JP2023083984A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、タイヤに関する。 The present disclosure relates to tires.
下記特許文献１には、トレッド部を有するタイヤが記載されている。このトレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記主溝に区分された陸部とを含んでいる。この陸部には、第１サイプ及び第２サイプが設けられている。 Patent Document 1 below describes a tire having a tread portion. The tread portion includes main grooves extending continuously in the tire circumferential direction and land portions divided by the main grooves. The land portion is provided with a first sipe and a second sipe.
ところで、タイヤ走行時に発生するエアポンピング音の大きさは、溝容積の大きさに比例する傾向があり、溝容積が最大となるタイヤの新品時において、エアポンピング音の低減が図られることが重要である。 By the way, the volume of the air pumping noise that occurs when the tire is running tends to be proportional to the volume of the groove, so it is important to reduce the air pumping noise when the tire is brand new and has the maximum groove volume. is.
一方、エアポンピング音を低減するために、溝容積を小さくすると、ウェット性能が低下する傾向がある。とりわけ、摩耗後においては、ウェット性能の低下が顕著である。 On the other hand, when the groove volume is reduced to reduce air pumping noise, wet performance tends to decrease. In particular, the deterioration of wet performance is remarkable after wear.
本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、新品時のノイズ性能と、摩耗後のウェット性能とを向上させることが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present disclosure has been devised in view of the actual situation as described above, and a main object thereof is to provide a tire capable of improving noise performance when the tire is new and wet performance after wear.
本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１つの周方向溝と、前記周方向溝で区切られた陸部とを含み、前記陸部は、タイヤ軸方向に延びる第１溝状部及び第２溝状部を含み、前記第１溝状部は、前記陸部の接地面からタイヤ半径方向内側に延びる第１溝部と、前記第１溝部の溝底からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプ部とを含み、前記第２溝状部は、前記接地面からタイヤ半径内側に延びる第２サイプ部と、前記第２サイプ部からタイヤ半径方向内側に延び、かつ、前記第２サイプ部よりも溝幅が大きい第２溝部とを含む、タイヤである。 The present disclosure is a tire having a tread portion, the tread portion including at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction and land portions separated by the circumferential groove, wherein the land portions are: It includes a first groove-shaped portion and a second groove-shaped portion extending in the tire axial direction, and the first groove-shaped portion includes a first groove portion extending inward in the tire radial direction from the ground contact surface of the land portion, and A first sipe portion extending radially inward from the groove bottom in the tire radial direction, the second groove-shaped portion includes a second sipe portion extending radially inward from the ground contact surface, and a radially inner side from the second sipe portion in the tire radial direction. and a second groove portion extending inward and having a groove width larger than that of the second sipe portion.
本開示のタイヤは、上記の構成を採用することにより、新品時のノイズ性能と、摩耗後のウェット性能とを向上させることが可能となる。 By adopting the above configuration, the tire of the present disclosure can improve noise performance when the tire is new and wet performance after wear.
以下、本開示の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、開示の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本開示の内容理解のためのものであって、本開示は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described based on the drawings. It should be understood that the drawings contain exaggerated representations and representations that differ from the dimensional ratios of the actual structures in order to aid in understanding the content of the disclosure. In addition, throughout each embodiment, the same or common elements are denoted by the same reference numerals, and overlapping descriptions are omitted. Furthermore, the specific configurations shown in the embodiments and drawings are for understanding the contents of the present disclosure, and the present disclosure is not limited to the illustrated specific configurations.
［タイヤ（第１実施形態）］
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。なお、理解し易いように、図１において、周方向溝３、第１溝状部１１及び第２溝状部１２等が着色されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ（エアレスタイヤ）に用いられても良い。
[Tire (first embodiment)]
FIG. 1 shows a developed view of a
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２を有している。トレッド部２には、一対のトレッド接地端２ｔ、２ｔが設けられている。
As shown in FIG. 1 , a tire 1 of this embodiment has a
一対のトレッド接地端２ｔ、２ｔは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として特定される。
When the tire 1 is a pneumatic tire, the pair of
正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。なお、タイヤ各部の寸法等は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差が許容されるものとする。 The normal state is a no-load state in which the tire 1 is mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each portion of the tire are shown as values measured under normal conditions. It should be noted that the dimensions of each part of the tire are allowed to have normal errors included in rubber moldings.
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。 A “regular rim” is a rim defined for each tire by a standard system including standards on which the tire 1 is based. Therefore, the regular rim is, for example, "standard rim" for JATMA, "design rim" for TRA, and "measuring rim" for ETRTO.
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。 The “regular internal pressure” is the air pressure determined for each tire by each standard in a system of standards including standards on which the tire 1 is based. Therefore, the regular internal pressure is, for example, the "maximum air pressure" for JATMA, the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがって、正規荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。 The “regular load” is a load defined for each tire by each standard in a system of standards including standards on which the tire 1 is based. Thus, the normal load is, for example, the "maximum load capacity" for JATMA, the maximum value listed in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and the "LOAD CAPACITY" for ETRTO.
［周方向溝］
本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３が設けられている。これらの周方向溝３により、ウェット走行時において、路面上の水が円滑に排出され、ウェット性能が向上する。周方向溝３の溝幅Ｗや溝深さ（図示省略）は、適宜設定することができる。溝幅Ｗは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷの４．０％～８．０％に設定されうる。溝深さは、例えば、５．０～１０．０mmである。
[Circumferential groove]
The
本実施形態では、４本の周方向溝３が設けられている。これにより、トレッド部２は、５つの陸部４に区分されている。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、２本の周方向溝３に区分された３つの陸部４で構成されても良いし、３本の周方向溝３に区分された４つの陸部４で構成されても良い。
In this embodiment, four
本実施形態の周方向溝３は、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。なお、各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。本実施形態の周方向溝３は、一対のセンター周方向溝３Ａ、３Ａと、一対のショルダー周方向溝３Ｂ、３Ｂとが含まれている。一対のセンター周方向溝３Ａ、３Ａは、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の外側に設けられている。一対のショルダー周方向溝３Ｂ、３Ｂは、センター周方向溝３Ａとトレッド接地端２ｔとの間に設けられている。
The
［陸部］
陸部４の踏面には、路面と接地する接地面５が形成されている。本実施形態の陸部４は、センター陸部４Ａ、一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂ及び一対のショルダー陸部４Ｃ、４Ｃを含んで構成されている。センター陸部４Ａは、一対のセンター周方向溝３Ａ、３Ａの間に区分されている。一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂは、センター周方向溝３Ａと、ショルダー周方向溝３Ｂとの間にそれぞれ区分されている。一対のショルダー陸部４Ｃ、４Ｃは、ショルダー周方向溝３Ｂと、トレッド接地端２ｔとの間に区分されている。
[Land]
A tread surface of the
［第１溝状部・第２溝状部］
本実施形態の陸部４には、タイヤ軸方向に延びる第１溝状部１１及び第２溝状部１２が含まれる。本実施形態の第１溝状部１１及び第２溝状部１２は、一対のショルダー陸部４Ｃ、４Ｃに設けられているが、センター陸部４Ａや、一対のミドル陸部４Ｂ、４Ｂに設けられていてもよい。また、本実施形態では、第１溝状部１１及び第２溝状部１２が、タイヤ周方向に交互に配置されているが、このような態様に限定されない。
[First groove-shaped part/second groove-shaped part]
The
本実施形態の第１溝状部１１及び第２溝状部１２は、例えば、ショルダー周方向溝３Ｂ、３Ｂからトレッド接地端２ｔ、２ｔまで直線状に延びている。なお、第１溝状部１１及び第２溝状部１２は、このような態様に限定されない。
The first groove-shaped
図２は、第１溝状部１１の長手方向と直交する断面図（図１のＡ－Ａ断面図）である。図３は、第２溝状部１２の長手方向と直交する断面図（図１のＢ－Ｂ断面図）である。図２及び図３に示されるように、第１溝状部１１及び第２溝状部１２の深さＨは、例えば、周方向溝３の溝深さ（図示省略）の６０％～８０％程度である。本実施形態では、第１溝状部１１及び第２溝状部１２の深さＨが同一に設定されているが、互いに異なっていてもよい。
FIG. 2 is a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the first groove-shaped portion 11 (cross-sectional view along line AA in FIG. 1). FIG. 3 is a cross-sectional view perpendicular to the longitudinal direction of the second grooved portion 12 (cross-sectional view along line BB in FIG. 1). As shown in FIGS. 2 and 3, the depth H of the first groove-shaped
図２に示されるように、本実施形態の第１溝状部１１は、陸部４の接地面５からタイヤ半径方向内側に延びる第１溝部１３と、第１溝部１３の溝底１３ｂからタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプ部１４とを含んでいる。このような第１溝状部１１は、第１溝部１３が陸部４の接地面５側で開口しているため、ウェット走行時に路面上の水が排出され、新品時及び摩耗後のウェット性能が向上する。さらに、第１サイプ部１４は、第１溝状部１１の溝容積が必要以上に大きくなるのを抑制でき、エアポンピング音を低減することができる。
As shown in FIG. 2, the first groove-shaped
図３に示されるように、本実施形態の第２溝状部１２は、接地面５からタイヤ半径内側に延びる第２サイプ部１５と、第２サイプ部１５からタイヤ半径方向内側に延び、かつ、第２サイプ部１５よりも溝幅が大きい第２溝部１６とを含んでいる。このような第２溝状部１２は、第２サイプ部１５が消失する前の新品時において、陸部４の接地面５が路面に接地する際に、第２サイプ部１５の一対の壁面１５ｗ、１５ｗが当接して閉じるため、エアポンピング音が抑制され、新品時のノイズ性能が向上する。さらに、第２溝部１６は、第２サイプ部１５が閉じたとしても、ショルダー周方向溝３Ｂ（図１に示す）からトレッド接地端２ｔに亘って連通しているため、ショルダー周方向溝３Ｂ内の水を、トレッド接地端２ｔ側に案内することができ、ウェット性能が向上する。また、第２サイプ部１５が消失した摩耗後には、第２溝部１６が接地面５側で開口し、摩耗後のウェット性能が向上する。
As shown in FIG. 3 , the second groove-shaped
このように、本実施形態のタイヤ１は、上記の第１溝状部１１及び第２溝状部１２が陸部４に設けられることにより、新品時のノイズ性能と、摩耗後のウェット性能とが向上する。さらに、本実施形態では、図１に示されるように、第１溝状部１１及び第２溝状部１２が交互に配置されているため、新品時のノイズ性能と、摩耗後のウェット性能とを高い次元で両立させることが可能となる。
Thus, in the tire 1 of the present embodiment, the first groove-shaped
［第１溝部］
図２に示されるように、本実施形態の第１溝部１３の溝幅（図２において、溝幅Ｗ１及びＷ２）は、２．０mm以上に設定されるのが望ましい。このような第１溝部１３は、接地面５側で大きく開口し、かつ、第１溝部１３の溝容積が確保されるため、新品時から第１溝部１３が消失するまでの間のウェット性能が向上する。
[First groove]
As shown in FIG. 2, it is desirable that the groove width of the
本実施形態の第１溝部１３は、接地面５からタイヤ半径内側に延びる第１部分１７と、第１部分１７からタイヤ半径方向内側に延びる第２部分１８とを含んでいる。本実施形態の第１部分１７は、溝幅Ｗ１が一定に設定されている。一方、第２部分１８は、溝幅Ｗ２が漸増している。これらの第１部分１７及び第２部分１８により、本実施形態の第１溝部１３は、第１溝状部１１の長手方向と直交する断面において、フラスコ状に形成される。本実施形態の第１溝部１３は、溝底１３ｂと溝壁１３ｗとがなすコーナー部２６が円弧状に形成されている。
The
本実施形態の第１溝部１３は、溝幅Ｗ１が一定に設定された第１部分１７により、新品時から第１部分１７が消失するまでの摩耗初期時において、第１部分１７の接地面５側の開口領域を小さくでき、エアポンピング音の増加が抑制される。これにより、新品時のノイズ性能が維持される。さらに、第１溝部１３は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増する第２部分１８により、摩耗の進行に伴う溝容積の低下が抑制され、摩耗後のウェット性能が向上する。
The
第１溝部１３の深さｈ１は、第２溝状部１２の深さＨの５０％～７０％に設定されるのが望ましい。第１溝部１３の深さｈ１が、第２溝状部１２の深さＨの７０％以下に設定されることで、第２溝状部１２に対して、第１溝部１３の溝容積が必要以上に大きくなるのを防ぐことができ、新品時のノイズ性能が維持される。一方、第１溝部１３の深さが、第２溝状部１２の深さの５０％以上に設定されることで、第１溝部１３の溝容積が確保され、新品時及び摩耗後のウェット性能が維持される。このような観点より、第１溝部１３の深さｈ１は、好ましくは、第２溝状部１２の深さＨの好ましくは６５％以下であり、また、好ましくは、５５％以上である。
The depth h1 of the
第１部分１７の溝幅Ｗ１は、２．０mm以上に設定されるのが望ましい。これにより、第１部分１７は、接地面５側で大きく開口し、かつ、第１溝部１３の溝容積が確保されるため、新品時及び摩耗後のウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、溝幅Ｗ１は、２．５mm以上に設定されるのが望ましい。一方、溝幅Ｗ１が必要以上に大きくなると、エアポンピング音が大きくなり、新品時のノイズ性能を維持することが困難となる。このような観点より、溝幅Ｗ１は、好ましくは、４．０mm以下である。
The groove width W1 of the
第２部分１８の溝幅Ｗ２の最大値と、第１部分１７の溝幅Ｗ１との差（Ｗ２－Ｗ１）は、３．０mm以下に設定されるのが望ましい。図４は、加硫成形時の第１溝状部１１と、第１溝状部１１を成形するための金型２０とを示す断面図である。金型２０には、第１部分１７を成形するための第１成形部２１と、第２部分を成形するための第２成形部２２と、第１サイプ部１４を成形するための第１ブレード部２３とが含まれる。本実施形態では、第１溝部１３のコーナー部２６（図２に示す）が円弧状に形成されているため、第２成形部２２のコーナー部２７も円弧に形成されている。
The difference (W2-W1) between the maximum groove width W2 of the
第２部分１８の溝幅Ｗ２の最大値と、第１部分１７の溝幅Ｗ１との差（Ｗ２－Ｗ１）が３．０mm以下に設定されることで、加硫成形後の脱型時において、第２成形部２２を、第１部分１７に容易に通過させることができ、脱形性が向上する。このような観点より、差（Ｗ２－Ｗ１）は、より好ましくは、２．０mm以下である。また、本実施形態では、第２成形部２２の円弧に形成されたコーナー部２７により、第１部分１７の通過時の陸部４の損傷が抑制される。
By setting the difference (W2-W1) between the maximum value of the groove width W2 of the
図２に示されるように、第１部分１７の深さｈ２は、第２溝状部１２の深さＨの１０％～３０％に設定されるのが望ましい。第１部分１７の深さｈ２が、第２溝状部１２の深さＨの３０％以下に設定されることにより、図４に示した加硫成形後の脱型時において、第２成形部２２を、第１部分１７に容易に通過させることができ、脱形性が向上する。一方、図２に示されるように、第１部分１７の深さｈ２が、第２溝状部１２の深さＨの１０％以上に設定されることにより、第１溝部１３（本例では、第１部分１７）の溝壁１３ｗと接地面５とコーナー部１９の剛性が維持される。これにより、制動時の前後荷重が作用するコーナー部１９での偏摩耗が抑制される。このような観点より、第１部分１７の深さｈ２は、好ましくは、第２溝状部１２の深さＨの２５％以下であり、また、好ましくは１５％以上である。
As shown in FIG. 2, the depth h2 of the
第１溝状部１１の長手方向と直交する断面において、第１溝部１３（本例では、第１部分１７）の溝壁１３ｗと接地面５との角度θが９０度以上に設定されるのが望ましい。角度θが９０度以上に設定されることで、溝壁１３ｗと接地面５とのコーナー部１９の剛性が維持され、コーナー部１９での偏摩耗が抑制される。このような観点より、角度θは、好ましくは、１００度以上である。
In the cross section orthogonal to the longitudinal direction of the first groove-shaped
［第１サイプ部］
第１サイプ部１４は、第１溝部１３が消失した摩耗後において、トレッド部２（図１に示す）の剛性を緩和させることができる。これにより、第１サイプ部１４は、乗り心地を向上させることができる。
[First sipe part]
The
第１サイプ部１４の幅Ｗ３は、０．３～０．６mmに設定されるのが望ましい。第１サイプ部の幅が０．３mm以上に設定されることで、摩耗後の乗り心地を向上させることができる。さらに、図４に示されるように、第１サイプ部１４を成形するための第１ブレード部２３の厚さが必要以上に小さくなるのを防ぐことができ、加硫成形後の脱型時において、強度不足による第１ブレード部２３の変形を抑制しうる。
The width W3 of the
一方、図２に示されるように、第１サイプ部１４の幅Ｗ３が０．６mm以下に設定されることで、第１溝状部１１の溝容積が必要以上に大きくなるのを防ぐことができ、新品時のノイズ性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、第１サイプ部１４の幅Ｗ３は、好ましくは、０．３５mm以上であり、また、好ましくは、０．５５mm以下である。
On the other hand, as shown in FIG. 2, by setting the width W3 of the
［第２サイプ部］
図３に示されるように、第２サイプ部１５の幅Ｗ４は、０．３～０．６mmに設定されるのが望ましい。図５は、加硫成形時の第２溝状部１２と、第２溝状部１２を成形する金型２０とを示す断面図である。金型２０には、第２サイプ部１５を成形するための第２ブレード部２４と、第２溝部１６を成形するための第３成形部２５とが含まれる。
[Second sipe part]
As shown in FIG. 3, the width W4 of the
図３に示されるように、第２サイプ部１５の幅Ｗ４が０．６mm以下に設定されることにより、第２サイプ部１５が消失する前の新品時において、第２溝状部１２を確実に閉じさせることができる。これにより、エアポンピング音が抑制され、新品時のノイズ性能が向上する。一方、幅Ｗ４が０．３mm以下に設定されることにより、図５に示されるように、第２サイプ部１５を成形するための第２ブレード部２４の厚さが必要以上に小さくなるのが抑制される。これにより、加硫成形後の脱型時において、強度不足による第２ブレード部２４の変形が抑制される。このような観点より、幅Ｗ４は、好ましくは０．５mm以下であり、また、好ましくは、０．４mm以上である。
As shown in FIG. 3, by setting the width W4 of the
図３に示されるように、第２サイプ部１５の深さｈ３は、第２溝状部１２の深さＨの２０％～４０％に設定されるのが望ましい。第２サイプ部１５の深さｈ３が第２溝状部１２の深さＨの４０％以下に設定されることにより、摩耗の進行によって第２サイプ部１５を消失させて、第２溝部１６を接地面５側で開口させることができるため、摩耗後のウェット性能が維持される。一方、第２サイプ部１５の深さｈ３が第２溝状部１２の深さＨの２０％以上に設定されることにより、新品時において、第２サイプ部１５の一対の壁面１５ｗ、１５ｗの長さが維持されるため、陸部４の剛性低下が抑制され、陸部４での偏摩耗が抑制される。このような作用を効果的に発揮させるために、第２サイプ部１５の深さｈ３は、好ましくは、第２溝状部１２の深さの３５％以下であり、また、好ましくは、２５％以上である。
As shown in FIG. 3, the depth h3 of the
［第２溝部］
第２溝部１６の溝幅Ｗ５は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増するのが望ましい。このような第２溝部１６と第２サイプ部１５とにより、第２溝状部１２は、第２溝状部１２の長手方向と直交する断面において、フラスコ状に形成される。本実施形態の第２溝部１６は、溝底１６ｂと溝壁１６ｗとがなすコーナー部２９が円弧状に形成されている。これにより、図５に示されるように、本実施形態の第３成形部２５のコーナー部３０も、円弧に形成される。
[Second groove]
It is desirable that the groove width W5 of the
図３に示されるように、本実施形態の第２溝部１６は、溝幅Ｗ５がタイヤ半径方向内側に向かって漸増しているため、摩耗の進行に伴う溝容積の低下が抑制され、摩耗後のウェット性能が維持される。
As shown in FIG. 3, in the
第２溝部１６の溝幅Ｗ５の最大値は、２．０mm以上に設定されるのが望ましい。これにより、第２溝部１６の溝容積が確保され、摩耗後のウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、溝幅Ｗ５の最大値は、好ましくは、２．５mm以上が望ましい。
It is desirable that the maximum value of the groove width W5 of the
第２溝部１６の溝幅Ｗ５の最大値と、第２サイプ部１５の幅Ｗ４との差（Ｗ５－Ｗ４）が、３．０mm以下に設定されるのが望ましい。差（Ｗ５－Ｗ４）が３．０mm以下に設定されることで、図５に示されるように、加硫成形後の脱型時において、第２溝部１６を整形する第３成形部２５を、第２サイプ部１５に容易に通過させることができ、脱形性が向上する。このような観点より、差（Ｗ５－Ｗ４）は、より好ましくは、２．７mm以下である。また、本実施形態では、第３成形部２５の円弧に形成されたコーナー部３０により、第２サイプ部１５の通過時の陸部４の損傷が抑制される。
A difference (W5-W4) between the maximum value of the groove width W5 of the
図６は、第１溝状部１１及び第２溝状部１２を示す断面図である。第２溝部１６は、第１溝部１３（本例では、第２部分１８）とタイヤ軸方向で重複するのが望ましい。これにより、タイヤ１の新品時から摩耗後にかけて、第１溝部１３及び／又は第２溝部１６が、陸部４に常に設けられる。これにより、タイヤ１は、ウェット性能が維持される。さらに、タイヤ１の摩耗の進行に伴って、第１溝部１３及び第２溝部１６の双方が接地面５側で開口するため、新品時に比べて、タイヤ全体の溝容積が減少傾向となる摩耗後において、ウェット性能が向上する。
FIG. 6 is a cross-sectional view showing the first groove-shaped
第２溝部１６と第１溝部１３との重複部分のタイヤ半径方向の深さｈ４は、第２溝状部の深さＨの１０％～５０％が望ましい。重複部分の深さｈ４が、第２溝状部１２の深さＨの１０％以上に設定されることで、摩耗の進行に伴って、第１溝部１３及び第２溝部１６の双方を接地面５側で開口させることができ、摩耗後のウェット性能が向上する。一方、重複部分の深さｈ４が、第２溝状部１２の深さＨの５０％以下に設定されることで、第１溝部１３及び第２溝部１６の溝容積が必要以上に大きくなるが抑制され、新品時のノイズ性能が維持される。さらに、陸部４の剛性低下が抑制され、陸部４の偏摩耗が抑制される。このような観点より、重複部分の深さｈ４は、好ましくは、第２溝状部１２の深さＨの１５％以上であり、また、好ましくは、４５％以下である。
The depth h4 in the tire radial direction of the overlapping portion between the
以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 Although the particularly preferred embodiments of the present disclosure have been described in detail above, the present disclosure is not limited to the illustrated embodiments and can be modified in various ways.
［実施例Ａ］
図１～図３に示したタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された（実施例１～実施例５）。比較のために、図７に示されるように、溝として形成された第１溝状部と、サイプとして形成された第２溝状部とがタイヤ（従来例）が試作された。
[Example A]
Tires shown in FIGS. 1 to 3 were prototyped based on the specifications in Table 1 (Examples 1 to 5). For comparison, as shown in FIG. 7, a tire (conventional example) was experimentally manufactured with a first groove-shaped portion formed as a groove and a second groove-shaped portion formed as a sipe.
そして、各試作タイヤについて、新品時のノイズ性能、摩耗後のウェット性能、耐偏摩耗性能及び脱型性が評価された。各タイヤの仕様は、表１に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は以下のとおりである。また、テスト方法は下記のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
リムサイズ：１６×６．５Ｊ
内圧：２３０kPa
車両：国産ＦＦ乗用車（２０００cc）
タイヤ装着位置：全輪
第１溝状部及び第２溝状部の深さＨ：５．０mm
第１溝状部：
第１溝部の第１部分：
深さｈ２／Ｈ：２０％
溝幅Ｗ１：２．０mm
溝壁と接地面との角度θ：９０度
第２部分の溝幅Ｗ２の最大値と、第１部分の溝幅Ｗ１との差：２．０mm
第１サイプ部の幅Ｗ３：０．３mm
第２溝状部：
第２サイプ部：
幅Ｗ４：０．３mm
第２溝部の溝幅Ｗ５の最大値と、第２サイプ部の幅Ｗ４との差：２．７mm
Then, noise performance when new, wet performance after wear, uneven wear resistance, and releasability were evaluated for each prototype tire. The specifications of each tire are the same except for the configurations shown in Table 1, and the tire sizes, etc. are as follows. Moreover, the test method is as follows.
Tire size: 205/55R16
Rim size: 16 x 6.5J
Internal pressure: 230kPa
Vehicle: Domestic FF passenger car (2000cc)
Tire mounting position: All wheels Depth H of first and second grooved parts: 5.0mm
First grooved part:
First portion of first groove:
Depth h2/H: 20%
Groove width W1: 2.0mm
Angle θ between the groove wall and the contact surface: 90 degrees Difference between the maximum groove width W2 of the second portion and the groove width W1 of the first portion: 2.0 mm
Width W3 of the first sipe part: 0.3 mm
Second groove:
Second sipe part:
Width W4: 0.3mm
Difference between the maximum groove width W5 of the second groove and the width W4 of the second sipe: 2.7 mm
＜新品時のノイズ性能＞
新品の各試作タイヤが上記の条件で車両に装着され、ドライ路面を速度１００km/hで走行したときのノイズの最大の音圧が測定された。結果は、従来例を１００とする指数で示している。数値が小さいほど、エアポンピング音が小さく、優れたノイズ性能がすぐれており、９５以上であれば、車両に求められる性能を満たしている。
<Noise performance when new>
Each new prototype tire was mounted on a vehicle under the above conditions, and the maximum sound pressure of noise was measured when the tire was run on a dry road surface at a speed of 100 km/h. The results are shown as indices with the conventional example being 100. The smaller the numerical value, the smaller the air pumping noise and the better the noise performance.
＜摩耗後のウェット性能＞
各試作タイヤを下記の条件で摩耗させた後に、これらの試作タイヤが上記の条件で車両に装着され、水深１mmのウェットアスファルト路面にて走行させた。そして、車両の速度が６０km／hのときにブレーキを作動させ、停止するまでの制動距離が測定された。結果は、従来例を１００とする指数で示している。数値が大きいほど、ウェット性能が優れており、９５以上であれば、車両に求められる性能を満たしている。
４０％摩耗時：第１溝状部及び第２溝状部の深さＨが新品時の４０％となるように
トレッド部を摩耗させた状態
８０％摩耗時：第１溝状部及び第２溝状部の深さＨが新品時の８０％となるように
トレッド部を摩耗させた状態
<Wet performance after abrasion>
After each trial tire was worn under the following conditions, these trial tires were mounted on a vehicle under the above conditions and run on a wet asphalt road surface with a water depth of 1 mm. Then, when the speed of the vehicle was 60 km/h, the brake was applied and the braking distance until the vehicle stopped was measured. The results are shown as indices with the conventional example being 100. The larger the numerical value, the better the wet performance. If the numerical value is 95 or more, the performance required for the vehicle is satisfied.
At 40% wear: so that the depth H of the first grooved portion and the second grooved portion is 40% of that when new
The state where the tread portion is worn 80% wear: so that the depth H of the first groove-shaped portion and the second groove-shaped portion is 80% of that when new
Worn tread
＜耐偏摩耗性能＞
新品の各試作タイヤが上記の条件で車両に装着され、１００００km走行させた後の第１溝状部及び第２溝状部のコーナー部の摩耗の外観が目視にて評価された。結果は、従来例を１００とする評点で示されている。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能に優れており、９０以上であれば、車両に求められる性能を満たしている。
<Uneven wear resistance performance>
Each new trial tire was mounted on a vehicle under the above conditions, and after running 10,000 km, the appearance of wear at the corners of the first grooved portion and the second grooved portion was visually evaluated. The results are indicated by a score with 100 for the conventional example. The larger the numerical value, the better the uneven wear resistance performance.
＜脱型性＞
各試作タイヤについて、加硫成形後の脱型が原因で発生する第１溝状部及び第２溝状部のクラックの有無が目視にて確認された。「○」は、全ての第１溝状部及び第２溝状部にクラックが生じていないことを示している。一方、「×」は、第１溝状部及び第２溝状部の少なくとも一部にクラックが生じたことを示している。
<Removability>
For each prototype tire, the presence or absence of cracks in the first grooved portion and the second grooved portion due to demolding after vulcanization molding was visually checked. "◯" indicates that no cracks occurred in any of the first groove-shaped portions and the second groove-shaped portions. On the other hand, "x" indicates that cracks occurred in at least part of the first groove-shaped portion and the second groove-shaped portion.
テストの結果が表１に示される。なお、表１では、新品時のノイズ性能、及び、摩耗後のウェット性能の総合評価が示されている。 The results of the tests are shown in Table 1. Table 1 shows the overall evaluation of the noise performance when new and the wet performance after wear.
テストの結果、実施例は、新品時のノイズ性能、及び、摩耗後のウェット性能について、車両に求められる性能を満たしており、従来例に比べて総合的に向上させることができた。さらに、第１溝部の深さｈ１、第２サイプ部の深さｈ３及び重複部分の深さｈ４が好ましい範囲に設定された実施例２～４は、新品時のノイズ性能、及び、摩耗後のウェット性能を大きく向上させることができた。 As a result of the test, the example satisfied the performance required for the vehicle in terms of noise performance when new and wet performance after wear, and was able to be comprehensively improved compared to the conventional example. Furthermore, Examples 2 to 4, in which the depth h1 of the first groove portion, the depth h3 of the second sipe portion, and the depth h4 of the overlapped portion are set within preferable ranges, are excellent in noise performance when new and after wear. Wet performance was greatly improved.
［実施例Ｂ］
図１～図３に示したタイヤが、表２の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例６～実施例１１）。そして、各試作タイヤについて、新品時のノイズ性能、摩耗後のウェット性能、耐偏摩耗性能及び脱型性が評価された。各タイヤの仕様は、表２に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は以下を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表２に示される。
第１溝状部：
第１溝部：
深さｈ１／第２溝状部の深さＨ：６０％
溝壁と接地面との角度θ：９０度
第２部分の溝幅Ｗ２の最大値と、第１部分の溝幅Ｗ１との差：２．０mm
第１サイプ部の幅Ｗ３：０．３mm
第２溝状部：
第２サイプ部：
幅Ｗ４：０．３mm
深さｈ３／第２溝状部の深さＨ：３０％
第２溝部の溝幅Ｗ５の最大値と、第２サイプ部の幅Ｗ４との差：２．７mm
第２溝部と第１溝部との重複部分の深さｈ４／第２溝状部の深さＨ：３０％
[Example B]
Tires shown in FIGS. 1 to 3 were prototyped based on the specifications in Table 2 (Example 2, Example 6 to Example 11). Then, noise performance when new, wet performance after wear, uneven wear resistance, and releasability were evaluated for each prototype tire. The specifications of each tire are the same except for the configuration shown in Table 2, and the tire size and the like are the same as those of Example A except for the following. Also, the test method is the same as in Example A. The results of the tests are shown in Table 2.
First grooved part:
First groove:
Depth h1/depth H of the second grooved portion: 60%
Angle θ between groove wall and ground plane: 90 degrees
Difference between the maximum groove width W2 of the second portion and the groove width W1 of the first portion: 2.0 mm
Width W3 of the first sipe part: 0.3 mm
Second groove:
Second sipe part:
Width W4: 0.3mm
Depth h3/depth H of the second grooved portion: 30%
Difference between the maximum groove width W5 of the second groove and the width W4 of the second sipe: 2.7 mm
Depth h4 of overlapping portion of second groove and first groove/depth H of second groove: 30%
テストの結果、実施例は、新品時のノイズ性能、及び、摩耗後のウェット性能について、従来例に比べて総合的に向上させることができた。さらに、第１部分の深さｈ２が好ましい範囲に設定された実施例２、７、８、１０及び１１は、耐偏摩耗性能及び脱型性に優れることが確認できた。 As a result of the test, the example was able to improve the noise performance when new and the wet performance after wear compared to the conventional example. Furthermore, it was confirmed that Examples 2, 7, 8, 10 and 11, in which the depth h2 of the first portion was set within a preferable range, were excellent in uneven wear resistance and demoldability.
［実施例Ｃ］
図１～図３に示したタイヤが、表３の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例１２～実施例１６）。そして、各試作タイヤについて、新品時のノイズ性能、摩耗後のウェット性能、耐偏摩耗性能及び脱型性が評価された。各タイヤの仕様は、表３に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は以下を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表３に示される。
第１溝状部：
第１溝部の第１部分：
深さｈ２／第２溝状部のＨ：２０％
溝幅Ｗ１：２．０mm
深さｈ１／第２溝状部の深さＨ：６０％
第１サイプ部の幅Ｗ３：０．３mm
第２溝状部：
第２サイプ部：
幅Ｗ４：０．３mm
深さｈ３／第２溝状部の深さＨ：３０％
第２溝部と第１溝部との重複部分の深さｈ４／第２溝状部の深さＨ：３０％
[Example C]
Tires shown in FIGS. 1 to 3 were prototyped based on the specifications in Table 3 (Example 2, Example 12 to Example 16). Then, noise performance when new, wet performance after wear, uneven wear resistance, and releasability were evaluated for each prototype tire. The specifications of each tire are the same except for the configurations shown in Table 3, and the tire size and the like are the same as those of Example A except for the following. Also, the test method is the same as in Example A. The results of the tests are shown in Table 3.
First grooved part:
First portion of first groove:
Depth h2/H of the second grooved portion: 20%
Groove width W1: 2.0mm
Depth h1/depth H of the second grooved portion: 60%
Width W3 of the first sipe part: 0.3 mm
Second groove:
Second sipe part:
Width W4: 0.3mm
Depth h3/depth H of the second grooved portion: 30%
Depth h4 of overlapping portion of second groove and first groove/depth H of second groove: 30%
テストの結果、実施例は、新品時のノイズ性能、及び、摩耗後のウェット性能について、車両に求められる性能を満たしており、従来例に比べて総合的に向上させることができた。さらに、第１溝部の溝壁の角度θ、第２部分の溝幅Ｗ２と第１部分の溝幅Ｗ１との差、及び、第２溝部の溝幅Ｗ５と第２サイプ部の幅Ｗ４との差が好ましい範囲に設定された実施例２、１２、１３及び１５は、耐偏摩耗性能及び脱型性に優れることが確認できた。 As a result of the test, the example satisfied the performance required for the vehicle in terms of noise performance when new and wet performance after wear, and was able to be comprehensively improved compared to the conventional example. Further, the angle θ of the groove wall of the first groove portion, the difference between the groove width W2 of the second portion and the groove width W1 of the first portion, and the difference between the groove width W5 of the second groove portion and the width W4 of the second sipe portion. It could be confirmed that Examples 2, 12, 13 and 15, in which the difference was set within a preferable range, were excellent in uneven wear resistance and demoldability.
［付記］
本開示は以下の態様を含む。
[Appendix]
The present disclosure includes the following aspects.
［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１つの周方向溝と、前記周方向溝で区切られた陸部とを含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向に延びる第１溝状部及び第２溝状部を含み、
前記第１溝状部は、前記陸部の接地面からタイヤ半径方向内側に延びる第１溝部と、前記第１溝部の溝底からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプ部とを含み、
前記第２溝状部は、前記接地面からタイヤ半径内側に延びる第２サイプ部と、前記第２サイプ部からタイヤ半径方向内側に延び、かつ、前記第２サイプ部よりも溝幅が大きい第２溝部とを含む、
タイヤ。
［本開示２］
前記第２サイプ部の深さは、前記第２溝状部の深さの２０％～４０％である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第２溝部の溝幅は、タイヤ半径方向内側に向かって漸増する、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第２溝部の溝幅の最大値と、前記第２サイプ部の幅との差は、３．０mm以下である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１溝部の深さは、前記第２溝状部の深さの５０％～７０％である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１溝部は、前記接地面からタイヤ半径内側に延び、かつ、溝幅が一定の第１部分と、前記第１部分からタイヤ半径方向内側に延び、かつ、溝幅が漸増する第２部分とを含む、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２部分の溝幅の最大値と、前記第１部分の溝幅との差が、３．０mm以下である、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第１部分の深さは、前記第２溝状部の深さの１０％～３０％である、本開示６または７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１溝状部の長手方向と直交する断面において、前記第１溝部の溝壁と前記接地面との角度が９０度以上である、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１溝部と前記第２溝部とがタイヤ軸方向で重複しており、
前記第１溝部と前記第２溝部との重複部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第２溝状部の深さの１０％～５０％である、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
[Present Disclosure 1]
A tire having a tread portion,
The tread portion includes at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction and land portions separated by the circumferential groove,
The land portion includes a first groove-shaped portion and a second groove-shaped portion extending in the tire axial direction,
The first groove portion includes a first groove portion extending radially inward from the ground contact surface of the land portion, and a first sipe portion extending radially inward from the groove bottom of the first groove portion,
The second groove-shaped portion includes a second sipe portion extending radially inward of the tire from the ground contact surface, and a second sipe portion extending radially inward from the second sipe portion and having a groove width larger than that of the second sipe portion. 2 grooves,
tire.
[Disclosure 2]
The tire according to the present disclosure 1, wherein the depth of the second sipe portion is 20% to 40% of the depth of the second grooved portion.
[Disclosure 3]
3. The tire according to the
[Disclosure 4]
4. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 3, wherein a difference between the maximum groove width of the second groove portion and the width of the second sipe portion is 3.0 mm or less.
[Disclosure 5]
5. The tire according to any one of the present disclosure 1 to 4, wherein the depth of the first groove portion is 50% to 70% of the depth of the second groove portion.
[Disclosure 6]
The first groove portion has a first portion that extends radially inward from the ground contact surface and has a constant groove width, and a second portion that extends radially inward from the first portion and has a gradually increasing groove width. 6. The tire according to any one of the present disclosure 1 to 5, comprising:
[Present Disclosure 7]
7. The tire according to the present disclosure 6, wherein the difference between the maximum groove width of the second portion and the groove width of the first portion is 3.0 mm or less.
[Disclosure 8]
8. The tire of the present disclosure 6 or 7, wherein the depth of the first portion is 10% to 30% of the depth of the second groove.
[Disclosure 9]
9. The tire according to any one of the present disclosures 1 to 8, wherein an angle between the groove wall of the first groove portion and the ground contact surface is 90 degrees or more in a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the first groove portion.
[Disclosure 10]
The first groove portion and the second groove portion overlap in the tire axial direction,
10. The length in the tire radial direction of the overlapping portion between the first groove portion and the second groove portion is 10% to 50% of the depth of the second groove portion. tires.
１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１１ 第１溝状部
１２ 第２溝状部
REFERENCE SIGNS LIST 1
Claims (10)
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１つの周方向溝と、前記周方向溝で区切られた陸部とを含み、
前記陸部は、タイヤ軸方向に延びる第１溝状部及び第２溝状部を含み、
前記第１溝状部は、前記陸部の接地面からタイヤ半径方向内側に延びる第１溝部と、前記第１溝部の溝底からタイヤ半径方向内側に延びる第１サイプ部とを含み、
前記第２溝状部は、前記接地面からタイヤ半径内側に延びる第２サイプ部と、前記第２サイプ部からタイヤ半径方向内側に延び、かつ、前記第２サイプ部よりも溝幅が大きい第２溝部とを含む、
タイヤ。 A tire having a tread portion,
The tread portion includes at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction and land portions separated by the circumferential groove,
The land portion includes a first groove-shaped portion and a second groove-shaped portion extending in the tire axial direction,
The first groove portion includes a first groove portion extending radially inward from the ground contact surface of the land portion, and a first sipe portion extending radially inward from the groove bottom of the first groove portion,
The second groove-shaped portion includes a second sipe portion extending radially inward of the tire from the ground contact surface, and a second sipe portion extending radially inward from the second sipe portion and having a groove width larger than that of the second sipe portion. 2 grooves,
tire.
前記第１溝部と前記第２溝部との重複部分のタイヤ半径方向の長さは、前記第２溝状部の深さの１０％～５０％である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first groove portion and the second groove portion overlap in the tire axial direction,
10. The length in the tire radial direction of the overlapping portion between the first groove portion and the second groove portion is 10% to 50% of the depth of the second groove portion. The tires described in .
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