JP2023060751A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

To perform brake switching control, while suppressing rattling shock in decelerating a vehicle in order to stop the vehicle.SOLUTION: During transition of brake switching control by which braking torque of a wheel is gradually increased while gradually decreasing regenerative braking torque and braking torque by the regenerative braking torque is switched to braking torque by the braking torque of the wheel in decelerating a vehicle in order to stop the vehicle, the gradual decrease of the regenerative braking torque is delayed for a predetermined period of time in a predetermined vicinity of zero just before the regenerative braking torque is set to zero, and the regenerative braking torque is gradually decreased toward zero after a predetermined time elapses, so that decrease of torque for play-filling caused by an electric motor is suppressed in the predetermined vicinity of zero during the brake switching control, which can set the regenerative braking torque to zero when the play-filling is performed sufficiently. This enables the brake switching control to be performed while suppressing the rattling shock in decelerating the vehicle in order to stop the vehicle.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、回生制動トルクを発生させる電動機を備えた車両の制御装置に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an electric motor that generates regenerative braking torque.

駆動輪に対して回生による制動トルクである回生制動トルクを発生させる電動機と、前記駆動輪を含む車輪にホイールブレーキによる制動トルクである車輪制動トルクを付与するブレーキ装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制動制御装置がそれである。この特許文献１には、回生制動トルクと車輪制動トルクとをすり替えるつまり切り替えるときのショックを抑制する方法が開示されている。 Control of a vehicle equipped with an electric motor that generates regenerative braking torque, which is braking torque due to regeneration, to driving wheels, and a brake device that applies wheel braking torque, which is braking torque due to wheel braking, to wheels including the driving wheels. Devices are well known. For example, the braking control device for a vehicle described in Patent Document 1 is one of them. This Patent Literature 1 discloses a method of suppressing a shock when switching between regenerative braking torque and wheel braking torque.

特開２０１３－５６５８７号公報JP 2013-56587 A

ところで、回生制動トルクを漸減させつつ車輪制動トルクを漸増させて回生制動トルクを車輪制動トルクへ切り替える制動切替え制御を行う際、回生制動トルクがゼロ［Ｎｍ］に近づくにつれて、電動機と電動機が連結される回転部材とを連結する噛合い部分における相互の歯面の一方を他方に押し付けるガタ詰めトルクが低下することに加え、車輪制動トルクの増大によって駆動輪側から電動機側を回転させようとするトルクつまり被駆動トルクが低下する為、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路における歯車間の噛み合わせ部分の隙間にてガタ打ちが発生し易くされる。ガタ打ちの発生は、動力伝達経路のガタが詰まることに伴うショックつまりガタ打ちショックを招くおそれがある。 By the way, when performing braking switching control to switch the regenerative braking torque to the wheel braking torque by gradually increasing the wheel braking torque while gradually decreasing the regenerative braking torque, the electric motors are connected as the regenerative braking torque approaches zero [Nm]. In addition to the decrease in looseness reduction torque that presses one of the tooth flanks against the other in the meshing portion that connects the rotating members, the increase in wheel braking torque causes the torque that causes the drive wheel side to rotate the electric motor side. In other words, since the driven torque is reduced, rattling is likely to occur in the gap between the gears in the power transmission path between the electric motor and the driving wheels. The occurrence of backlash may cause a shock associated with clogging of the power transmission path, that is, a backlash shock.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、停車に向けた車両の減速に際して、ガタ打ちショックを抑制しつつ、制動切替え制御を行うことができる車両の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and aims to provide a vehicle capable of performing braking switching control while suppressing rattling shocks when the vehicle decelerates toward a stop. to provide a control device for

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動輪に対して回生による制動トルクである回生制動トルクを発生させる電動機と、前記駆動輪を含む車輪にホイールブレーキによる制動トルクである車輪制動トルクを付与するブレーキ装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）停車に向けた前記車両の減速に際して、前記回生制動トルクを漸減させつつ前記車輪制動トルクを漸増させて前記回生制動トルクによる前記制動トルクを前記車輪制動トルクによる前記制動トルクへ切り替える制動切替え制御を行う制動制御部を含んでおり、（ｃ）前記制動制御部は、前記制動切替え制御の過渡中において、前記回生制動トルクをゼロにする前の所定のゼロ近傍で前記回生制動トルクの漸減を所定時間停滞させ、前記所定時間経過後に前記回生制動トルクをゼロに向けて漸減させることにある。 The gist of the first invention is (a) an electric motor for generating a regenerative braking torque, which is a braking torque due to regeneration, to the drive wheels, and a wheel brake, which is a braking torque due to the wheel brakes for the wheels including the drive wheels. (b) when decelerating the vehicle toward a stop, gradually increasing the wheel braking torque while gradually decreasing the regenerative braking torque; (c) the braking control unit performs braking switching control for switching the braking torque due to regenerative braking torque to the braking torque due to the wheel braking torque; The gradual decrease of the regenerative braking torque is stopped for a predetermined time near a predetermined zero before the regenerative braking torque is set to zero, and the regenerative braking torque is gradually decreased toward zero after the predetermined time.

前記第１の発明によれば、停車に向けた車両の減速に際して、回生制動トルクを漸減させつつ車輪制動トルクを漸増させて回生制動トルクによる制動トルクを車輪制動トルクによる制動トルクへ切り替える制動切替え制御の過渡中において、回生制動トルクをゼロにする前の所定のゼロ近傍で回生制動トルクの漸減が所定時間停滞させられ、所定時間経過後に回生制動トルクがゼロに向けて漸減させられるので、制動切替え制御の際、所定のゼロ近傍で電動機によるガタ詰めトルクの低下が抑制され、それによってガタ詰めが十分に行われたところで回生制動トルクがゼロとされる。よって、停車に向けた車両の減速に際して、ガタ打ちショックを抑制しつつ、制動切替え制御を行うことができる。 According to the first invention, when the vehicle decelerates toward a stop, the braking switching control switches the braking torque by the regenerative braking torque to the braking torque by the wheel braking torque by gradually increasing the wheel braking torque while gradually decreasing the regenerative braking torque. During the transition of , the gradual reduction of the regenerative braking torque is stopped for a predetermined time near a predetermined zero before the regenerative braking torque is set to zero. During control, the decrease in backlash elimination torque by the electric motor is suppressed near a predetermined zero, so that the regenerative braking torque becomes zero when the backlash is sufficiently eliminated. Therefore, when the vehicle decelerates toward a stop, braking switching control can be performed while suppressing rattling shock.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied, and is a diagram for explaining main parts of a control system and control functions for various controls in the vehicle; 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、停車に向けた車両の減速に際してガタ打ちショックを抑制しつつ制動切替え制御を行う為の制御作動を説明するフローチャートである。4 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit, and is a flowchart for explaining the control operation for performing braking switching control while suppressing rattling shock when decelerating the vehicle toward a stop. 図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。3 is a diagram showing an example of a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 2 is executed; FIG.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。 FIG. 1 is a diagram for explaining a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and is a diagram for explaining control functions and main parts of a control system for various controls in the vehicle 10. As shown in FIG. In FIG. 1, a vehicle 10 is a hybrid vehicle having an engine 12 and an electric motor MG that function as a power source SP. The vehicle 10 also includes drive wheels 14 and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14 .

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。 The engine 12 is a known internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. An engine control device 50 including a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, and the like provided in the vehicle 10 is controlled by an electronic control device 90, which will be described later, to control the engine 12. The engine torque Te, which is the output torque of the engine 12, is controlled by the engine 12. is controlled.

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクＴmpであり、減速側となる負トルクでは回生トルクＴmrである。具体的には、電動機ＭＧは、バッテリ５４から供給される電力により動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。バッテリ５４は、電動機ＭＧの発電による電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。 The electric motor MG is a rotating electric machine having a function as a motor that generates mechanical power from electric power and a function as a generator that generates power from mechanical power, and is a so-called motor generator. Electric motor MG is connected to a battery 54 provided in vehicle 10 via an inverter 52 provided in vehicle 10 . The battery 54 is a power storage device that transfers electric power to and from the electric motor MG. In the electric motor MG, the MG torque Tm, which is the output torque of the electric motor MG, is controlled by controlling the inverter 52 by the electronic control unit 90, which will be described later. For example, when the rotation direction of the electric motor MG is the same rotation direction as when the engine 12 is running, the MG torque Tm is the power running torque Tmp at the positive torque on the acceleration side, and the regenerative torque at the negative torque on the deceleration side. Tmr. Specifically, the electric motor MG generates power from electric power supplied from the battery 54 . Further, the electric motor MG generates power using the power of the engine 12 and the driven power input from the drive wheel 14 side. The battery 54 is charged with electric power generated by the electric motor MG. Electric power is also synonymous with electrical energy, if not specifically distinguished. The power is also synonymous with drive power, torque, and force unless otherwise distinguished.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、動力源ＳＰと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。 The power transmission device 16 includes a K0 clutch 20, a torque converter 22, an automatic transmission 24, etc. in a case 18, which is a non-rotating member attached to the vehicle body. K0 clutch 20 is a clutch provided between engine 12 and electric motor MG in a power transmission path between engine 12 and driving wheels 14 . Torque converter 22 is connected to engine 12 via K0 clutch 20 . Automatic transmission 24 is connected to torque converter 22 and is interposed in a power transmission path between torque converter 22 and drive wheels 14 . The torque converter 22 and the automatic transmission 24 each form part of a power transmission path between the power source SP and the drive wheels 14 . The power transmission device 16 includes a propeller shaft 28 connected to a transmission output shaft 26 which is an output rotating member of an automatic transmission 24, a differential gear 30 connected to the propeller shaft 28, and a gear 1 connected to the differential gear 30. A pair of drive shafts 32 and the like are provided. The power transmission device 16 also includes an engine connection shaft 34 that connects the engine 12 and the K0 clutch 20, an electric motor connection shaft 36 that connects the K0 clutch 20 and the torque converter 22, and the like.

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。 The electric motor MG is connected to the electric motor connecting shaft 36 within the case 18 so as to be able to transmit power. In other words, the electric motor MG is connected to a power transmission path between the engine 12 and the drive wheels 14, particularly a power transmission path between the K0 clutch 20 and the torque converter 22 so that power can be transmitted. In other words, the electric motor MG is connected to the torque converter 22 and the automatic transmission 24 without the K0 clutch 20 so that power can be transmitted.

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。 The torque converter 22 includes a pump impeller 22 a connected to an electric motor connecting shaft 36 and a turbine impeller 22 b connected to a transmission input shaft 38 which is an input rotating member of the automatic transmission 24 . The torque converter 22 is a hydrodynamic transmission device that transmits power from the power source SP from the electric motor connecting shaft 36 to the transmission input shaft 38 via fluid. The torque converter 22 includes an LU clutch 40 as a direct clutch that connects the pump impeller 22a and the turbine impeller 22b, that is, connects the electric motor connecting shaft 36 and the transmission input shaft 38. The LU clutch 40 is a known lockup clutch.

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。 The automatic transmission 24 is a known planetary gear type automatic transmission including, for example, one or a plurality of sets of planetary gears (not shown) and a plurality of engagement devices CB. The engagement device CB is, for example, a known hydraulic friction engagement device. Each of the engagement devices CB is engaged by changing the CB torque Tcb, which is the torque capacity, by the CB hydraulic pressure PRcb, which is the regulated hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 56 provided in the vehicle 10. The operating or control states are switched, such as engaged, slipped, and disengaged.

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。 In the automatic transmission 24, the gear ratio (also referred to as gear ratio) γat (=AT input rotation speed Ni/AT output rotation speed No) is established by engaging any one of the engagement devices CB. is a stepped transmission in which one of a plurality of gear stages (also referred to as gear stages) is formed. The automatic transmission 24 switches between gear stages according to the driver's accelerator operation, the vehicle speed V, and the like, by an electronic control unit 90, which will be described later. The AT input rotation speed Ni is the rotation speed of the transmission input shaft 38 and the input rotation speed of the automatic transmission 24 . The AT input rotation speed Ni has the same value as the turbine rotation speed Nt, which is the output rotation speed of the torque converter 22 . The AT input rotation speed Ni can be represented by the turbine rotation speed Nt. The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output shaft 26 and the output rotation speed of the automatic transmission 24 .

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。 The K0 clutch 20 is a hydraulic friction engagement device composed of, for example, a multi-plate or single-plate clutch. The K0 clutch 20 changes the K0 torque Tk0, which is the torque capacity of the K0 clutch 20, by the K0 hydraulic pressure PRk0, which is the regulated hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 56, so that the engaged state, the slip state, and the disengaged state. A control state such as state is switched.

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。 In the vehicle 10, when the K0 clutch 20 is engaged, the engine 12 and the torque converter 22 are connected so as to be able to transmit power. On the other hand, when the K0 clutch 20 is released, power transmission between the engine 12 and the torque converter 22 is cut off. Since the electric motor MG is connected to the torque converter 22, the K0 clutch 20 functions as a clutch that connects and disconnects the engine 12 with the electric motor MG.

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 In the power transmission device 16, when the K0 clutch 20 is engaged, the power output from the engine 12 is transmitted from the engine connection shaft 34 to the K0 clutch 20, the electric motor connection shaft 36, the torque converter 22, the automatic transmission 24, The power is transmitted to the drive wheels 14 through the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, and the like. The power output from the electric motor MG is transmitted from the electric motor connecting shaft 36 to the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, etc. regardless of the control state of the K0 clutch 20. The power is transmitted to the driving wheels 14 through successively.

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。 The vehicle 10 includes a mechanical oil pump MOP 58, an electric oil pump EOP 60, a pump motor 62, and the like. The MOP 58 is connected to the pump impeller 22 a and is driven to rotate by the power source SP to discharge hydraulic oil OIL used in the power transmission device 16 . The pump motor 62 is a motor dedicated to the EOP 60 for rotating the EOP 60 . The EOP 60 is rotationally driven by the pump motor 62 to discharge hydraulic oil OIL. Hydraulic oil OIL discharged from the MOP 58 and the EOP 60 is supplied to the hydraulic control circuit 56 . The hydraulic control circuit 56 supplies the CB hydraulic pressure PRcb, the K0 hydraulic pressure PRk0, etc., each of which is adjusted based on the hydraulic oil OIL discharged from the MOP 58 and/or the EOP 60 .

車両１０は、ホイールブレーキ装置６４を備えている。ホイールブレーキ装置６４は、不図示の、ブレーキ油圧を発生させるブレーキマスタシリンダ及びシリンダアクチュエータなどを備えている。駆動輪１４及び不図示の従動輪を含む車輪ＷＨは、各々、ホイールブレーキ６６を備えている。尚、車両１０が全輪駆動車両であれば、この従動輪は駆動輪となる。ホイールブレーキ装置６４は、後述する電子制御装置９０からの指令に従って、ホイールブレーキ６６による制動トルクＴＢである車輪制動トルクＴＢwを車輪ＷＨに付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置６４は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキ６６に各々設けられた不図示のホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置６４では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置６４では、例えばＡＢＳ機能作動時、横滑り抑制制御時、自動車速制御時、自動運転制御時、自動ブレーキ機能作動時、回生制御時などには、車輪制動トルクＴＢwの発生の為に、各制御で必要な車輪制動トルクＴＢwに対応した大きさのブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。ブレーキ操作量Ｂraは、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさつまりブレーキ操作の大きさを表す信号である。 The vehicle 10 has a wheel brake device 64 . The wheel brake device 64 includes a brake master cylinder and a cylinder actuator (not shown) that generate brake hydraulic pressure. Wheels WH including the drive wheels 14 and driven wheels (not shown) each include a wheel brake 66 . Incidentally, if the vehicle 10 is an all-wheel drive vehicle, the driven wheels will be driving wheels. The wheel brake device 64 is a brake device that applies a wheel braking torque TBw, which is the braking torque TB by the wheel brake 66, to the wheels WH in accordance with a command from an electronic control device 90, which will be described later. The wheel brake device 64 supplies brake hydraulic pressure to wheel cylinders (not shown) provided in each of the wheel brakes 66 in response to, for example, a brake pedal stepping operation by the driver. In the wheel brake device 64, normally, the master cylinder hydraulic pressure generated from the brake master cylinder and corresponding to the brake operation amount Bra is supplied to the wheel cylinders as the brake hydraulic pressure. On the other hand, in the wheel brake device 64, for example, when the ABS function is activated, during side slip suppression control, during vehicle speed control, during automatic driving control, during automatic braking function activation, during regeneration control, etc., the wheel braking torque TBw is generated. Therefore, the brake hydraulic pressure corresponding to the wheel braking torque TBw required for each control is supplied to the wheel cylinders. The brake operation amount Bra is a signal representing the magnitude of the brake pedal depression operation by the driver, that is, the magnitude of the brake operation, corresponding to the force applied to the brake pedal.

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用等の各コンピュータを含んで構成される。 The vehicle 10 further includes an electronic control unit 90 that includes a control unit for the vehicle 10 . The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input/output interface. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control unit 90 includes computers for engine control, electric motor control, clutch control, etc., as required.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキセンサ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキ６６を作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、ブレーキ操作量Ｂra、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。 The electronic control unit 90 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, the engine rotation speed sensor 70, the turbine rotation speed sensor 72, the output rotation speed sensor 74, the MG rotation speed sensor 76, the accelerator opening sensor 78, the throttle valve Various signals based on values detected by an opening sensor 80, a brake sensor 82, a battery sensor 84, an oil temperature sensor 86, etc. (e.g., the engine rotation speed Ne, which is the rotation speed of the engine 12, and the AT input rotation speed Ni) Turbine rotation speed Nt, AT output rotation speed No corresponding to vehicle speed V, MG rotation speed Nm, which is the rotation speed of electric motor MG, and accelerator opening θacc, which is the amount of accelerator operation by the driver representing the magnitude of acceleration operation by the driver. , throttle valve opening θth which is the opening of the electronic throttle valve, brake-on signal Bon which is a signal indicating that the brake pedal for operating the wheel brake 66 is being operated by the driver, brake operation amount Bra, battery 54, the battery temperature THbat, the battery charging/discharging current Ibat, the battery voltage Vbat, the working oil temperature THoil which is the temperature of the working oil OIL in the hydraulic control circuit 56, etc.) are supplied.

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２、ホイールブレーキ装置６４など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop、車輪制動トルクＴＢwを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbraなど）が、それぞれ出力される。 From the electronic control device 90, various command signals (for example, the engine 12 is Engine control command signal Se for controlling, MG control command signal Sm for controlling electric motor MG, CB hydraulic control command signal Scb for controlling engagement device CB, K0 hydraulic control for controlling K0 clutch 20 command signal Sk0, LU hydraulic control command signal Slu for controlling the LU clutch 40, EOP control command signal Seop for controlling the EOP 60, brake control command signal Sbra for controlling the wheel braking torque TBw, etc.) are respectively output.

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び制動制御手段すなわち制動制御部９６を備えている。 The electronic control unit 90 includes power source control means or a power source control section 92, clutch control means or a clutch control section 94, and braking control means or a braking control section 96 in order to realize various controls in the vehicle 10. .

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。 The power source control unit 92 functions as engine control means, ie, an engine control unit 92a, for controlling the operation of the engine 12, and functions as an electric motor control unit, ie, an electric motor control unit 92b for controlling the operation of the electric motor MG via the inverter 52. and , and is hybrid control means, ie, a hybrid control section, for executing hybrid drive control by the engine 12 and the electric motor MG by means of these control functions.

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。 The power source control unit 92 calculates the amount of driving demand for the vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to the driving demand amount map. The required drive amount map is a relationship that is experimentally or design-experimentally obtained and stored, that is, a predetermined relationship. The required drive amount is, for example, the required drive torque Trdem at the drive wheels 14 . The required driving torque Trdem [Nm] is, in other words, the required driving power Prdem [W] at the vehicle speed V at that time. As the required driving amount, the required driving force Frdem [N] at the driving wheels 14, the required AT output torque at the transmission output shaft 26, and the like can be used. In the calculation of the drive demand amount, the AT output rotation speed No or the like may be used instead of the vehicle speed V. FIG. The power source control unit 92 generates an engine control command signal Se for controlling the engine 12 so as to realize the required drive power Prdem, taking into account the transmission loss, auxiliary load, gear ratio γat of the automatic transmission 24, etc. and an MG control command signal Sm for controlling the motor MG.

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードをＢＥＶ駆動モードとする。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行（＝ＢＥＶ走行）が可能なモータ駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードとする。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ駆動モードを成立させる。 The power source control unit 92 sets the drive mode for driving the vehicle 10 to the BEV drive mode when the required drive torque Trdem can be covered only by the output of the electric motor MG. The BEV drive mode is a motor drive mode in which the vehicle can be driven using only the electric motor MG as the power source SP in the disengaged state of the K0 clutch 20 (=BEV drive). On the other hand, the power source control unit 92 sets the drive mode to the engine drive mode, that is, the HEV drive mode, when the required drive torque Trdem cannot be met unless at least the output of the engine 12 is used. The HEV drive mode is a hybrid drive mode in which engine running, that is, hybrid running (=HEV running), in which the vehicle runs using at least the engine 12 as the power source SP, is possible while the K0 clutch 20 is engaged. On the other hand, even if the required drive torque Trdem can be covered only by the output of the electric motor MG, the power source control unit 92 can be set to , to establish the HEV drive mode.

動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン制御部９２ａは、ＢＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。 The power source control unit 92, particularly the engine control unit 92a, determines whether or not there is an engine start request for switching the control state of the engine 12 from the stopped state to the operating state. For example, in the BEV drive mode, the engine control unit 92a determines whether or not the required driving torque Trdem has increased beyond the range that can be covered by the output of the electric motor MG alone, or whether or not the engine 12 or the like needs to be warmed up. Alternatively, it is determined whether or not there is an engine start request based on whether or not charging of the battery 54 is required.

クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要なトルクである。 When the power source control unit 92 determines that there is an engine start request, the clutch control unit 94 controls the K0 clutch 20 to start the engine 12 . For example, the clutch control unit 94 outputs a K0 oil pressure command for controlling the released K0 clutch 20 toward the engaged state so as to obtain the K0 torque Tk0 for transmitting the cranking torque Tcr to the engine 12 side. Output the value Spk0. The cranking torque Tcr is a torque required for cranking the engine 12 to raise the engine rotation speed Ne.

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。 When the power source control unit 92 determines that there is an engine start request, it controls the engine 12 and the electric motor MG so as to start control of the engine 12 . For example, the electric motor control unit 92b outputs to the inverter 52 an MG control command signal Sm for causing the electric motor MG to output the cranking torque Tcr in accordance with the switching of the K0 clutch 20 to the engaged state. Further, the engine control unit 92 a outputs an engine control command signal Se for starting fuel supply, engine ignition, etc. to the engine control device 50 in conjunction with cranking of the engine 12 .

クラッチ制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。 The clutch control unit 94 uses, for example, a shift map having a predetermined relationship to determine the shift of the automatic transmission 24, and outputs a CB hydraulic control command signal for executing shift control of the automatic transmission 24 as necessary. Scb is output to the hydraulic control circuit 56 . The shift map is a predetermined relationship having a shift line for judging the shift of the automatic transmission 24 on two-dimensional coordinates having, for example, the vehicle speed V and the required drive torque Trdem as variables. In the shift map, the AT output rotational speed No may be used instead of the vehicle speed V, and the required driving force Frdem, the accelerator opening θacc, the throttle valve opening θth, etc. may be used instead of the required driving torque Trdem. can be

制動制御部９６は、例えば運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキ６６を作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量Ｂra、ブレーキ操作量Ｂraの増大速度）などに基づいて要求制動トルクＴＢdemを設定する。制動制御部９６は、車両１０の減速走行中には、要求制動トルクＴＢdemが得られるように車両１０の制動トルクＴＢを発生させる。制動トルクＴＢ（＜０）が小さい側は、制動トルクＴＢの絶対値が大きい側であるが、便宜上、例えば制動トルクＴＢの絶対値を大きくすることを、単に制動トルクＴＢを大きくするつまり制動トルクＴＢを増加させると表現したり、制動トルクＴＢの絶対値を小さくすることを、単に制動トルクＴＢを小さくするつまり制動トルクＴＢを減少させると表現する。 The braking control unit 96 controls, for example, the accelerator operation by the driver (for example, the accelerator opening θacc, the decreasing speed of the accelerator opening θacc), the vehicle speed V, the gradient of the downhill road, and the brake operation by the driver for activating the wheel brake 66 ( For example, the required braking torque TBdem is set based on the brake operation amount Bra, the rate of increase of the brake operation amount Bra, and the like. The braking control unit 96 generates the braking torque TB of the vehicle 10 so as to obtain the required braking torque TBdem during deceleration of the vehicle 10 . The side where the braking torque TB (<0) is small is the side where the absolute value of the braking torque TB is large. Expressing that TB is increased or reducing the absolute value of the braking torque TB is simply expressed as reducing the braking torque TB, that is, reducing the braking torque TB.

要求制動トルクＴＢdemは、基本的には、ホイールブレーキ装置６４による車輪制動トルクＴＢwに対する要求制動トルクであり、車輪制動トルクＴＢwによって実現されるものであるが、例えばエネルギー効率の向上の観点から回生制動トルクＴＢrによって優先して実現される。要求制動トルクＴＢdemを実現する制動トルクＴＢは、例えば回生制動トルクＴＢr及び車輪制動トルクＴＢwによって発生させられる。回生制動トルクＴＢrは、電動機ＭＧの回生による制動によって得られる制動トルクＴＢである。つまり、電動機ＭＧは、駆動輪１４に対して回生による制動トルクＴＢである回生制動トルクＴＢrを発生させる。電動機ＭＧの回生トルクＴmrは、駆動輪１４における回生制動トルクＴＢrが自動変速機２４の変速比γatやディファレンシャルギヤ３０等の減速比等に基づいて電動機連結軸３６上に換算された、電動機ＭＧの回生時のＭＧトルクＴmである。電動機ＭＧの回生は、駆動輪１４から入力される被駆動トルクにより電動機ＭＧを回転駆動させて発電機として作動させ、電動機ＭＧの発電電力をバッテリ５４へ充電する制御である。 The required braking torque TBdem is basically a required braking torque for the wheel braking torque TBw by the wheel brake device 64, and is realized by the wheel braking torque TBw. It is preferentially realized by the torque TBr. The braking torque TB that realizes the required braking torque TBdem is generated by, for example, regenerative braking torque TBr and wheel braking torque TBw. The regenerative braking torque TBr is the braking torque TB obtained by regenerative braking of the electric motor MG. That is, the electric motor MG generates the regenerative braking torque TBr, which is the braking torque TB due to regeneration, to the drive wheels 14 . The regenerative torque Tmr of the electric motor MG is obtained by converting the regenerative braking torque TBr in the driving wheels 14 onto the electric motor connecting shaft 36 based on the gear ratio γat of the automatic transmission 24, the speed reduction ratio of the differential gear 30, etc. MG torque Tm during regeneration. Regeneration of the electric motor MG is control for rotating the electric motor MG by the driven torque input from the drive wheels 14 to operate it as a generator, and charging the battery 54 with electric power generated by the electric motor MG.

制動制御部９６は、要求制動トルクＴＢdemの全部を回生制動トルクＴＢrで賄える場合には、必要な回生制動トルクＴＢrを要求制動トルクＴＢdemとする。要求制動トルクＴＢdemの絶対値が回生制動トルクＴＢrの上限値の絶対値よりも大きい為に、要求制動トルクＴＢdemの一部しか回生制動トルクＴＢrで賄えない場合には、必要な回生制動トルクＴＢrを回生制動トルクＴＢrの上限値とすると共に、必要な車輪制動トルクＴＢwを要求制動トルクＴＢdemのうちの回生制動トルクＴＢrでは賄えない他部とする。 If the regenerative braking torque TBr can cover all of the required braking torque TBdem, the braking control unit 96 sets the required regenerative braking torque TBr as the required braking torque TBdem. Since the absolute value of the required braking torque TBdem is larger than the absolute value of the upper limit of the regenerative braking torque TBr, if only part of the required braking torque TBdem can be covered by the regenerative braking torque TBr, the required regenerative braking torque TBr is the upper limit of the regenerative braking torque TBr, and the required wheel braking torque TBw is the other portion of the required braking torque TBdem that cannot be covered by the regenerative braking torque TBr.

制動制御部９６は、必要な回生制動トルクＴＢrを実現する為の回生トルクＴmrが得られるように電動機ＭＧによる回生制御を実行する指令を電動機制御部９２ｂへ出力する。電動機制御部９２ｂは、必要な回生制動トルクＴＢrを実現する為の回生トルクＴmrが得られる為のＭＧ制御指令信号Ｓmを出力して電動機ＭＧの回生制御を行う。制動制御部９６は、必要な車輪制動トルクＴＢwが得られるようにホイールブレーキ６６を作動する為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置６４へ出力する。 The braking control unit 96 outputs to the electric motor control unit 92b a command to perform regenerative control by the electric motor MG so as to obtain the regenerative torque Tmr for realizing the required regenerative braking torque TBr. The electric motor control unit 92b outputs an MG control command signal Sm for obtaining the regenerative torque Tmr for realizing the required regenerative braking torque TBr, and performs regenerative control of the electric motor MG. The braking control unit 96 outputs to the wheel brake device 64 a brake control command signal Sbra for operating the wheel brakes 66 so as to obtain the required wheel braking torque TBw.

制動制御部９６は、車両１０の停車に近づいたときに電動機ＭＧの回生制御が行われている場合には、要求制動トルクＴＢdemを実現しつつ、回生制動トルクＴＢrによる制動トルクＴＢを徐々に車輪制動トルクＴＢwによる制動トルクＴＢに切り替える。つまり、制動制御部９６は、車両１０が停止する前には、回生制動トルクＴＢr分を徐々に車輪制動トルクＴＢw分に置き換えて要求制動トルクＴＢdemを実現する。このように、制動制御部９６は、停車に向けた車両１０の減速に際して、回生制動トルクＴＢrを漸減させつつ車輪制動トルクＴＢwを漸増させて回生制動トルクＴＢrによる制動トルクＴＢを車輪制動トルクＴＢwによる制動トルクＴＢへ切り替える制動切替え制御ＣＴtbchを行う。 When the electric motor MG is under regenerative control when the vehicle 10 is approaching a stop, the braking control unit 96 realizes the required braking torque TBdem and gradually applies the braking torque TB by the regenerative braking torque TBr to the wheels. The braking torque TB is switched to the braking torque TBw. That is, before the vehicle 10 stops, the braking control unit 96 gradually replaces the regenerative braking torque TBr with the wheel braking torque TBw to realize the requested braking torque TBdem. In this manner, when the vehicle 10 is decelerated toward a stop, the braking control unit 96 gradually increases the wheel braking torque TBw while gradually decreasing the regenerative braking torque TBr, so that the braking torque TB by the regenerative braking torque TBr is reduced by the wheel braking torque TBw. Braking switching control CTtbch for switching to braking torque TB is performed.

ところで、制動切替え制御ＣＴtbchを行う際、回生制動トルクＴＢrがゼロ［Ｎｍ］に近づくにつれて、電動機ＭＧと電動機連結軸３６とを連結する噛合い部分のガタを詰めるガタ詰めトルクが低下する。加えて、制動切替え制御ＣＴtbchに伴う車輪制動トルクＴＢwの増大によって被駆動トルクが低下する。その為、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路における歯車間の噛み合わせ部分の隙間にてガタ打ちが発生し易くされ、ガタ打ちショックを招くおそれがある。 By the way, when the braking switching control CTtbch is performed, as the regenerative braking torque TBr approaches zero [Nm], the looseness reduction torque that reduces the looseness of the meshing portion connecting the electric motor MG and the electric motor connecting shaft 36 decreases. In addition, the driven torque decreases due to the increase in the wheel braking torque TBw accompanying the braking switching control CTtbch. Therefore, backlash is likely to occur in the gap between the gears in the power transmission path between the electric motor MG and the drive wheel 14, and there is a risk of causing backlash and shock.

そこで、制動制御部９６は、制動切替え制御ＣＴtbchを行う際、回生トルクＴmrを一定勾配で低下させてゼロ［Ｎｍ］にするのではなく、回生トルクＴmrによるガタ詰めトルクを少し残した状態でゆっくりガタ詰めを行う時間を設け、十分ガタ詰めが終わったところで回生トルクＴmrをゼロにする。例えば、制動制御部９６は、制動切替え制御ＣＴtbchを行う際、漸減させている回生トルクＴmrがゼロに近づいたときに、回生トルクＴmrの変化状態に一時的に棚を設ける。つまり、制動制御部９６は、制動切替え制御ＣＴtbchの過渡中において、回生制動トルクＴＢrをゼロにする前の所定のゼロ近傍ＴＢrｆで回生制動トルクＴＢrの漸減を所定時間ＴＭｆ停滞させ、所定時間ＴＭｆ経過後に回生制動トルクＴＢrをゼロに向けて漸減させる。所定のゼロ近傍ＴＢrｆは、例えば回生トルクＴmrによるガタ詰めトルクが少し残った状態となる回生制動トルクＴＢrの値であって、被駆動トルクが低下した状態において十分ガタ詰めが可能となる予め定められた回生制動トルクＴＢrがゼロとなる手前の値である。所定時間ＴＭｆは、例えば所定のゼロ近傍ＴＢrｆの回生制動トルクＴＢrによって十分ガタ詰めが可能となる予め定められた期間である。 Therefore, when performing the braking switching control CTtbch, the braking control unit 96 does not reduce the regenerative torque Tmr at a constant gradient to zero [Nm], but slowly A time is provided to eliminate the backlash, and the regenerative torque Tmr is set to zero when the backlash is sufficiently eliminated. For example, when performing the braking switching control CTtbch, the braking control unit 96 temporarily sets a shelf in the changing state of the regenerative torque Tmr when the gradually decreasing regenerative torque Tmr approaches zero. In other words, during the transition of the braking switching control CTtbch, the braking control unit 96 causes the gradual decrease of the regenerative braking torque TBr to stagnate for a predetermined time TMf at a predetermined near-zero value TBrf before the regenerative braking torque TBr is set to zero. After that, the regenerative braking torque TBr is gradually decreased toward zero. The predetermined near-zero value TBrf is, for example, a value of the regenerative braking torque TBr at which looseness reduction torque due to the regenerative torque Tmr remains a little, and is predetermined to enable sufficient looseness reduction in a state where the driven torque is reduced. This is the value before the regenerative braking torque TBr becomes zero. The predetermined time TMf is a predetermined period during which looseness can be sufficiently reduced by the regenerative braking torque TBr having a predetermined near-zero value TBrf, for example.

所定のゼロ近傍ＴＢrｆで回生制動トルクＴＢrの漸減を所定時間ＴＭｆ停滞させる場合、つまり回生トルクＴmrに棚を設ける場合、制動切替え制御ＣＴtbchが完了するタイミングつまり回生制動トルクＴＢrがゼロ［Ｎｍ］となるタイミングが所定時間ＴＭｆ分遅れることになる。その為、制動制御部９６は、回生トルクＴmrに棚を設ける場合には、制動切替え制御ＣＴtbchの実施のタイミングを、回生トルクＴmrに棚を設けない場合に比べて、所定時間ＴＭｆ分前出しする。制動切替え制御ＣＴtbchの実施のタイミングを所定時間ＴＭｆ分前出しするということは、所定時間ＴＭｆ分前出ししない場合に比べて、減速中の車速Ｖの低下に対して早期に、つまりより高車速の時点で、制動切替え制御ＣＴtbchを開始するということである。 When the gradual decrease of the regenerative braking torque TBr is stopped at a predetermined near-zero value TBrf for a predetermined time TMf, that is, when a shelf is provided in the regenerative torque Tmr, the timing when the braking switching control CTtbch is completed, that is, the regenerative braking torque TBr becomes zero [Nm]. The timing is delayed by the predetermined time TMf. Therefore, when a shelf is provided in the regenerative torque Tmr, the braking control unit 96 advances the timing of execution of the braking switching control CTtbch by a predetermined time TMf compared to when the shelf is not provided in the regenerative torque Tmr. . Advancing the timing of execution of the braking switching control CTtbch by the predetermined time TMf means that, compared to the case where the timing of execution of the braking switching control CTtbch is not advanced by the predetermined time TMf, the reduction of the vehicle speed V during deceleration can be performed earlier, that is, the vehicle speed can be increased. At this point, the braking switching control CTtbch is started.

制動切替え制御ＣＴtbchの開始タイミングを早めると、回生制動トルクＴＢrの低下が早められる為、エネルギー効率の向上の観点では不利となる。一方で、要求制動トルクＴＢdemが大きいときには、回生制動トルクＴＢrが大きくされてエネルギー効率の向上が図られ易いと共に、車両１０の減速度が大きくされてガタ打ちショックが目立ち難い可能性がある。他方で、要求制動トルクＴＢdemが小さいときには、回生制動トルクＴＢrが小さくされてエネルギー効率の向上が図られ難いと共に、車両１０の減速度が小さくされてガタ打ちショックが目立ち易い可能性がある。 If the start timing of the braking switching control CTtbch is advanced, the reduction of the regenerative braking torque TBr is advanced, which is disadvantageous from the viewpoint of improving the energy efficiency. On the other hand, when the required braking torque TBdem is large, the regenerative braking torque TBr is increased to easily improve the energy efficiency, and the deceleration of the vehicle 10 is increased to make rattling shock less noticeable. On the other hand, when the required braking torque TBdem is small, the regenerative braking torque TBr is reduced, making it difficult to improve energy efficiency.

上述した観点から、制動制御部９６は、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上である場合には、回生トルクＴmrに棚を設けない、通常の制動切替え制御ＣＴtbchを実行し、エネルギー効率の向上を優先する。一方で、制動制御部９６は、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満である場合には、回生トルクＴmrに棚を設ける、前出しの制動切替え制御ＣＴtbchを実行し、ガタ打ちショックの抑制を優先する。所定値ＴＢｆは、例えば回生制動トルクＴＢrの上限値に比べて絶対値が小さい値であって、エネルギー効率の向上よりもガタ打ちショックの抑制を優先した方が良い要求制動トルクＴＢdemであることを判定する為の予め定められた閾値である。つまり、制動切替え制御ＣＴtbchを行う際、回生トルクＴmrに棚を設けるか設けないかは減速度によって可変とし、ガタ打ちショックの抑制とエネルギー効率の向上との両立ができるようにする。 From the above point of view, when the required braking torque TBdem is equal to or greater than the predetermined value TBf, the braking control unit 96 executes normal braking switching control CTtbch that does not provide a shelf in the regenerative torque Tmr, thereby improving energy efficiency. Prioritize. On the other hand, when the required braking torque TBdem is less than the predetermined value TBf, the braking control unit 96 executes the above-described braking switching control CTtbch for providing a shelf in the regenerative torque Tmr, and gives priority to suppressing the backlash shock. do. The predetermined value TBf is, for example, a value whose absolute value is smaller than the upper limit value of the regenerative braking torque TBr, and is a required braking torque TBdem for which it is preferable to give priority to suppressing backlash shock over improving energy efficiency. It is a predetermined threshold for determination. That is, when performing the braking switching control CTtbch, whether or not to provide a shelf in the regenerative torque Tmr is made variable depending on the deceleration, so that both the suppression of rattling shock and the improvement of energy efficiency can be achieved.

電動機ＭＧによる回生制御の実行中に通常の制動切替え制御ＣＴtbchを開始する場合のことを考慮すると、車速Ｖが通常の制動切替え制御ＣＴtbchを開始するときの車速Ｖ以下のときには、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上であるか所定値ＴＢｆ未満であるかが判断されている必要がある。制動制御部９６は、車速Ｖが通常の制動切替え制御ＣＴtbchを開始するときの車速Ｖ以下であると判定した場合には、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満であるか否かを判定する。本実施例では、通常の制動切替え制御ＣＴtbchを開始するときの車速Ｖを、回生すり替え勾配確定車速Ｖｒと称する。 Considering the case where the normal braking switching control CTtbch is started while the regenerative control by the electric motor MG is being executed, when the vehicle speed V is equal to or lower than the vehicle speed V at which the normal braking switching control CTtbch is started, the required braking torque TBdem is It is necessary to determine whether it is greater than or equal to a predetermined value TBf or less than a predetermined value TBf. When the braking control unit 96 determines that the vehicle speed V is equal to or lower than the vehicle speed V at which normal braking switching control CTtbch is started, the braking control unit 96 determines whether the required braking torque TBdem is less than a predetermined value TBf. In this embodiment, the vehicle speed V at which the normal braking switching control CTtbch is started is referred to as the regenerative switching gradient fixed vehicle speed Vr.

図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、停車に向けた車両１０の減速に際してガタ打ちショックを抑制しつつ制動切替え制御ＣＴtbchを行う為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 FIG. 2 is a flow chart for explaining the main part of the control operation of the electronic control unit 90, and explains the control operation for performing the braking switching control CTtbch while suppressing rattling shock when decelerating the vehicle 10 toward a stop. It is a flow chart for executing, for example, repeatedly. FIG. 3 is a diagram showing an example of a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 2 is executed.

図２において、フローチャートの各ステップは制動制御部９６の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、車速Ｖが回生すり替え勾配確定車速Ｖｒ以下であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、回生トルクＴmrに棚を設ける、前出しの制動切替え制御ＣＴtbchが実行され、ガタ打ちショックの抑制が優先される。前記Ｓ２０の判断が否定される場合はＳ４０において、回生トルクＴmrに棚を設けない、通常の制動切替え制御ＣＴtbchが実行され、エネルギー効率の向上が優先される。 In FIG. 2, each step in the flow chart corresponds to the function of the braking control section 96. FIG. In step (hereinafter, step is omitted) S10, it is determined whether or not the vehicle speed V is equal to or lower than the regeneration switching gradient fixed vehicle speed Vr. If the determination in S10 is negative, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, it is determined in S20 whether or not the requested braking torque TBdem is less than a predetermined value TBf. When the determination in S20 is affirmative, in S30, the braking switching control CTtbch, which was mentioned earlier, is executed to provide a shelf in the regenerative torque Tmr, and the suppression of rattling shock is prioritized. If the determination in S20 is negative, normal braking switching control CTtbch is executed in S40 without providing a shelf in the regenerative torque Tmr, giving priority to improving energy efficiency.

図３は、通常の制動切替え制御ＣＴtbchが実行された場合と前出しの制動切替え制御ＣＴtbchが実行された場合との一例を示す図である。図３において、車速Ｖ１は、回生すり替え勾配確定車速Ｖｒに対応する車速Ｖである。車速Ｖ１時点で要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上であるか所定値ＴＢｆ未満であるかが判断される。図中の「回生前出し下限トルク」は、所定値ＴＢｆを電動機連結軸３６上に換算した回生トルクＴmrの値Ｔmrlimである。車速Ｖ１以下において、一度、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上であるか所定値ＴＢｆ未満であるかを判断した場合は、その判断を電動機ＭＧによる回生制御が終了するまで変えないことが望ましい。つまり、前述の図２のＳ２０は一度実行されたら、電動機ＭＧによる回生制御が終了するまでＳ２０の判断が維持される。従って、一度、回生すり替え勾配確定車速Ｖｒを下回ったら、仮にブレーキペダルが踏み増しされても回生トルクＴmrは増加させられない。細実線Ａは、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上である場合つまり回生トルクＴmrが回生前出し下限トルクＴmrlim以上である場合に実行される、通常の制動切替え制御ＣＴtbchが実行されたときの通常の回生トルクＴmrの変化状態を示している。太実線Ｂは、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満である場合つまり回生トルクＴmrが回生前出し下限トルクＴmrlim未満である場合に実行される、前出しの制動切替え制御ＣＴtbchが実行されたときの前出しの回生トルクＴmrの変化状態を示している。細実線Ａに示す通常の回生トルクＴmrは、車速Ｖ１から通常の制動切替え制御ＣＴtbchが開始されることで上限値から一定の変化勾配でゼロに向かって漸減させられ、棚が設けられることなく、車速Ｖ４でゼロとされている。これにより、エネルギー効率の向上が優先される。太実線Ｂに示す前出しの回生トルクＴmrは、制動トルクＴＢが所定値ＴＢｆ未満つまり回生トルクＴmrが回生前出し下限トルクＴmrlim未満となる車速Ｖ２から前出しの制動切替え制御ＣＴtbchが開始されることで回生前出し下限トルクＴmrlimから一定の変化勾配で漸減させられている。そして、前出しの回生トルクＴmrは、その漸減の過渡中に回生制動トルクＴＢrが所定のゼロ近傍ＴＢrｆとなる車速Ｖ３付近で棚が設けられ、その漸減が所定時間ＴＭｆ停滞させられてガタ詰めがなされた後、ゼロに向かって漸減させられ、車速Ｖ４でゼロとされている。これにより、ガタ打ちショックの抑制が優先される。又、前出しの制動切替え制御ＣＴtbchの完了が通常の制動切替え制御ＣＴtbchと同等の車速Ｖとされる。尚、太実線Ｂに示す前出しの回生トルクＴmrは、回生前出し下限トルクＴmrlim未満の領域で変化させられるが、仮に上限値から漸減されたとしたら、車速Ｖ１よりも高車速側となる車速Ｖ０から前出しの制動切替え制御ＣＴtbchが開始され、破線Ｃに示す変化状態とされる。 FIG. 3 is a diagram showing an example of the case where the normal braking switching control CTtbch is executed and the case where the braking switching control CTtbch mentioned above is executed. In FIG. 3, the vehicle speed V1 is the vehicle speed V corresponding to the regeneration switching gradient fixed vehicle speed Vr. At the vehicle speed V1, it is determined whether the required braking torque TBdem is greater than or equal to a predetermined value TBf or less than a predetermined value TBf. The “pre-regeneration lower limit torque” in the figure is the value Tmrlim of the regenerative torque Tmr obtained by converting the predetermined value TBf onto the motor connecting shaft 36 . Once it is determined whether the required braking torque TBdem is equal to or greater than the predetermined value TBf or less than the predetermined value TBf at a vehicle speed V1 or less, it is desirable not to change the determination until the regenerative control by the electric motor MG is completed. That is, once S20 in FIG. 2 described above is executed, the determination of S20 is maintained until the regeneration control by the electric motor MG is completed. Therefore, once the vehicle speed falls below the regenerative reallocation switching gradient fixed vehicle speed Vr, even if the brake pedal is further depressed, the regenerative torque Tmr cannot be increased. The thin solid line A indicates the normal braking switching control CTtbch executed when the required braking torque TBdem is equal to or greater than a predetermined value TBf, that is, when the regenerative torque Tmr is equal to or greater than the pre-regeneration output lower limit torque Tmrlim. shows the changing state of the regenerative torque Tmr. The thick solid line B indicates the time when the braking switching control CTtbch described above is executed when the required braking torque TBdem is less than the predetermined value TBf, that is, when the regenerative torque Tmr is less than the pre-regenerative output lower limit torque Tmrlim. It shows the changing state of the regenerative torque Tmr mentioned above. The normal regenerative torque Tmr indicated by the thin solid line A is gradually reduced from the upper limit value toward zero at a constant change gradient by starting the normal braking switching control CTtbch from the vehicle speed V1. It is set to zero at vehicle speed V4. This gives priority to improving energy efficiency. The forward regenerative torque Tmr indicated by the thick solid line B indicates that the forward braking switching control CTtbch is started at the vehicle speed V2 at which the braking torque TB is less than the predetermined value TBf, that is, the regenerative torque Tmr is less than the pre-regeneration lower limit torque Tmrlim. is gradually reduced from the pre-regeneration output lower limit torque Tmrlim at a constant change gradient. The regenerative torque Tmr mentioned above has a shelf near the vehicle speed V3 where the regenerative braking torque TBr becomes a predetermined value near zero TBrf during the gradual decrease. After that, it is gradually decreased toward zero and is zeroed at vehicle speed V4. As a result, suppression of backlash shock is prioritized. Further, the completion of the braking switching control CTtbch mentioned above is set to the vehicle speed V equivalent to that of the normal braking switching control CTtbch. The forward regenerative torque Tmr indicated by the thick solid line B can be varied in a region below the forward regenerative output lower limit torque Tmrlim. , the braking switching control CTtbch described above is started, and the changing state indicated by the dashed line C is established.

上述のように、本実施例によれば、停車に向けた車両１０の減速に際して、制動切替え制御ＣＴtbchの過渡中において、回生制動トルクＴＢrをゼロにする前の所定のゼロ近傍ＴＢrｆで回生制動トルクＴＢrの漸減が所定時間ＴＭｆ停滞させられ、所定時間ＴＭｆ経過後に回生制動トルクＴＢrがゼロに向けて漸減させられるので、制動切替え制御ＣＴtbchの際、所定のゼロ近傍ＴＢrｆで電動機ＭＧによるガタ詰めトルクの低下が抑制され、それによってガタ詰めが十分に行われたところで回生制動トルクＴＢrがゼロとされる。よって、停車に向けた車両１０の減速に際して、ガタ打ちショックを抑制しつつ、制動切替え制御ＣＴtbchを行うことができる。 As described above, according to the present embodiment, when decelerating the vehicle 10 toward a stop, during the transition of the braking switching control CTtbch, the regenerative braking torque is generated at the predetermined near-zero TBrf before the regenerative braking torque TBr becomes zero. The gradual decrease of TBr is held for a predetermined time TMf, and after the lapse of the predetermined time TMf, the regenerative braking torque TBr is gradually decreased toward zero. The regenerative braking torque TBr is made zero when the decrease is suppressed and the backlash is sufficiently eliminated. Therefore, when decelerating the vehicle 10 toward a stop, the braking switching control CTtbch can be performed while suppressing rattling shock.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.

例えば、前述の実施例では、要求制動トルクＴＢdemは、運転者によるブレーキ操作に基づいて設定されたが、この態様に限らない。例えば、要求制動トルクＴＢdemは、公知の自動運転制御におけるブレーキ要求、又は、公知の自動車速制御におけるブレーキ要求などに基づいて設定されても良い。 For example, in the above embodiment, the required braking torque TBdem was set based on the driver's brake operation, but the present invention is not limited to this. For example, the required braking torque TBdem may be set based on a brake request in known automatic driving control, a brake request in known automobile speed control, or the like.

また、前述の実施例では、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ以上であるか所定値ＴＢｆ未満であるかを判断したが、この態様に限らない。例えば、要求制動トルクＴＢdemに替えて、実際の制動トルクＴＢ（実際の回生制動トルクＴＢr＋実際の車輪制動トルクＴＢw）を用いても良い。実際の回生制動トルクＴＢrや車輪制動トルクＴＢwは、例えば各々の指令信号に基づいて算出される。 Further, in the above embodiment, it is determined whether the required braking torque TBdem is equal to or greater than the predetermined value TBf or less than the predetermined value TBf, but the present invention is not limited to this mode. For example, actual braking torque TB (actual regenerative braking torque TBr+actual wheel braking torque TBw) may be used instead of required braking torque TBdem. The actual regenerative braking torque TBr and wheel braking torque TBw are calculated based on respective command signals, for example.

また、前述の実施例では、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満であるか否かに基づいて、回生トルクＴmrに棚を設けるか否かを切り替えたが、この態様に限らない。例えば、制動切替え制御ＣＴtbchを行う際には、要求制動トルクＴＢdemが所定値ＴＢｆ未満であるか否かに拘わらず、常時、回生トルクＴmrに棚を設けても良い。 Further, in the above-described embodiment, whether or not to provide a shelf in the regenerative torque Tmr is switched based on whether or not the required braking torque TBdem is less than the predetermined value TBf, but it is not limited to this aspect. For example, when performing the braking switching control CTtbch, regardless of whether or not the required braking torque TBdem is less than the predetermined value TBf, a shelf may always be provided in the regenerative torque Tmr.

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、エンジン１２と電動機ＭＧと自動変速機２４とを備える車両１０を例示したが、この態様に限らない。例えば、エンジンを備えず電動機のみを動力源ＳＰとする電気自動車、公知の電気式無段変速機などを備えるハイブリッド車両などであっても、本発明を適用することができる。又、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式等の無段変速機などであっても良い。要は、回生制動トルクを発生させる電動機と、車輪制動トルクを付与するブレーキ装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。 Further, in the above embodiment, the vehicle 10 including the engine 12, the electric motor MG, and the automatic transmission 24 was illustrated as the vehicle to which the present invention is applied, but the present invention is not limited to this aspect. For example, the present invention can be applied to an electric vehicle having only an electric motor as a power source SP without an engine, a hybrid vehicle having a known electric continuously variable transmission, or the like. Further, the automatic transmission 24 may be a synchronous mesh parallel twin-shaft automatic transmission including a known DCT (Dual Clutch Transmission), a known belt-type continuously variable transmission, or the like. In short, the present invention can be applied to any vehicle provided with an electric motor that generates regenerative braking torque and a brake device that applies wheel braking torque.

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。 Further, in the above-described embodiment, the torque converter 22 is used as the hydrodynamic transmission device, but the present invention is not limited to this aspect. For example, instead of the torque converter 22, another hydrodynamic transmission such as a fluid coupling that does not amplify torque may be used as the hydrodynamic transmission. Alternatively, the hydrodynamic transmission device does not necessarily have to be provided, and may be replaced with, for example, a starting clutch.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is just one embodiment, and the present invention can be implemented in aspects with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art.

１０：車両
１４：駆動輪
６４：ホイールブレーキ装置（ブレーキ装置）
６６：ホイールブレーキ
９０：電子制御装置（制御装置）
９６：制動制御部
ＭＧ：電動機
ＷＨ：車輪 10: Vehicle 14: Drive wheel 64: Wheel brake device (brake device)
66: Wheel brake 90: Electronic control device (control device)
96: Braking control unit MG: Electric motor WH: Wheel

Claims (1)

駆動輪に対して回生による制動トルクである回生制動トルクを発生させる電動機と、前記駆動輪を含む車輪にホイールブレーキによる制動トルクである車輪制動トルクを付与するブレーキ装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
停車に向けた前記車両の減速に際して、前記回生制動トルクを漸減させつつ前記車輪制動トルクを漸増させて前記回生制動トルクによる前記制動トルクを前記車輪制動トルクによる前記制動トルクへ切り替える制動切替え制御を行う制動制御部を含んでおり、
前記制動制御部は、前記制動切替え制御の過渡中において、前記回生制動トルクをゼロにする前の所定のゼロ近傍で前記回生制動トルクの漸減を所定時間停滞させ、前記所定時間経過後に前記回生制動トルクをゼロに向けて漸減させることを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle equipped with an electric motor that generates regenerative braking torque, which is braking torque due to regeneration, to driving wheels, and a braking device that applies wheel braking torque, which is braking torque due to wheel braking, to wheels including the driving wheels, a controller,
When the vehicle decelerates toward a stop, braking switching control is performed to gradually increase the wheel braking torque while gradually decreasing the regenerative braking torque, thereby switching the braking torque due to the regenerative braking torque to the braking torque due to the wheel braking torque. contains a braking control,
The braking control unit suspends the gradual decrease of the regenerative braking torque for a predetermined time near a predetermined zero before the regenerative braking torque is set to zero during the transition of the braking switching control, and after the predetermined time elapses, the regenerative braking is stopped. A control device for a vehicle, characterized in that the torque is gradually decreased toward zero.
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