JP2023087361A

JP2023087361A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2023087361A
Application number: JP2021201698A
Authority: JP
Inventors: 種甲金; Shuko Kin; 慎一副島; Shinichi Soejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-12-13
Filing date: 2021-12-13
Publication date: 2023-06-23

Abstract

To enable a vehicle to safely and promptly perform evacuation running even when a selected evacuation place is changed due to the occurrence of abnormality.SOLUTION: A vehicle control device, which searches an evacuation place when abnormality is detected and controls drive force so as to enable a vehicle to travel to a destination selected as the evacuation place, comprises: an abnormality determination section which detects the abnormality (Step S2); an evacuation place search section which searches a plurality of evacuation places and outputs the evacuation place with a high evaluation score based on a predetermined evaluation criterion as an evacuation destination (Step S6); an evacuation place change section which changes the evacuation destination output through the evacuation place search section from the evacuation place with the high evaluation score to another evacuation place (Step S8); and a drive force control section which sets drive force enabling the vehicle to travel to the other evacuation place on the basis of a result of comparison between the evacuation place with the high evaluation score and the other evacuation place (Steps S13, S14, S16, S17, and S18).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

この発明は、車両に異常が生じた場合の退避走行を行うための制御装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for evacuating a vehicle when an abnormality occurs.

特許文献１には、駆動力源として電動モータを備えた車両の制御装置であって，異常が発生した場合に、安全に退避走行でき、かつ退避走行の可能な距離を延長するように構成された制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置は、所定以上の車速で走行している場合には、バッテリの出力上限値は、その車速を維持するように設定し、また車速が所定未満であれば、バッテリの出力上限値を、正常時よりも下げるように構成されている。 Patent Document 1 discloses a control device for a vehicle having an electric motor as a driving force source, which is configured to enable safe evacuation and extend the possible evacuation distance in the event of an abnormality. A control device is described. The control device described in Patent Document 1 sets the battery output upper limit value to maintain the vehicle speed when the vehicle is traveling at a speed equal to or higher than a predetermined speed. , the output upper limit value of the battery is configured to be lower than normal.

また、特許文献２には、退避走行時の最高速度を上げて退避場所に到達するまでの時間を短縮する制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、アクセルペダルの操作状態が不明になる異常が生じた場合のアップシフトを制御する装置であり、このような異常が検出された場合には、車速に基づいてアップシフト制御を実行するように構成されている。 Further, Patent Document 2 describes a control device that increases the maximum speed during evacuation travel to shorten the time required to reach the evacuation location. The device described in Patent Document 2 is a device for controlling an upshift in the event of an abnormality in which the operating state of the accelerator pedal becomes unknown. is configured to perform upshift control by

特開２０１７－６５２８３号公報JP 2017-65283 A 特開２０２０－２０４３４０号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2020-204340

安全な場所に退避することが必要な異常が検出された場合、特許文献１や特許文献２に記載されているように制御することにより、退避場所まで走行することが可能になり、また退避場所への到達時間を短くすることが可能である。しかしながら、車両を退避させる安全な退避場所は、現在地からの距離によって一律に決まる訳ではなく、異常の程度もしくは内容や安全性の度合い、備えられている設備などによって選択の余地があるから、迅速に退避走行するためには、退避場所の種類もしくは内容などに基づいて退避場所を選択が望まれる。また、退避場所を地図データ上の周辺設備などから選択できたとしても、退避場所の臨時的な閉鎖や選択されている退避場所に到る道路の遮断、もしくはその道路の渋滞などが生じた場合、一旦選択した退避場所を変更せざるを得なくなる。従来の制御装置では、このような退避場所の選択や変更が考慮されていないので、安全かつ迅速に退避走行する点で未だ改善の余地があった。 When an abnormality requiring evacuation to a safe place is detected, control as described in Patent Document 1 and Patent Document 2 makes it possible to drive to the evacuation place and It is possible to shorten the arrival time to However, the safe place to evacuate the vehicle to is not uniformly determined by the distance from the current location. In order to run for evacuation, it is desirable to select an evacuation location based on the type or content of the evacuation location. In addition, even if the evacuation site can be selected from the surrounding facilities on the map data, if the evacuation site is temporarily closed, the road to the selected evacuation site is blocked, or the road is congested. , you have no choice but to change the evacuation location once selected. Since the conventional control device does not take into consideration the selection or change of the evacuation location, there is still room for improvement in terms of safe and rapid evacuation travel.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、退避場所の選択や変更をも考慮して、安全かつ迅速な退避走行を可能にする車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above technical problems, and aims to provide a control device for a vehicle that enables safe and rapid evacuation travel, taking into consideration the selection and change of evacuation locations. It is intended.

この発明は、上記の目的を達成するために、異常が検出された場合に、退避場所を検索し、退避場所として選択された目的地まで走行できるように駆動力を制御する車両の制御装置において、前記異常を検出する異常判定部と、前記退避場所を複数検索するとともに、予め定めた評価基準に基づく評価が上位の退避場所を退避目的地として出力する退避場所検索部と、前記退避場所検索部によって出力された退避目的地を前記上位の退避場所から他の退避場所に変更する退避場所変更部と、前記上位の退避場所と前記他の退避場所との比較結果に基づいて、前記他の退避場所まで走行する駆動力を設定する駆動力制御部とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above objects, the present invention provides a control device for a vehicle that, when an abnormality is detected, searches for an evacuation area and controls driving force so that the vehicle can travel to the destination selected as the evacuation area. an abnormality determination unit that detects the abnormality; an evacuation location search unit that searches for a plurality of evacuation locations and outputs an evacuation location with a high evaluation based on a predetermined evaluation criterion as an evacuation destination; an evacuation location changing unit that changes the evacuation destination output by the unit from the upper evacuation location to another evacuation location; and a driving force control unit for setting the driving force for traveling to the evacuation location.

この発明によれば、異常が検出された場合に複数の退避場所を検索するだけでなく、それらの退避場所を予め定めた評価基準で評価し、評価が上位の退避場所を退避目的として出力するから、迅速で、しかも安全な退避を行うことができ、さらには異常に対する措置を迅速に、あるいは的確に行うことが可能になる。また、工事や渋滞などの走行環境あるいは蓄電残量や燃料残量もしくは電池温度などの車両状況の変化が発生すると退避目的地が他の退避場所に変化させられる。その場合、従前の前記上位の退避場所と他の退避場所とを、車両からの遠近、運転者による加速要求の有無、進行方向における車両に対する位置などの点で比較し、その比較の結果に基づいて駆動力を制御する。そのため、意図しない駆動力の変化による違和感や退避目的地への到着の遅れなどを招来することなく退避走行することができる。 According to this invention, when an abnormality is detected, not only are a plurality of evacuation locations searched, but these evacuation locations are evaluated according to a predetermined evaluation standard, and the evacuation location with the highest evaluation is output as the evacuation purpose. Therefore, it is possible to quickly and safely evacuate, and it is possible to quickly or accurately take measures against abnormalities. In addition, the evacuation destination is changed to another evacuation location when there is a change in the driving environment such as construction or traffic congestion or in the vehicle condition such as the remaining amount of power storage, the remaining amount of fuel, or the temperature of the battery. In that case, the above-mentioned previous evacuation location and other evacuation locations are compared in terms of distance from the vehicle, presence or absence of acceleration request by the driver, position relative to the vehicle in the direction of travel, etc., and based on the result of the comparison. to control the driving force. Therefore, the evacuation traveling can be performed without incurring discomfort due to an unintended change in the driving force or a delay in arriving at the evacuation destination.

この発明で対象とする車両の一例の概略構成を示すとともに、車両の各部を制御するために設けられた制御系統の主要部分を示す模式図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an example of a vehicle targeted by the present invention and showing main parts of a control system provided for controlling each part of the vehicle; 図１の電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック図である。2 is a functional block diagram illustrating control functions of the electronic control unit of FIG. 1; FIG. この発明で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。4 is a flow chart for explaining an example of control executed in the present invention; 退避場所の遠近に応じた駆動力、および退避場所が近くなった場合の駆動力の変化を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing driving force according to the distance of the evacuation location, and changes in the driving force when the evacuation location is closer; 退避目的地が既に通過した後方の場所に変更された場合の駆動力の変化を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing changes in driving force when the evacuation destination is changed to a place behind which the vehicle has already passed; 退避場所の変更によって退避目的地が遠くなった場合の駆動力の変化を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing changes in driving force when the evacuation destination is farther due to a change in the evacuation location;

以下、この発明の実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態はこの発明を実施した場合の一例に過ぎないのであって、この発明を限定するものではない。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. It should be noted that the embodiment described below is merely an example of implementing the present invention, and does not limit the present invention.

この発明で対象とする車両は、内燃機関を駆動力源とするいわゆるエンジン車両、内燃機関とモータとを駆動力源とするいわゆるハイブリッド車両（ＨＥＶ）、モータを駆動力源とするいわゆる電気車両（ＥＶ）のいずれであってもよく、また自動運転車両やクルーズコントロールの可能な車両などの駆動力（車速）を自動的に制御する車両に限らず、運転者の操作によって駆動力を変化させる一般的な車両のいずれであってもよい。図１には、この発明の実施形態における車両１として、自動運転の可能なＨＥＶをブロック図で概略的に示してある。なお、ここに示す車両１は、特開２０１９－１２３３３６号公報に記載された車両と同様の構成であってよく、したがって以下、その構成を概略的に説明する。 Vehicles targeted by the present invention include so-called engine vehicles using an internal combustion engine as a driving force source, so-called hybrid vehicles (HEV) using an internal combustion engine and a motor as driving force sources, and so-called electric vehicles using a motor as a driving force source ( EV), and not limited to vehicles that automatically control the driving force (vehicle speed) such as automatic driving vehicles and vehicles capable of cruise control, but also general that changes the driving force by the operation of the driver Any vehicle can be used. FIG. 1 schematically shows a block diagram of an HEV capable of automatic operation as a vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. It should be noted that the vehicle 1 shown here may have the same configuration as the vehicle described in JP-A-2019-123336, and therefore the configuration will be schematically described below.

図１において、車両１は、駆動力源としてのエンジン２を備えており、そのエンジン２から変速部３および差動歯車装置からなる終減速機４を介して左右の車輪５に駆動トルクを出力するように構成されている。その変速部３は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン２から伝達される動力を第１電動機ＭＧ１および出力ギヤ６に分配する動力分配機構７と、動力分配機構７から出力されるトルクにトルクを加減する第２電動機ＭＧ２とを更に備えている。また、変速部３には、アクチュエータ８によって駆動され、駆動輪５の回転を機械的に停止させるパーキングロック機構９が設けられている。 In FIG. 1, a vehicle 1 is equipped with an engine 2 as a driving force source, and driving torque is output from the engine 2 to left and right wheels 5 via a transmission section 3 and a final reduction gear 4 comprising a differential gear device. is configured to The transmission unit 3 includes a first electric motor MG1, a power distribution mechanism 7 that distributes the power transmitted from the engine 2 to the first electric motor MG1 and the output gear 6, and a torque output from the power distribution mechanism 7. and a second electric motor MG2 that The transmission unit 3 is also provided with a parking lock mechanism 9 that is driven by an actuator 8 and mechanically stops the rotation of the drive wheels 5 .

第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、永久磁石式の同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）である。図１に示す例では、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転数を制御し、それに伴って第１電動機ＭＧ１が発電する電力を第２電動機ＭＧ２に供給して、第２電動機ＭＧ２が走行のための駆動トルクを出力するようになっている。すなわち、エンジン２が出力する動力の一部を電力に変換し、その電力を第２電動機ＭＧ２によって機械的な動力に逆変換して、動力分配機構７の出力トルクに加えるようになっている。 The first electric motor MG1 and the second electric motor MG2 are motors (motor generators) such as permanent magnet synchronous motors that have power generation functions. In the example shown in FIG. 1, the engine speed is controlled by the first electric motor MG1, and the electric power generated by the first electric motor MG1 is supplied to the second electric motor MG2 so that the second electric motor MG2 is driven for running. It is designed to output torque. That is, part of the power output by the engine 2 is converted into electric power, and the electric power is reverse-converted into mechanical power by the second electric motor MG2 and added to the output torque of the power distribution mechanism 7 .

車両１は、通常の車両と同様に、操舵装置を備えており、図１で符号１０はステアリングホイール、符号１１はステアリングシャフト、符号１２はギヤボックス、符号１３はタイロッドをそれぞれ示しており、ステアリングホイール１０を回転させることにより左右の車輪５で転舵するように構成されている。したがって、左右の車輪５が転舵される前輪であり、かつ駆動輪となっている。また、運転者の操作を補助する電動式パワーステアリングシステムとして機能する電動モータ１４が、ステアリングシャフト１１に動力伝達可能に設けられている。この電動モータ１４は、運転者の操作を補助するだけでなく、自動運転を実行する場合には、ステアリングシャフト１１を回転することで、左右の車輪５の転舵角を変化させることもできる。 The vehicle 1 is equipped with a steering system like a normal vehicle. In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a steering wheel, reference numeral 11 denotes a steering shaft, reference numeral 12 denotes a gearbox, and reference numeral 13 denotes a tie rod. The left and right wheels 5 are steered by rotating the wheels 10 . Therefore, the left and right wheels 5 are front wheels to be steered and drive wheels. Also, an electric motor 14 that functions as an electric power steering system that assists the driver's operation is provided to the steering shaft 11 so as to be able to transmit power. The electric motor 14 not only assists the driver's operation, but also can change the steering angle of the left and right wheels 5 by rotating the steering shaft 11 when performing automatic driving.

左右の車輪５には、ブレーキ油圧シリンダ１５に供給される油圧に応じた制動力を発生するホイールブレーキ１６が設けられている。その油圧は、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込むことによって発生するだけでなく、後述するブレーキＥＣＵ２６からのブレーキ信号Ｓbkによっても制御できるように構成されている。さらに、自動運転を実行する場合には、ブレーキＥＣＵ２６からのブレーキ信号Ｓbkに基づいてブレーキ油圧シリンダ１５の油圧が制御され、ホイールブレーキ１６から車両１の走行状態に応じた適切な制動力が付与される。また、ホイールブレーキ１６には、電動モータ１７によってワイヤを引っ張ることにより車輪５を回転不能に固定する電動パーキングブレーキ１８が設けられている。 The left and right wheels 5 are provided with wheel brakes 16 that generate a braking force according to the hydraulic pressure supplied to the brake hydraulic cylinders 15 . The hydraulic pressure is generated not only when the driver depresses a brake pedal (not shown), but is also constructed so as to be controlled by a brake signal Sbk from the brake ECU 26, which will be described later. Furthermore, when executing automatic driving, the hydraulic pressure of the brake hydraulic cylinder 15 is controlled based on the brake signal Sbk from the brake ECU 26, and the appropriate braking force according to the running state of the vehicle 1 is applied from the wheel brake 16. be. Further, the wheel brake 16 is provided with an electric parking brake 18 that fixes the wheel 5 so that it cannot rotate by pulling a wire with an electric motor 17 .

上記の変速部３の動作状態を切り替えるためのシフト操作装置１９が設けられている。変速部３は、車両１を停車状態に維持するパーキング（Ｐ）、後進状態とするリバース（Ｒ）、駆動トルクを伝達しないニュートラル（Ｎ）、前進走行状態にするドライブ（Ｄ）、ギヤ段を手動操作によってシーケンシャルに切り替えるマニュアル（Ｍ）、エンジンブレーキ（駆動力源ブレーキ）を効かせるブレーキ（ＢもしくはＳ）に切り替わるように構成され、シフト操作装置１９はシフトレバー２０をこれらの各動作状態に対応させたポジションに移動させることにより、変速部３をそれぞれの動作状態に切り替えるように構成されている。なお、シフト操作装置１９は、シフトレバー２０を所定のホームポジション（例えばＭポジション）から他のポジションに操作した後、ホームポジションに復帰する構成とすることができ、また各ポジションにシフトレバー２０をとどめる構成としてもよい。なお、図１に示す例では、手動操作されて、車両１をパーキング状態とするパーキングスイッチ２１が設けられている。また、変速部３は、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ式の変速機構であって、シフト操作装置１９と変速部３とは制御信号を授受するように電気的に接続されている。 A shift operation device 19 is provided for switching the operating state of the transmission portion 3 described above. The transmission unit 3 includes parking (P) for maintaining the vehicle 1 in a stopped state, reverse (R) for reversing, neutral (N) for not transmitting drive torque, drive (D) for forward running, and gear stages. The shift operating device 19 shifts the shift lever 20 to each of these operating states. By moving to the corresponding position, the transmission section 3 is configured to switch to each operating state. The shift operating device 19 may be configured to return to the home position after operating the shift lever 20 from a predetermined home position (for example, the M position) to another position. It is good also as a structure which stops. In the example shown in FIG. 1, a parking switch 21 is provided that is manually operated to bring the vehicle 1 into the parking state. Further, the transmission unit 3 is a so-called shift-by-wire type transmission mechanism, and the shift operating device 19 and the transmission unit 3 are electrically connected so as to exchange control signals.

車両１は、変速部３などの各部を制御する電子制御装置２２を備えている。この電子制御装置２２は、複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を統合した装置であり、エンジン２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御用のＨＶ－ＥＣＵ２３と、変速部３の走行レンジ（シフトレンジ）を制御するシフトバイワイヤＥＣＵ２４と、電動式パワーステアリングシステムを構成する電動モータ１４を制御するステアＥＣＵ２５と、ホイールブレーキ１６の制動力を調整するブレーキ油圧シリンダ１５を制御するブレーキＥＣＵ２６と、後述する自動運転制御を実行するための自動運転ＥＣＵ２７とを含んでいる。これらの各ＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどからなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１の各種制御を実行する。 The vehicle 1 includes an electronic control unit 22 that controls each section such as the transmission section 3 . The electronic control unit 22 is a unit that integrates a plurality of electronic control units (ECUs), and includes an HV-ECU 23 for hybrid drive control related to the engine 2, the first electric motor MG1, the second electric motor MG2, and the like; A shift-by-wire ECU 24 that controls the driving range (shift range) of, a steering ECU 25 that controls an electric motor 14 that constitutes an electric power steering system, and a brake that controls the brake hydraulic cylinder 15 that adjusts the braking force of the wheel brake 16 It includes an ECU 26 and an automatic driving ECU 27 for executing automatic driving control, which will be described later. Each of these ECUs is mainly composed of a microcomputer consisting of, for example, a CPU, RAM, ROM, and an input/output interface. Various controls of the vehicle 1 are executed by performing.

ＨＶ－ＥＣＵ２３は、運転者の要求駆動力を出力しつつ、燃費が最適となるよう、車両の走行状態に応じてエンジン２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する機能を有している。ＨＶ－ＥＣＵ２３からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御のためのインバータ２８へのモータ制御指令信号Ｓmなどが出力される。 The HV-ECU 23 has a function of controlling the engine 2, the first electric motor MG1, and the second electric motor MG2 according to the running state of the vehicle so as to optimize the fuel consumption while outputting the driving force requested by the driver. ing. The HV-ECU 23 outputs an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 2, a motor control command signal Sm to the inverter 28 for driving control of the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and the like. .

シフトバイワイヤＥＣＵ２４は、シフト操作装置１９から出力されるシフト操作ポジションＰshを表す信号に基づいてシフト操作ポジションＰshを検出し、検出されたシフト操作ポジションＰshに基づいて変速部３の走行レンジを切り替える機能を有している。例えば、シフトレバー２０がＤポジションにシフト操作された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ２４から、車両１を前進させる前進走行レンジに切り替えるシフト信号ＳshiftがＨＶ－ＥＣＵ２３に出力される。これを受けて、ＨＶ－ＥＣＵ２３からは、車両１を前進させるためのエンジン出力制御指令信号Ｓeおよびモータ制御指令信号Ｓmが出力される。また、例えば、Ｐスイッチ２１が押された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ２４からアクチュエータ８を駆動させてパーキングロック機構９を作動させ、車両１の走行レンジをパーキングレンジに切り替えるパーキングロック指令信号Ｓpbkが出力される。ここで、Ｐスイッチ２１が押された場合には、シフト操作ポジションＰshを表す信号とは別に、Ｐスイッチ２１が押されたことを表す信号をシフトバイワイヤＥＣＵ２４に出力することとしてもよい。 The shift-by-wire ECU 24 has a function of detecting a shift operation position Psh based on a signal representing the shift operation position Psh output from the shift operation device 19 and switching the travel range of the transmission unit 3 based on the detected shift operation position Psh. have. For example, when the shift lever 20 is shifted to the D position, the shift-by-wire ECU 24 outputs to the HV-ECU 23 a shift signal Sshift for switching to a forward driving range for moving the vehicle 1 forward. In response, the HV-ECU 23 outputs an engine output control command signal Se and a motor control command signal Sm for driving the vehicle 1 forward. Further, for example, when the P switch 21 is pushed, the actuator 8 is driven from the shift-by-wire ECU 24 to operate the parking lock mechanism 9, and the parking lock command signal Spbk for switching the driving range of the vehicle 1 to the parking range is output. be done. Here, when the P switch 21 is pressed, a signal representing that the P switch 21 has been pressed may be output to the shift-by-wire ECU 24 in addition to the signal representing the shift operation position Psh.

ステアＥＣＵ２５は、運転者のステアリングホイール１０の操作量に相当する操舵角および車速に応じたアシスト力を発生させる機能を有している。運転者がステアリングホイール１０を操作したとき、ステアＥＣＵ２５から、ステアリングホイール１０の操作量に応じたアシスト力を発生させるアシスト指令信号Ｓstが電動モータ１４へ出力される。 The steering ECU 25 has a function of generating an assist force corresponding to the steering angle corresponding to the operation amount of the steering wheel 10 by the driver and the vehicle speed. When the driver operates the steering wheel 10 , the steering ECU 25 outputs an assist command signal Sst to the electric motor 14 to generate an assist force corresponding to the amount of operation of the steering wheel 10 .

ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキ油圧シリンダ１５の油圧を制御することによって、走行状態に応じた制動力を発生させる機能を有している。例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度などから、急ブレーキが踏まれたと判定されると、ブレーキＥＣＵ２６から、ブレーキ油圧シリンダ１５の油圧を高めて制動力を高めるブレーキ制御信号Ｓbkが出力される。また、ブレーキＥＣＵ２６は、電動パーキングブレーキ１８を作動させる指令を受けると、電動モータ１７に電動パーキングブレーキ１８を作動させる電動パーキングブレーキ作動信号Ｓpbkを出力する。 The brake ECU 26 has a function of controlling the hydraulic pressure of the brake hydraulic cylinder 15 to generate a braking force according to the running state. For example, when it is determined that a sudden brake is stepped on from the depression speed of the brake pedal, the brake control signal Sbk is output from the brake ECU 26 to increase the hydraulic pressure of the brake hydraulic cylinder 15 to increase the braking force. When the brake ECU 26 receives a command to operate the electric parking brake 18 , the brake ECU 26 outputs an electric parking brake actuation signal Spbk for actuating the electric parking brake 18 to the electric motor 17 .

自動運転ＥＣＵ２７は、自動運転に切り替えられた場合に、設定された目的地（目的地情報）および現在位置（現在位置情報）などに基づいて、車両１を目的地に向かって自動走行させる機能を有している。自動運転は、運転席に設けられている自動運転切替スイッチ２９が押されていわゆるオン状態となることにより実行される。また、自動運転中に自動運転切替スイッチ２９が再度押されてオフ状態になった場合、または、自動運転中に、ステアリングホイール１０、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかが運転者によって操作された場合に、自動運転から手動運転（通常運転）に切り替えられる。 The automatic driving ECU 27 has a function of automatically driving the vehicle 1 toward the destination based on the set destination (destination information) and the current position (current position information) when switching to automatic driving. have. Automatic operation is executed by pressing an automatic operation changeover switch 29 provided in the driver's seat to enter a so-called ON state. In addition, when the automatic driving changeover switch 29 is pushed again during automatic driving and turned off, or when any one of the steering wheel 10, the accelerator pedal, or the brake pedal is operated by the driver during automatic driving. Then, it switches from automatic operation to manual operation (normal operation).

自動運転ＥＣＵ２７には、周囲認識センサ３０（赤外線センサ、カメラなど）から、車両１の周囲の障害物、車両１の前後および左右を走行する車両の有無などの車両１の周囲に関する各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ２７には、車両状態センサ３１から、エンジン２のエンジン回転速度、スロットル開度、走行レンジ、第１電動機ＭＧ１の回転速度、第２電動機ＭＧ２の回転速度、車速、ステアリングホイール１０の操舵角などの車両状態を表す各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ２７には、ドライバ状態センサ３２から、アクセルペダルの踏み込みの有無、ブレーキペダルの踏み込みの有無、ステアリングホイール１０の操作の有無などの運転者による作動状態（ドライバ状態）に関する情報が入力される。なお、周囲認識センサ３０は、赤外センサやカメラなど複数個のセンサからなり、車両状態センサ３１およびドライバ状態センサ３２についても、各諸元を検出する複数個のセンサから構成されている。 The automatic driving ECU 27 receives various information about the surroundings of the vehicle 1, such as obstacles around the vehicle 1 and the presence or absence of vehicles traveling on the front, rear, left, and right sides of the vehicle 1, from the surroundings recognition sensor 30 (infrared sensor, camera, etc.). be done. Further, the automatic driving ECU 27 receives from the vehicle state sensor 31 the engine rotation speed of the engine 2, the throttle opening, the driving range, the rotation speed of the first electric motor MG1, the rotation speed of the second electric motor MG2, the vehicle speed, the steering wheel 10 Various types of information representing the vehicle state such as the steering angle are input. In addition, the automatic driving ECU 27 receives from the driver state sensor 32 information on the operating state (driver state) by the driver, such as presence or absence of depression of the accelerator pedal, presence or absence of depression of the brake pedal, and presence or absence of operation of the steering wheel 10. be done. The surrounding recognition sensor 30 is composed of a plurality of sensors such as an infrared sensor and a camera, and the vehicle state sensor 31 and the driver state sensor 32 are also composed of a plurality of sensors for detecting each item.

自動運転ＥＣＵ２７からは、ＨＶ－ＥＣＵ２３に向けて出力される自動運転中の駆動力を調整する駆動力指令信号Ｓdrive、シフトバイワイヤＥＣＵ２４に向けて出力される自動運転中の走行レンジを切り替えるためのシフト切替指令信号Ｓsftch、ステアＥＣＵ２５に向けて出力される自動運転中のステアリングホイール１０の操舵角を調整するための操舵指令信号Ｓsteer、ブレーキＥＣＵ２６に向けて出力される自動運転中のホイールブレーキ１６の制動力を調整するための制動力指令信号Ｓbrakeが、それぞれ出力される。 From the automatic driving ECU 27, a driving force command signal Sdrive for adjusting the driving force during automatic driving output to the HV-ECU 23, and a shift signal for switching the driving range during automatic driving output to the shift-by-wire ECU 24 A switching command signal Ssftch, a steering command signal Ssteer for adjusting the steering angle of the steering wheel 10 during automatic driving output to the steering ECU 25, and a control of the wheel brake 16 during automatic driving output to the brake ECU 26. A braking force command signal Sbrake for adjusting the power is output.

電子制御装置２２は、走行を継続することが好ましくない異常が生じた場合に退避走行するための制御を行う機能を備えており、その退避走行制御のための機能的手段を図２にブロック図で示してある。自動運転制御部１００が設けられており、その自動運転制御部１００は、目的地に向けた走行中に、逐次の走行計画に応じた加減速や操舵のための制御信号を出力する。したがって車両１の駆動力はその自動運転制御部１００によって制御される。 The electronic control unit 22 has a function of performing control for evasive driving when an abnormality occurs that makes it undesirable to continue driving. Functional means for evasive driving control are shown in FIG. is indicated by An automatic driving control unit 100 is provided, and the automatic driving control unit 100 outputs control signals for acceleration/deceleration and steering according to successive driving plans during driving toward a destination. Therefore, the driving force of the vehicle 1 is controlled by the automatic driving control section 100 thereof.

自動運転中やいわゆる手動運転中に上記の異常を検出する異常判断部１０１が設けられている。この異常判断部１０１によって検出される、走行を継続することが好ましくない異常は、例えば燃料もしくは蓄電残量（ＳＯＣ）の検出値の急激な低下、エンジン２や電動機ＭＧ１，ＭＧ２もしくはインバータ２８の温度の過度な上昇、いずれかの車輪５の空気圧の低下、制御油圧の低下などである。異常判断部１０１で検出された異常は、退避走行制御部１０２に設けられている表示制御部１０３によって、インストルメントパネルや液晶ディスプレ（もしくはモニタ）などの表示器３３に表示して、運転者に告知するように構成されている。 An abnormality determination unit 101 is provided to detect the above abnormality during automatic operation or so-called manual operation. An abnormality detected by the abnormality determination unit 101 that makes it undesirable to continue running is, for example, a sudden drop in the detected value of fuel or the remaining amount of storage (SOC), a temperature rise of the engine 2, the electric motors MG1, MG2, or the inverter 28. , a decrease in the air pressure of one of the wheels 5, a decrease in the control oil pressure, and the like. The abnormality detected by the abnormality determination unit 101 is displayed on a display device 33 such as an instrument panel or a liquid crystal display (or monitor) by the display control unit 103 provided in the evacuation control unit 102 to inform the driver. configured to notify you.

退避走行制御部１０２に退避場所検索部１０４が設けられている。この退避場所検索部１０４は、車両１が走行を継続できなくなる前に、車両１および搭乗者を安全に退避させることのできる場所を検索するように構成されており、その検索は、車両１の現在位置情報、車両１の現在位置から所定の半径の範囲内に存在する退避可能施設やスペースなどのいわゆるナビ情報としての道路情報に含まれる情報に基づいて行う。退避場所の例を挙げると、整備場やサービスエリア（ＳＡ）あるいはパーキングエリア（ＰＡ）などの道路とは分離して設けられている施設、非常停止帯などの道路の一部として設けられているスペース、路肩、走行路上などである。なお、安全性の点では、ここに挙げた順に評価が低くなり、また異常に対する停車後の措置の施しやすさなどの点でも、ここに挙げた順に評価が低くなる。このような評価を行う評価基準は、予め決めておき、それぞれの退避場所に評価点を付しておくこととしてよい。また、評価基準には車両１の現在位置から距離や燃料の残量もしくはＳＯＣで走行可能な距離を含めることができ、さらに異常の内容もしくは種類あるいは部位に応じて評価基準を異ならせてもよい。例えば、至急停車することが望まれる異常の場合には、人的な安全性が低い場所であっても近距離であることを優先して、高い評価点を付することとしてもよい。 A retreat location search unit 104 is provided in the evacuation travel control unit 102 . The evacuation place search unit 104 is configured to search for a place where the vehicle 1 and passengers can be safely evacuated before the vehicle 1 cannot continue running. This is done based on current position information, information included in road information as so-called navigation information, such as evacuation facilities and spaces existing within a predetermined radius from the current position of the vehicle 1 . Examples of evacuation areas include facilities that are separated from the road, such as maintenance areas, service areas (SA), and parking areas (PA), and facilities that are part of the road, such as emergency stop zones. Spaces, shoulders, on roads, etc. In terms of safety, the evaluation is lower in the order listed here, and in terms of the ease of taking measures against abnormalities after stopping the vehicle, the evaluation is lower in the order listed here. Evaluation criteria for such evaluation may be determined in advance, and an evaluation point may be assigned to each evacuation location. In addition, the evaluation criteria can include the distance from the current position of the vehicle 1, the remaining amount of fuel, or the distance that can be traveled with the SOC. Further, the evaluation criteria may be changed according to the content, type, or part of the abnormality. . For example, in the case of an abnormality that requires an immediate stop, priority may be given to a short distance even in a place with low human safety, and a high evaluation score may be given.

退避場所検索部１０４は、車両１から所定半径内に存在する複数の退避場所から評価が上位の場所を退避目的地として選び出し、そのデータを自動運転制御部１００に伝送する。自動運転制御部１００は、その退避目的地を新たな目的地として走行路や走行計画を策定し、併せて退避目的地までの走行に許容できる駆動力を求め、その駆動力の範囲内で走行する走行計画を策定する。この新たに設定された退避目的地への自動運転は、運転者が設定した目的地への自動運転と同様にして実行される。 The evacuation location search unit 104 selects a location with a high evaluation as an evacuation destination from a plurality of evacuation locations within a predetermined radius from the vehicle 1 and transmits the data to the automatic driving control unit 100 . The automatic driving control unit 100 formulates a travel route and a travel plan with the evacuation destination as a new destination, determines the driving force that can be allowed for traveling to the evacuation destination, and travels within the range of the driving force. Formulate a driving plan to Automatic driving to the newly set evacuation destination is executed in the same manner as automatic driving to the destination set by the driver.

自動運転で走行している道路状況や車両１の状態は時々刻々変化しており、そのような変化や新たな情報の取得に伴って退避場所を変更する退避場所変更部１０５が退避走行制御部１０２に設けられている。退避場所の変更要因は、要は、選択されている退避目的地に到達できない状況もしくは到達することが困難な状況であり、その例を挙げると、交通事故や道路損壊、道路工事、交通渋滞など、走行が阻害される道路状況や、燃料やＳＯＣの枯渇や電池もしくはインバータの温度上昇などの走行を継続できなくなる車両状況である。これらの道路状況や車両状況は、いわゆるナビ情報として車両１の外部から取得でき、あるいは前述した車両状態センサ３１によって得ることができる。退避場所変更部１０５は、これらの道路状況や車両状況に基づいて、既に選択して設定してある退避目的地への走行が困難もしくは不可能になったことを判断し、その判断結果に基づいて、新たに退避場所を検索する。なお、新たな退避場所の検索は、退避場所変更部１０５からの信号に基づいて前述した退避場所検索部１０４によって行ってもよく、あるいは退避場所変更部１０５が退避場所検索部１０４から退避場所についてデータを取得し、その取得したデータに基づいて新たな退避目的地を決定してもよい。 The road conditions and the state of the vehicle 1 that are traveling by automatic driving change from moment to moment. 102. Factors for changing evacuation sites are, in short, situations in which the selected evacuation destination cannot be reached or is difficult to reach. Examples include traffic accidents, road damage, road construction, and traffic congestion. , road conditions that hinder driving, and vehicle conditions that make it impossible to continue driving, such as depletion of fuel or SOC, temperature rise of the battery or inverter, and the like. These road conditions and vehicle conditions can be obtained from the outside of the vehicle 1 as so-called navigation information, or can be obtained by the vehicle condition sensor 31 described above. Based on these road conditions and vehicle conditions, the evacuation location change unit 105 determines whether it is difficult or impossible to travel to the evacuation destination that has already been selected and set. to search for a new evacuation location. The search for a new evacuation location may be performed by the evacuation location searching unit 104 described above based on a signal from the evacuation location changing unit 105, or the evacuation location changing unit 105 may receive information about the evacuation location from the evacuation location searching unit 104. Data may be obtained and a new evacuation destination determined based on the obtained data.

このようにして退避場所が変更された場合、そのデータが前述した自動運転制御部１００に入力される。自動運転制御部１００は、変更された退避目的地を新たな目的地とした走行路や走行計画を策定し、併せて退避目的地までの走行に許容できる駆動力を求め、その駆動力の範囲内で走行する走行計画を策定する。これは、異常の検出に伴って退避目的地を設定し、その退避目的地に走行する場合の制御と同様である。したがって、自動運転制御部１００がこの発明の実施形態における駆動力制御部に相当している。 When the evacuation site is changed in this manner, the data is input to the automatic driving control section 100 described above. The automatic driving control unit 100 formulates a travel route and a travel plan with the changed evacuation destination as a new destination, and also obtains the driving force that is allowable for traveling to the evacuation destination, and the range of the driving force Formulate a travel plan to travel within. This is the same as the control when the evacuation destination is set upon detection of an abnormality and the vehicle travels to the evacuation destination. Therefore, the automatic driving control section 100 corresponds to the driving force control section in the embodiment of this invention.

異常に基づく退避走行を行う場合の駆動力の制御について更に具体的に説明する。図３は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、自動運転での走行の際やいわゆる手動運転での走行の際に上述した電子制御装置２２によって実行される。先ず、ステップＳ１では情報が収集される。すなわち、前述した周囲認識センサ３０や車両状態センサ３１ならびにドライバ状態センサ３２などからのデータが読み込まれ、またナビゲーション装置３４から走行路や車両１の周囲の施設などの情報が読み込まれる。 A more specific description will be given of the control of the driving force in the case of performing evacuation travel based on an abnormality. FIG. 3 is a flowchart for explaining an example of the control, which is executed by the above-described electronic control unit 22 when traveling in automatic operation or in so-called manual operation. First, in step S1, information is collected. That is, data from the surrounding recognition sensor 30, the vehicle state sensor 31, the driver state sensor 32, and the like are read, and information such as the driving route and facilities around the vehicle 1 is read from the navigation device .

それら取得した情報に基づいて車両異常が判断される（ステップＳ２）。これは、前述した異常判定部１０１によって実行される。すなわち、前述したように、異常判定部１０１によって前述した異常の有無が判断される。異常が検出されないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、通常の駆動力制御が実行され（ステップＳ３）、その後、図３に示すルーチンを一旦終了する。すなわち、自動運転制御が実行されている場合には、その制御の開始当初に設定されている目的地に向けて走行するために逐次作成される走行計画に従って駆動力が制御される。 A vehicle abnormality is determined based on the acquired information (step S2). This is performed by the abnormality determination unit 101 described above. That is, as described above, the presence or absence of the abnormality is determined by the abnormality determination unit 101 . If a negative determination is made in step S2 because no abnormality is detected, normal driving force control is executed (step S3), and then the routine shown in FIG. 3 is terminated. That is, when the automatic operation control is being executed, the driving force is controlled according to the traveling plan that is created one by one in order to travel toward the destination that is set at the beginning of the control.

他方、異常が検出されていることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、走行可能な退避場所が探索される（ステップＳ４）。その探索の結果、有効な退避場所があるか否かが判断される（ステップＳ５）。有効な退避場所が複数探索されるなどのことによってステップＳ５で肯定的に判断された場合には、最優先の退避場所が退避目的地として選択される（ステップＳ６）。これは、前述した退避場所検索部１０４によって実行される。前述したように、予め定めた評価基準に基づいて各退避場所の評価を行っておき、探索された複数の退避場所のうち評価が上位の退避場所を選択する。 On the other hand, if an affirmative determination is made in step S2 because an abnormality has been detected, a safe evacuation place is searched for (step S4). As a result of the search, it is determined whether or not there is a valid evacuation place (step S5). If affirmative determination is made in step S5 because a plurality of valid evacuation sites are searched, the evacuation site with the highest priority is selected as the evacuation destination (step S6). This is executed by the evacuation location search unit 104 described above. As described above, each evacuation location is evaluated based on a predetermined evaluation criterion, and the evacuation location with the highest evaluation is selected from among the plurality of evacuation locations searched.

退避目的地が定まると、車両１の現在地からその退避目的地までの距離や道路勾配などの道路状況を知ることができ、また車両１のＳＯＣや燃料の残量、インバータの温度などの車両状況を常時情報として取得しているので、それらのデータに基づいて、車両１にダメージを与えることなく、退避目的地まで走行可能な駆動力（車速）が算出される（ステップＳ７）。ここで「ダメージを与える」とは、車両１が最早走行することができなくなる状態とすること、もしくは修理不能な損傷を生じさせることであり、例えばエンジン２や電動機ＭＧ１，ＭＧ２あるいはインバータなどが焼き付いてしまう状態、ＳＯＣおよび燃料が実質的にゼロになる状態、変速部３の係合機構がトルクを伝達できなくなる状態などである。ステップＳ７で駆動力が算出されると、車両１はその駆動力で退避目的地に向けて自動運転される。 Once the evacuation destination is determined, the distance from the current location of the vehicle 1 to the evacuation destination and the road conditions such as the road gradient can be known. is always acquired as information, the driving force (vehicle speed) that allows the vehicle 1 to travel to the evacuation destination without damaging the vehicle 1 is calculated (step S7). Here, "damage" means to put the vehicle 1 in a state where it can no longer run, or to cause unrepairable damage. the state where the SOC and fuel become substantially zero; and the state where the engagement mechanism of the transmission portion 3 cannot transmit torque. When the driving force is calculated in step S7, the vehicle 1 is automatically driven toward the evacuation destination with the driving force.

その退避走行の過程で退避場所の変更があるか否かが判断される（ステップＳ８）。これは、前述した退避場所変更部１０５によって実行される。退避場所の変更は、前述したように、交通事故などの道路状況や電池温度の上昇などの車両状況の変化によって生じる。このステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち既に選択されている退避場所（退避目的地）に変更がない場合には、図３に示すルーチンを一旦終了して、従前退避走行を継続する。 It is determined whether or not there is a change in the evacuation location during the evacuation travel (step S8). This is executed by the evacuation location changing unit 105 described above. As described above, the change of the evacuation site is caused by changes in road conditions such as traffic accidents and changes in vehicle conditions such as an increase in battery temperature. If the determination in step S8 is negative, that is, if there is no change in the evacuation location (evacuation destination) that has already been selected, the routine shown in FIG. .

これとは反対にステップＳ８で肯定的に判断された場合、すなわち退避場所を変更することとなった場合、先ず、新たな退避場所（退避目的地）が、直前の退避場所（退避目的地）より近くなったか否かが判断される（ステップＳ９）。この判断は、新たな退避目的地について地図情報に基づいて行うことができる。なお、退避場所が変更になったことや、新たな退避場所を前述した表示器３３に表示して運転者に告知することとしてもよい。 Conversely, if the determination in step S8 is affirmative, that is, if the evacuation location is to be changed, the new evacuation location (evacuation destination) is first changed from the previous evacuation location (evacuation destination). It is determined whether or not they are closer (step S9). This determination can be made based on the map information for the new evacuation destination. It should be noted that the driver may be notified that the evacuation location has been changed, or that the new evacuation location has been displayed on the display 33 described above.

このステップＳ９で肯定的に判断された場合には、車両１が現在走行している道路が一般路か否かが判断される（ステップＳ１０）。一般路とは、高速道路や自動車専用道路以外の道路のことであり、右折や左折が可能な道路が比較的短い間隔で交差している道路である。一般路を走行していることにより、すなわちＵターンが可能な道路もしくは脇道を通って方向転換できる道路を走行していることにより、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、新たな退避場所（新退避場所）が車両１の後方か否かが判断される（ステップＳ１１）。すなわち、優先度の高い退避場所が、既に通り過ぎた箇所にあるか否かが判断される。 If the determination in step S9 is affirmative, it is determined whether or not the road on which the vehicle 1 is currently traveling is a general road (step S10). A general road is a road other than an expressway or an exclusive road for automobiles, and is a road in which roads allowing right and left turns intersect at relatively short intervals. If the determination in step S10 is affirmative because the vehicle is traveling on a general road, that is, by traveling on a road that allows a U-turn or a road that allows a direction change through a side road, a new evacuation is performed. It is determined whether or not the location (new evacuation location) is behind the vehicle 1 (step S11). That is, it is determined whether or not there is a high-priority evacuation location in a location that has already been passed.

新たな退避場所（退避目的地）が車両１の走行方向における前方にあることによりステップＳ１１で否定的に判断された場合、運転者（ドライバ）の加速意志があるか否かが判断される（ステップＳ１２）。具体的には、運転者が加速のための操作を行ったか否かが判断される。運転者がそのような操作を行わないことによりステップＳ１２で否定的に判断された場合には、従前の駆動力を維持して走行する指示を行い（ステップＳ１３）、図３に示すルーチンを一旦終了する。すなわち、前回の退避場所に走行する場合に設定されている駆動力のままで走行を継続する。このように制御すれば、運転者が意図しない駆動力の増大もしくは加速が生じることがないので、運転者に違和感を与えることを回避もしくは抑制することができる。 If a negative determination is made in step S11 because the new evacuation location (evacuation destination) is ahead of the vehicle 1 in the traveling direction, it is judged whether or not the driver has an intention to accelerate ( step S12). Specifically, it is determined whether or not the driver has performed an operation for acceleration. If the driver does not perform such an operation and the result of step S12 is negative, an instruction to maintain the previous driving force is issued (step S13), and the routine shown in FIG. finish. That is, the vehicle continues to travel with the driving force set when traveling to the previous evacuation location. With this control, there is no increase in driving force or acceleration unintended by the driver.

これとは反対に運転者が加速のための操作を行うなど、運転者に加速の意志があることによりステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、新たな退避場所への走行が可能な範囲の大きい駆動力で走行する指示を行い（ステップＳ１４）、図３に示すルーチンを一旦終了する。すなわち、新たな退避目的地が以前の退避目的地より近いことにより、新たな退避目的地にまで走行するためには駆動力の余裕が生じているので、駆動力を増大させる。こうすることにより、より迅速に退避場所に到達することが可能になる。また、運転者が加速操作したことに対応して駆動力を増大させることにより、車両１の異常が加速不能な状態にまでは到っていないことを運転者が知ることができ、運転者に不安感を抱かせることを回避もしくは抑制することができる。 Conversely, if the driver has the will to accelerate, such as when the driver performs an operation for acceleration, and the determination in step S12 is affirmative, the vehicle can travel to a new evacuation location. An instruction to run with a driving force having a large range is issued (step S14), and the routine shown in FIG. 3 is temporarily terminated. That is, since the new evacuation destination is closer than the previous evacuation destination, there is enough driving force to travel to the new evacuation destination, so the driving force is increased. By doing so, it becomes possible to reach the evacuation site more quickly. In addition, by increasing the driving force in response to the driver's acceleration operation, the driver can know that the abnormality of the vehicle 1 has not reached a state where the vehicle 1 cannot be accelerated. It is possible to avoid or suppress the feeling of anxiety.

なお、上記のステップＳ１０で否定的に判断された場合、すなわち高速道路や自動車専用道路などのＵターンを行うことができず、あるいは次の出口まで走行しなければ元の場所に戻れない場合には、車両１は前方に向けた走行を継続することになるので、上述したステップＳ１２に進んで、上述したそれ以降のステップの制御を実行する。 If a negative determination is made in step S10, that is, if a U-turn cannot be made on an expressway or motorway, or if the vehicle cannot return to its original location without traveling to the next exit, , the vehicle 1 continues to travel forward, so the process proceeds to step S12 described above, and the control of the subsequent steps described above is executed.

また一方、上記のステップＳ１１で肯定的に判断された場合、すなわち新たな退避目的地が後方にある場合には、ステップＳ１４に進んで、駆動力を増大させる制御が実行される。これは、新たな退避目的地に迅速に到達するためである。すなわち、この場合、運転者は、退避できる箇所を既に通過してきていてその存在を知っているので、知らない場合あるいは未経験の場所に向けて走行しているのとは異なり、その既知の場所に向けて速やかに走行したいとする気持ちが強いと考えられる。ステップＳ１４ではこのような運転者の自然な期待を充足して安心感あるいは制御に対する満足感を運転者に与えるようにしている。 On the other hand, if the determination in step S11 is affirmative, that is, if the new evacuation destination is in the rear, the process proceeds to step S14, and control for increasing the driving force is executed. This is to quickly reach the new evacuation destination. That is, in this case, since the driver has already passed through the place where he/she can evacuate and knows its existence, he/she is heading to the known place, unlike the case where he or she is driving toward an unknown or inexperienced place. It is thought that they have a strong desire to run quickly toward the target. In step S14, such natural expectations of the driver are satisfied to give the driver a sense of security or satisfaction with the control.

上述した新たな退避場所が近くなったのとは反対に遠くなった場合、ステップＳ９で否定的に判断される。その場合、暫定継続距離を走行したか否かが判断される（ステップＳ１５）。この暫定継続距離とは、新たな退避目的地が遠くなったことにより駆動力を低下させるに当たって、現状の駆動力を維持して走行する距離であり、一例として、以下のようにして定めることができる。すなわち、異常が検出された時点に退避場所として変更後の新たな退避目的地を設定した場合の駆動力を求め、その駆動力を変更後の退避目的地へ走行するための駆動力とする。これに対して、退避場所の変更が判断されるまでは、変更後の退避目的地より近距離の退避場所へ走行することを想定した相対的に大きい駆動力で走行していたから、ＳＯＣが低下していたり、インバータ温度が高くなったりするなど、走行を継続できる余裕が少なくなっている。そうであっても、新たな退避目的地へ走行するための駆動力に全く余裕がないわけではないから、その余裕分で走行できる距離を暫定継続距離として求め、退避場所の変更の時点から走行距離がその暫定継続距離に達するまで、従前の駆動力を維持して、退避目的地に到達するまでの時間を可及的に短縮する。したがってステップＳ１５で否定的に判断された場合には、駆動力を維持し（ステップＳ１６）、その後リターンする。これとは反対にステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、駆動力を低下させ（ステップＳ１７）、リターンする。 If the new evacuation place is farther than the new evacuation place is closer, the determination in step S9 is negative. In that case, it is determined whether or not the temporary continuation distance has been traveled (step S15). This provisional continuation distance is the distance to travel while maintaining the current driving force when the driving force is reduced due to the new evacuation destination becoming farther away. can. That is, the driving force when a new evacuation destination after change is set as the evacuation place at the time when the abnormality is detected is obtained, and the driving force is used as the driving force for traveling to the changed evacuation destination. On the other hand, until the decision was made to change the evacuation location, the vehicle was traveling with a relatively large driving force on the assumption that the vehicle would travel to a evacuation location closer to the changed evacuation destination, so the SOC decreased. or the inverter temperature rises, the margin for continuation of running is reduced. Even so, it does not mean that there is no margin in the driving force for traveling to the new evacuation destination. Until the distance reaches the temporary continuation distance, the previous driving force is maintained to shorten the time to reach the evacuation destination as much as possible. Therefore, when the determination in step S15 is negative, the driving force is maintained (step S16), and then the process returns. Conversely, if the determination in step S15 is affirmative, the driving force is reduced (step S17) and the process returns.

なお、上述したステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち退避場所がない場合には、駆動力を設計上、予め定めた弱駆動力に設定し（ステップＳ１８）、リターンする。退避場所が見つかるまで走行を継続できるようにするためであり、また異常の発生によって自動運転から手動運転に切り替えた場合に、運転者が安全箇所まで車両１を走行させることが可能にするためである。なお、上述したステップＳ３、ステップＳ１３、ステップＳ１４、ステップＳ１６～Ｓ１８の制御における駆動力の設定はこの発明の実施形態における駆動力制御部に相当する前述した自動運転制御部１００によって実行される。 If a negative determination is made in step S5, that is, if there is no place to retreat, the driving force is set to a predetermined weak driving force (step S18), and the process returns. This is to enable the vehicle 1 to continue driving until a place of refuge is found, and to enable the driver to drive the vehicle 1 to a safe location when the automatic driving is switched to the manual driving due to the occurrence of an abnormality. be. The setting of the driving force in the control of steps S3, S13, S14, and steps S16 to S18 described above is executed by the automatic operation control section 100 described above, which corresponds to the driving force control section in the embodiment of the present invention.

上述した退避場所（退避目的地）へ走行する場合の駆動力、および退避場所が変化した場合の駆動力を図４ないし図６に模式的な地図と線図とで示してある。なお、図４ないし図６に示す例は、運転者が駆動力を制御して走行するいわゆる手動運転を行っている例であり、したがって駆動力は制限の「強」、「弱」で示してある。図４は、退避場所の遠近に応じた駆動力、および退避場所が近くなった場合の駆動力の変化を示しており、異常が検出されていない通常状態では、駆動力は運転者の要求駆動力となっている。その状態で異常が検出されると（ｐ1地点）、退避場所が探索されるとともに、最優先の退避場所（退避目的地）が選択される。 4 to 6 show schematic maps and diagrams of the driving force when traveling to the evacuation location (evacuation destination) and the driving force when the evacuation location is changed. The examples shown in FIGS. 4 to 6 are examples of so-called manual driving in which the driver controls the driving force to drive. be. FIG. 4 shows changes in the driving force according to the distance of the evacuation location and the change in the driving force when the evacuation location is closer. power. When an abnormality is detected in that state (point p1), a place of evacuation is searched for and a place of evacuation with the highest priority (destination for evacuation) is selected.

退避目的地が符号「Ａ」で示す近距離の場所（例えば非常駐車帯）であれば、駆動力制限が弱く、符号「Ｄ1」で示す走行駆動力が設定される。すなわち、駆動力は、その走行駆動力Ｄ1にまで所定の勾配で低下させられる。これに対して退避目的地が符号「Ｂ」で示す遠距離の場所（例えばサービスエリア：ＳＡ）であれば、駆動力制限を強くし、符号「Ｄ2」で示す走行駆動力が設定される。すなわち、駆動力は、その走行駆動力Ｄ2にまで所定の勾配で低下させられる。退避目的地が当初選択されたままで変更がない場合には、それぞれの退避目的地Ａ，Ｂに応じた駆動力Ｄ1，Ｄ2が維持される。 If the evacuation destination is a short distance location indicated by symbol "A" (for example, an emergency parking zone), the driving force limitation is weak, and the travel driving force indicated by symbol "D1" is set. That is, the driving force is reduced at a predetermined gradient to the running driving force D1. On the other hand, if the evacuation destination is a long-distance location indicated by symbol "B" (for example, service area: SA), driving force limitation is strengthened, and the travel driving force indicated by symbol "D2" is set. That is, the driving force is reduced at a predetermined gradient to the running driving force D2. If the evacuation destination remains selected at the beginning and there is no change, the driving forces D1 and D2 corresponding to the evacuation destinations A and B are maintained.

一方、例えばｐ1地点で選択された退避目的地Ｂへの進入が禁止されていることが退避走行中のｐ2地点で判明し、退避場所が符号「Ａ」で示す近距離の場所に変更された場合、図４の下段に太い矢印で示すように従前の駆動力が維持される。したがって、運転者が意図しない加速が生じることがないので、運転者に違和感を与えることが回避もしくは抑制される。これに対して、退避目的地が近距離の退避場所に変更されたことが表示器３３で告知され、それに伴って運転者がアクセルペダルを踏み込むなどの加速操作を行った場合、すなわち加速意志のあることが検出された場合、駆動力が図４の下段に太い破線の矢印で示すように増大させられる。その場合に設定する駆動力は、例えば上述した制限の弱い駆動力Ｄ1とすることができる。駆動力を増大させる場合、所定の勾配で増大させる。駆動力をこのように増大させることにより、運転者の加速意志を車両１の走行に反映させることができるので、異常が生じている状態での運転者の不安感を和らげることができ、かつ迅速に退避目的地Ａに到達することができる。 On the other hand, for example, at point p2 during evacuation, it becomes clear that entry to evacuation destination B selected at point p1 is prohibited, and the evacuation location is changed to a short-distance location indicated by symbol "A". In this case, the previous driving force is maintained as indicated by the thick arrow in the lower part of FIG. Therefore, unintended acceleration by the driver does not occur, so that the driver is prevented from feeling uncomfortable. On the other hand, when the display 33 notifies that the evacuation destination has been changed to a nearby evacuation location, and accordingly the driver performs an acceleration operation such as depressing the accelerator pedal, that is, the intention to accelerate If one is detected, the driving force is increased as indicated by the thick dashed arrow in the lower part of FIG. The driving force set in that case can be, for example, the weakly limited driving force D1 described above. When increasing the driving force, it is increased at a predetermined gradient. By increasing the driving force in this way, the driver's intention to accelerate can be reflected in the traveling of the vehicle 1, so that the driver's sense of anxiety can be alleviated in a state where an abnormality occurs, and the vehicle can be driven quickly. can reach the evacuation destination A at .

図５に示す例は、退避目的地が既に通過した後方の場所に変更された場合の例である。異常が検出されたｐ10地点では、遠距離であっても評価が上位の退避場所Ｂが選択され、駆動力がその退避場所Ｂに応じた駆動力に制限される。その退避走行の過程のｐ11地点で、既に選択されているサービスエリア（ＳＡ）などの退避目的地Ｂへの進入が禁止されていることが判明すると、退避目的地が変更される。その変更後の退避目的地が符号「Ａ」で示す近距離の場所（例えば非常駐車帯）であり、かつ既に通り過ぎた後方の場所であり、しかもＵターンできる一般路であれば、駆動力の制限を弱くして駆動力を増大させ、新たな退避目的地Ａに向けて走行方向を転換して走行する。したがって、運転者が既に知っている近距離の退避目的地Ａに向けて迅速に走行できるので、運転者の期待に即した退避走行を行うことが可能になる。 The example shown in FIG. 5 is an example in which the evacuation destination is changed to a place behind which the vehicle has already passed. At the p10 point where the abnormality is detected, the evacuation location B with the higher evaluation is selected even if it is a long distance, and the driving force is limited to the driving force corresponding to the evacuation location B. At point p11 in the process of evacuation traveling, when it is found that entry to evacuation destination B such as the already selected service area (SA) is prohibited, the evacuation destination is changed. If the evacuation destination after the change is a short-distance place (for example, an emergency parking zone) indicated by symbol "A", is a place behind which you have already passed, and is a general road that can make a U-turn, the driving force is reduced. The restriction is weakened, the driving force is increased, and the traveling direction is changed to travel toward a new evacuation destination A. Therefore, the vehicle can quickly travel toward the evacuation destination A, which is already known by the driver, so that evacuation traveling can be performed in accordance with the driver's expectations.

図６に示す例は、退避場所の変更によって退避目的地が遠くなった場合の例である。異常が検出されたｐ20地点では複数の退避場所のうち近距離のサービスエリア（ＳＡ）などの退避場所Ａが退避目的地として選択され、その退避目的地Ａに向けて走行している過程のｐ21地点で、退避目的地Ａを使用できないことが判明して、退避場所の変更が判断される。新たに選択された退避場所が符号「Ｂ」で示す遠距離の場所（例えば非常駐車帯）の場合、図６に太い線で示すように従前の駆動力が維持されて退避走行が継続される。退避場所の変更が判断されたｐ21地点から所定の暫定継続距離のｐ22地点に到達すると、駆動力が、変更後の退避目的地Ｂに応じた駆動力に低下させられる。その場合も駆動力の急激な変化を避けるために、所定の勾配をもって駆動力が低下させられる。 The example shown in FIG. 6 is an example in which the evacuation destination is farther due to the change of the evacuation location. At the point p20 where the abnormality was detected, an evacuation location A, such as a nearby service area (SA), was selected as an evacuation destination from among multiple evacuation locations. At the point, it becomes clear that the evacuation destination A cannot be used, and it is decided to change the evacuation location. If the newly selected evacuation location is a remote location indicated by symbol "B" (e.g., an emergency parking zone), the previous drive force is maintained and evacuation travel is continued as indicated by the thick line in FIG. . When the vehicle reaches point p22, which is a predetermined temporary continuation distance from point p21, at which it was determined that the evacuation location should be changed, the driving force is reduced to the driving force corresponding to evacuation destination B after the change. In this case as well, the driving force is reduced with a predetermined gradient in order to avoid sudden changes in the driving force.

以上、実施形態に基づいて説明したこの発明は、特許請求の範囲に記載の構成として把握することができるが、これに加えて、以下の構成としてもよい。すなわち、駆動力制御部は、他の退避場所が選択された評価の上位の退避場所より近距離の場合、車両の運転者の加速操作があることにより駆動力を増大させ、前記加速操作がないことにより駆動力を維持するように駆動力を制御する構成であってよい。 The present invention described above based on the embodiments can be grasped as the configuration described in the claims, but in addition to this, the following configuration is also possible. That is, when the other evacuation place is closer than the selected evacuation place with the highest evaluation, the driving force control unit increases the driving force due to the acceleration operation by the driver of the vehicle, and the acceleration operation does not occur. Therefore, the driving force may be controlled so as to maintain the driving force.

また、前記駆動力制御部は、前記他の退避場所が前記車両の進行方向において後方である場合に、前記車両の進行方向を反転させて前記他の退避場所に向けて走行する際の前記駆動力を増大させる構成であってもよい。 Further, when the other evacuation place is behind the vehicle in the traveling direction, the driving force control unit controls the driving force when the vehicle travels toward the other evacuation place by reversing the traveling direction of the vehicle. It may be a configuration that increases the force.

さらに、前記駆動力制御部は、前記他の退避場所が前記上位の退避場所より遠距離の場合、走行可能距離を増大させるように前記駆動力を低下させる構成であってもよい。 Further, the driving force control section may reduce the driving force so as to increase the travelable distance when the other evacuation location is farther than the upper evacuation location.

そして、前記駆動力制御部は、前記他の退避場所が前記上位の退避場所より遠距離の場合、走行可能距離を増大させるように前記駆動力を低下させる構成であってよい。 Further, the driving force control section may be configured to reduce the driving force so as to increase the travelable distance when the other evacuation location is farther than the upper evacuation location.

なお、この発明は上記の実施形態に限らず、この発明の目的の範囲内で種々変更して実施できるのであり、例えば車両は自動運転車両以外に、運転者が加減速や操舵などの運転操作を行って走行するいわゆる手動運転車両であってもよく、またその走行は、自動運転により駆動力を制御する走行、運転者がアクセルペダルを操作して駆動力を制御する走行の他に、設定した車速を維持するクルーズコントロールにより駆動力を制御する走行であってもよい。また、退避場所を変更する場合、既に検索されている複数の退避場所のいずれかを選択してもよく、あるいは新たに退避場所を検索し、検索された複数の退避場所のうち評価が上位の退避場所を退避目的地として選択することとしてもよい。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented with various modifications within the scope of the object of the present invention. It may be a so-called manually operated vehicle that runs by performing the operation, and the running can be a run in which the driving force is controlled by automatic driving, a run in which the driver operates the accelerator pedal to control the driving force, or a set Driving force may be controlled by cruise control that maintains the vehicle speed set. When changing the evacuation location, one of the already searched evacuation locations may be selected, or a new evacuation location may be searched and the The evacuation location may be selected as the evacuation destination.

１車両
２エンジン
５車輪（駆動輪）
２２電子制御装置
２３ＨＶ－ＥＣＵ
２４シフトバイワイヤＥＣＵ
２５ステアＥＣＵ
２６ブレーキＥＣＵ
２７自動運転ＥＣＵ
２９自動運転切替スイッチ
３０周囲認識センサ
３１車両状態センサ
３２ドライバ状態センサ
３３表示器
３４ナビゲーション装置
１００自動運転制御部
１０１異常判断部
１０２退避走行制御部
１０３表示制御部
１０４退避場所検索部
１０５退避場所変更部
Ａ，Ｂ退避場所（退避目的地） 1 vehicle 2 engine 5 wheels (driving wheels)
22 Electronic control unit 23 HV-ECU
24 shift-by-wire ECU
25 steering ECU
26 Brake ECU
27 Autonomous driving ECU
29 Automatic driving changeover switch 30 Surrounding recognition sensor 31 Vehicle state sensor 32 Driver state sensor 33 Indicator 34 Navigation device 100 Automatic driving control unit 101 Abnormal judgment unit 102 Retreat running control unit 103 Display control unit 104 Retreat location search unit 105 Retreat location change Part A, B evacuation site (evacuation destination)

Claims

A control device for a vehicle that, when an abnormality is detected, searches for an evacuation area and controls driving force so that the vehicle can travel to the destination selected as the evacuation area,
an abnormality determination unit that detects the abnormality;
an evacuation location search unit that searches for a plurality of evacuation locations and outputs an evacuation location with a high evaluation based on a predetermined evaluation criterion as an evacuation destination;
an evacuation location changing unit that changes the evacuation destination output by the evacuation location search unit from the upper evacuation location to another evacuation location;
A control device for a vehicle, comprising: a driving force control unit for setting a driving force for traveling to the other evacuation location based on a result of comparison between the upper evacuation location and the other evacuation location. .