

そうして、図９に示すように、４つの電池Ａ、電池Ｂ、電池Ｃおよび電池Ｄの充電が完了するとともに、図３に示すように、キャビンの暖房が完了する。

以上のように、本実施形態の電池充電システム１０によれば、充電開始タイミングをずらしながら４つの電池Ａ、電池Ｂ、電池Ｃおよび電池Ｄの加熱および充電を同時併行的に行うことで、厳冬期であっても、車載の電池の充電時間を短くすることができるとともに、充電時における電池の発熱エネルギーを車室内の暖房に利用することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、４つの電池３１，３２，３３，３４を備える車両１に本発明を適用したが、これに限らず、例えば、５つ以上の電池を備える車両に本発明を適用するようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、厳冬期であっても、電池昇温時間を早め、電池発熱を電池昇温および車室内暖房に有効利用することでエネルギー効率を改善することができるので、車両に搭載された複数の電池を充電する車両の電池充電システムに適用して極めて有益である。

１ 車両
１０ 電池充電システム
２０ 外部流路
２３ ＰＴＣヒータ
３１ 電池Ａ
３２ 電池Ｂ
３３ 電池Ｃ
３４ 電池Ｄ
４１ 内部流路
４２ 内部流路
４３ 内部流路
４４ 内部流路
５１ 温度センサ
５２ 温度センサ
５３ 温度センサ
５４ 温度センサ
６０ 外部制御弁
７０ 内部制御弁
８０ 制御装置
ＰＴ パワートレイン系

Claims (1)

1. 車両に搭載された複数の電池を充電する車両の電池充電システムであって、
   パワートレイン系を冷却する冷却水が流れる外部流路と、
   上記外部流路を流れる冷却水を加熱することが可能なヒータと、
   各々電池を冷却する冷却水が流れる、上記複数の電池に対応する複数の内部流路と、
   各々電池の温度を検出する、上記複数の電池に対応する複数の温度センサと、
   上記外部流路と上記各内部流路との連通および遮断、並びに、上記内部流路同士の連通および遮断を制御する複数の制御弁と、
   上記各温度センサの検出した温度に基づいて、上記ヒータおよび複数の制御弁を制御し、充電開始タイミングをずらしながら上記複数の電池の充電を行う制御装置と、を備え、
   上記制御装置は、
   充電を開始しようとする電池の温度が第１温度未満の場合には、当該電池に対応する内部流路と上記外部流路とを連通させて、上記ヒータで加熱した温水を当該内部流路へ供給し、当該電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始し、
   充電中の電池の温度が第１温度よりも高い第２温度以上で且つ第１温度未満の充電開始前の電池が存在する場合には、当該充電中の電池との熱交換で加熱された温水を、当該充電開始前の電池に対応する内部流路へ供給し、当該充電開始前の電池の温度が第１温度以上になった後にその充電を開始し、
   充電中の電池の温度が第２温度以上で且つ充電開始前の電池が存在しない場合には、当該充電中の電池との熱交換で加熱された温水を上記外部流路へ供給するように構成されていることを特徴とする電池充電システム。

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