JP2023091911A

JP2023091911A - Control device for vehicle

Info

Publication number: JP2023091911A
Application number: JP2021206778A
Authority: JP
Inventors: 悠二夏賀; Yuji Natsuga; 元宣木村; Motonobu Kimura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-12-21
Filing date: 2021-12-21
Publication date: 2023-07-03

Abstract

To achieve, in a vehicle that executes initial idling stop control, both suppression of the engagement shock of a clutch and improvement of the engagement response even when a garage shift operation is performed after a soak.SOLUTION: A control device for a vehicle can execute: initial idling stop control for stopping idling when an engine is first started; and garage shift control for performing fast fill for temporarily increasing the control oil pressure of an automatic transmission to a fast fill oil pressure when a garage shift operation is performed, and constant pressure standby for maintaining the control oil pressure at a standby oil pressure after the fast fill. When the initial idling stop control is executed, based on an oil temperature at the start of a soak, a soak time, and the progress of oil deterioration, the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure are changed (step S8).SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、少なくともエンジン（内燃機関）を含む駆動力源、および、エンジンに連結する自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、エンジン始動時の初回（パーキングポジションのとき）に、アイドリングストップを行うシステムを備えた車両の制御装置に関するものである。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with a drive power source including at least an engine (internal combustion engine) and an automatic transmission connected to the engine. The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with a system for stopping.

特許文献１には、ベルト式無段変速機を搭載した車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された車両は、エンジンの動力を駆動輪側へ伝達するベルト式無段変速機、エンジンとベルト式無段変速機との間の動力伝達経路を遮断および接続する油圧式係合装置（クラッチおよびブレーキ）、および、制御圧と、その制御圧よりも高く設定された設定圧とを油圧式係合装置へ供給するとともに、ベルト式無段変速機の各プーリ油圧を供給する油圧制御回路を備えている。そして、この特許文献１に記載された車両の制御装置は、油圧式係合装置へ供給する油圧を切り替えて制御する。それとともに、エンジンの始動直後に、短時間の間に前進および後進を繰り返すいわゆるガレージシフト操作が行われた場合には、油圧係合装置のシリンダ内へのオイルの充填を促進するために、そのガレージシフト操作に対応する油圧制御（ガレージシフト制御）の開始に先立って、ガレージシフト操作時点から所定時間が経過するまでは、ガレージシフト制御にて供給される制御圧よりも高く設定した設定圧が油圧式係合装置に供給される。その結果、調圧を行わずに油圧が供給される直結状態になる。つまり、ガレージシフト操作後に直結状態を維持し、ガレージシフト制御の開始を遅らせる遅延制御（シーケンス制御）が、ガレージシフト操作時点から所定時間が経過するまで実行される。更に、この特許文献１に記載された車両の制御装置では、前回のエンジン停止時点のオイルの温度（ソーク前油温、または、ソーク開始時油温）、および、前回のエンジン停止時点からの経過時間（ソーク時間）が考慮されて、ガレージシフト制御が実行される。 Patent Document 1 describes a control device for a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission. The vehicle described in Patent Document 1 includes a belt-type continuously variable transmission that transmits the power of the engine to the drive wheels, and a hydraulic type that disconnects and connects a power transmission path between the engine and the belt-type continuously variable transmission. Engagement device (clutch and brake), control pressure, and set pressure set higher than the control pressure are supplied to the hydraulic engagement device, and each pulley hydraulic pressure of the belt-type continuously variable transmission is supplied. It has a hydraulic control circuit that The vehicle control device described in Patent Document 1 switches and controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic engagement device. At the same time, immediately after the engine is started, when a so-called garage shift operation that repeats forward and backward travel is performed for a short period of time, the Prior to the start of hydraulic control corresponding to garage shift operation (garage shift control), a set pressure set higher than the control pressure supplied by garage shift control is maintained until a predetermined time elapses from the point of garage shift operation. It is supplied to the hydraulic engagement device. As a result, a direct connection state is established in which hydraulic pressure is supplied without pressure regulation. That is, delay control (sequence control) for maintaining the direct connection state after the garage shift operation and delaying the start of the garage shift control is executed until a predetermined time elapses after the garage shift operation. Furthermore, in the vehicle control device described in Patent Document 1, the temperature of the oil at the time of the previous engine stop (oil temperature before soaking or the oil temperature at the start of soaking) and the progress from the time of the previous engine stop Garage shift control is executed with time (soak time) taken into account.

特開２０１６－１３０５５３号公報JP 2016-130553 A

上記の特許文献１に記載された車両の制御装置では、ガレージシフト制御における油圧制御、具体的には、ベルト式無段変速機のベルト狭圧力の油圧制御を制御対象にしている。そして、上記の特許文献１に記載された車両の制御装置では、ソーク開始時油温およびソーク時間、すなわち、いわゆるソーク状態を考慮してガレージシフト制御が行われる。ソーク開始時油温が低いと、エンジン停止中にオイルの粘性が高くなり、油圧式係合装置のシリンダ内からのオイルの流出が遅くなる。また、ソーク時間が短ければ、油圧式係合装置のシリンダ内からのオイルの流出が少なくなる。そのため、ガレージシフト制御を実行する際に、上記のようなシーケンス制御、すなわち、ガレージシフト制御に対する遅延制御が不要になる、とされている。 In the vehicle control device described in Patent Document 1, hydraulic control in garage shift control, specifically, hydraulic control of the belt narrowing pressure of a belt-type continuously variable transmission, is controlled. In the vehicle control device described in Patent Document 1, garage shift control is performed in consideration of the oil temperature at the start of soaking and the soaking time, that is, the so-called soaking state. If the oil temperature at the start of soaking is low, the viscosity of the oil increases while the engine is stopped, and the outflow of the oil from the cylinder of the hydraulic engagement device is delayed. Also, if the soak time is short, less oil flows out from the cylinder of the hydraulic engagement device. Therefore, when executing the garage shift control, the sequence control as described above, that is, the delay control for the garage shift control, is said to be unnecessary.

車両のソーク状態は、上記のようなベルト式無段変速機の油圧制御に限らず、有段の自動変速機（ステップＡＴ）の油圧制御にも影響する。例えば、エンジンを駆動力源とし、自動変速機（ステップＡＴ）を搭載した車両を対象にした、初回（ファースト）アイドリングストップシステム（ＦＩＳシステム）、あるいは、そのようなＦＩＳシステムによって実行される初回（ファースト）アイドリングストップ制御（ＦＩＳ制御）がある。初回アイドリングストップシステムでは、ハイブリッド車両のように、スタートスイッチをＯＮにした際に、いわゆるＲＥＡＤＹ状態を作り、その後のシフト操作によってエンジンを始動する。具体的には、ＲＥＡＤＹ状態で、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション、または、Ｐレンジ）から他のシフトポジションに切り替えられた場合に、エンジンを始動する。自動変速機を搭載し、上記のような初回アイドリングストップシステムを備えた車両、あるいは、初回アイドリングストップ制御を実行可能な車両で、ソーク後にガレージシフト操作が行われた場合、ソーク状態によっては、自動変速機におけるクラッチおよびブレーキの係合ショックの抑制と、係合レスポンスの向上とを両立できないおそれがある。ソーク後のガレージシフト制御では、トルクコンバータのオイル抜けが生じている状態で、ガレージシフト制御の途中、すなわち、ガレージシフト制御における自動変速機のクラッチおよびブレーキの係合制御の途中にオイルが充填されることになる。そのオイルの充填の過程では、後述する図３のタイムチャートに一点鎖線で示すように、トルクコンバータのタービン回転数の上昇遅れが生じ、また、その遅れの影響から、反対にタービン回転が停止するまでの時間が短くなる。したがって、そのようなオイルの充填状態に適応して、クラッチおよびブレーキの係合制御の係合油圧を制御する必要がある。 The soak state of the vehicle affects not only the hydraulic control of the belt-type continuously variable transmission but also the hydraulic control of the stepped automatic transmission (step AT). For example, the first (first) idling stop system (FIS system) for vehicles equipped with an engine as a driving force source and an automatic transmission (step AT), or the first time (FIS system) executed by such a FIS system fast) idling stop control (FIS control). The first idling stop system creates a so-called READY state when the start switch is turned ON, as in a hybrid vehicle, and then starts the engine by performing a shift operation. Specifically, when the shift position is switched from the parking position (P position or P range) to another shift position in the READY state, the engine is started. In a vehicle equipped with an automatic transmission and equipped with the above initial idling stop system, or a vehicle capable of executing initial idling stop control, if garage shift operation is performed after soaking, depending on the soaking state, automatic There is a possibility that suppression of the engagement shock of the clutches and brakes in the transmission and improvement of the engagement response cannot be achieved at the same time. In garage shift control after soaking, oil is filled in the middle of garage shift control, that is, in the middle of engagement control of the clutch and brake of the automatic transmission in garage shift control in a state in which oil is drained from the torque converter. will be During the oil filling process, as indicated by the dashed line in the time chart of FIG. 3, which will be described later, there is a delay in the rise of the turbine rotation speed of the torque converter, and due to the effect of this delay, the turbine rotation stops. shorter time to Therefore, it is necessary to control the engagement oil pressure for engagement control of the clutch and brake in accordance with such an oil filling state.

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、初回アイドリングストップシステムを備えた車両、あるいは、初回アイドリングストップ制御を実行可能な車両で、ソーク後にガレージシフト操作が行われる場合であっても、自動変速機におけるクラッチおよびブレーキの係合ショックの抑制と、係合レスポンスの向上とを両立させることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been conceived with a focus on the above technical problems, and is a vehicle equipped with an initial idling stop system or a vehicle capable of executing initial idling stop control, in which a garage shift operation is performed after soaking. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle control device capable of suppressing engagement shocks of clutches and brakes in an automatic transmission and improving engagement response even in such a case.

上記の目的を達成するために、この発明は、少なくともエンジンを含む駆動力源と、前記エンジンの回転数を変速する自動変速機と、前記自動変速機のシフトポジションの変更を運転者が手動操作するシフト装置と、を備え、前記エンジンの初回の始動時にアイドリングをストップする初回アイドリングストップ制御（ＦＩＳ制御）と、前記運転者が前記シフト装置を操作して、所定の短時間の間に、前進および後進を繰り返すガレージシフト操作が行われる場合に、前記自動変速機に供給するオイルの制御油圧を一時的にファストフィル油圧まで増大するファストフィル、および、前記ファストフィルの後に前記制御油圧を所定の待機油圧に維持する定圧待機を行うガレージシフト制御と、を実行可能な車両の制御装置において、前記エンジン、および、前記自動変速機をそれぞれ制御するとともに、前記初回アイドリングストップ制御、および、前記ガレージシフト制御をそれぞれ実行するコントローラを備え、前記コントローラは、前記運転者が前記エンジンを始動する際に、前記初回アイドリングストップ制御を実行する場合は、前回の前記エンジンの停止時点における前記オイルの温度（ソーク開始時油温）、前回の前記エンジンの停止時点からの経過時間（ソーク時間）、および、前回の前記エンジンの停止時点における前記オイルの劣化進行度に基づいて、前記ファストフィル油圧、および、前記待機油圧を、それぞれ変更することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving force source including at least an engine, an automatic transmission for changing the rotational speed of the engine, and a driver manually manipulating the change of the shift position of the automatic transmission. an initial idling stop control (FIS control) for stopping idling when the engine is first started; and the driver operates the shift device to move forward in a predetermined short time. fast-fill for temporarily increasing the control oil pressure of the oil supplied to the automatic transmission to the fast-fill oil pressure when a garage shift operation that repeats and reverses is performed; A control device for a vehicle capable of executing a garage shift control that performs constant pressure standby to maintain a standby hydraulic pressure, wherein the engine and the automatic transmission are respectively controlled, and the initial idling stop control and the garage shift are performed. A controller is provided for executing each control, and when the driver starts the engine and executes the initial idling stop control, the controller determines the oil temperature (soak starting oil temperature), the elapsed time (soak time) from the previous stop of the engine, and the progress of deterioration of the oil at the previous stop of the engine, the fast-fill oil pressure and the It is characterized by changing the standby oil pressure respectively.

なお、この発明における前記コントローラは、前回の前記エンジンの停止時点における前記オイルの温度（ソーク開始時油温）が低いほど、前記ファストフィル油圧、および、前記待機油圧を、それぞれ高くするように構成してもよい。 The controller according to the present invention is configured to increase the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure as the temperature of the oil at the time when the engine was stopped last time (oil temperature at the start of soaking) is lower. You may

また、この発明における前回の前記エンジンの停止時点からの経過時間（ソーク時間）が長いほど、前記ファストフィル油圧、および、前記待機油圧を、それぞれ高くするように構成してもよい。 Further, according to the present invention, the longer the elapsed time (soak time) from the previous stop of the engine, the higher the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure.

そして、この発明における前記コントローラは、前回の前記エンジンの停止時点における前記オイルの劣化進行度に応じて、前記ファストフィル油圧の増大量、および、前記待機油圧の増大量を、それぞれ変更するように構成してもよい。例えば、前記オイルの劣化進行度が高い場合（すなわち、前記オイルの劣化が進行して粘度が通常の規定の粘度よりも低下している状態）は、前記ファストフィル油圧の増大量、および、前記待機油圧の増大量を、それぞれ、前記オイルの劣化進行度が低い場合よりも少なくする。 The controller in the present invention changes the amount of increase in the fast-fill oil pressure and the amount of increase in the standby oil pressure according to the degree of deterioration of the oil when the engine was stopped last time. may be configured. For example, when the degree of deterioration of the oil is high (that is, the state where the deterioration of the oil progresses and the viscosity is lower than the normal specified viscosity), the amount of increase in the fast fill hydraulic pressure, and the The amount of increase in the standby oil pressure is made smaller than in the case where the progress of deterioration of the oil is low.

この発明で制御対象にする車両は、駆動力源として、少なくともエンジン（内燃機関）を搭載し、そのエンジンの回転数を変速する自動変速機、および、その自動変速機の設定段（すなわち、少なくとも、パーキングポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、リバースポジション）を運転者が手動で操作するためのシフト装置を備えている。そのような車両を対象にして、この発明の車両の制御装置は、初回アイドリングストップ制御、および、ガレージシフト制御を実行する。初回アイドリングストップ制御では、エンジンの初回の始動時にアイドリングがストップされる。具体的には、スタートスイッチをＯＮにした、いわゆるＲＥＡＤＹ状態で、直ぐにエンジンが始動されることなく、エンジンのアイドリングがストップされる。すなわち、エンジンが始動する直前の待機状態になる。その後、シフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション、または、Ｐレンジ）から他のシフトポジションに切り替えられた場合に、エンジンが始動される。例えば、運転者がプッシュスイッチまたはイグニッションスイッチをＯＮにした場合に、一般的なハイブリッド車両のような、いわゆるＲＥＡＤＹ状態を創出し、その後のシフト操作によってエンジンを始動することができる。それにより、一般的なハイブリッド車両や電気自動車のような操作感を演出することができる。また、ガレージシフト制御では、運転者がシフト装置を操作して、短時間の間に前進（ドライブポジション）および後進（リバースポジション）を繰り返すガレージシフト操作が行われる場合に、いわゆるファストフィルおよび定圧待機が実行される。 A vehicle to be controlled in the present invention includes at least an engine (internal combustion engine) as a driving force source, an automatic transmission for changing the rotation speed of the engine, and a setting stage of the automatic transmission (that is, at least , parking position, neutral position, drive position, and reverse position). Targeting such a vehicle, the vehicle control device of the present invention executes initial idling stop control and garage shift control. In the initial idling stop control, idling is stopped when the engine is started for the first time. Specifically, in a so-called READY state in which the start switch is turned ON, idling of the engine is stopped without starting the engine immediately. That is, it enters a standby state immediately before the engine starts. After that, when the shift position is switched from the parking position (P position or P range) to another shift position, the engine is started. For example, when a driver turns on a push switch or an ignition switch, a so-called READY state is created like a general hybrid vehicle, and the engine can be started by a subsequent shift operation. As a result, it is possible to produce a feeling of operation similar to that of a general hybrid vehicle or an electric vehicle. Also, in garage shift control, when the driver operates the shift device to perform garage shift operation that repeats forward (drive position) and reverse (reverse position) in a short period of time, so-called fast fill and constant pressure standby are performed. is executed.

そして、この発明の車両の制御装置では、運転者がエンジンを始動する際に、初回アイドリングストップ制御が実行される場合、前回のエンジンの停止時点におけるオイルの温度（ソーク開始時油温）、前回のエンジンの停止時点からの経過時間（ソーク時間）、および、前回のエンジンの停止時点におけるオイルの劣化進行度、すなわち、いわゆるソーク状態を考慮して、ガレージシフト制御が実行される。具体的には、ソーク状態に基づいて、ガレージシフト制御におけるファストフィル油圧、および、待機油圧がそれぞれ変更される。例えば、ソーク開始時油温が低いほど、ファストフィル油圧、および、待機油圧が、それぞれ高くなるように変更される。あるいは、ソーク時間が長いほど、ファストフィル油圧、および、待機油圧が、それぞれ高くなるように変更される。また、ファストフィル油圧、および、待機油圧を増大するにあたり、オイルの劣化進行度に応じて、それらファストフィル油圧の増大量、および、待機油圧の増大量がそれぞれ変更される。そのため、例えば、ソーク開始時油温が低い、あるいは、ソーク時間が長いといった条件の悪いソーク状態で、初回アイドリングストップ制御を経て、ガレージシフト操作が行われた場合であっても、ソーク状態に応じて適切に設定されたファストフィル油圧および待機油圧で、ガレージシフト制御を適切に実行することができる。 Then, in the vehicle control device of the present invention, when the first idling stop control is executed when the driver starts the engine, the oil temperature at the previous engine stop time (oil temperature at the start of soaking), the previous Garage shift control is executed in consideration of the elapsed time (soak time) from the time the engine was stopped and the progress of deterioration of the oil at the time of the previous engine stop, that is, the so-called soak state. Specifically, the fast fill oil pressure and the standby oil pressure in garage shift control are changed based on the soak state. For example, the lower the oil temperature at the start of soaking, the higher the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure. Alternatively, the longer the soak time, the higher the fast fill oil pressure and the standby oil pressure. In addition, when increasing the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure, the amount of increase in the fast-fill oil pressure and the amount of increase in the standby oil pressure are changed in accordance with the progress of deterioration of the oil. Therefore, even if the garage shift operation is performed after the initial idling stop control in an unfavorable soak state, such as when the oil temperature is low at the start of the soak or the soak time is long, With properly set fast-fill and standby oil pressures, garage shift control can be properly executed.

したがって、この発明の車両の制御装置によれば、上記のような初回アイドリングストップ制御を実行可能な車両を対象にして、ソーク後にガレージシフト操作が行われる場合であっても、自動変速機におけるクラッチおよびブレーキの係合ショックの抑制と、係合レスポンスの向上とを両立させることができる。 Therefore, according to the vehicle control device of the present invention, even when the garage shift operation is performed after the soak, the clutch in the automatic transmission is targeted for the vehicle capable of executing the above initial idling stop control. Also, it is possible to achieve both suppression of brake engagement shock and improvement of engagement response.

この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成を説明するための図であって、一例として、マイルドハイブリッド（４８Ｖハイブリッド）システムを搭載し、スタータモータを用いた第１クランキング機構、および、マイルドハイブリッドシステムのモータジェネレータを用いた第２クランキング機構を備えた車両の構成および制御系統等を示す図である。FIG. 2 is a diagram for explaining the configuration of a vehicle to be controlled by the vehicle control device of the present invention, and as an example, a first cranking mechanism equipped with a mild hybrid (48V hybrid) system and using a starter motor; , and a configuration, a control system, etc. of a vehicle including a second cranking mechanism using a motor generator of a mild hybrid system. この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for explaining an example of control executed by the vehicle control device of the present invention; 図２のフローチャートに示す制御を実行した場合の、エンジン回転数、タービン回転数、および、ガレージシフト制御の制御油圧等の挙動、ならびに、ソーク状態に応じて変更されるガレージシフト制御の制御油圧（ファストフィル油圧、待機油圧）の例を示すタイムチャートである。When the control shown in the flowchart of FIG. 2 is executed, the behavior of the engine speed, the turbine speed, and the control oil pressure for garage shift control, etc., and the control oil pressure for garage shift control that changes according to the soak state ( 4 is a time chart showing an example of fast-fill oil pressure, standby oil pressure).

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the embodiment shown below is merely an example when the present invention is embodied, and does not limit the present invention.

この発明の実施形態で制御の対象にする車両は、少なくともエンジンを駆動力源として搭載した車両である。エンジンだけを駆動力源とするコンベンショナルなエンジン車両でもよく、あるいは、駆動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両を制御の対象にすることもできる。また、この発明の実施形態で制御の対象にする車両は、上記のエンジンの動力を利用して発生する油圧で制御される自動変速機を備えている。それとともに、自動変速機のシフトポジションの変更を運転者が手動操作するためのシフト装置を備えている。図１に、この発明の実施形態で制御の対象にする車両の構成の概要を示してある。 A vehicle to be controlled in the embodiment of the present invention is a vehicle equipped with at least an engine as a driving force source. A conventional engine vehicle having only an engine as a driving force source may be used, or a hybrid vehicle having both an engine and a motor as driving force sources may be controlled. In addition, the vehicle to be controlled in the embodiment of the present invention has an automatic transmission controlled by hydraulic pressure generated using the power of the engine. In addition, a shift device is provided for manual operation by the driver to change the shift position of the automatic transmission. FIG. 1 shows an overview of the configuration of a vehicle to be controlled in an embodiment of the invention.

図１に示す車両Ｖｅは、いわゆる、マイルドハイブリッド、あるいは、４８Ｖハイブリッドなどと称されるハイブリッドシステムを搭載した車両であって、駆動力源として、エンジン（ENG）１、および、モータジェネレータ（48V・MG）２を備えている。また、車両Ｖｅは、その他の主要な構成要素として、自動変速機（T/M）３、シフト装置４を備えている。また、図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１をクランキングして始動する機構として、駆動方式または動力伝達方式が異なる二系統のクランキング機構を備えている。すなわち、スタータモータ（Starter）５、第１クランキング機構６、第２クランキング機構７を備えている。そして、車両Ｖｅは、検出部（Sensor）８、および、コントローラ（ECU）９を備えている。 A vehicle Ve shown in FIG. 1 is a vehicle equipped with a hybrid system called a so-called mild hybrid or a 48V hybrid. MG)2. The vehicle Ve also includes an automatic transmission (T/M) 3 and a shift device 4 as other main components. Further, in the example shown in FIG. 1, the vehicle Ve includes two systems of cranking mechanisms with different drive systems or power transmission systems as mechanisms for cranking and starting the engine 1 . That is, a starter motor (Starter) 5 , a first cranking mechanism 6 and a second cranking mechanism 7 are provided. The vehicle Ve includes a detector (Sensor) 8 and a controller (ECU) 9 .

エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力（機械的エネルギ）を得る内燃機関である。エンジン１は、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲシステムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。 The engine 1 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that burns fuel to obtain power (mechanical energy). The engine 1 is configured such that its operating states such as output adjustment and starting and stopping are electrically controlled. In the case of a gasoline engine, the opening of the throttle valve, the amount of fuel supplied or injected, execution and stop of ignition, ignition timing, etc. are electrically controlled. In the case of a diesel engine, the fuel injection amount, the fuel injection timing, the opening of the throttle valve in the EGR system, and the like are electrically controlled.

モータジェネレータ２は、上述のマイルドハイブリッドシステム、あるいは、４８Ｖハイブリッドシステムで用いられるモータであり、エンジン１をクランキングするスタータモータ、エンジン１の出力をアシストするアシストモーター、および、発電機（ジェネレータ、または、オルタネータ）として機能する。すなわち、モータジェネレータ２は、例えば、コンベンショナルなエンジン車両（図示せず）におけるオルタネータ（図示せず）に替えて搭載されるモータであり、原動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。モータジェネレータ２は、“スタータジェネレータ”と称される場合もある。 The motor generator 2 is a motor used in the above-described mild hybrid system or 48V hybrid system, and includes a starter motor for cranking the engine 1, an assist motor for assisting the output of the engine 1, and a generator (generator or , alternator). That is, the motor generator 2 is, for example, a motor mounted in place of an alternator (not shown) in a conventional engine vehicle (not shown), and has both a function as a prime mover and a function as a generator. . The motor generator 2 may also be called a "starter generator".

また、モータジェネレータ２には、４８Ｖのバッテリ（48V・Battery）１０が接続されている。バッテリ１０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池であり、車両Ｖｅの発進時や加速時に、バッテリ１０からモータジェネレータ２に電力を供給する。そして、モータジェネレータ２が出力するトルクで車両Ｖｅの駆動力をアシストする。また、車両Ｖｅの減速時には、モータジェネレータ２で発電した電力でバッテリ１０を充電する。それとともに、モータジェネレータ２で発電した電力は、ＤＣ・ＤＣコンバータ（DC/DC）１１で、電圧が４８Ｖから１２Ｖに変換され、１２Ｖのバッテリ（12V・Battery）１２を充電する。バッテリ１２は、従来、一般的に用いられている鉛蓄電池などの二次電池であり、後述するスタータモータ５、および、補機類（Accessories）１３などに電力を供給する。 A 48V battery (48V Battery) 10 is connected to the motor generator 2 . The battery 10 is, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, and supplies electric power from the battery 10 to the motor generator 2 when the vehicle Ve is started or accelerated. The torque output from the motor generator 2 assists the driving force of the vehicle Ve. Further, during deceleration of the vehicle Ve, the battery 10 is charged with electric power generated by the motor generator 2 . At the same time, the electric power generated by the motor generator 2 is converted from 48 V to 12 V by a DC/DC converter (DC/DC) 11 to charge a 12 V battery (12 V battery) 12 . The battery 12 is a secondary battery such as a lead-acid battery that is commonly used in the past, and supplies power to a starter motor 5, accessories 13, and the like, which will be described later.

そして、モータジェネレータ２は、モータジェネレータ２が出力するトルクを、ベルト伝動機構１４を介してエンジン１に伝達し、エンジン１をクランキングする。ベルト伝動機構１４は、プーリと、プーリに巻き掛けられる伝動ベルトとによって構成される巻き掛け伝動機構である。図１に示す例では、ベルト伝動機構１４は、エンジン１のクランク軸１ａに一体に取り付けられた大径プーリ１４ａ、モータジェネレータ２の出力軸２ａに一体に取り付けられた小径プーリ１４ｂ、および、それらプーリ１４ａ，１４ｂに巻き掛けられたベルト１４ｃによって構成されている。したがって、モータジェネレータ２は、ベルト伝動機構１４と共に、第２クランキング機構７を構成している。なお、図１に示す例では、エアコンディショナ用のコンプレッサ（A/C Compressor）１５が、ベルト伝動機構１４と同様のベルト伝動機構１６によって、エンジン１に接続されている。また、ベルト伝動機構１４、および、ベルト伝動機構１６は、ベルト１４ｃを共用して一体的に動力伝達を行う、いわゆる多軸伝動の構成であってもよい。 The motor generator 2 transmits the torque output by the motor generator 2 to the engine 1 via the belt transmission mechanism 14 to crank the engine 1 . The belt transmission mechanism 14 is a winding transmission mechanism including a pulley and a transmission belt wound around the pulley. In the example shown in FIG. 1, the belt transmission mechanism 14 includes a large-diameter pulley 14a integrally attached to the crankshaft 1a of the engine 1, a small-diameter pulley 14b integrally attached to the output shaft 2a of the motor generator 2, and It is composed of a belt 14c wound around pulleys 14a and 14b. Therefore, the motor generator 2 constitutes the second cranking mechanism 7 together with the belt transmission mechanism 14 . In the example shown in FIG. 1 , an air conditioner compressor (A/C compressor) 15 is connected to the engine 1 by a belt transmission mechanism 16 similar to the belt transmission mechanism 14 . Also, the belt transmission mechanism 14 and the belt transmission mechanism 16 may have a so-called multi-shaft transmission configuration in which the belt 14c is shared and power is transmitted integrally.

なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅ、すなわち、４８Ｖのマイルドハイブリッドシステムを搭載する車両Ｖｅでは、基本的に、モータジェネレータ２のみの出力による通常の走行は想定していない。但し、例えば、車両Ｖｅの発進時、あるいは、極低速走行時に、モータジェネレータ２のみの出力による、いわゆるクリープ走行や、それに準ずる極低速で低負荷の走行が可能である。そのため、この発明の実施形態では、このモータジェネレータ２も広義の駆動力源とする。 It should be noted that the vehicle Ve in the embodiment of the present invention, ie, the vehicle Ve equipped with the 48V mild hybrid system, is basically not expected to run normally with the output of the motor generator 2 only. However, for example, when the vehicle Ve starts or runs at an extremely low speed, so-called creep running, which is based on the output of only the motor generator 2, or similar extremely low speed and low load running is possible. Therefore, in the embodiment of the present invention, the motor generator 2 is also used as a driving force source in a broad sense.

自動変速機３は、トルクコンバータ（図示せず）を介して、エンジン１の出力側に連結されている。自動変速機３は、エンジン１の回転数を変速するとともに、エンジン１が出力するトルクを、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、駆動輪（図示せず）に伝達する。自動変速機３は、従来、一般的に用いられている車両用の変速機であり、例えば、複数の遊星歯車機構（図示せず）の間の動力伝達状態を油圧制御するステップ式（有段）の自動変速機である。あるいは、油圧制御で動作させる前後進切り替え機構（図示せず）を備えた無段変速機であってもよい。自動変速機３は、変速段（変速比）の変更、前後進段の切り替え、および、ニュートラル状態の設定等を行う。 The automatic transmission 3 is connected to the output side of the engine 1 via a torque converter (not shown). The automatic transmission 3 changes the rotational speed of the engine 1 and transmits the torque output by the engine 1 to drive wheels (not shown) via a drive shaft (not shown) and the like. The automatic transmission 3 is a transmission for vehicles that has been generally used in the past, and is, for example, a step-type (stepped) transmission that hydraulically controls the power transmission state between a plurality of planetary gear mechanisms (not shown). ) is an automatic transmission. Alternatively, it may be a continuously variable transmission having a forward/reverse switching mechanism (not shown) operated by hydraulic control. The automatic transmission 3 changes gear stages (gear ratio), switches between forward and backward gear stages, sets a neutral state, and the like.

また、自動変速機３は、変速段（変速比）、あるいは、前後進段、および、ニュートラルの切り替え、すなわち、変速動作を油圧制御によって行う。具体的には、自動変速機３の内部に構成された係合機構（図示せず）の動作を油圧制御する。例えば、自動変速機３の内部に設けられているクラッチおよびブレーキ（図示せず）の係合および解放の動作を油圧制御することにより、上記のような変速動作を行う。その油圧制御に用いる油圧は、通常、機械式オイルポンプ（図示せず）によって発生させる。すなわち、機械式オイルポンプで、エンジン１の動力を利用して発生する油圧を用いて、上記のようなクラッチおよびブレーキの係合・解放状態を制御する。 In addition, the automatic transmission 3 switches gears (gear ratio), forward/rear gears, and neutral, that is, performs gear shifting operations by hydraulic control. Specifically, the operation of an engagement mechanism (not shown) configured inside the automatic transmission 3 is hydraulically controlled. For example, by hydraulically controlling the engaging and disengaging operations of clutches and brakes (not shown) provided inside the automatic transmission 3, the gear shifting operation as described above is performed. The hydraulic pressure used for the hydraulic control is normally generated by a mechanical oil pump (not shown). That is, the hydraulic pressure generated by the mechanical oil pump using the power of the engine 1 is used to control the engagement/disengagement states of the clutches and brakes as described above.

シフト装置４は、例えば、図１に示すようなシフトレバー４ａや、シフトパドル（図示せず）などを有しており、運転者によって操作される。具体的には、シフト装置４は、運転者によって手動操作されて、自動変速機３のシフトポジション（少なくとも、パーキング(Ｐ)ポジション、ニュートラル(Ｎ)ポジション、ドライブ(Ｄ)ポジション、リバース(Ｒ)ポジション）を切り替えて設定する。 The shift device 4 has, for example, a shift lever 4a as shown in FIG. 1, shift paddles (not shown), etc., and is operated by the driver. Specifically, the shift device 4 is manually operated by the driver to shift the shift positions of the automatic transmission 3 (at least, the parking (P) position, the neutral (N) position, the drive (D) position, and the reverse (R) position. position).

スタータモータ５は、従来、一般的に用いられているエンジン始動用のモータであり、１２Ｖのバッテリ１２から供給される電力で駆動し、エンジン１をクランキングする。具体的には、スタータモータ５は、スタータモータ５が出力するトルクを、歯車伝動機構１７を介してエンジン１に伝達し、エンジン１をクランキングする。歯車伝動機構１７は、例えば、エンジン１のフライホイール（図示せず）の外周に形成されたリングギヤ（図示せず）と、そのリングギヤに噛み合うピニオン（図示せず）との歯車対によって構成される伝動機構である。スタータモータ５の出力軸（図示せず）に、歯車伝動機構１７のピニオンが一体に取り付けられており、スタータモータ５でフライホイールおよびクランク軸１ａを駆動することにより、エンジン１をクランキングする。したがって、スタータモータ５は、歯車伝動機構１７と共に、第１クランキング機構６を構成している。 The starter motor 5 is a conventionally commonly used motor for starting the engine, and is driven by electric power supplied from a 12V battery 12 to crank the engine 1 . Specifically, the starter motor 5 transmits the torque output by the starter motor 5 to the engine 1 via the gear transmission mechanism 17 to crank the engine 1 . The gear transmission mechanism 17 is composed of, for example, a gear pair of a ring gear (not shown) formed on the outer circumference of a flywheel (not shown) of the engine 1 and a pinion (not shown) meshing with the ring gear. It is a transmission mechanism. A pinion of a gear transmission mechanism 17 is integrally attached to an output shaft (not shown) of the starter motor 5, and the starter motor 5 drives the flywheel and the crankshaft 1a, thereby cranking the engine 1. Therefore, the starter motor 5 constitutes the first cranking mechanism 6 together with the gear transmission mechanism 17 .

検出部８は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含む。特に、この発明の実施形態における検出部８は、エンジン１、モータジェネレータ２、スタータモータ５、および、自動変速機３をそれぞれ制御するためのデータを検出する。例えば、検出部８は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ、トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサ、自動変速機３のシフト位置、すなわち、シフト装置４で設定されるシフトポジションを検出するシフトセンサ、自動変速機３に供給する制御油圧の油圧を検出する油圧センサ、および、制御内容の経過時間を検出するタイマー（いずれも、図示せず）などの各種センサ・機器を有している。そして、検出部８は、後述するコントローラ９と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ９に出力する。 The detection unit 8 is a device or device for acquiring various data and information necessary when controlling the vehicle Ve, and includes, for example, a power supply unit, a microcomputer, sensors, an input/output interface, and the like. In particular, the detector 8 in the embodiment of the invention detects data for controlling the engine 1, the motor generator 2, the starter motor 5, and the automatic transmission 3, respectively. For example, the detection unit 8 includes an engine rotation speed sensor that detects the rotation speed of the engine 1, a turbine rotation speed sensor that detects the turbine rotation speed of the torque converter, and a shift position of the automatic transmission 3, that is, the shift device 4. Various sensors such as a shift sensor that detects the shift position, a hydraulic sensor that detects the hydraulic pressure of the control hydraulic pressure supplied to the automatic transmission 3, and a timer that detects the elapsed time of the control content (none of them are shown) ・have equipment. The detection unit 8 is electrically connected to a controller 9, which will be described later, and outputs an electric signal corresponding to the detection value or calculated value of the various sensors, devices, devices, etc. as described above to the controller 9 as detection data. do.

コントローラ９は、例えば、マイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、特に、この発明の実施形態におけるコントローラ９は、主に、エンジン１、モータジェネレータ２、スタータモータ５、および、自動変速機３の動作をそれぞれ制御する。コントローラ９には、上記の検出部８で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ９は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ９は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、エンジン１、モータジェネレータ２、スタータモータ５、および、自動変速機３の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。 The controller 9 is, for example, an electronic control device mainly composed of a microcomputer. Particularly, the controller 9 in the embodiment of the present invention mainly includes the engine 1, the motor generator 2, the starter motor 5, and the automatic They control the operation of the transmission 3 respectively. Various data detected or calculated by the detection unit 8 are input to the controller 9 . The controller 9 performs calculations using various types of input data, pre-stored data, calculation formulas, and the like. The controller 9 outputs the calculation result as a control command signal, and controls the operations of the engine 1, the motor generator 2, the starter motor 5, and the automatic transmission 3 as described above. ing.

また、コントローラ９は、上述したような車両Ｖｅを制御対象にして、初回アイドリングストップ制御、および、ガレージシフト制御を実行する。初回アイドリングストップ制御は、エンジン１の初回の始動時にアイドリングをストップする。具体的には、スタートスイッチをＯＮにした、いわゆるＲＥＡＤＹ状態で、直ぐにはエンジン１を始動しない。すなわち、エンジン１のアイドリングをストップした状態にする。そして、この初回アイドリングストップ制御では、その後、シフト装置４のシフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション、または、Ｐレンジ）から他のシフトポジションに切り替えられた場合に、エンジン１を始動する。したがって、例えば、運転者がプッシュスイッチまたはイグニッションスイッチをＯＮにした場合に、一般的なハイブリッド車両のような、いわゆるＲＥＡＤＹ状態を創出し、その後のシフト操作によってエンジン１を始動することができる。それにより、一般的なハイブリッド車両や電気自動車のような操作感を演出できる。また、ガレージシフト制御では、運転者がシフト装置４を操作して、短時間の間に前進（Ｄポジション、または、Ｄレンジ）および後進（Ｒポジション、または、Ｒレンジ）を繰り返す、いわゆるガレージシフト操作が行われる場合に、ファストフィル、および、定圧待機の油圧制御を実行する。ガレージシフト制御におけるファストフィルは、ガレージシフト操作が行われる場合に、自動変速機３に供給するオイルの制御油圧を、一時的に、通常よりも高いファストフィル油圧まで増大する。また、定圧待機は、ファストフィルの後に、自動変速機３の制御油圧を所定の待機油圧に維持する。なお、図１では一つのコントローラ９だけを図示しているが、コントローラ９は、制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。 In addition, the controller 9 executes initial idling stop control and garage shift control with the vehicle Ve as the control target. The initial idling stop control stops idling when the engine 1 is started for the first time. Specifically, in a so-called READY state in which the start switch is turned ON, the engine 1 is not started immediately. That is, the idling of the engine 1 is stopped. Then, in this initial idling stop control, the engine 1 is started when the shift position of the shift device 4 is subsequently switched from the parking position (P position or P range) to another shift position. Therefore, for example, when the driver turns on the push switch or the ignition switch, a so-called READY state like a general hybrid vehicle is created, and the engine 1 can be started by the subsequent shift operation. As a result, it is possible to produce a feeling of operation similar to that of a general hybrid vehicle or an electric vehicle. In garage shift control, the driver operates the shift device 4 to repeat forward travel (D position or D range) and reverse travel (R position or R range) in a short period of time, a so-called garage shift. When the operation is performed, fast fill and constant pressure standby hydraulic control are executed. Fast fill in garage shift control temporarily increases the control oil pressure of the oil supplied to the automatic transmission 3 to a fast fill oil pressure higher than normal when a garage shift operation is performed. In constant pressure standby, the control oil pressure of the automatic transmission 3 is maintained at a predetermined standby oil pressure after fast fill. Although only one controller 9 is shown in FIG. 1, a plurality of controllers 9 may be provided for each device or device to be controlled or for each control content.

前述したように、この発明の実施形態における車両の制御装置は、上記のような初回アイドリングストップ制御を実行可能な車両Ｖｅで、前回のエンジン１の停止時点から一定時間以上経過した、いわゆるソークの後に（ソークの状況で）、ガレージシフト操作が行われる場合であっても、自動変速機３におけるクラッチおよびブレーキの係合ショックの抑制と、係合レスポンスの向上とを両立させることを目的にして構成されている。そのためにコントローラ９で実行される制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。 As described above, the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention is a vehicle Ve capable of executing the initial idling stop control as described above, and the engine 1 is stopped after a certain period of time or more has passed since the last time the engine 1 was stopped. The purpose is to simultaneously suppress the engagement shock of the clutch and brake in the automatic transmission 3 and improve the engagement response even when the garage shift operation is performed later (under the soak condition). It is configured. An example of the control executed by the controller 9 for this purpose is shown in the flow chart of FIG.

図２のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１では、エンジン１が停止したか否かが判断される。このステップＳで判断するエンジン１の停止、および、エンジン１の停止を判定した時刻が、以下の制御で車両Ｖｅのソーク状態を判定する際の“前回の”エンジン１の停止時点となる。未だ、エンジン１が停止していないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 In the flowchart of FIG. 2, first, in step S1, it is determined whether or not the engine 1 has stopped. The stop of the engine 1 determined in step S and the time when the stop of the engine 1 is determined are the "previous" stop time of the engine 1 when determining the soak state of the vehicle Ve by the following control. If the determination in step S1 is negative because the engine 1 has not yet stopped, the routine shown in the flow chart of FIG. 2 is terminated without executing the subsequent control.

それに対して、エンジン１が停止したことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。 On the other hand, if the determination in step S1 is affirmative because the engine 1 has stopped, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、ソーク開始時油温、および、オイル劣化進行度を記憶したか否かが判断される。ソーク開始時油温は、前回のエンジン１の停止時点における、自動変速機３に制御油圧として供給されるオイルの温度である。オイル劣化進行度は、自動変速機３に制御油圧として供給されるオイルの熱劣化の度合い（熱劣化の進行度）を示す数値であり、例えば、従来用いられているオイルの熱劣化指標、および、オイルに対する熱負荷の温度帯別蓄積量など基づいて評定される。 In step S2, it is determined whether or not the oil temperature at the start of soaking and the progress of oil deterioration have been stored. The soak start oil temperature is the temperature of the oil supplied to the automatic transmission 3 as the control oil pressure when the engine 1 was last stopped. The degree of progress of oil deterioration is a numerical value indicating the degree of thermal deterioration (progress of thermal deterioration) of the oil supplied as the control hydraulic pressure to the automatic transmission 3. , the accumulated amount of heat load on the oil for each temperature zone, etc.

未だ、ソーク開始時油温、および、オイル劣化進行度の記憶が完了していないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ２の制御が実行される。したがって、上記のステップＳ１で判定したエンジン１の停止時点におけるソーク開始時油温、および、オイル劣化進行度の記憶が完了するまで、このステップＳ２の制御が繰り返される。 If the determination in step S2 is negative because the storage of the oil temperature at the start of soaking and the progress of oil deterioration has not yet been completed, the control in step S2 is executed again. Therefore, the control in step S2 is repeated until the storage of the oil temperature at the start of soaking and the progress of oil deterioration determined in step S1 above when the engine 1 is stopped is completed.

その後、上記のステップＳ１で判定したエンジン１の停止時点におけるソーク開始時油温、および、オイル劣化進行度の記憶が完了したことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。 After that, when the determination in step S2 is affirmative due to the completion of storing the oil temperature at the start of soaking and the progress of oil deterioration determined in step S1 when the engine 1 is stopped, step S3 is executed. proceed to

ステップＳ３では、エンジン１が停止状態であるか否かが判断される。前回のエンジン１の停止時点におけるソーク開始時油温、および、オイル劣化進行度を記憶した後に、再び、エンジン１が始動されて、エンジン１が運転中であること、すなわち、既に、エンジン１は停止状態ではないことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 At step S3, it is determined whether or not the engine 1 is stopped. After memorizing the oil temperature at the start of soaking and the progress of oil deterioration at the time when the engine 1 was stopped last time, the engine 1 is started again and the engine 1 is in operation. If the determination in step S3 is negative because the vehicle is not in a stopped state, the routine shown in the flow chart of FIG. 2 is temporarily terminated without executing subsequent control.

それに対して、エンジン１が停止状態であること、すなわち、上記のステップＳ１で判定したエンジン１の停止時点から、依然として、エンジン１の停止状態が継続していることにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。 On the other hand, since the engine 1 is in a stopped state, that is, the stopped state of the engine 1 continues from the time when the engine 1 was stopped determined in the above step S1, the result of step S3 is affirmative. When judged, it progresses to step S4.

ステップＳ４では、エンジン始動操作が行われたか否かが判断される。例えば、運転者によって、スタートスイッチまたはイグニッションスイッチがＯＮにされたか否かが判断される。未だ、エンジン始動操作が行われていないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ４の制御が実行される。したがって、運転者によってエンジン始動操作が行われるまで、このステップＳ４の制御が繰り返される。 In step S4, it is determined whether or not the engine starting operation has been performed. For example, it is determined whether or not the driver has turned on the start switch or the ignition switch. If a negative determination is made in step S4 because the engine starting operation has not yet been performed, the control in step S4 is executed again. Therefore, the control in step S4 is repeated until the driver performs an engine start operation.

その後、運転者によってエンジン始動操作が行われたことにより、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。 After that, when the driver performs the engine start operation and the determination in step S4 is affirmative, the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、ソーク時間が判定されたか否かが判断される。ソーク時間は、前回のエンジン１の停止時点からの経過時間である。この発明の実施形態では、前回のエンジン１の停止時点から所定時間以上経過した状況を、いわゆる“ソーク”とする。この場合の所定時間は、実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。また、所定時間は、気温や天候など車両Ｖｅを取り巻く環境に応じて変更してもよい。 In step S5, it is determined whether or not the soak time has been determined. The soak time is the elapsed time since the previous stop of the engine 1 . In the embodiment of the present invention, a state in which a predetermined time or more has elapsed since the previous stop of the engine 1 is defined as a so-called "soak". The predetermined time in this case is determined in advance based on the results of experiments, simulations, and the like. Also, the predetermined time may be changed according to the environment surrounding the vehicle Ve such as temperature and weather.

未だ、ソーク時間の判定が完了していないこと、あるいは、前回のエンジン１の停止時点から、未だ、所定時間以上経過していない（すなわち、未だ、“ソーク”の状況でない）ことにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ５の制御が実行される。したがって、車両Ｖｅが“ソーク”の状況になり、ソーク時間の判定が完了するまで、このステップＳ５の制御が繰り返される。 If the determination of the soak time has not yet been completed, or if a predetermined time or more has not yet elapsed since the previous stop of the engine 1 (that is, the "soak" state has not yet occurred), this step If the determination in S5 is negative, the control in step S5 is executed again. Therefore, the control of step S5 is repeated until the vehicle Ve enters the "soak" state and the determination of the soak time is completed.

その後、ソーク時間の判定が完了したことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。 After that, when the determination of the soak time is completed and the determination in step S5 is affirmative, the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、初回アイドリングストップ制御（ＦＩＳ制御）の開始条件を満たしているか否かが判断される。初回アイドリングストップ制御の開始条件は、例えば、
（１）車両Ｖｅが停止していること、
（２）自動変速機３（シフト装置４）のシフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジションであること、
（３）エンジン１の冷却水の温度が所定温度以上であること、
（４）車両Ｖｅのシステム電圧が所定電圧以上であること、
（５）スタートスイッチまたはイグニッションスイッチがＯＮになった後の初回のエンジン始動であること、
などである。これらが全て満足された場合に、初回アイドリングストップ制御の開始条件を満たしていると判定される。 In step S6, it is determined whether or not conditions for starting the initial idling stop control (FIS control) are met. The conditions for starting the initial idling stop control are, for example,
(1) that the vehicle Ve is stopped;
(2) the shift position of the automatic transmission 3 (shift device 4) is the parking (P) position;
(3) the temperature of the cooling water of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined temperature;
(4) the system voltage of the vehicle Ve is equal to or higher than a predetermined voltage;
(5) The engine is started for the first time after the start switch or ignition switch is turned ON;
and so on. When all of these are satisfied, it is determined that the conditions for starting the initial idling stop control are satisfied.

初回アイドリングストップ制御の開始条件を満たしていないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 If a negative determination is made in step S6 because the conditions for starting the initial idling stop control are not met, the routine shown in the flow chart of FIG. 2 is once terminated without executing subsequent control.

それに対して、初回アイドリングストップ制御の開始条件を満たしていることにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。 On the other hand, if the determination in step S6 is affirmative because the conditions for starting the initial idling stop control are satisfied, the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、初回アイドリングストップ制御（ＦＩＳ制御）が実行される。前述したように、初回アイドリングストップ制御では、エンジン１の初回の始動時にアイドリングストップを実施する。それにより、運転者がスタートスイッチまたはイグニッションスイッチをＯＮにした場合に、一般的なハイブリッド車両のような、いわゆるＲＥＡＤＹ状態が創出される。そして、その後のシフト操作により、エンジン１の始動を開始する。 In step S7, initial idling stop control (FIS control) is executed. As described above, in the initial idling stop control, the idling stop is performed when the engine 1 is started for the first time. As a result, when the driver turns on the start switch or the ignition switch, a so-called READY state is created like a general hybrid vehicle. Then, the starting of the engine 1 is started by the subsequent shift operation.

ステップＳ８では、シフト操作が行われたか否かが判断される。具体的には、運転者によって、自動変速機３（シフト装置４）のシフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジションから、パーキング（Ｐ）ポジション以外の他のシフトポジション（例えば、ドライブ(Ｄ)ポジション、リバース(Ｒ)ポジション、または、ニュートラル(Ｎ)ポジション）に切り替えられたか否かが判断される。 In step S8, it is determined whether or not a shift operation has been performed. Specifically, the driver changes the shift position of the automatic transmission 3 (shift device 4) from the parking (P) position to a shift position other than the parking (P) position (for example, the drive (D) position, reverse, etc.). (R) position or neutral (N) position) is determined.

運転者によるシフト操作が行われなかったことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。例えば、初回アイドリングストップ制御によってエンジン１がアイドリングストップされている状態で、運転者によるシフト操作が行われる前に、スタートスイッチまたはイグニッションスイッチがＯＦＦにされ、エンジン１の始動が取り止められた場合は、このステップＳ８で否定的に判断される。また、予め定めた所定時間内で運転者によるシフト操作が行われなかった場合に、このステップＳ８で否定的に判断するようにしてもよい。 If a negative determination is made in step S8 because the driver did not perform a shift operation, the routine shown in the flow chart of FIG. 2 is once terminated without executing subsequent control. For example, in a state where the engine 1 is idling stopped by the initial idling stop control, before the shift operation is performed by the driver, if the start switch or the ignition switch is turned off and the start of the engine 1 is stopped, A negative determination is made in step S8. Also, if the driver does not perform a shift operation within a predetermined time, the determination in step S8 may be negative.

それに対して、運転者によるシフト操作が行われたこと、すなわち、自動変速機３（シフト装置４）のシフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジションから、パーキング（Ｐ）ポジション以外の他のシフトポジションに切り替えられたことにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ９へ進む。 On the other hand, when the shift operation is performed by the driver, that is, the shift position of the automatic transmission 3 (shift device 4) is switched from the parking (P) position to a shift position other than the parking (P) position. If the determination in step S8 is affirmative, the process proceeds to step S9.

ステップＳ９では、ガレージシフト制御が開始される。この発明の実施形態では、ガレージシフト制御は、短時間の間に前進および後進を繰り返す、いわゆるガレージシフト操作が行われた場合、または、ガレージシフト操作が行われることを想定した場合に実行される。そのガレージシフト制御では、自動変速機３に供給するオイルの制御油圧を、一時的に、通常よりも高い油圧（ファストフィル油圧）まで増大するファストフィル、および、ファストフィルの後に、自動変速機３の制御油圧を一定の油圧（待機油圧）に維持する定圧待機の油圧制御が行われる。 In step S9, garage shift control is started. In the embodiment of the present invention, the garage shift control is executed when a so-called garage shift operation, in which forward and reverse movements are repeated in a short period of time, is performed, or when it is assumed that the garage shift operation will be performed. . In the garage shift control, the control hydraulic pressure of the oil supplied to the automatic transmission 3 is temporarily increased to a higher hydraulic pressure (fast fill hydraulic pressure) than normal, and after the fast fill, the automatic transmission 3 Constant pressure standby hydraulic control is performed to maintain the control hydraulic pressure at a constant hydraulic pressure (standby hydraulic pressure).

そして、このステップＳ９では、上記のようなガレージシフト制御における、ファストフィル、および、定圧待機を実行する際に、車両Ｖｅのソーク状態に応じて、ファストフィル油圧、および、待機油圧をそれぞれ増大する。 Then, in this step S9, when executing the fast fill and constant pressure standby in the garage shift control as described above, the fast fill hydraulic pressure and the standby hydraulic pressure are respectively increased according to the soak state of the vehicle Ve. .

具体的には、図３のタイムチャートに示すように、初回アイドリングストップ制御により、エンジン１がアイドリングストップされている状態（シフトポジションはＰポジション）で、運転者によってシフト装置４が操作される、すなわち、時刻ｔ１で、シフトポジションがＰポジションから、ＤポジションまたはＲポジションに切り替えられると、エンジン１の始動が開始され、エンジン回転数が上昇し始める。 Specifically, as shown in the time chart of FIG. 3, the shift device 4 is operated by the driver in a state where the engine 1 is idling stopped by the initial idling stop control (the shift position is the P position). That is, at time t1, when the shift position is switched from the P position to the D position or the R position, the engine 1 is started and the engine speed begins to rise.

その後、時刻ｔ２で、運転者によるガレージシフト操作の実施が判定されると、それに伴い、ガレージシフト制御が開始される。もしくは、運転者によるガレージシフト操作の実施を想定した所定時間後の時刻ｔ２で、ガレージシフト制御が開始される。ガレージシフト制御では、時刻ｔ２から時刻ｔ３近傍にかけて、ファストフィルが実施される。従来のガレージシフト制御では、自動変速機３に供給する制御油圧が、図３のタイムチャートに実線で示すファストフィル油圧（従来）まで、一時的に増大される。それに対して、この発明の実施形態におけるガレージシフト制御では、自動変速機３に供給する制御油圧が、図３のタイムチャートに一点鎖線で示すファストフィル油圧まで、一時的に増大される。すなわち、従来と比較して、ファストフィル油圧が高くなるように変更される。この場合のファストフィル油圧は、オイルのソーク開始時油温、ソーク時間、および、オイルの劣化進行度に基づいて、適宜、設定される。具体的には、ソーク開始時油温が低いほど、ファストフィル油圧が高くなるように変更される。あるいは、ソーク時間が長いほど、ファストフィル油圧が高くなるように変更される。また、従来のファストフィル油圧に対する増大量は、オイルの劣化進行度に応じて、適宜、変更される。例えば、ｘ軸にソーク開始時油温、ｙ軸にソーク時間、ｚ軸にファストフィル油圧の補正量を規定した三次元の補正マップを、オイルの劣化進行度に応じて複数のレベルで用意し、それら各レベルの補正マップに基づいて、上記のようなファストフィル油圧の増大量（補正量）を設定してもよい。 Thereafter, at time t2, when it is determined that the driver has performed the garage shift operation, the garage shift control is started accordingly. Alternatively, the garage shift control is started at time t2 after a predetermined period of time assuming that the driver performs the garage shift operation. In garage shift control, fast fill is performed from time t2 to around time t3. In the conventional garage shift control, the control hydraulic pressure supplied to the automatic transmission 3 is temporarily increased to the fast fill hydraulic pressure (conventional) indicated by the solid line in the time chart of FIG. On the other hand, in the garage shift control according to the embodiment of the invention, the control oil pressure supplied to the automatic transmission 3 is temporarily increased to the fast fill oil pressure indicated by the one-dot chain line in the time chart of FIG. That is, the fast-fill hydraulic pressure is changed to be higher than in the conventional case. The fast-fill oil pressure in this case is appropriately set based on the oil temperature at the start of the soak, the soak time, and the progress of deterioration of the oil. Specifically, the lower the oil temperature at the start of soaking, the higher the fast-fill oil pressure. Alternatively, it is changed so that the longer the soak time, the higher the fast fill oil pressure. Further, the amount of increase in the conventional fast-fill hydraulic pressure is appropriately changed according to the progress of deterioration of the oil. For example, a three-dimensional correction map with oil temperature at the start of soak on the x-axis, soak time on the y-axis, and fast-fill oil pressure correction amount on the z-axis is prepared at multiple levels according to the progress of oil deterioration. , the amount of increase (correction amount) of the fast-fill oil pressure as described above may be set based on the correction map of each level.

また、ガレージシフト制御では、上記のようなファストフィルの後に、自動変速機３に供給する制御油圧が低下させられ、時刻ｔ３近傍から時刻ｔ４近傍または時刻ｔ５近傍にかけて、定圧待機が実施される。従来のガレージシフト制御では、自動変速機３に供給する制御油圧が、図３のタイムチャートに実線で示す待機油圧（従来）に維持される。それに対して、この発明の実施形態におけるガレージシフト制御では、自動変速機３に供給する制御油圧が、図３のタイムチャートに一点鎖線で示す待機油圧に維持される。すなわち、従来と比較して、待機油圧が高くなるように変更される。この場合の待機油圧は、オイルのソーク開始時油温、ソーク時間、および、オイルの劣化進行度に基づいて、適宜、設定される。具体的には、ソーク開始時油温が低いほど、待機油圧が高くなるように変更される。あるいは、ソーク時間が長いほど、待機油圧が高くなるように変更される。また、従来の待機油圧に対する増大量は、オイルの劣化進行度に応じて、適宜、変更される。例えば、ｘ軸にソーク開始時油温、ｙ軸にソーク時間、ｚ軸に待機油圧の補正量を規定した三次元の補正マップを、オイルの劣化進行度に応じて複数のレベルで用意し、それら各レベルの補正マップに基づいて、上記のような待機油圧の増大量（補正量）を設定してもよい。 In the garage shift control, after the fast fill as described above, the control oil pressure supplied to the automatic transmission 3 is lowered, and constant pressure standby is performed from near time t3 to near time t4 or near time t5. In the conventional garage shift control, the control hydraulic pressure supplied to the automatic transmission 3 is maintained at the standby hydraulic pressure (conventional) indicated by the solid line in the time chart of FIG. On the other hand, in the garage shift control according to the embodiment of the present invention, the control oil pressure supplied to the automatic transmission 3 is maintained at the standby oil pressure indicated by the one-dot chain line in the time chart of FIG. That is, the standby oil pressure is changed to be higher than the conventional one. The standby oil pressure in this case is appropriately set based on the oil temperature at the start of the soak, the soak time, and the progress of deterioration of the oil. Specifically, the lower the oil temperature at the start of soaking, the higher the standby oil pressure. Alternatively, the longer the soak time, the higher the standby oil pressure. Further, the amount of increase in the conventional standby oil pressure is appropriately changed according to the degree of deterioration of the oil. For example, prepare a three-dimensional correction map in which the x-axis defines the oil temperature at the start of soaking, the y-axis defines the soak time, and the z-axis defines the correction amount of the standby oil pressure. The increase amount (correction amount) of the standby oil pressure as described above may be set based on the correction map for each level.

なお、上記のステップＳ８とステップＳ９との間で、ガレージシフト操作の有無を判断してもよい。ガレージシフト操作が行われたことを判断した場合に、ステップＳ９へ進み、上記のように、ソーク状態に応じてファストフィル油圧および待機油圧を増大する制御を実行してもよい。 It should be noted that the presence or absence of the garage shift operation may be determined between steps S8 and S9. If it is determined that the garage shift operation has been performed, the process proceeds to step S9, and as described above, control may be executed to increase the fast fill oil pressure and the standby oil pressure according to the soak state.

ステップＳ９で、上記のようにガレージシフト制御、および、ソーク状態に応じてファストフィル油圧および待機油圧を増大する制御が実行されると、その後、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。 After the garage shift control and the control for increasing the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure according to the soak state are executed in step S9, the routine shown in the flowchart of FIG. 2 is terminated.

以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、運転者がエンジン１を始動する際に、初回アイドリングストップ制御が実行される場合、ソーク開始時油温、ソーク時間、および、オイルの劣化進行度、すなわち、いわゆるソーク状態を考慮して、ガレージシフト制御が実行される。具体的には、ソーク状態に基づいて、ガレージシフト制御におけるファストフィル油圧、および、待機油圧がそれぞれ変更される。例えば、ソーク開始時油温が低いほど、ファストフィル油圧、および、待機油圧が、それぞれ高くなるように変更される。あるいは、ソーク時間が長いほど、ファストフィル油圧、および、待機油圧が、それぞれ高くなるように変更される。また、ファストフィル油圧、および、待機油圧を増大するにあたり、オイルの劣化進行度に応じて、それらファストフィル油圧の増大量、および、待機油圧の増大量がそれぞれ変更される。そのため、例えば、ソーク開始時油温が低い、あるいは、ソーク時間が長いといった条件の悪いソーク状態で、初回アイドリングストップ制御が実行され、その後に、ガレージシフト操作が行われた場合であっても、ソーク状態に応じて適切に設定されたファストフィル油圧および待機油圧で、ガレージシフト制御を適切に実行することができる。 As described above, in the vehicle control device according to the embodiment of the present invention, when the driver starts the engine 1 and the initial idling stop control is executed, the oil temperature at the start of the soak, the soak time, and the oil Garage shift control is executed in consideration of the progress of deterioration of the engine, that is, the so-called soak state. Specifically, the fast fill oil pressure and the standby oil pressure in garage shift control are changed based on the soak state. For example, the lower the oil temperature at the start of soaking, the higher the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure. Alternatively, the longer the soak time, the higher the fast fill oil pressure and the standby oil pressure. In addition, when increasing the fast-fill oil pressure and the standby oil pressure, the amount of increase in the fast-fill oil pressure and the amount of increase in the standby oil pressure are changed in accordance with the progress of deterioration of the oil. Therefore, even if the idling stop control is executed for the first time in an unfavorable soak condition such as a low oil temperature at the start of the soak or a long soak time, and then the garage shift operation is performed, Garage shift control can be properly executed with fast-fill oil pressure and standby oil pressure set appropriately according to the soak state.

したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、上記のような初回アイドリングストップ制御を実行可能な車両Ｖｅを対象にして、ソーク後にガレージシフト操作が行われる場合であっても、自動変速機３におけるクラッチおよびブレーキの係合ショックの抑制と、係合レスポンスの向上とを両立させることができる。また、初回アイドリングストップ制御によって、例えば、図１で示したような、いわゆるマイルドハイブリッド車両であっても、一般的なハイブリッド車両（すなわち、いわゆる、ストロングハイブリッド車両）や、電気自動車と同様の操作感を演出することができ、従来にない商品性を備えた車両Ｖｅを提供することができる。 Therefore, according to the vehicle control device in the embodiment of the present invention, even if the garage shift operation is performed after soaking, the vehicle Ve capable of executing the initial idling stop control as described above is automatically controlled. It is possible to suppress the engagement shock of the clutches and brakes in the transmission 3 and improve the engagement response. Further, by the first idling stop control, for example, even a so-called mild hybrid vehicle as shown in FIG. can be produced, and the vehicle Ve with unprecedented marketability can be provided.

１エンジン（ENG；内燃機関）
１ａ（エンジンの）クランク軸
２モータジェネレータ（48V・MG）
２ａ（モータジェネレータの）出力軸
３自動変速機（T/M）
４シフト装置
４ａ（シフト装置の）シフトレバー
５スタータモータ（Starter）
６第１クランク機構
７第２クランク機構
８検出部（Sensor）
９コントローラ（ECU）
１０バッテリ（48V・Battery）
１１ＤＣ・ＤＣコンバータ（DC/DC）
１２バッテリ（12V・Battery）
１３補機類（Accessories）
１４ベルト伝動機構
１４ａ（ベルト伝動機構の）大径プーリ
１４ｂ（ベルト伝動機構の）小径プーリ
１４ｃ（ベルト伝動機構の）ベルト
１５コンプレッサ（A/C Compressor）
１６（コンプレッサ用の）ベルト伝動機構
１７歯車伝動機構
Ｖｅ車両 1 Engine (ENG; internal combustion engine)
1a Crankshaft (of the engine) 2 Motor generator (48V/MG)
2a Output shaft (of motor generator) 3 Automatic transmission (T/M)
4 shift device 4a shift lever (of the shift device) 5 starter motor
6 first crank mechanism 7 second crank mechanism 8 detector (Sensor)
9 Controller (ECU)
10 Battery (48V Battery)
11 DC/DC converter (DC/DC)
12 Battery (12V Battery)
13 Accessories
14 Belt transmission mechanism 14a Large diameter pulley (of belt transmission mechanism) 14b Small diameter pulley (of belt transmission mechanism) 14c Belt (of belt transmission mechanism) 15 Compressor (A/C Compressor)
16 belt transmission mechanism (for compressor) 17 gear transmission mechanism Ve vehicle

Claims

A driving force source including at least an engine, an automatic transmission that changes the speed of the engine, and a shift device that allows a driver to manually change the shift position of the automatic transmission, wherein the engine is operated for the first time. When initial idling stop control for stopping idling at startup and garage shift operation for repeating forward and reverse travel by operating the shift device by the driver are performed, the control hydraulic pressure of the oil supplied to the automatic transmission is temporarily reduced. In a control device for a vehicle capable of executing a fast fill that increases to the fast fill hydraulic pressure, and a garage shift control that performs a constant pressure standby that maintains the control hydraulic pressure at a predetermined standby hydraulic pressure after the fast fill,
A controller that controls the engine and the automatic transmission, and executes the initial idling stop control and the garage shift control, respectively;
The controller is
When the driver starts the engine and executes the initial idling stop control,
Based on the temperature of the oil at the previous stop of the engine, the elapsed time from the previous stop of the engine, and the progress of deterioration of the oil at the previous stop of the engine, the fast-fill oil pressure, and a control device for a vehicle, wherein each of the standby hydraulic pressures is changed.