JP2023079780A

JP2023079780A - Power supply system and method of controlling the same

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Publication number: JP2023079780A
Application number: JP2021193413A
Authority: JP
Inventors: 憲寺西; Ken Teranishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2021-11-29
Filing date: 2021-11-29
Publication date: 2023-06-08

Abstract

To provide a power supply system capable of suppressing reduction in a charging voltage of an additional battery.SOLUTION: A power supply system mounted on a vehicle having an automatic operation mode comprises: a first load circuit 1 connected with a load 12 operating with power from a lead battery 11; a second load circuit 2 connected with a load 25 operating with power from the lead battery 11 or a lithium-ion battery 21, the load 25 being needed for continuing an automatic operation mode; and a main relay 4 provided on a feeder line 3, making conductive or cutting off between the first load circuit 1 and the second load circuit 2. A current path of a downstream side of the main relay 4 includes a path for applying a current flowing from the first load circuit 1 to the main relay 4 from a branch point 27a located at the downstream side of the main relay 4 to the load 25, and a path for applying from the branch point 27a to the lithium-ion battery 21. A current value that can make conductive the path from the branch point 27a to the load 25 is higher than a current value that can make conductive the path from the branch point 27a to the lithium-ion battery 21.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、電源システム及び電源システムの制御方法に関するものである。 The present invention relates to a power supply system and a control method for the power supply system.

従来より、主バッテリを電源とする第１負荷回路と追加バッテリを電源とする第２負荷回路との間に回路断続機構を有する自動運転車両電源の制御装置が知られている（特許文献１）。第１負荷回路には、運転者による通常運転モードの継続に必要な負荷が接続され、第２負荷回路には、自動運転モードの継続に必要であり、かつ、電圧の維持が必要である自動運転機能負荷が接続されている。この自動運転車両電源の制御方法において、回路断続機構の接続中、第２負荷回路側で検出される負荷状態に基づき、追加バッテリから第１負荷回路側への電力が持ち出しになることが判断されると、回路断続機構を遮断する。 BACKGROUND ART Conventionally, there has been known a control device for an automatic driving vehicle power supply having a circuit disconnection mechanism between a first load circuit powered by a main battery and a second load circuit powered by an additional battery (Patent Document 1). . The first load circuit is connected to the load necessary for the driver to continue the normal operation mode, and the second load circuit is connected to the automatic load circuit necessary to continue the automatic operation mode and to maintain the voltage. A driving function load is connected. In this method for controlling the power source of an automatic driving vehicle, it is determined that power is taken out from the additional battery to the first load circuit side based on the load state detected on the second load circuit side while the circuit disconnection mechanism is connected. Then, the circuit disconnecting mechanism is interrupted.

特開２０１７－１７７８５７号公報JP 2017-177857 A

特許文献１に記載の自動運転車両電源装置では、第２負荷回路において、負荷で消費する電流の大きさとは関係なく、一様に負荷を接続する構成になっているため、追加バッテリに十分な電圧が印可されず、追加バッテリの充電量が不足するという問題がある。 In the automatic driving vehicle power supply device described in Patent Document 1, in the second load circuit, the load is uniformly connected regardless of the magnitude of the current consumed by the load, so there is sufficient power for the additional battery. There is a problem that the voltage is not applied and the charging amount of the additional battery is insufficient.

本発明が解決しようとする課題は、追加バッテリの充電電圧の低下を抑制する電源システムを提供することである。 A problem to be solved by the present invention is to provide a power supply system that suppresses a decrease in charging voltage of an additional battery.

本発明は、第１負荷が接続された第１負荷回路と、自動運転モードの継続に必要な第２負荷が接続された第２負荷回路と、第１負荷回路と第２負荷回路の間を導通又は遮断する第１回路断続機構と、備え、第１回路断続機構の下流側の電流経路は、第１負荷回路から第１回路断続機構に流れる電流を、第１回路断続機構の下流側に位置する分岐点から第２負荷に流す第１経路と、分岐点から追加バッテリに流す第２経路を含み、第１経路を導通可能な電流値は第２経路を導通可能な電流値より高いことで上記課題を解決する。 According to the present invention, a first load circuit to which a first load is connected, a second load circuit to which a second load necessary for continuing an automatic operation mode is connected, and between the first load circuit and the second load circuit. a first circuit disconnecting mechanism that conducts or disconnects, and a current path on the downstream side of the first circuit disconnecting mechanism directs current flowing from the first load circuit to the first circuit disconnecting mechanism to the downstream side of the first circuit disconnecting mechanism. It includes a first path that flows from the located branch point to the second load and a second path that flows from the branch point to the additional battery, and the current value that can be conducted through the first path is higher than the current value that can be conducted through the second path. to solve the above problem.

本発明によれば、追加バッテリの充電電圧の低下を抑制できる。 According to the present invention, it is possible to suppress a decrease in the charging voltage of the additional battery.

図１は、本実施形態に係る電源システムの構成概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram of the configuration of the power supply system according to this embodiment. 図２は、図１に示す電源システムの接続形態を説明するための概念図である。FIG. 2 is a conceptual diagram for explaining the connection form of the power supply system shown in FIG. 図３は、比較例に示す電源システムの接続形態を説明するための概念図である。FIG. 3 is a conceptual diagram for explaining the connection form of the power supply system shown in the comparative example. 図４は、本実施形態の変形例に係る電源システムに設けられるリレーモジュールの構成概略図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a relay module provided in a power supply system according to a modification of this embodiment.

以下、本発明に係る電源システム及び電源システムの制御方法の実施の形態を図面に基づいて説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of a power supply system and a control method for the power supply system according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本実施形態に係る電源システム１００の構成概略図である。本実施形態では、電源システム１００が搭載された車両として、駆動源がエンジンであり、自律走行制御機能を備えた車両を例に挙げて説明する。自律走行制御機能を備えた車両は、運転モードとして、通常運転モードと自動運転モードを有する。通常運転モードに設定された場合、車両は、運転者による運転操作（ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作等）によって走行する。一方、自動運転モードに設定された場合、車両は、運転者に加えて、図示しない運転支援装置による運転操作によって走行する。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a power supply system 100 according to this embodiment. In the present embodiment, as a vehicle equipped with the power supply system 100, a vehicle having an engine as a drive source and an autonomous driving control function will be described as an example. A vehicle equipped with an autonomous driving control function has a normal driving mode and an automatic driving mode as driving modes. When the normal driving mode is set, the vehicle runs according to the driver's driving operation (steering operation, accelerator operation, brake operation, etc.). On the other hand, when the automatic driving mode is set, the vehicle is driven not only by the driver but also by a driving assistance device (not shown).

自動運転モードでは、運転支援レベルに応じて、自律走行制御機能で実現される運転支援の内容が異なっていてもよい。運転支援レベルとは、運転支援装置が自律走行制御機能によって車両の運転を支援する際の介入の程度を示すレベルである。運転支援レベルが高くなるほど、車両の運転に対する運転者の寄与度は低くなる。具体的には、運転支援レベルは、米国自動車技術会（SAE：Society of Automotive Engineers）のSAE J3016に基づく定義等を用いて設定することができる。本実施形態では、運転支援装置が実現する運転支援レベルを運転支援レベル２として説明する。さらに、本実施形態では、運転者がステアリングに触れることなく車両が自律的に走行するモード（ハンズオフモードともいう）を有する車両を例に挙げて説明する。ハンズオフモードでは、運転者に代わって、運転支援装置が一部の運転タスクを実行するが、運転者は、運転支援装置から要求があった場合に、運転の制御を取り戻し、手動により運転する準備をする必要がある。また、ハンズオフモードでは、運転支援装置からの要求に対して、運転者が運転操作を行うまでの間、自律走行を継続するための冗長機能が求められる。冗長機能の一例をあげると、例えば、自動運転モードを有する車両には、自律走行制御機能に必要な負荷に対して、バックアップ用の電力供給源として機能する追加バッテリが設けられている。 In the automatic driving mode, the content of the driving assistance realized by the autonomous driving control function may differ according to the driving assistance level. The driving assistance level is a level indicating the degree of intervention when the driving assistance device assists the driving of the vehicle by the autonomous driving control function. The higher the driving assistance level, the lower the driver's contribution to driving the vehicle. Specifically, the driving assistance level can be set using a definition based on SAE J3016 of the Society of Automotive Engineers (SAE). In this embodiment, the driving assistance level realized by the driving assistance device is described as driving assistance level 2. FIG. Furthermore, in the present embodiment, a vehicle having a mode (also referred to as a hands-off mode) in which the vehicle autonomously travels without the driver touching the steering wheel will be described as an example. In hands-off mode, the driving assistance device performs some driving tasks on behalf of the driver, but the driver regains control of driving and drives manually when requested by the driving assistance device. I need to prepare. Also, in the hands-off mode, a redundant function is required to continue autonomous driving until the driver performs a driving operation in response to a request from the driving support device. To give an example of a redundant function, for example, a vehicle having an autonomous driving mode is provided with an additional battery that functions as a backup power source for the load required for the autonomous cruise control function.

しかしながら、追加バッテリを搭載することで、車両のイグニッションスイッチがオフ状態の間に、追加バッテリに接続された負荷の暗電流によって、追加バッテリが放電される、という問題もある。負荷の暗電流によって追加バッテリの放電が進むと、追加バッテリのバッテリ残量が減り、自動運転モードにおいて、自律走行の継続に必要な電力を負荷に供給できず、バックアップ用の電力供給源として機能しない場合もある。本発明に係る電源システム及び電源システムの制御方法では、以降に説明する構成及び方法により、負荷の暗電流による追加バッテリの放電を防ぎ、自動運転モードにおいて、自律走行の継続に必要な電力を負荷に供給できる。なお、以降では、上記の運転支援装置は、先進運転支援システム（ADAS：Advanced Driver Assistance System）に含まれる構成として説明する。 However, when the additional battery is installed, there is also the problem that the additional battery is discharged by the dark current of the load connected to the additional battery while the ignition switch of the vehicle is in the OFF state. As the dark current of the load causes the additional battery to discharge, the remaining battery capacity of the additional battery decreases, and in automatic operation mode, the power required to continue autonomous driving cannot be supplied to the load, and it functions as a backup power supply source. sometimes not. In the power supply system and power supply system control method according to the present invention, the configuration and method described below prevent the additional battery from being discharged due to the dark current of the load, and in the automatic operation mode, the power required to continue autonomous driving is supplied to the load. can be supplied to In addition, henceforth, said driving assistance device is demonstrated as a structure included in an advanced driving assistance system (ADAS:Advanced Driver Assistance System).

図１に示すように、電源システム１００は、第１負荷回路１と、第２負荷回路２と、給電線３と、メインリレー４と、追加リレー５と、コントローラ６と、を備えている。 As shown in FIG. 1 , the power supply system 100 includes a first load circuit 1 , a second load circuit 2 , a feeder line 3 , a main relay 4 , an additional relay 5 and a controller 6 .

第１負荷回路１は、鉛バッテリ１１（主バッテリ）又はオルタネータ１４からの電力により動作し、上記の通常運転モードの継続に必要な第１負荷が接続された負荷回路である。本実施形態では、第１負荷回路１は、図１に示すように、給電線３に接続された鉛バッテリ１１、負荷アクチュエータ１２、スタータモータ１３、及びオルタネータ１４を含む。通常運転モードの継続に必要な第１負荷としては、負荷アクチュエータ１２、スタータモータ１３が一例として挙げられる。 The first load circuit 1 is a load circuit that operates with power from a lead battery 11 (main battery) or an alternator 14 and is connected to a first load necessary for continuing the normal operation mode. In this embodiment, the first load circuit 1 includes a lead battery 11 connected to the power supply line 3, a load actuator 12, a starter motor 13, and an alternator 14, as shown in FIG. The load actuator 12 and the starter motor 13 are examples of the first load required to continue the normal operation mode.

鉛バッテリ１１は、従来からエンジン車に搭載されている主バッテリとしての二次電池である。鉛バッテリ１１は、バッテリ残量が低下しないように、発電機としてのオルタネータ１４により充電される。オルタネータ１４は、エンジンによる回転駆動機構（図示しない）により発電し、バッテリ残量が所定のバッテリ残量以上で保たれるように鉛バッテリ１１を充電する。 The lead battery 11 is a secondary battery as a main battery conventionally installed in an engine vehicle. The lead battery 11 is charged by an alternator 14 as a power generator so that the remaining battery level does not decrease. The alternator 14 generates power by means of a rotation drive mechanism (not shown) driven by the engine, and charges the lead battery 11 so that the battery remaining amount is maintained at a predetermined battery remaining amount or more.

負荷アクチュエータ１２は、鉛バッテリ１１からの電力又はオルタネータ１４で発電された電力によって動作する補機類である。負荷アクチュエータ１２としては、例えば、空調装置のコンプレッサを駆動する電動モータ、ヘッドライト等が挙げられる。車両のイグニッションスイッチ６８がオンした状態（以降、車両の走行可能状態ともいう）では、鉛バッテリ１１で蓄えられた電力又はオルタネータ１４で発電された電力が負荷アクチュエータ１２に供給される。一方、車両のイグニッションスイッチ６８がオフした状態（以降、車両の駐車状態ともいう）では、鉛バッテリ１１で蓄えられた電力が負荷アクチュエータ１２に供給される。なお、車両の走行可能状態は、車両の車速とは無関係な状態を示しており、車両が走行している状態と車両が停車している状態を含む。 The load actuator 12 is auxiliary equipment that operates with power from the lead battery 11 or power generated by the alternator 14 . Examples of the load actuator 12 include an electric motor that drives a compressor of an air conditioner, a headlight, and the like. When the ignition switch 68 of the vehicle is turned on (hereinafter also referred to as the vehicle drivable state), power stored in the lead battery 11 or power generated by the alternator 14 is supplied to the load actuator 12 . On the other hand, when the ignition switch 68 of the vehicle is turned off (hereinafter also referred to as a parked state of the vehicle), electric power stored in the lead battery 11 is supplied to the load actuator 12 . Note that the state in which the vehicle can travel indicates a state that is not related to the vehicle speed, and includes a state in which the vehicle is traveling and a state in which the vehicle is stopped.

スタータモータ１３は、車両の発進時にエンジンを始動し、アイドルストップ時にエンジンを再始動する、エンジン始動用のモータである。 The starter motor 13 is a motor for starting the engine, which starts the engine when the vehicle starts moving, and restarts the engine when idling is stopped.

第２負荷回路２は、鉛バッテリ１１又はリチウムイオンバッテリ２１（追加バッテリ）からの電力により動作し、上記の自動運転モードの継続に必要な第２負荷が接続された負荷回路である。本実施形態では、第２負荷回路２は、図１に示すように、給電線３に接続されたＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、ＡＤＡＳアクチュエータ２４、負荷２６、及び電流センサ６１を含む。自動運転モードの継続に必要な第２負荷としては、ＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、ＡＤＡＳアクチュエータ２４が一例として挙げられる。これらのアクチュエータへの入力電圧の範囲は、各アクチュエータの仕様に応じて定められており、アクチュエータを仕様通りに動作させ続けるためには、各アクチュエータへの入力電圧を仕様で定められた入力電圧の範囲内で維持させる必要がある。 The second load circuit 2 is a load circuit that operates with power from the lead battery 11 or the lithium ion battery 21 (additional battery) and is connected to a second load necessary for continuing the automatic operation mode. In this embodiment, the second load circuit 2 includes an EPS actuator 22, an ABS actuator 23, an ADAS actuator 24, a load 26, and a current sensor 61 connected to the power supply line 3, as shown in FIG. The EPS actuator 22, the ABS actuator 23, and the ADAS actuator 24 are examples of the second load required to continue the automatic operation mode. The range of input voltage to these actuators is determined according to the specifications of each actuator. Must be kept within range.

リチウムイオンバッテリ２１は、鉛バッテリ１１による電源に対して、車両の自律走行制御機能を継続するための新たな電源として追加された二次電池である。換言すれば、リチウムイオンバッテリ２１は、自動運転モードによる自律走行を継続させるために、第２負荷回路２に含まれる各負荷に電力を供給するバックアップ用の電力供給源である。リチウムイオンバッテリ２１の充電及び放電は、バッテリマネジメントシステム（BMS：Battery Management System）により制御される。図１の例において、メインリレー４及び追加リレー５のオン状態では、リチウムイオンバッテリ２１と第１負荷回路１の間が導通するため、バッテリマネジメントシステムは、オルタネータ１４（発電機）で発電された電力でリチウムイオンバッテリ２１を充電する。コントローラ６によって車両の運転モードが自動運転モードと判定された場合、第２負荷回路２の回路電圧が所定の電圧範囲外になると、メインリレー４はオンからオフに切り替わる。しかし、追加リレー５はオン状態を維持するため、メインリレー４のオンからオフへの切り替わり前後で、追加バッテリと第２負荷回路の間は導通状態を維持する。バッテリマネジメントシステムは、リチウムイオンバッテリ２１で充電された電力を第２負荷に出力させ、リチウムイオンバッテリ２１を放電させる。一旦、自動運転モードにおいてメインリレー４がオンからオフに切り替わると、自動運転モードから通常運転モードに移行するまでの間、メインリレー４はオフ状態を維持するため、リチウムイオンバッテリ２１をオルタネータ１４で発電された電力で充電することはできない。このため、リチウムイオンバッテリ２１の容量は、例えば、自動運転モードによる走行を継続する時間が、少なくとも要求時間以上になるように適切な容量に設定される。 The lithium ion battery 21 is a secondary battery added as a new power source for continuing the autonomous driving control function of the vehicle to the power source of the lead battery 11 . In other words, the lithium ion battery 21 is a backup power supply source that supplies power to each load included in the second load circuit 2 in order to continue autonomous driving in the automatic operation mode. Charging and discharging of the lithium ion battery 21 are controlled by a battery management system (BMS). In the example of FIG. 1, when the main relay 4 and the additional relay 5 are in the ON state, the lithium ion battery 21 and the first load circuit 1 are electrically connected, so the battery management system generates electricity with the alternator 14 (generator). The electric power charges the lithium ion battery 21 . When the controller 6 determines that the driving mode of the vehicle is the automatic driving mode, the main relay 4 is switched from ON to OFF when the circuit voltage of the second load circuit 2 is out of the predetermined voltage range. However, since the additional relay 5 maintains the ON state, the conduction state is maintained between the additional battery and the second load circuit before and after the main relay 4 is switched from ON to OFF. The battery management system outputs the electric power charged by the lithium ion battery 21 to the second load and discharges the lithium ion battery 21 . Once the main relay 4 is switched from ON to OFF in the automatic operation mode, the lithium ion battery 21 is powered by the alternator 14 in order to maintain the OFF state until the automatic operation mode shifts to the normal operation mode. It cannot be charged with the generated power. For this reason, the capacity of the lithium-ion battery 21 is set to an appropriate capacity, for example, so that the duration of running in the automatic driving mode is at least equal to or longer than the required duration.

また、リチウムイオンバッテリ２１は、鉛バッテリ１１よりも内部抵抗が小さい特性を有する。このため、例えば、ＥＰＳアクチュエータ２２が動作して大きな電流を消費した場合であっても、電圧を高く維持できる。 In addition, the lithium ion battery 21 has a characteristic that the internal resistance is smaller than that of the lead battery 11 . Therefore, for example, even when the EPS actuator 22 operates and consumes a large amount of current, the voltage can be kept high.

ＥＰＳアクチュエータ２２は、電動アシスト力を発生するＥＰＳモータであって、自動運転モードで動作する必要がある負荷である。ＥＰＳアクチュエータ２２は、ステアリング操作に必要な力を電動でアシストして操舵力を軽くする電動パワーステアリングシステム（図示しない）に用いられる。ここで、「ＥＰＳ」とは、「Electric Power Steering（電動パワーステアリング）」の略称である。 The EPS actuator 22 is an EPS motor that generates an electric assist force, and is a load that needs to operate in the automatic operation mode. The EPS actuator 22 is used in an electric power steering system (not shown) that electrically assists the force required for steering operation to lighten the steering force. Here, "EPS" is an abbreviation for "Electric Power Steering".

ＡＢＳアクチュエータ２３は、油圧ポンプを駆動するポンプモータや電磁バルブであって、自動運転モードで動作する必要がある負荷である。ＡＢＳアクチュエータ２３は、電動の油圧ポンプを有し、マスタシリンダや油圧ポンプからの作動油に基づいて、各ホイールシリンダ液圧を独立に制御するブレーキ液圧制御システム（図示しない）に用いられる。ここで、「ＡＢＳ」とは、「Antilock Brake System（アンチロック・ブレーキ・システム）」の略称である。 The ABS actuator 23 is a pump motor that drives a hydraulic pump or an electromagnetic valve, and is a load that needs to operate in the automatic operation mode. The ABS actuator 23 has an electric hydraulic pump and is used in a brake hydraulic pressure control system (not shown) that independently controls the hydraulic pressure of each wheel cylinder based on hydraulic fluid from the master cylinder and hydraulic pump. Here, "ABS" is an abbreviation for "Antilock Brake System."

ＡＤＡＳアクチュエータ２４は、運転者の運転操作を支援するための様々な運転操作支援を行うアクチュエータであって、自動運転モードで動作する必要がある負荷である。ＡＤＡＳアクチュエータ２４は、先進運転支援システム７０に用いられる。 The ADAS actuator 24 is an actuator that performs various driving operation assistance to assist the driver's driving operation, and is a load that needs to operate in the automatic driving mode. ADAS actuators 24 are used in advanced driver assistance systems 70 .

ＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、及びＡＤＡＳアクチュエータ２４は、自動運転モードによる走行に必要な負荷である。一方、負荷２６は、自動運転モードによる走行のために必要ではない負荷である。また負荷２６で消費される電流は、ＥＰＳアクチュエータ２２等の自動運転モードによる走行に必要な負荷で消費される電流より小さい。負荷２６の一例は外部との通信機器である。 The EPS actuator 22, the ABS actuator 23, and the ADAS actuator 24 are loads necessary for running in the automatic driving mode. On the other hand, the load 26 is a load that is not necessary for running in the automatic operation mode. Also, the current consumed by the load 26 is smaller than the current consumed by the load necessary for running in the automatic operation mode, such as the EPS actuator 22 . An example of the load 26 is a communication device with the outside.

給電線３は、第１負荷回路１と第２負荷回路２を電気的に接続し、電力供給のためのワイヤーハーネスである。第１負荷回路１に含まれる負荷アクチュエータ１２と、第２負荷回路２に含まれるＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、及びＡＤＡＳアクチュエータ２４には、給電線３を介して電力が供給される。 The power supply line 3 is a wire harness that electrically connects the first load circuit 1 and the second load circuit 2 to supply power. Electric power is supplied to the load actuator 12 included in the first load circuit 1 and the EPS actuator 22 , the ABS actuator 23 and the ADAS actuator 24 included in the second load circuit 2 through the feeder line 3 .

メインリレー４（第１回路断続機構）は、第１負荷回路１と第２負荷回路２の間の給電線３に設けられ、第１負荷回路１と第２負荷回路２の間を導通又は遮断するための回路断続機構である。メインリレー４の一方の端子は、第１負荷回路１側の給電線３に接続され、メインリレー４の他方の端子は、第２負荷回路２側の給電線３に接続されている。本実施形態では、メインリレー４として、ノーマルオープンタイプのリレーを用いる。メインリレー４としては、例えば、メカニカルリレー（機械式リレーともいう）、半導体リレー等が挙げられる。メカニカルリレーは、接点を持ち、電磁作用により機械的に接点を開閉させて、オン及びオフを切り替える。半導体リレーは、接点を持たずに、ＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）等の半導体や電子部品で構成され、電気信号によりオン及びオフを切り替える。本実施形態では、メインリレー４として、過電圧保護や過電流保護のために自律的にオン及びオフを切り替える自己遮断／接続機能を有する半導体リレーを例に挙げて説明する。 The main relay 4 (first circuit disconnecting mechanism) is provided on the feeder line 3 between the first load circuit 1 and the second load circuit 2, and conducts or disconnects between the first load circuit 1 and the second load circuit 2. This is a circuit disconnecting mechanism for One terminal of the main relay 4 is connected to the power supply line 3 on the first load circuit 1 side, and the other terminal of the main relay 4 is connected to the power supply line 3 on the second load circuit 2 side. In this embodiment, a normally open type relay is used as the main relay 4 . Examples of the main relay 4 include mechanical relays (also referred to as mechanical relays) and semiconductor relays. A mechanical relay has contacts and mechanically opens and closes the contacts by electromagnetic action to switch on and off. Semiconductor relays do not have contacts, but are composed of semiconductors and electronic components such as MOSFETs (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistors), and are switched on and off by electrical signals. In this embodiment, as the main relay 4, a semiconductor relay having a self-interruption/connection function that autonomously switches on and off for overvoltage protection and overcurrent protection will be described as an example.

メインリレー４には、コントローラ６から開閉制御信号が入力され、メインリレー４は、入力された開閉制御信号に応じてオン又はオフする。またメインリレー４には、開閉制御信号とは別に、コントローラ６から導通維持指令又は解除指令が入力される。メインリレー４は、一旦、導通維持指令が入力されると、解除指令が入力されるまでの間、開閉制御信号の入力の有無とは無関係に、オン状態を維持し続ける。メインリレー４は、導通維持指令の入力後に解除指令が入力されると、オン状態の維持を解除して、再び、開閉制御信号に応じてオン又はオフする。本実施形態のようにメインリレー４が半導体リレーの場合、開閉制御信号は、例えば、スイッチング素子等の半導体をオンからオフ又はオフからオンに切り替えるためのスイッチング信号である。また導通維持指令は、例えば、自己遮断／接続機能によってオンからオフに切り替わるのを防ぐために、自己遮断／接続機能を無効化してオン状態を維持するための信号である。また解除指令は、例えば、自己遮断／接続機能を有効化するための信号である。自己遮断／接続機能としては、例えば、メインリレー４の端子間（第１負荷回路１に接続される端子と第２負荷回路２に接続される端子の間）に印加される電圧が異常電圧の場合に、メインリレー４をオンからオフに切り替える保護機能が挙げられる。異常電圧は、例えば、メインリレー４の仕様で定められた所定の過電圧である。また自己遮断／接続機能としては、例えば、メインリレー４に流れる電流（第１負荷回路１側から第２負荷回路２側へ流れる電流）が異常電流の場合に、メインリレー４をオンからオフに切り替える保護機能が挙げられる。異常電流は、例えば、メインリレー４の仕様で定められた所定の過電流である。なお、以降の説明において、「メインリレー４のオン（オン状態）」とは、メインリレー４の端子間が導通した状態を表し、「メインリレー４のオフ（オフ状態）」とは、メインリレー４の端子間が絶縁された状態（遮断された状態）を表す。 An opening/closing control signal is input to the main relay 4 from the controller 6, and the main relay 4 is turned on or off according to the input opening/closing control signal. In addition to the opening/closing control signal, the main relay 4 is supplied with a continuity maintenance command or a disconnection command from the controller 6 . Once the continuity maintenance command is input, the main relay 4 continues to maintain the ON state until the release command is input, regardless of whether the opening/closing control signal is input. When a release command is input after the continuity maintenance command is input, the main relay 4 releases the maintenance of the ON state and turns ON or OFF again according to the opening/closing control signal. When the main relay 4 is a semiconductor relay as in the present embodiment, the opening/closing control signal is, for example, a switching signal for switching a semiconductor such as a switching element from on to off or from off to on. The continuity maintenance command is a signal for disabling the self-interruption/connection function and maintaining the ON state, for example, in order to prevent the self-interruption/connection function from switching from ON to OFF. Also, the release command is, for example, a signal for activating the self-shutdown/connection function. As the self-interruption/connection function, for example, the voltage applied between the terminals of the main relay 4 (between the terminal connected to the first load circuit 1 and the terminal connected to the second load circuit 2) is the abnormal voltage. In this case, there is a protection function that switches the main relay 4 from on to off. The abnormal voltage is, for example, a predetermined overvoltage determined by the specifications of the main relay 4 . As for the self-interruption/connection function, for example, when the current flowing through the main relay 4 (the current flowing from the first load circuit 1 side to the second load circuit 2 side) is an abnormal current, the main relay 4 is turned off from on. switching protection functions. The abnormal current is, for example, a predetermined overcurrent defined by the specifications of the main relay 4 . In the following description, "on (on state) of the main relay 4" means that the terminals of the main relay 4 are electrically connected, and "off (off state) of the main relay 4" means that the main relay 4 is turned off. 4 is insulated (disconnected) between terminals.

追加リレー５は、第２負荷回路２側の給電線３に電気的に接続され、リチウムイオンバッテリ２１と、ＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、及びＡＤＡＳアクチュエータ２４との間を導通又は遮断するためのバッテリ断続機構である。追加リレー５の一方の端子は、リチウムイオンバッテリ２１に接続され、追加リレー５の他方の端子は、電流センサ６１を介して第２負荷回路２側の給電線３に接続されている。本実施形態では、追加リレー５として、ノーマルクローズタイプのリレーを用いる。追加リレー５としては、メインリレー４と同様に、例えば、メカニカルリレーや半導体リレー等が挙げられる。本実施形態では、追加リレー５として、メカニカルリレーを例に挙げて説明する。 The additional relay 5 is electrically connected to the power supply line 3 on the side of the second load circuit 2, and is for conducting or interrupting between the lithium ion battery 21 and the EPS actuator 22, the ABS actuator 23, and the ADAS actuator 24. It is a battery intermittent mechanism. One terminal of the additional relay 5 is connected to the lithium ion battery 21 , and the other terminal of the additional relay 5 is connected to the power supply line 3 on the second load circuit 2 side via the current sensor 61 . In this embodiment, a normally closed type relay is used as the additional relay 5 . Like the main relay 4, the additional relay 5 may be, for example, a mechanical relay or a semiconductor relay. In this embodiment, as the additional relay 5, a mechanical relay will be described as an example.

追加リレー５には、コントローラ６から開閉制御信号が入力され、追加リレー５は、入力された開閉制御信号に応じてオン又はオフする。また追加リレー５には、開閉制御信号とは別に、コントローラ６から導通維持指令又は解除指令が入力される。追加リレー５は、一旦、導通維持指令が入力されると、解除指令が入力されるまでの間、開閉制御信号の入力の有無とは無関係に、オン状態を維持し続ける。追加リレー５は、導通維持指令の入力後に解除指令が入力されると、オン状態の維持を解除して、再び、開閉制御信号に応じてオン又はオフする。本実施形態のように追加リレー５がメカニカルリレーの場合、開閉制御信号は、例えば、磁界を発生させてオフからオンに切り替えるための電圧印加信号、磁界を消失させてオンからオフに切り替えるための電圧停止信号である。また導通維持指令は、例えば、磁界を発生させ続けてオン状態を維持するための強制電圧印加信号である。なお、以降の説明において、「追加リレー５のオン（オン状態）」とは、追加リレー５の端子間が導通した状態を表し、「追加リレー５のオフ（オフ状態）」とは、追加リレー５の端子間が絶縁された状態（遮断された状態）を表す。 An opening/closing control signal is input to the additional relay 5 from the controller 6, and the additional relay 5 is turned on or off according to the input opening/closing control signal. In addition to the open/close control signal, the additional relay 5 is supplied with a continuity maintenance command or a release command from the controller 6 . Once the continuity maintenance command is input, the additional relay 5 continues to maintain the ON state until the cancellation command is input, regardless of whether the opening/closing control signal is input. When a cancellation command is input after the conduction maintenance command is input, the additional relay 5 cancels the maintenance of the ON state and turns ON or OFF again according to the opening/closing control signal. When the additional relay 5 is a mechanical relay as in the present embodiment, the opening/closing control signal is, for example, a voltage application signal for generating a magnetic field to switch from off to on, or a voltage application signal for extinguishing the magnetic field and switching from on to off. It is a voltage stop signal. The continuity maintenance command is, for example, a forced voltage application signal for maintaining the ON state by continuously generating the magnetic field. In the following description, "on (on state) of the additional relay 5" means that the terminals of the additional relay 5 are electrically connected, and "off (off state) of the additional relay 5" means that the additional relay 5 is turned off (off state). 5 is insulated (disconnected) between terminals.

また本実施形態では、開閉制御信号による追加リレー５の導通又は遮断を例に挙げて説明するが、リチウムイオンバッテリ２１と第２負荷回路２に含まれる各負荷との間の導通又は遮断はその他の方法で行われてもよい。例えば、電源システムとしては、ＤＣＤＣコンバータがリチウムイオンバッテリ２１と追加リレー５の間に設けられ、リチウムイオンバッテリ２１の電圧をＤＣＤＣコンバータで昇圧して出力する構成も考えられる。この構成の場合、ＤＣＤＣコンバータ単体でもリレーとして機能できるため、ＤＣＤＣコンバータの制御によって、リチウムイオンバッテリ２１と追加リレー５の間を導通又は遮断してもよい。 Further, in the present embodiment, the conduction or interruption of the additional relay 5 by the opening/closing control signal will be described as an example. may be performed by the method of For example, as a power supply system, a configuration in which a DCDC converter is provided between the lithium ion battery 21 and the additional relay 5 and the voltage of the lithium ion battery 21 is stepped up by the DCDC converter and output is also conceivable. In this configuration, even the DCDC converter alone can function as a relay, so the lithium ion battery 21 and the additional relay 5 may be electrically connected or disconnected by controlling the DCDC converter.

次に、コントローラ６について説明する。コントローラ６は、ハードウェア及びソフトウェアを備えたコンピュータにより構成され、プログラムを格納したメモリと、このメモリに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ等を有した電子制御ユニット（ECU:Electronic Control unit）である。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ、ＤＳＰ、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡなどを用いることができる。コントローラ６は、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、様々な機能を実現する。コントローラ６が実現する機能については後述する。 Next, the controller 6 will be explained. The controller 6 is a computer comprising hardware and software, and is an electronic control unit (ECU) having a memory that stores a program and a CPU that executes the program stored in this memory. . As the operating circuit, an MPU, DSP, ASIC, FPGA, or the like can be used instead of or together with the CPU. The controller 6 implements various functions by having the CPU execute programs stored in the ROM. Functions realized by the controller 6 will be described later.

図１に示すように、コントローラ６には、電流センサ６１、自動運転モードスイッチ６２、第１電圧センサ６３、第２電圧センサ６４、バッテリ電圧センサ６５、ブレーキスイッチ６６、トルクセンサ６７、イグニッションスイッチ６８、車速センサ６９、及び先進運転支援システム７０から各種情報が入力される。また、コントローラ６は、入力された情報に基づく処理を実行し、実行結果に基づいて、開閉制御信号、導通維持指令、又は解除指令をメインリレー４及び／又は追加リレー５に出力する。さらに、コントローラ６は、入力された情報に基づく処理を実行し、実行結果に基づいて、制御指令を表示機器７１及びブザー７２に出力する。 As shown in FIG. 1, the controller 6 includes a current sensor 61, an automatic operation mode switch 62, a first voltage sensor 63, a second voltage sensor 64, a battery voltage sensor 65, a brake switch 66, a torque sensor 67, and an ignition switch 68. , the vehicle speed sensor 69 and the advanced driving support system 70 . Also, the controller 6 executes processing based on the input information, and outputs an open/close control signal, continuity maintenance command, or cancellation command to the main relay 4 and/or the additional relay 5 based on the execution result. Further, the controller 6 executes processing based on the input information, and outputs control commands to the display device 71 and buzzer 72 based on the execution results.

電流センサ６１は、メインリレー４と追加リレー５の間に設けられ、リチウムイオンバッテリ２１に対する電流の向きを検出する。電流センサ６１による検出結果は、コントローラ６に出力される。 A current sensor 61 is provided between the main relay 4 and the additional relay 5 and detects the direction of the current to the lithium ion battery 21 . A detection result by the current sensor 61 is output to the controller 6 .

自動運転モードスイッチ６２は、運転者により操作可能なスイッチであって、自動運転モードを開始するためのスイッチである。車両の運転モードが通常運転モードの場合、運転者が自動運転モードスイッチ６２をオンにすることで、自動運転モードが開始される。また車両の運転モードが自動運転モードの場合、運転者が自動運転モードスイッチ６２をオフすることで、通常運転モードが開始される。自動運転モードスイッチ６２の形態及び設置位置等は特に限定されないが、自動運転モードスイッチ６２の一例としては、ステアリングに設けられ、運転者が操作可能なボタンが挙げられる。運転者による自動運転モードスイッチ６２の操作の情報は、コントローラ６及び先進運転支援システム７０に出力される。 The automatic driving mode switch 62 is a switch that can be operated by the driver and is a switch for starting the automatic driving mode. When the driving mode of the vehicle is the normal driving mode, the driver turns on the automatic driving mode switch 62 to start the automatic driving mode. When the driving mode of the vehicle is the automatic driving mode, the normal driving mode is started when the driver turns off the automatic driving mode switch 62 . The form, installation position, and the like of the automatic driving mode switch 62 are not particularly limited, but an example of the automatic driving mode switch 62 is a button that is provided on the steering wheel and can be operated by the driver. Information on the operation of the automatic driving mode switch 62 by the driver is output to the controller 6 and the advanced driving support system 70 .

第１電圧センサ６３は、第１負荷回路１の回路電圧を検出する。第１負荷回路１の回路電圧とは、第１負荷回路１側の給電線３の電圧である。第１電圧センサ６３は、例えば、第１負荷回路１に含まれる各構成に対して並列に接続される。第１電圧センサ６３による検出結果は、コントローラ６に出力される。また本実施形態のように、メインリレー４として、自己遮断／接続機能を有する半導体リレーを用いた場合、第１電圧センサ６３による検出結果は、メインリレー４にも出力される。 The first voltage sensor 63 detects the circuit voltage of the first load circuit 1 . The circuit voltage of the first load circuit 1 is the voltage of the power supply line 3 on the first load circuit 1 side. The first voltage sensor 63 is connected in parallel to each component included in the first load circuit 1, for example. A detection result by the first voltage sensor 63 is output to the controller 6 . Moreover, when a semiconductor relay having a self-interrupting/connecting function is used as the main relay 4 as in the present embodiment, the detection result by the first voltage sensor 63 is also output to the main relay 4 .

第２電圧センサ６４は、第２負荷回路２の回路電圧を検出する。第２負荷回路２の回路電圧とは、第２負荷回路２側の給電線３の電圧である。第２電圧センサ６４は、例えば、第２負荷回路２に含まれる各負荷に対して並列に接続される。第２電圧センサ６４による検出結果は、コントローラ６に出力される。また本実施形態のように、メインリレー４として、自己遮断／接続機能を有する半導体リレーを用いた場合、第２電圧センサ６４による検出結果は、メインリレー４にも出力される。 A second voltage sensor 64 detects the circuit voltage of the second load circuit 2 . The circuit voltage of the second load circuit 2 is the voltage of the power supply line 3 on the side of the second load circuit 2 . The second voltage sensor 64 is connected in parallel to each load included in the second load circuit 2, for example. A detection result by the second voltage sensor 64 is output to the controller 6 . Moreover, when a semiconductor relay having a self-interrupting/connecting function is used as the main relay 4 as in the present embodiment, the detection result by the second voltage sensor 64 is also output to the main relay 4 .

バッテリ電圧センサ６５は、リチウムイオンバッテリ２１のバッテリ電圧を検出する。バッテリ電圧センサ６５による検出結果は、コントローラ６に出力される。ブレーキスイッチ６６は、運転者によるブレーキ操作を検出する。ブレーキスイッチ６６により検出された運転者によるブレーキ操作の情報は、コントローラ６に出力される。トルクセンサ６７は、運転者によるステアリング操作によりステアリングシャフトに加わる操舵トルクを検出する。トルクセンサ６７により検出された運転者によるステアリング操作の情報は、コントローラ６に出力される。 A battery voltage sensor 65 detects the battery voltage of the lithium ion battery 21 . A detection result by the battery voltage sensor 65 is output to the controller 6 . A brake switch 66 detects a brake operation by the driver. Information on the brake operation by the driver detected by the brake switch 66 is output to the controller 6 . The torque sensor 67 detects the steering torque applied to the steering shaft by steering operation by the driver. Information on the steering operation by the driver detected by the torque sensor 67 is output to the controller 6 .

イグニッションスイッチ６８は、車両の駆動源をオン又はオフするためのスイッチである。本実施形態のように駆動源がエンジンの車両の場合、イグニッションスイッチ６８がオンすると、エンジンが始動して車両は走行可能状態になる。一方、イグニッションスイッチ６８がオフすると、エンジンが停止して車両は駐車状態になる。イグニッションスイッチ６８の方式としては、例えば、鍵穴に挿入された車両の鍵を乗員が回すことで車両が起動するエンジンキー方式、乗員がボタン形状を押すことで車両が起動するプッシュスタート方式が挙げられる。またイグニッションスイッチ６８には、車両の駆動源を起動させるための表示（ＯＮ表示）又は車両の駆動源を停止させるための表示（ＯＦＦ表示）の他に、車両の走行とは関連がないカーナビケーションやオーディオ等の電気系統に通電させる表示（ＡＣＣ表示）、スタータモータ１３を駆動させて、空調システムの起動が可能な表示（ＳＴＡＲＴ表示）等が設けられていてもよい。運転者によるイグニッションスイッチ６８の操作の情報は、コントローラ６に出力される。車速センサ６９は、車両の車速を検出する。車速センサ６９による検出結果は、コントローラ６に出力される。 The ignition switch 68 is a switch for turning on or off the drive source of the vehicle. In the case of a vehicle using an engine as a drive source as in this embodiment, when the ignition switch 68 is turned on, the engine starts and the vehicle becomes ready to run. On the other hand, when the ignition switch 68 is turned off, the engine is stopped and the vehicle is parked. Examples of the method of the ignition switch 68 include an engine key method in which the vehicle is started by an occupant turning a vehicle key inserted in a keyhole, and a push start method in which the vehicle is started by the occupant pressing a button shape. . The ignition switch 68 has a display for activating the driving source of the vehicle (ON display) or a display for stopping the driving source of the vehicle (OFF display). A display (ACC display) for energizing an electrical system such as an audio system, a display (START display) for driving the starter motor 13 to start the air conditioning system, and the like may be provided. Information on the operation of the ignition switch 68 by the driver is output to the controller 6 . A vehicle speed sensor 69 detects the vehicle speed. A detection result by the vehicle speed sensor 69 is output to the controller 6 .

先進運転支援システム７０は、自動ブレーキ制御やオートクルーズ制御やレーンキープ制御などを行い、運転者の運転を支援するためのシステムである。先進運転支援システム７０での処理結果は、コントローラ６に出力される。表示機器７１は、自動運転モードに何等かの異常が発生したことを運転者に知らせ、運転者に運転操作を行うよう促すための警告表示を表示する。ブザー７２は、自動運転モードに何等かの異常が発生したことを運転者に知らせ、運転者に運転操作を行うよう促すための警告音を出力する。 The advanced driving support system 70 is a system for assisting the driver in driving by performing automatic brake control, auto-cruise control, lane keep control, and the like. A result of processing by the advanced driving support system 70 is output to the controller 6 . The display device 71 displays a warning display to inform the driver that some kind of abnormality has occurred in the automatic driving mode and to prompt the driver to perform a driving operation. The buzzer 72 outputs a warning sound to inform the driver that some kind of abnormality has occurred in the automatic driving mode and prompt the driver to perform driving operation.

コントローラ８は、車両の状態、運転モード、又は、第２負荷回路２の回路電圧に応じて、メインリレー４及び追加リレーのオン、オフを切り替える。例えば、車両が駐車状態である場合には、コントローラ８は、メインリレー４をオンにした状態及び追加リレー５をオフにした状態を維持させる。そして、車両が駐車状態から走行可能状態に移行した場合には、コントローラ８は、メインリレー４をオン状態で維持しつつ、追加リレー５をオフからオンに切り替える。 The controller 8 switches ON/OFF of the main relay 4 and the additional relay according to the state of the vehicle, the driving mode, or the circuit voltage of the second load circuit 2 . For example, when the vehicle is parked, the controller 8 keeps the main relay 4 turned on and the additional relay 5 turned off. Then, when the vehicle shifts from the parked state to the drivable state, the controller 8 switches the additional relay 5 from OFF to ON while maintaining the main relay 4 in the ON state.

コントローラ８は、車両の運転モードが通常運転モードである場合に、第２負荷回路２の回路電圧が所定の電圧範囲内である場合には、メインリレー４及び追加リレー５をそれぞれオン状態で維持させる。一方、第２負荷回路２の回路電圧が所定の電圧範囲外である場合には、メインリレー４をオン状態で維持し、追加リレー５をオフにする。 When the driving mode of the vehicle is the normal driving mode, the controller 8 maintains the main relay 4 and the additional relay 5 in the ON state when the circuit voltage of the second load circuit 2 is within a predetermined voltage range. Let On the other hand, when the circuit voltage of the second load circuit 2 is out of the predetermined voltage range, the main relay 4 is kept on and the additional relay 5 is turned off.

また、コントローラ８は、車両の運転モードが自動運転モードである場合に、第２負荷回路２の回路電圧が所定の電圧範囲内である場合には、メインリレー４及び追加リレー５をオンにする。一方、コントローラ８は、車両の運転モードが自動運転モードモードである場合に、第２負荷回路２の回路電圧が所定の電圧範囲外である場合には、メインリレー４をオフに追加リレー５をオンにする。 Further, when the driving mode of the vehicle is the automatic driving mode, the controller 8 turns on the main relay 4 and the additional relay 5 when the circuit voltage of the second load circuit 2 is within a predetermined voltage range. . On the other hand, when the driving mode of the vehicle is the automatic driving mode, the controller 8 turns off the main relay 4 and turns off the additional relay 5 when the circuit voltage of the second load circuit 2 is outside the predetermined voltage range. turn on.

ここで、自動運転モードにおいて、追加リレー５が何等かの原因で突発的にオフして、バックアップ用の電力供給源であるリチウムイオンバッテリ２１と第２負荷回路２に含まれる各負荷の間が遮断されることが懸念される。しかし、自動運転モードにおいて、追加リレー５がオン状態を維持するため、リチウムイオンバッテリ２１と第２負荷回路２に含まれる各負荷の間が遮断されるのを防止できる。つまり、本実施形態の電源システム１００及び電源システム１００の制御方法によれば、暗電流放電によるリチウムイオンバッテリ２１のバッテリ残量低下を防ぐとともに、リチウムイオンバッテリ２１によるバックアップ動作を確保できる。 Here, in the automatic operation mode, the additional relay 5 is suddenly turned off for some reason, and the load included in the second load circuit 2 and the lithium ion battery 21, which is the backup power supply source, is disconnected. I am worried about being blocked. However, in the automatic operation mode, since the additional relay 5 maintains the ON state, disconnection between the lithium ion battery 21 and each load included in the second load circuit 2 can be prevented. That is, according to the power supply system 100 and the control method of the power supply system 100 of the present embodiment, it is possible to prevent the remaining battery level of the lithium ion battery 21 from decreasing due to dark current discharge and to ensure backup operation by the lithium ion battery 21 .

次に、図２及び３を用いて、電源システム１００の接続形態について説明する。図２は、本実施形態に係る電源システム１００の接続形態を説明するための概念図である。図３は、比較例に係る電源システム１００の接続形態を説明するための概念図である。なお、図２では、図１に示す電源システム１００の構成の一部を省略している。第１負荷回路１はメインリレー４に対して上流側に接続されており、第２負荷回路２はメインリレー４に対して下流側に接続されている。 Next, the connection form of the power supply system 100 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. FIG. 2 is a conceptual diagram for explaining the connection configuration of the power supply system 100 according to this embodiment. FIG. 3 is a conceptual diagram for explaining the connection configuration of the power supply system 100 according to the comparative example. 2, a part of the configuration of the power supply system 100 shown in FIG. 1 is omitted. The first load circuit 1 is connected upstream with respect to the main relay 4 , and the second load circuit 2 is connected downstream with respect to the main relay 4 .

第１負荷回路１は、鉛バッテリ１１及び負荷１２等の他に、ＤＣＤＣコンバーター１５と、配線ＢＯＸ１６を備えている。ＤＣＤＣコンバーター１５はオルタネータ１４の発電で生じる電圧を昇圧して、鉛バッテリ１１及びメインリレー４に出力する。配線ＢＯＸ１６は、ＤＣＤＣコンバーター１５の出力側の配線を、鉛バッテリ１１、負荷１２、及びメインリレー４に分岐する。 The first load circuit 1 includes a DCDC converter 15 and a wiring BOX 16 in addition to the lead battery 11 and the load 12 . The DCDC converter 15 boosts the voltage generated by the alternator 14 and outputs it to the lead battery 11 and the main relay 4 . The wiring BOX 16 branches the wiring on the output side of the DCDC converter 15 to the lead battery 11 , the load 12 and the main relay 4 .

第２負荷回路２は、リチウムイオンバッテリ２１、負荷２６等の他に、配線ＢＯＸ２７、２８を備えている。負荷２５（第２負荷）は、ＥＰＳアクチュエータ２２、ＡＢＳアクチュエータ２３、及びＡＤＡＳアクチュエータ２４を含み、自動運転モードによる車両の走行に必要な負荷である。負荷２５は、ＥＰＳアクチュエータ２２等の他に、ステアリング、車両周囲の状態を検出するセンサ等を含む。配線ＢＯＸ２７は、メインリレー４の下流側の電流経路を、負荷２５に電流を流すための経路と、追加リレー５を介してリチウムイオンバッテリ２１に電流を流す経路に分岐する。配線ＢＯＸ２７は分岐点２７аを有している。給電線３は、分岐点２７аから分岐配線になっており、分岐点２７аと負荷２５との間を接続する配線３１と、分岐点２７аとリチウムイオンバッテリ２１とを接続する配線３２を有している。配線ＢＯＸ２７はメインリレー４に近い位置に設けられている。つまり、分岐点２７аはメインリレー４とリチウムイオンバッテリ２１との間を接続する配線上で、リチウムイオンバッテリ２１よりもメインリレー４に近い側に位置する。 The second load circuit 2 includes wiring BOXes 27 and 28 in addition to the lithium ion battery 21 and the load 26 . The load 25 (second load) includes the EPS actuator 22, the ABS actuator 23, and the ADAS actuator 24, and is a load necessary for running the vehicle in the automatic operation mode. The load 25 includes, in addition to the EPS actuator 22 and the like, steering, a sensor for detecting the state of the surroundings of the vehicle, and the like. The wiring BOX 27 branches the current path on the downstream side of the main relay 4 into a path for applying current to the load 25 and a path for applying current to the lithium ion battery 21 via the additional relay 5 . The wiring BOX 27 has a branch point 27a. The feeder line 3 is a branched wiring from the branch point 27a, and has a wiring 31 connecting between the branching point 27a and the load 25 and a wiring 32 connecting the branching point 27a and the lithium ion battery 21. there is The wiring BOX 27 is provided at a position close to the main relay 4 . That is, the branch point 27a is positioned closer to the main relay 4 than the lithium ion battery 21 on the wiring connecting the main relay 4 and the lithium ion battery 21 .

配線ＢＯＸ２８は、配線ＢＯＸ２７とリチウムイオンバッテリ２１との間、及び、配線ＢＯＸ２７と負荷２６との間に設けられている。配線ＢＯＸ２８は、配線３２に接続されており、分岐点２８аを有しており、分岐点２８аから負荷２６に電流を流すための経路と、分岐点２８аからリチウムイオンバッテリ２１に電流を流すための経路に分岐する。 The wiring BOX 28 is provided between the wiring BOX 27 and the lithium ion battery 21 and between the wiring BOX 27 and the load 26 . The wiring BOX 28 is connected to the wiring 32 and has a branch point 28a. Branch off the route.

第１負荷回路１、メインリレー４、負荷２５、及び配線ＢＯＸ２７は車両の前方に設けられている。一方、追加リレー５、リチウムイオンバッテリ２１、負荷２６、配線ＢＯＸ２８аは車両の後方に設けられている。特に、車両が外部から衝撃を受けた時に、リチウムイオンバッテリ２１からの液漏れするリスクを軽減するために、リチウムイオンバッテリ２１は車両後方に設けられている。一方、リチウムイオンバッテリ２１の充電電力を発電するオルタネータ１４、メインリレー４及び負荷２５等は車両の前方に設けられている。そのため、車両の前方に位置するオルタネータ１４の発電電力を、車両後方に位置するリチウムイオンバッテリ２１に供給するために、配線３２を構成するハーネスは長いものが使用される。 The first load circuit 1, main relay 4, load 25, and wiring BOX 27 are provided in front of the vehicle. On the other hand, the additional relay 5, the lithium ion battery 21, the load 26, and the wiring BOX 28a are provided behind the vehicle. In particular, the lithium ion battery 21 is provided at the rear of the vehicle in order to reduce the risk of liquid leakage from the lithium ion battery 21 when the vehicle receives an impact from the outside. On the other hand, an alternator 14 for generating electric power for charging the lithium ion battery 21, a main relay 4, a load 25, and the like are provided in front of the vehicle. Therefore, in order to supply the electric power generated by the alternator 14 located in front of the vehicle to the lithium ion battery 21 located in the rear of the vehicle, a long harness that constitutes the wiring 32 is used.

ここで、電源システム１００の接続形態と、リチウムイオンバッテリ２１の充電電圧の関係について説明する。リチウムイオンバッテリ２１は、電池の性能上、鉛バッテリ１１よりも高い電圧で充電することがきる。またリチウムイオンバッテリ２１のコストは、鉛バッテリ１１のコストも高いため、リチウムイオンバッテリ２１をできるだけ高い電圧で充電し、リチウムイオンバッテリ２１の充電容量を大きくして、車両に搭載されるセル数をできるだけ少なくするとよい。そのために、充電時には、できるだけ高い電圧がリチウムイオンバッテリ２１に印可されるように、電源システム１００の接続形態を構成するとよい。その一方で、鉛バッテリ１１の充電電圧は鉛バッテリの上限電圧を超えることがないように、鉛バッテリを充電する必要がある。 Here, the relationship between the connection form of the power supply system 100 and the charging voltage of the lithium ion battery 21 will be described. The lithium ion battery 21 can be charged at a voltage higher than that of the lead battery 11 due to battery performance. In addition, since the cost of the lithium ion battery 21 is high as well as the cost of the lead battery 11, the lithium ion battery 21 is charged at a voltage as high as possible, the charge capacity of the lithium ion battery 21 is increased, and the number of cells mounted on the vehicle is reduced. should be as low as possible. For this reason, the power supply system 100 should be connected in such a way that a voltage as high as possible is applied to the lithium ion battery 21 during charging. On the other hand, it is necessary to charge the lead battery 11 so that the charge voltage of the lead battery 11 does not exceed the upper limit voltage of the lead battery.

図２に示すように、電源システム１００において、オルタネータ１４で発電された電圧を上昇させるＤＣＤＣコンバーター１５及び鉛バッテリ１１は、車両の前方であって、メインリレー４の上流側に位置する。一方、リチウムイオンバッテリ２１は、車両の後方であって、メインリレー４の下流側に位置する。そのため、バッテリの充電時に、鉛バッテリ１１の充電電圧を上限電圧以下に抑えつつ、リチウムイオンバッテリ２１にできるだけ高い電圧を印可するには、メインリレー４とリチウムイオンバッテリ２１との間の配線における電圧降下を抑える必要がある。 As shown in FIG. 2 , in the power supply system 100 , the DCDC converter 15 and the lead battery 11 that increase the voltage generated by the alternator 14 are located in front of the vehicle and upstream of the main relay 4 . On the other hand, the lithium ion battery 21 is located behind the vehicle and downstream of the main relay 4 . Therefore, in order to apply a voltage as high as possible to the lithium ion battery 21 while keeping the charging voltage of the lead battery 11 below the upper limit voltage when charging the battery, the voltage in the wiring between the main relay 4 and the lithium ion battery 21 must be We need to slow down the descent.

また、第２負荷回路２に含まれる負荷２５は、自動運転による車両の走行に必要な負荷であって電流の消費量が大きい。例えば、第１負荷回路１からメインリレー４を介して第２負荷回路に供給される電力によって負荷２５を動作させるには、図３に示すように、負荷２５を、配線ＢＯＸ２７の分岐点２７аの代わりに配線ＢＯＸ２８の分岐点２８аに接続するような接続形態（比較例の接続形態）もある。すなわち、図３の接続形態では、第２負荷回路２に含まれる負荷を、消費電流の大きさとは関係なく一様に給電線３に接続している。 Moreover, the load 25 included in the second load circuit 2 is a load necessary for the vehicle to run by automatic operation, and consumes a large amount of current. For example, in order to operate the load 25 by power supplied from the first load circuit 1 to the second load circuit via the main relay 4, the load 25 is connected to the branch point 27a of the wiring BOX 27 as shown in FIG. Alternatively, there is also a connection form (comparative connection form) in which connection is made to the branch point 28a of the wiring BOX 28. FIG. That is, in the connection form of FIG. 3, the loads included in the second load circuit 2 are uniformly connected to the power supply line 3 regardless of the magnitude of the current consumption.

比較例の接続形態において、負荷２５は大電流で動作するため、リレー４の下流側から配線ＢＯＸ２８までの配線に大きな電流を流す必要がある。そのため、リレー４の下流側から配線ＢＯＸ２８までの配線における電圧降下が大きい。また上述のとおり、リレー４の下流側から配線ＢＯＸ２８までは距離の長いハーネスを接続するため、電圧降下はさらに大きくなる。リレー４とリチウムイオンバッテリ２１との間で、電圧降下が大きくなると、リチウムイオンバッテリ２１の充電電圧は小さくなり、リチウムイオンバッテリ２１を十分な充電量に充電できない。 In the connection form of the comparative example, since the load 25 operates with a large current, it is necessary to pass a large current through the wiring from the downstream side of the relay 4 to the wiring BOX 28 . Therefore, the voltage drop in the wiring from the downstream side of the relay 4 to the wiring BOX 28 is large. Further, as described above, since a long harness is connected from the downstream side of the relay 4 to the wiring BOX 28, the voltage drop is further increased. When the voltage drop between the relay 4 and the lithium ion battery 21 increases, the charging voltage of the lithium ion battery 21 decreases and the lithium ion battery 21 cannot be charged to a sufficient charge.

一方、本実施形態では、負荷２５は、メインリレー４に近い位置の分岐点２７аに接続されている。第１負荷回路１からメインリレー４に流れる電流は分岐点２７аで分岐して、大電流を消費する負荷２５には大きな電流が流れ、リチウムイオンバッテリ２１には小さな電流が流れる。つまり、配線３１の電流経路を導通可能な電流値は、配線３２の電流経路を導通可能な電流値よりも高い。言い換えると、分岐点２７аから負荷２５に流れる電流が、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１に流れる電流よりも高くなるように、メインリレー４の下流側の電流経路は構成されている。これにより、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの配線における電圧降下を小さくすることができる。その結果として、鉛バッテリ１１の充電電圧を上限電圧以下に抑えつつ、リチウムイオンバッテリ２１の充電電圧の低下を抑制できる。 On the other hand, in this embodiment, the load 25 is connected to the branch point 27a located close to the main relay 4 . The current flowing from the first load circuit 1 to the main relay 4 branches at a branch point 27a, a large current flows through the load 25 that consumes a large current, and a small current flows through the lithium ion battery 21. FIG. That is, the current value that can be conducted through the current path of the wiring 31 is higher than the current value that can be conducted through the current path of the wiring 32 . In other words, the current path on the downstream side of the main relay 4 is configured such that the current flowing from the branch point 27a to the load 25 is higher than the current flowing from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 . Thereby, the voltage drop in the wiring from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 can be reduced. As a result, the charging voltage of the lithium-ion battery 21 can be suppressed from decreasing while the charging voltage of the lead battery 11 is kept below the upper limit voltage.

上記のように本実施形態では、鉛バッテリ１１からの電力により動作する負荷１２が接続された第１負荷回路１と、鉛バッテリ１１又はリチウムイオンバッテリ２１からの電力により動作し、自動運転モードの継続に必要な負荷２５が接続された第２負荷回路２と、給電線３に設けられ、第１負荷回路１と第２負荷回路２の間を導通又は遮断するメインリレー４と備え、メインリレー４の下流側の電流経路は、第１負荷回路１からメインリレー４に流れる電流を、メインリレー４の下流側に位置する分岐点２７аから負荷２５に流す経路（本発明の「第１経路」に相当）と、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１に流す経路（本発明の「第２経路」に相当）を含み、分岐点２７аから負荷２５までの経路を導通可能な電流値は、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの経路を導通可能な電流値より高い。これにより、リチウムイオンバッテリ２１の充電電圧の低下を抑制できる。その結果として、リチウムイオンバッテリ２１の充電容量を高めることができる。 As described above, in the present embodiment, the first load circuit 1 to which the load 12 operated by the power from the lead battery 11 is connected, the power from the lead battery 11 or the lithium ion battery 21 is operated, and the automatic operation mode is set. a second load circuit 2 to which a load 25 necessary for continuation is connected; 4 is a path (the "first path" of the present invention) that allows the current flowing from the first load circuit 1 to the main relay 4 to flow from the branch point 27a located downstream of the main relay 4 to the load 25. ) and a path from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 (corresponding to the "second path" of the present invention), and the current value that can be conducted through the path from the branch point 27a to the load 25 is the branch point 27a to the lithium ion battery 21 is higher than the current that can be conducted. Thereby, a decrease in the charging voltage of the lithium ion battery 21 can be suppressed. As a result, the charge capacity of the lithium ion battery 21 can be increased.

また本実施形態において、分岐点２７аはメインリレー４とリチウムイオンバッテリ２１との間を接続する配線上で、リチウムイオンバッテリ２１よりもメインリレー４に近い側に位置する。これにより、メインリレー４とリチウムイオンバッテリ２１との間で、大電流を流す経路をできるだけ短くし、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの電圧降下を抑制できる。 Further, in the present embodiment, the branch point 27a is located closer to the main relay 4 than the lithium ion battery 21 on the wiring connecting the main relay 4 and the lithium ion battery 21 . As a result, the path through which a large current flows between the main relay 4 and the lithium ion battery 21 can be shortened as much as possible, and the voltage drop from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 can be suppressed.

また本実施形態において、分岐点２７аに接続される負荷２５を、自動運転モードによる走行に必要な負荷とする。大電流を消費する負荷２５を分岐点２７аに接続することで、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの配線を流れる電流を小さくし、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの電圧降下を抑制できる。 Further, in this embodiment, the load 25 connected to the branch point 27a is assumed to be the load necessary for running in the automatic operation mode. By connecting the load 25 that consumes a large current to the branch point 27a, the current flowing through the wiring from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 can be reduced, and the voltage drop from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 can be suppressed. .

また本実施形態において、第２負荷回路２は、大電流を消費する負荷２５と、小電流を消費する負荷２６（本発明の「小電流消費負荷」に相当）を有し、負荷２６は、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１までの経路に接続されている。これにより、大電流を消費する負荷２５の接続先と、小電流を消費する負荷２６の接続先が分けられるため、負荷２５、２６の動作に必要な電圧を確保しつつ、リチウムイオンバッテリ２１の充電電圧の低下を抑制できる。 Further, in the present embodiment, the second load circuit 2 has a load 25 that consumes a large current and a load 26 that consumes a small current (corresponding to the "small current consumption load" of the present invention). It is connected to a path from the branch point 27a to the lithium ion battery 21. As a result, the connection destination of the load 25 that consumes a large current and the connection destination of the load 26 that consumes a small current are separated. A decrease in charging voltage can be suppressed.

なお、本実施形態の変形例として、配線ＢＯＸ２７の分岐配線と、メインリレー４による回路断続機構をモジュール化してもよい。図４は、リレーモジュール４０の構成概略図である。図４に示すように、リレーモジュール４０は、配線ＢＯＸ２７の分岐配線と、メインリレー４による回路断続機構をモジュール化したデバイスであり、リレー４、分岐点２７а、ダイオード４１、スイッチ４２を有している。リレーモジュール４０は、第１負荷回路１とリチウムイオンバッテリ２１との間に接続されている。 As a modification of the present embodiment, the branch wiring of the wiring BOX 27 and the circuit disconnection mechanism by the main relay 4 may be modularized. FIG. 4 is a schematic diagram of the configuration of the relay module 40. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the relay module 40 is a device in which the branch wiring of the wiring BOX 27 and the circuit disconnection mechanism by the main relay 4 are modularized. there is Relay module 40 is connected between first load circuit 1 and lithium ion battery 21 .

リレー４は、リレーモジュール４０内の上流側に接続されている。分岐点２７аは、リレーモジュール４０内でリレー４の下流側に設けられている。分岐点２７аからの分岐配線うち、一方の配線３１は負荷２５に接続され、他方の配線３２はリチウムイオンバッテリ２１に接続されている。ダイオード４１は、分岐点２７аからリチウムイオンバッテリ２１に電流を流す方向を順方向として、配線３２に接続されている。またリレーモジュール４０は、配線３１と配線３２との間をバイパスするバイパス配線３３を有しており、スイッチ４２は、バイパス配線３３に接続されている。スイッチ４２はリレー４のオンオフと連動しており、リレー４がオンの時にスイッチ４２がオフになり、リレー４がオフの時にスイッチ４２がオンになる。第１負荷回路１からリレー４を介して第２負荷回路２に電力を供給する場合には、リレー４はオンになり、スイッチ４２はオフになる。また、例えば、運転モードが自動運転モードの時に、第１負荷回路１で異常が生じた場合には、リレー４はオフに、スイッチ４２はオンになり、リチウムイオンバッテリ２１の電力が負荷２５に供給される。これにより、リチウムイオンバッテリ２１がバックアップ電源として機能する。 The relay 4 is connected upstream in the relay module 40 . The branch point 27a is provided downstream of the relay 4 within the relay module 40 . One wiring 31 of the branch wirings from the branch point 27a is connected to the load 25 and the other wiring 32 is connected to the lithium ion battery 21 . The diode 41 is connected to the wiring 32 with the direction in which the current flows from the branch point 27a to the lithium ion battery 21 as the forward direction. The relay module 40 also has a bypass wiring 33 that bypasses between the wiring 31 and the wiring 32 , and the switch 42 is connected to the bypass wiring 33 . The switch 42 is interlocked with the ON/OFF of the relay 4. When the relay 4 is ON, the switch 42 is OFF, and when the relay 4 is OFF, the switch 42 is ON. When power is supplied from the first load circuit 1 to the second load circuit 2 via the relay 4, the relay 4 is turned on and the switch 42 is turned off. Further, for example, when the operation mode is the automatic operation mode, if an abnormality occurs in the first load circuit 1, the relay 4 is turned off, the switch 42 is turned on, and the power of the lithium ion battery 21 is supplied to the load 25. supplied. Thereby, the lithium ion battery 21 functions as a backup power supply.

ここで、リレーモジュール４０がバイパス配線３３、ダイオード４１及びスイッチ４２を有していない場合の接続形態（参考例１）について説明する。参考例１の接続形態では、リレー４をオフにして、リチウムイオンバッテリ２１がバックアップ電源として機能させた場合に、リチウムイオンバッテリ２１の電流は配線３２、分岐点２７а、及び配線３１の順で負荷２５に流れる。このような接続形態では、リチウムイオンバッテリ２１の電流が分岐点２７аを経由して流れるため、変形例と比較して電圧降下が大きくなる。 Here, a connection form (reference example 1) when the relay module 40 does not have the bypass wiring 33, the diode 41 and the switch 42 will be described. In the connection form of Reference Example 1, when the relay 4 is turned off and the lithium ion battery 21 functions as a backup power supply, the current of the lithium ion battery 21 flows through the wiring 32, the branch point 27a, and the wiring 31 in this order. Flow to 25. In such a connection form, the current of the lithium ion battery 21 flows through the branch point 27a, so the voltage drop is larger than in the modification.

また、リレーモジュール４０がダイオード４１及びスイッチ４２有していない場合の接続形態（参考例２）について説明する。参考例２の接続形態では、リレー４をオンにして、第１負荷回路１から第２負荷回路２に電力を供給する場合に、リレー４と負荷２５の間で、本来経路である配線３１の経路に加えて、バイパス配線３３を迂回して電流流れる経路が形成されてしまう。そのため、リレー４からリチウムイオンバッテリ２１に流れる電流が小さくなってしまう。 Also, a connection form (reference example 2) when the relay module 40 does not have the diode 41 and the switch 42 will be described. In the connection form of Reference Example 2, when power is supplied from the first load circuit 1 to the second load circuit 2 by turning on the relay 4, the wiring 31, which is the original path, is disconnected between the relay 4 and the load 25. In addition to the path, a path through which current flows bypassing the bypass wiring 33 is formed. Therefore, the current flowing from the relay 4 to the lithium ion battery 21 becomes small.

変形例の接続形態では、リチウムイオンバッテリ２１がバックアップ電源として機能した場合には、スイッチ４２がオンになり、リチウムイオンバッテリ２１からの電流はバイパス配線３３を流れ、分岐点２７аには流れない。これにより、リチウムイオンバッテリ２１がバックアップ電源として機能させる場合に、負荷２５に印可される電圧の降下を抑制できる。また、変形例の接続形態では、第１負荷回路１から第２負荷回路２に電力を供給する場合には、スイッチ４２はオフになり、リレー４からの電流は配線３１、３２に流れ、バイパス配線３３に流れない。これにより、リレー４からリチウムイオンバッテリ２１に流れる電流が小さくなることを防止できる。 In the connection form of the modification, when the lithium ion battery 21 functions as a backup power supply, the switch 42 is turned on and the current from the lithium ion battery 21 flows through the bypass wiring 33 and does not flow through the branch point 27a. Thereby, when the lithium ion battery 21 is caused to function as a backup power supply, a drop in the voltage applied to the load 25 can be suppressed. In addition, in the connection form of the modification, when power is supplied from the first load circuit 1 to the second load circuit 2, the switch 42 is turned off, the current from the relay 4 flows through the wirings 31 and 32, and bypasses. It does not flow to the wiring 33 . This can prevent the current flowing from the relay 4 to the lithium ion battery 21 from decreasing.

上記のように変形例に係る電源システム１００は、分岐点２７аを含む分岐配線とメインリレー４をモジュール化したリレーモジュールを備える。これにより、分岐配線と、メインリレー４による回路断続機構とをモジュール化して、製品としての汎用性を高めることができる。 As described above, the power supply system 100 according to the modification includes a relay module in which the branch wiring including the branch point 27a and the main relay 4 are modularized. As a result, the branch wiring and the circuit interrupting mechanism by the main relay 4 can be modularized, and the versatility of the product can be improved.

また変形例に係る電源システム１００は、配線３１と配線３２との間に接続されるスイッチ４２を有する。これにより、第１負荷回路１から第２負荷回路２に電力を供給する場合と、リチウムイオンバッテリ２１がバックアップ電源として機能させる場合で、電流経路を切り替えることができる。 The power supply system 100 according to the modification also has a switch 42 connected between the wiring 31 and the wiring 32 . As a result, the current path can be switched between when power is supplied from the first load circuit 1 to the second load circuit 2 and when the lithium ion battery 21 functions as a backup power supply.

また本実施形態の変形例として、追加リレー５の代わりにＤＣＤＣコンバータを、回路断続機構（本発明の「第２回路断続機構」に相当）としてもよい。これにより、バッテリ断続機構と、リチウムイオンバッテリ２１の充電時の昇圧を両立できる。 Further, as a modification of the present embodiment, a DCDC converter may be used as a circuit switching mechanism (corresponding to the "second circuit switching mechanism" of the present invention) instead of the additional relay 5 . Accordingly, both the battery disconnection mechanism and the boosting of the lithium-ion battery 21 during charging can be achieved.

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, these embodiments are described to facilitate understanding of the present invention, and are not described to limit the present invention. Therefore, each element disclosed in the above embodiments is meant to include all design changes and equivalents that fall within the technical scope of the present invention.

１…第１負荷回路
１１…鉛バッテリ
１２…負荷アクチュエータ
１３…スタータモータ
１４…オルタネータ
２…第２負荷回路
２１…リチウムイオンバッテリ
２２…ＥＰＳアクチュエータ
２３…ＡＢＳアクチュエータ
２４…ＡＤＡＳアクチュエータ
３…給電線
４…メインリレー
５…追加リレー
６…コントローラ
１００…電源システム Reference Signs List 1 First load circuit 11 Lead battery 12 Load actuator 13 Starter motor 14 Alternator 2 Second load circuit 21 Lithium-ion battery 22 EPS actuator 23 ABS actuator 24 ADAS actuator 3 Feed line 4 Main relay 5...Additional relay 6...Controller 100...Power supply system

Claims

A power supply system mounted on a vehicle having an automatic driving mode,
a first load circuit connected to a first load operated by power from the main battery;
a second load circuit operated by power from the main battery or the additional battery and connected to a second load necessary for continuing the automatic operation mode;
a first circuit disconnecting mechanism provided on a feeder line that electrically connects the first load and the second load, the first circuit connecting/disconnecting mechanism connecting or disconnecting the first load circuit and the second load circuit;
The first load circuit is located upstream of the first circuit disconnecting mechanism,
A current path on the downstream side of the first circuit-disconnecting mechanism directs current flowing from the first load circuit to the first circuit-disconnecting mechanism from a branch point located downstream of the first circuit-disconnecting mechanism to the second load. and a second route from the branch point to the additional battery,
A power supply system in which a current value that can be conducted through the first path is higher than a current value that can be conducted through the second path.

The power system of claim 1, wherein
The power supply system, wherein the branch point is positioned closer to the first circuit disconnecting mechanism than the additional battery on the wiring connecting between the first circuit disconnecting mechanism and the additional battery.

The power system of claim 1, wherein
A power supply system comprising a branch wiring including the branch point and a relay module in which the first circuit disconnection mechanism is modularized.

The power supply system according to claim 3,
The power system, wherein the relay module has a switch connected between the first path and the second path.

In the power supply system according to any one of claims 1 to 4,
The power supply system, wherein the second load is a load necessary for the vehicle to run in the automatic operation mode.

In the power supply system according to any one of claims 1 to 5,
comprising a second circuit disconnecting mechanism that conducts or disconnects between the additional battery and the second load;
The power system in which the second circuit interrupter has a DCDC converter.

In the power supply system according to any one of claims 1 to 6,
the second load circuit has a second load that consumes a large current and a small current consumption load that consumes a small current;
A power system in which the low current consumption load is connected to the second path.