JP2023055140A

JP2023055140A - vehicle

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Publication number: JP2023055140A
Application number: JP2021164297A
Authority: JP
Inventors: 仁己杉本; Hitoshi Sugimoto; 佳孝宇川; Yoshitaka Ukawa; 広幸篠原; Hiroyuki Shinohara
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-10-05
Filing date: 2021-10-05
Publication date: 2023-04-17

Abstract

To provide a vehicle that controls a temperature in an engine room, in which an engine and a motor power transmission mechanism are arranged, with good responsiveness.SOLUTION: A vehicle uses an engine and a motor as drive sources for travelling, and the engine and a power transmission mechanism for transmitting the power of the motor to a drive system are arranged in an engine room. The vehicle includes a first control device for controlling the engine, and a second control device for controlling the power transmission mechanism that transmits the power of the motor. The vehicle includes a first radiator through which cooling water for cooling the engine circulates, a first electric fan for cooling the first radiator, a second radiator through which cooling water for cooling the power transmission mechanism that transmits the power of the motor circulates, and a second electric fan for cooling the second radiator, and the first control device controls driving of the first electric fan and the second electric fan.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両に関する。 The present invention relates to vehicles.

従来、エンジン及びモータを走行用の駆動源とし、エンジンを冷却するエンジン冷却系と、モータの動力を駆動系に伝達する動力伝達機構（以下、単に「モータ動力伝達機構」という）を冷却するハイブリッド冷却系とを含む車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a hybrid that uses an engine and a motor as a drive source for running, cools an engine cooling system that cools the engine, and a power transmission mechanism that transmits the power of the motor to the drive system (hereinafter simply referred to as "motor power transmission mechanism") A vehicle including a cooling system is known (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１の車両におけるエンジン冷却系及びハイブリッド冷却系は、それぞれラジエータを備えている。これらのラジエータは、エンジンやモータ動力伝達機構とともに、エンジンルーム（エンジンコンパートメント）内に配置されている。また、エンジン冷却系及びハイブリッド冷却系は、それぞれ、各ラジエータ内を流通する冷却水を冷却するための冷却ファンを備えている。各冷却ファンは、それぞれ対応するラジエータと対向させて配置されている。エンジン冷却系が備える冷却ファンの作動状態は、エンジンに関係する各種制御を実行するエンジン制御装置によって、例えば、エンジン冷却水の温度や、排気温度、エンジンを構成し又はエンジンに付随する構成部分の温度に基づいて制御される。一方、ハイブリッド冷却系が備える冷却ファンの作動状態は、モータ動力伝達機構における出力や動力の回収を含むパワーマネージメントを行うハイブリッド制御装置によって制御される。ハイブリッド制御装置は、例えば、モータ動力伝達機構に含まれるトランスアクスルやＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）を冷却するハイブリッド冷却水の温度に基づいて冷却ファンの作動状態を制御する。 The engine cooling system and the hybrid cooling system in the vehicle of Patent Document 1 each include a radiator. These radiators are arranged in the engine room (engine compartment) together with the engine and the motor power transmission mechanism. Also, the engine cooling system and the hybrid cooling system each include a cooling fan for cooling cooling water flowing through each radiator. Each cooling fan is arranged to face the corresponding radiator. The operating state of the cooling fan provided in the engine cooling system is determined by an engine control device that executes various controls related to the engine, for example, the temperature of the engine cooling water, the temperature of the exhaust gas, and the temperature of the components that make up the engine or are attached to the engine. Controlled based on temperature. On the other hand, the operating state of the cooling fan provided in the hybrid cooling system is controlled by a hybrid control device that performs power management including recovery of output and power in the motor power transmission mechanism. The hybrid control device controls the operating state of the cooling fan, for example, based on the temperature of hybrid cooling water that cools the transaxle and PCU (Power Control Unit) included in the motor power transmission mechanism.

特開２０１９－１１９２４３号公報JP 2019-119243 A

ところで、エンジンやモータ動力伝達機構が配置されたエンジンルーム内は高温となることがあるが、エンジンルーム内の温度はエンジン冷却系やハイブリッド冷却系が備える冷却ファンが作動することで低下する。ここで、エンジンルーム内の温度を上昇させる発熱源は主としてエンジンであり、エンジンルーム内の温度はエンジンの発熱量が大きい状態であると上昇し易い。エンジン冷却系が備える冷却ファンはエンジン制御装置によって制御されているため、エンジンの状態に応じて即座に作動を開始することができ、エンジンルーム内の温度上昇に対応し易い。一方、ハイブリッド冷却系が備える冷却ファンはハイブリッド制御装置によって制御されている。このため、ハイブリッド冷却系が備える冷却ファンをエンジンの状態に応じて作動させようとすると、例えば、エンジン制御装置からハイブリッド制御装置に対してハイブリッド冷却系が備える冷却ファンの駆動指令を出さなければならない。このため、エンジンの状態に応じてハイブリッド冷却系が備える冷却ファン駆動を作動させる場合に時間遅れが生じる。このように、従来のエンジン冷却系及びハイブリッド冷却系では、双方の冷却ファンを即座に作動させ、エンジンルーム内の温度を応答性良く制御することは困難であった。 By the way, the inside of the engine room where the engine and the motor power transmission mechanism are arranged may become hot, but the temperature inside the engine room is lowered by the operation of the cooling fans provided in the engine cooling system and the hybrid cooling system. Here, the heat source that raises the temperature in the engine room is mainly the engine, and the temperature in the engine room tends to rise when the amount of heat generated by the engine is large. Since the cooling fan provided in the engine cooling system is controlled by the engine control device, it can start operating immediately according to the state of the engine, and can easily cope with the temperature rise in the engine room. On the other hand, the cooling fan included in the hybrid cooling system is controlled by the hybrid control device. Therefore, when trying to operate the cooling fan provided in the hybrid cooling system according to the state of the engine, for example, the engine control device must issue a drive command for the cooling fan provided in the hybrid cooling system to the hybrid control device. . Therefore, a time delay occurs when the cooling fan of the hybrid cooling system is operated according to the state of the engine. Thus, in the conventional engine cooling system and hybrid cooling system, it was difficult to immediately operate both cooling fans and control the temperature in the engine room with good responsiveness.

そこで、本明細書開示の車両は、エンジンとモータ動力伝達機構が配置されたエンジンルーム内の温度を応答性良く制御することを課題とする。 Accordingly, an object of the vehicle disclosed in the present specification is to control the temperature in the engine room where the engine and the motor power transmission mechanism are arranged with good responsiveness.

本明細書開示の車両は、エンジン及びモータを走行用の駆動源とし、エンジンルーム内に前記エンジンと、前記モータの動力を駆動系に伝達する動力伝達機構とが配置され、前記エンジンを制御する第１制御装置と、前記モータの動力を伝達する動力伝達機構を制御する第２制御装置と、を備えた車両であって、前記エンジンを冷却する冷却水が循環する第１ラジエータと、前記第１ラジエータを冷却する第１電動ファンと、前記モータの動力を伝達する動力伝達機構を冷却する冷却水が循環する第２ラジエータと、前記第２ラジエータを冷却する第２電動ファンと、を備え、前記第１制御装置は、前記第１電動ファンと前記第２電動ファンの駆動制御を行う。 The vehicle disclosed in the present specification uses an engine and a motor as driving sources for running, and the engine and a power transmission mechanism that transmits the power of the motor to a drive system are arranged in an engine room to control the engine. A vehicle comprising: a first control device; and a second control device that controls a power transmission mechanism that transmits power of the motor, the first radiator through which cooling water that cools the engine circulates; A first electric fan that cools one radiator, a second radiator through which cooling water that cools a power transmission mechanism that transmits power of the motor circulates, and a second electric fan that cools the second radiator, The first control device controls driving of the first electric fan and the second electric fan.

また、上記構成の車両において、前記第１制御装置は、前記エンジンに関する排気側温度情報が予め定められた排気側温度情報に関する閾値以上である場合に、前記第１電動ファンと前記第２電動ファンを作動させる構成とすることができる。 Further, in the vehicle configured as described above, the first control device controls the first electric fan and the second electric fan when exhaust-side temperature information regarding the engine is equal to or greater than a predetermined threshold value regarding exhaust-side temperature information. can be configured to operate.

さらに、上記構成の車両において、前記第１制御装置は、前記エンジンを冷却する冷却水の温度に基づいて前記第１電動ファンを制御する構成とすることができる。 Further, in the vehicle configured as described above, the first control device may be configured to control the first electric fan based on the temperature of cooling water for cooling the engine.

また、上記構成の車両において、前記第１制御装置は、前記車両の電源がＯＦＦ状態とされたときに、前記エンジンを冷却する冷却水の温度が予め定められた当該冷却水の温度に関する閾値以上である場合に、前記第１電動ファンと前記第２電動ファンを作動させる構成とすることができる。 Further, in the vehicle configured as described above, the first control device controls that, when the vehicle is powered off, the temperature of cooling water for cooling the engine is equal to or higher than a predetermined threshold value related to the temperature of the cooling water. , the first electric fan and the second electric fan can be operated.

さらに、上記構成の車両において、前記第２制御装置は、前記第２ラジエータを循環する冷却水の温度に基づいて前記第１制御装置に対して前記第２電動ファンの作動要求を行い、前記第１制御装置は、当該作動要求に基づいて前記第２電動ファンを作動させる構成とすることができる。 Further, in the vehicle configured as described above, the second control device requests the first control device to operate the second electric fan based on the temperature of cooling water circulating in the second radiator. 1 control device may be configured to operate the second electric fan based on the operation request.

本明細書開示の車両によれば、エンジンとモータ動力伝達機構が配置されたエンジンルーム内の温度を応答性良く制御することができる。 According to the vehicle disclosed in the present specification, the temperature in the engine room where the engine and the motor power transmission mechanism are arranged can be controlled with good responsiveness.

図１は実施形態の車両のエンジンルーム内の概略構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration inside an engine room of a vehicle according to an embodiment. 図２は実施形態の車両が備える冷却系の制御系統を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing the control system of the cooling system provided in the vehicle of the embodiment. 図３は実施形態の車両における冷却系の制御の一例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of control of the cooling system in the vehicle of the embodiment. 図４は実施形態の車両が備えるＥＮＧ電動ファンのデューティ制御の一例を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing an example of duty control of the ENG electric fan provided in the vehicle of the embodiment. 図５は実施形態の車両が備えるＨＶ電動ファンのＯＮ／ＯＦＦ制御の一例を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing an example of ON/OFF control of the HV electric fan provided in the vehicle of the embodiment. 図６は実施形態の車両が車両の電源をＯＦＦにしたときの冷却系の制御の一例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of control of the cooling system when the vehicle according to the embodiment is powered off.

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, in the drawings, the dimensions, ratios, etc. of each part may not be illustrated so as to completely match the actual ones. In some drawings, details may be omitted.

（実施形態）
＜車両＞
まず、図１及び図２を参照して、本実施形態の車両１及び車両１における冷却系の概略構成について説明する。図１は、車両１のエンジンルーム２内の様子を模式的に示している。以下の説明において、車両１の前後、左右方向は、図１に示すように設定されているものとする。本実施形態の車両１は、スプリット方式（シリーズ・パラレル方式）のいわゆるハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）であり、エンジン（ＥＮＧ）３およびモータジェネレータ（ＭＧ）４を走行用の駆動源としている。車両１のエンジンルーム２内には、エンジン３、モータジェネレータ４、トランスアクスル（Ｔ／Ａ）５及びＰＣＵ６が配置されている。 (embodiment)
<Vehicle>
First, referring to FIGS. 1 and 2, a vehicle 1 of the present embodiment and a schematic configuration of a cooling system in the vehicle 1 will be described. FIG. 1 schematically shows a state inside an engine room 2 of a vehicle 1. As shown in FIG. In the following description, it is assumed that the front-rear and left-right directions of the vehicle 1 are set as shown in FIG. The vehicle 1 of the present embodiment is a so-called hybrid electric vehicle (HEV) of a split system (series/parallel system), and uses an engine (ENG) 3 and a motor generator (MG) 4 as driving sources for running. . An engine 3 , a motor generator 4 , a transaxle (T/A) 5 and a PCU 6 are arranged in an engine room 2 of the vehicle 1 .

本実施形態におけるエンジン３は、ガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンであってもよい。 Although the engine 3 in this embodiment is a gasoline engine, it may be a diesel engine.

モータジェネレータ４は、ＤＣブラシレスモータを有し、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。本実施形態のモータジェネレータ４は、遊星歯車機構及びデファレンシャルギヤとともにケース内に収容されて、駆動輪に動力を伝達するトランスアクスル５を構成している。トランスアクスル５には、トランスアクスル５で使用されるオイルを冷却（又は加温）するためのオイルクーラが設けられている。ＰＣＵ６は、モータジェネレータ４を駆動するためのインバータやマイコン（マイクロコントローラユニット）を内蔵している。 The motor generator 4 has a DC brushless motor and has a function as a motor and a function as a generator. The motor generator 4 of this embodiment is accommodated in a case together with a planetary gear mechanism and a differential gear, and constitutes a transaxle 5 that transmits power to drive wheels. The transaxle 5 is provided with an oil cooler for cooling (or warming) oil used in the transaxle 5 . The PCU 6 incorporates an inverter and a microcomputer (microcontroller unit) for driving the motor generator 4 .

トランスアクスル５及びＰＣＵ６は、モータジェネレータ４の動力を、駆動輪（不図示）を含む駆動系に伝達するための動力伝達機構に含まれる。本実施形態の車両１では、エンジン３及びモータジェネレータ４がトランスアクスル５に含まれる遊星歯車機構に接続されており、エンジン３からの動力を分割してモータジェネレータ４及び駆動輪に振り分けることができる。また、エンジン３からの動力及びモータジェネレータ４からの動力を合成して駆動輪に伝達することができる。また、エンジン３を停止して、モータジェネレータ４からの動力のみによる走行が可能である。 The transaxle 5 and the PCU 6 are included in a power transmission mechanism for transmitting the power of the motor generator 4 to a drive system including drive wheels (not shown). In the vehicle 1 of this embodiment, the engine 3 and the motor generator 4 are connected to a planetary gear mechanism included in the transaxle 5, so that the power from the engine 3 can be divided and distributed to the motor generator 4 and the drive wheels. . Further, the power from the engine 3 and the power from the motor generator 4 can be combined and transmitted to the driving wheels. Further, it is possible to stop the engine 3 and run only with the power from the motor generator 4 .

なお、本実施形態では、スプリット方式（シリーズ・パラレル方式）のハイブリッドシステムを採用しているが、ハイブリッドシステムの方式は、この方式に限定されるものではなく、例えば、シリーズ方式であってもよいし、パラレル方式であってもよい。シリーズ方式では、エンジンの動力が発電機で電力に変換され、発電機で発生する電力が駆動モータの駆動に使用されて、駆動モータの動力が駆動輪に伝達される。パラレル方式では、遊星歯車機構を有する動力分割機構を備え、エンジンの動力とモータ（モータジェネレータ）の動力とが駆動輪に伝達される。 In the present embodiment, a split system (series/parallel system) hybrid system is adopted, but the system of the hybrid system is not limited to this system, and may be, for example, a series system. Alternatively, a parallel system may be used. In the series system, the power of the engine is converted into electric power by the generator, the electric power generated by the generator is used to drive the drive motor, and the power of the drive motor is transmitted to the drive wheels. In the parallel system, a power split device having a planetary gear mechanism is provided, and the power of the engine and the power of the motor (motor generator) are transmitted to the driving wheels.

車両１は、エンジン３を冷却する冷却水が循環するエンジンラジエータ（以下、「ＥＮＧラジエータ」と表記する）７と、トランスアクスル５及びＰＣＵ６を冷却する冷却水が循環するハイブリッドラジエータ（以下、「ＨＶラジエータ」と表記する）９を備える。 The vehicle 1 includes an engine radiator (hereinafter referred to as an "ENG radiator") 7 in which cooling water for cooling the engine 3 circulates, and a hybrid radiator (hereinafter referred to as an "HV radiator") in which cooling water for cooling the transaxle 5 and the PCU 6 circulates. ) 9, which is described as "radiator".

ＥＮＧラジエータ７は、エンジンルーム２内の前端部右寄りに配置されている。ＨＶラジエータ９は、エンジンルーム２内の前端部左寄りにＥＮＧラジエータ７と左右方向に並列させて配置されている。ＥＮＧラジエータ７は第１ラジエータに相当し、ＨＶラジエータ９は第２ラジエータに相当する。 The ENG radiator 7 is arranged on the right side of the front end in the engine room 2 . The HV radiator 9 is arranged side by side with the ENG radiator 7 in the left-right direction at the left side of the front end portion in the engine room 2 . The ENG radiator 7 corresponds to the first radiator, and the HV radiator 9 corresponds to the second radiator.

ＥＮＧラジエータ７は、第１配管７ａ及び第２配管７ｂによってエンジン３と接続されており、エンジン３内に設けられたウォータジャケット（不図示）とによって冷却水の循環経路を形成している。第１配管７ａは、エンジン３からＥＮＧラジエータ７に向かって冷却水を流す経路を形成している。第２配管７ｂは、ＥＮＧラジエータ７からエンジン３に向かって冷却水を流す経路を形成している。冷却水は、ウォータポンプ（図示せず）が作動することで、エンジン３とＥＮＧラジエータ７との間を循環する。エンジン３には、ＥＮＧラジエータ７によって冷却された冷却水が供給される。 The ENG radiator 7 is connected to the engine 3 by a first pipe 7a and a second pipe 7b, and forms a cooling water circulation path with a water jacket (not shown) provided inside the engine 3 . The first pipe 7 a forms a path through which cooling water flows from the engine 3 toward the ENG radiator 7 . The second pipe 7 b forms a path through which cooling water flows from the ENG radiator 7 toward the engine 3 . Cooling water circulates between the engine 3 and the ENG radiator 7 by operating a water pump (not shown). Cooling water cooled by an ENG radiator 7 is supplied to the engine 3 .

ＨＶラジエータ９は、第３配管９ａ及び第４配管９ｂによってトランスアクスル５及びＰＣＵ６と接続されており、トランスアクスル５及びＰＣＵ６との間で冷却水の循環経路を形成している。第３配管９ａは、トランスアクスル５及びＰＣＵ６からＨＶラジエータ９に向かって冷却水を流す経路を形成している。第４配管９ｂは、ＨＶラジエータ９からトランスアクスル５及びＰＣＵ６に向かって冷却水を流す経路を形成している。冷却水は、ウォータポンプ（図示せず）が作動することで、トランスアクスル５及びＰＣＵ６とＨＶラジエータ９との間を循環する。トランスアクスル５及びＰＣＵ６には、ＨＶラジエータ９によって冷却された冷却水が供給される。 The HV radiator 9 is connected to the transaxle 5 and the PCU 6 by a third pipe 9a and a fourth pipe 9b, forming a cooling water circulation path therebetween. The third pipe 9 a forms a path through which cooling water flows from the transaxle 5 and the PCU 6 toward the HV radiator 9 . The fourth pipe 9 b forms a path through which cooling water flows from the HV radiator 9 toward the transaxle 5 and the PCU 6 . Cooling water circulates between the transaxle 5 and the PCU 6 and the HV radiator 9 by operating a water pump (not shown). Cooling water cooled by the HV radiator 9 is supplied to the transaxle 5 and the PCU 6 .

ＥＮＧラジエータ７の後側には、エンジン電動ファン（以下、「ＥＮＧ電動ファン」と表記する）８が配置されている。ＥＮＧ電動ファン８は、第１電動ファンに相当し、ＥＮＧラジエータ７と対向配置されている。ＥＮＧ電動ファン８が作動すると、ＥＮＧラジエータ７に向かって送風され、ＥＮＧラジエータ７が冷却され、ひいては、ＥＮＧラジエータ７内を流れる冷却水が冷却される。ＥＮＧ電動ファン８では、デューティ比によって作動状態が制御されるパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）式の制御が行われる。 An engine electric fan (hereinafter referred to as an “ENG electric fan”) 8 is arranged behind the ENG radiator 7 . The ENG electric fan 8 corresponds to a first electric fan and is arranged to face the ENG radiator 7 . When the ENG electric fan 8 operates, air is blown toward the ENG radiator 7, the ENG radiator 7 is cooled, and the cooling water flowing through the ENG radiator 7 is cooled. The ENG electric fan 8 is controlled by a pulse width modulation (PWM) system in which the operating state is controlled by the duty ratio.

ＨＶラジエータ９の後側には、ハイブリッド電動ファン（以下、「ＨＶ電動ファン」と表記する）１０が配置されている。ＨＶ電動ファン１０は、第２電動ファンに相当し、ＨＶラジエータ９と対向配置されている。ＨＶ電動ファン１０が作動すると、ＨＶラジエータ９に向かって送風され、ＨＶラジエータ９が冷却され、ひいては、ＨＶラジエータ９内を流れる冷却水が冷却される。本実施形態におけるＨＶ電動ファン１０では、ＯＮ／ＯＦＦを切り替えて作動状態が制御されるＯＮ／ＯＦＦ式の制御が行われるが、ＨＶ電動ファン１０についてもＰＷＭ式の制御としてもよい。 A hybrid electric fan (hereinafter referred to as “HV electric fan”) 10 is arranged behind the HV radiator 9 . The HV electric fan 10 corresponds to a second electric fan and is arranged to face the HV radiator 9 . When the HV electric fan 10 operates, air is blown toward the HV radiator 9, the HV radiator 9 is cooled, and the cooling water flowing through the HV radiator 9 is cooled. The HV electric fan 10 in the present embodiment is controlled ON/OFF by switching ON/OFF to control the operating state, but the HV electric fan 10 may also be controlled by PWM.

ここで、図２を参照すると、ＥＮＧ電動ファン８及びＨＶ電動ファン１０は、いずれも第１制御装置に相当するエンジン制御装置（以下、「ＥＮＧ－ＥＣＵ（Engine-Electronic Control Unit）」と表記する）１１によって駆動制御される。具体的に、ＥＮＧ電動ファン８が備えるモータ８ｂを駆動するためのモータドライバー８ａがＥＮＧ－ＥＣＵ１１と電気的に接続されており、モータ８ｂはＥＮＧ－ＥＣＵ１１からモータドライバー８ａに入力される駆動信号によって作動する。同様に、ＨＶ電動ファン１０が備えるモータ１０ｂを駆動するためのモータドライバー１０ａがＥＮＧ－ＥＣＵ１１と電気的に接続されており、モータ１０ｂはＥＮＧ－ＥＣＵ１１からモータドライバー１０ａに入力される駆動信号によって作動する。 Here, referring to FIG. 2, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are both an engine control unit (hereinafter referred to as an "ENG-ECU (Engine-Electronic Control Unit)" corresponding to a first control unit). ) 11. Specifically, a motor driver 8a for driving a motor 8b provided in the ENG electric fan 8 is electrically connected to the ENG-ECU 11, and the motor 8b is driven by a drive signal input from the ENG-ECU 11 to the motor driver 8a. Operate. Similarly, a motor driver 10a for driving a motor 10b provided in the HV electric fan 10 is electrically connected to the ENG-ECU 11, and the motor 10b is operated by a drive signal input from the ENG-ECU 11 to the motor driver 10a. do.

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）、バックアップＲＡＭ及びその他の記憶装置を備える。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやその他の記憶装置に記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理や各種制御を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン３の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１には、ＥＮＧ電動ファン８及びＨＶ電動ファン１０を制御するめためのセンサ類が接続されている。具体的に、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１には、エンジン３内を循環する冷却水の温度を計測する第１水温センサ２１とエンジン３から排出される排気の温度を計測する排気温センサ２２が接続されている。また、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１には、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１に印加されている電圧を計測する電圧計２３と、車両１の電源がＯＦＦされてからの経過時間を計測するための計時部２４が設けられている。 The ENG-ECU 11 includes a CPU (Central Processing Unit), RAM (Random Access Memory), ROM (Read Only Memory), backup RAM and other storage devices. The ENG-ECU 11 executes arithmetic processing and various controls based on programs and maps stored in the CPU, ROM, and other storage devices. The RAM is a memory that temporarily stores calculation results by the CPU and data input from various sensors, etc. The backup RAM is a non-volatile memory that stores data to be saved when the engine 3 is stopped. . Sensors for controlling the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are connected to the ENG-ECU 11 . Specifically, the ENG-ECU 11 is connected to a first water temperature sensor 21 that measures the temperature of cooling water circulating in the engine 3 and an exhaust temperature sensor 22 that measures the temperature of the exhaust gas discharged from the engine 3. . The ENG-ECU 11 is also provided with a voltmeter 23 for measuring the voltage applied to the ENG-ECU 11 and a timer 24 for measuring the elapsed time after the vehicle 1 is powered off. .

なお、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、エンジン３の吸気量調整をするスロットルバルブ（不図示）の開度制御、吸気弁や排気弁（いずれも不図示）の開閉制御等、エンジン３の稼働に関する各種制御を実行する。このため、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１にはＥＮＧ電動ファン８やＨＶ電動ファン１０の制御以外の各種制御を行うためのセンサ類が接続され、各種プログラム、各種マップが格納されているが、ここでは、その説明は省略する。 The ENG-ECU 11 performs various controls related to the operation of the engine 3, such as opening control of a throttle valve (not shown) that adjusts the intake air amount of the engine 3, opening/closing control of intake valves and exhaust valves (both not shown). Execute. For this reason, the ENG-ECU 11 is connected to sensors for performing various controls other than the control of the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10, and stores various programs and various maps. are omitted.

車両１は、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１とは別に、ハイブリッド制御装置（以下、「ＨＥＶ－ＥＣＵ（Hybrid Electric Vehicle- Electronic Control Unit）」と表記する）１２を備える。ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、トランスアクスル５及びＰＣＵ６を制御する第２制御装置に相当し、トランスアクスル５及びＰＣＵ６は、エンジン３とは別個にユニット化されているため、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２もＥＮＧ－ＥＣＵ１１とは別個に設けられている。トランスアクスル５及びＰＣＵ６における出力や動力の回収を含むパワーマネージメントを行う。ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バックアップＲＡＭ及びその他の記憶装置を備えるが、その基本的な構成は、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１と同様であるため、ここでは、その詳細な説明は省略する。 The vehicle 1 includes a hybrid control device (hereinafter referred to as “HEV-ECU (Hybrid Electric Vehicle-Electronic Control Unit)”) 12 in addition to the ENG-ECU 11 . The HEV-ECU 12 corresponds to a second control device that controls the transaxle 5 and the PCU 6. Since the transaxle 5 and the PCU 6 are unitized separately from the engine 3, the HEV-ECU 12 is also different from the ENG-ECU 11. provided separately. Power management including output and power recovery in the transaxle 5 and PCU 6 is performed. The HEV-ECU 12 includes a CPU, a RAM, a ROM, a backup RAM, and other storage devices, but since its basic configuration is the same as that of the ENG-ECU 11, detailed description thereof will be omitted here.

ＨＥＶ－ＥＣＵ１２には、トランスアクスル５及びＰＣＵ６とＨＶラジエータ９との間を循環する冷却水の温度を計測する第２水温センサ２５が接続されている。ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信によってＥＮＧ－ＥＣＵ１１と通信可能とされており、第２水温センサ２５の計測値に基づいてＥＮＧ－ＥＣＵ１１に対してＨＶ電動ファン１０の作動要求を行う。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２からのＨＶ電動ファン１０の作動要求に基づいてＨＶ電動ファン１０を作動させる。このように、ＨＶ電動ファン１０は、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２の作動要求に基づいて作動する場合もある。 The HEV-ECU 12 is connected with a second water temperature sensor 25 for measuring the temperature of cooling water circulating between the transaxle 5/PCU 6 and the HV radiator 9 . The HEV-ECU 12 can communicate with the ENG-ECU 11 by CAN (Controller Area Network) communication, and requests the ENG-ECU 11 to operate the HV electric fan 10 based on the measurement value of the second water temperature sensor 25. . The ENG-ECU 11 operates the HV electric fan 10 based on the operation request of the HV electric fan 10 from the HEV-ECU 12 . In this way, the HV electric fan 10 may operate based on the operation request of the HEV-ECU 12 .

＜ＥＮＧ電動ファン及びＨＶ電動ファンの制御＞
ここで、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０がどのような場合にどのように作動するのかを表１を参照しつつ説明する。

<Control of ENG electric fan and HV electric fan>
Here, with reference to Table 1, how the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 operate will be described.

まず、車両１の電源がＯＮとされている場合について説明する。車両１の電源がＯＮとされている状態は、イグニションがＯＮとされている場合であり、車両１の各部に通電され、エンジン３が稼働し、又は、稼働できる状態である。この場合において、エンジン部材温度が高い場合には、ＥＮＧ電動ファン８がＨＩ状態で作動し、ＨＶ電動ファン１０がＯＮ状態、つまり、作動状態とされる。 First, a case where the vehicle 1 is powered on will be described. A state in which the power of the vehicle 1 is turned on is a state in which the ignition is turned on, in which each part of the vehicle 1 is energized and the engine 3 is operating or can be operated. In this case, when the engine member temperature is high, the ENG electric fan 8 operates in the HI state, and the HV electric fan 10 is in the ON state, that is, in the operating state.

ここで、エンジン部材温度としては、エンジン３において温度が高くなりやすい部材の温度、具体的に、排気触媒やエキゾーストマニホールドの表面温度や、場合によっては、排気温度を選定することができる。排気触媒やエキゾーストマニホールドの表面温度、排気温度は、排気側温度情報の一例である。排気側温度情報を参照するのは、排気に関連する温度がエンジンルーム２内の温度に与える影響が大きいからである。排気側温度情報は、エンジン３の状態を判定するための指標に含まれ、これらの温度と相関性を有する他の数値に基づいて制御するようにしてもよい。本実施形態では、排気温センサ２２によって計測されるエンジン３の排気温度Ｔｅｘを採用している。本実施形態では、排気温度Ｔｅｘを排気温センサ２２によって計測し、取得しているが、エンジン３の吸気量に基づくエンジン３の稼働状態に基づいて、例えば、マップによって排気温度Ｔｅｘを取得するようにしてもよい。本実施形態では、排気温度Ｔｅｘが予め定めた排気温度に関する閾値Ｔｅｘｔｈ以上である場合に、エンジン部材温度が高い場合となる。排気温度Ｔｅｘは、エンジン３に関係する温度の中でも、高温になり易いことから、排気温度Ｔｅｘに基づく制御を行うことにより、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御し易くなる。 Here, as the engine member temperature, it is possible to select the temperature of a member of the engine 3 that tends to become high, specifically the surface temperature of an exhaust catalyst or an exhaust manifold, or, in some cases, the exhaust temperature. The surface temperature of the exhaust catalyst and exhaust manifold, and the exhaust temperature are examples of the exhaust-side temperature information. The exhaust-side temperature information is referred to because the temperature related to the exhaust has a large effect on the temperature in the engine room 2 . The exhaust-side temperature information is included in the index for judging the state of the engine 3, and control may be performed based on other numerical values having correlation with these temperatures. In this embodiment, the exhaust temperature Tex of the engine 3 measured by the exhaust temperature sensor 22 is used. In this embodiment, the exhaust temperature Tex is measured and acquired by the exhaust temperature sensor 22, but based on the operating state of the engine 3 based on the intake air amount of the engine 3, for example, the exhaust temperature Tex may be acquired from a map. can be In the present embodiment, the engine member temperature is high when the exhaust temperature Tex is equal to or higher than a predetermined threshold value Texth relating to the exhaust temperature. Since the exhaust temperature Tex tends to be a high temperature among the temperatures related to the engine 3, performing control based on the exhaust temperature Tex makes it easier to control the temperature in the engine room 2 with good responsiveness.

また、本実施形態においてＥＮＧ電動ファン８がＨＩ状態とは、ＥＮＧ電動ファン８をデューティ比１００％で作動させる状態をいう。つまり、本実施形態では、排気温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｔｈ以上である場合には、ＥＮＧ電動ファン８をデューティ比１００％で作動させる。但し、ＥＮＧ電動ファン８のＨＩ状態は、必ずしもディーティ比１００％での作動でなければならないわけではなく、例えば、デューティ比９５％以上での作動とするなど、そのデューティ比は適宜設定してもよい。 Further, in the present embodiment, the HI state of the ENG electric fan 8 means a state in which the ENG electric fan 8 is operated at a duty ratio of 100%. That is, in this embodiment, when the exhaust temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texth, the ENG electric fan 8 is operated at a duty ratio of 100%. However, the HI state of the ENG electric fan 8 does not necessarily have to operate at a duty ratio of 100%. good.

本実施形態では、排気温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｔｈ以上である場合に、ＥＮＧ電動ファン８のＨＩ状態での作動と併せて、ＨＶ電動ファン１０をＯＮ状態として作動させる。排気温度Ｔｅｘが閾値Ｔｅｘｔｈ以上である場合のように、エンジン部材温度が高いと判断されるような場合には、エンジンルーム２内の温度も上昇すると考えられる。エンジンルーム２内の温度は、エンジンルーム２内に配置されているＰＣＵ６などの動作に影響を及ぼすと考えられる。そこで、エンジンルーム２内の温度が上昇すると考えられる場合には、ＥＮＧ電動ファン８と共にＨＶ電動ファン１０を即座に作動させ、エンジンルーム２内の温度を低下させ、又は、その温度上昇を抑制する。仮に、ＨＶ電動ファン１０がＨＥＶ－ＥＣＵ１２の作動指令によって作動する構成が採用されている場合、排気温度Ｔｅｘを取得したＥＮＧ－ＥＣＵ１１から一旦ＨＥＶ－ＥＣＵ１２へ作動要求を行わなければならず、その分だけ、ＨＶ電動ファン１０の作動開始が遅れる。本実施形態であれば、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０が即座に作動するため、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。 In this embodiment, when the exhaust temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texth, the ENG electric fan 8 is operated in the HI state and the HV electric fan 10 is operated in the ON state. When it is determined that the engine member temperature is high, such as when the exhaust gas temperature Tex is equal to or higher than the threshold value Texth, it is considered that the temperature in the engine room 2 also rises. The temperature in the engine room 2 is considered to affect the operation of the PCU 6 and the like arranged in the engine room 2 . Therefore, when the temperature in the engine room 2 is expected to rise, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are immediately operated to lower the temperature in the engine room 2 or suppress the temperature rise. . If a configuration is adopted in which the HV electric fan 10 operates in response to an operation command from the HEV-ECU 12, the ENG-ECU 11 that has acquired the exhaust gas temperature Tex must once issue an operation request to the HEV-ECU 12. , the start of operation of the HV electric fan 10 is delayed. In this embodiment, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are immediately activated, so the temperature in the engine room 2 can be controlled with good responsiveness.

つぎに、車両１の電源がＯＮとされている場合であって、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが高い場合、つまり、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが予め定められた閾値Ｔｅｎｇｗｔｈ以上である場合について説明する。この場合、ＥＮＧ電動ファン８がエンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗに応じてデューティ比制御される。なお、この場合、表１におけるＨＶ電動ファン１０の欄が空欄とされているが、これは、ＨＶ電動ファン１０は、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗによっては制御されないことを意味しており、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが高い場合に、ＨＶ電動ファン１０が作動しないことを意味するものではない。ＨＶ電動ファン１０は、つぎに説明するように、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗにかかわらず、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが高い場合に作動する。 Next, the case where the vehicle 1 is powered on and the engine coolant temperature Tengw is high, that is, the case where the engine coolant temperature Tengw is equal to or higher than a predetermined threshold Tengwth will be described. In this case, the duty ratio of the ENG electric fan 8 is controlled according to the engine cooling water temperature Tengw. In this case, the HV electric fan 10 column in Table 1 is blank, which means that the HV electric fan 10 is not controlled by the engine cooling water temperature Tengw. is high, it does not mean that the HV electric fan 10 does not operate. The HV electric fan 10 operates when the PCU cooling water temperature Tpcuw is high, regardless of the engine cooling water temperature Tengw, as described below.

つぎに、車両１の電源がＯＮとされている場合であって、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが高い場合、つまり、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが予め定められた閾値Ｔｐｃｕｗｔｈ以上である場合について説明する。この場合、ＨＶ電動ファン１０がＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗに応じてＯＮ状態となれる。なお、この場合、表１におけるＥＮＧ電動ファン８の欄が空欄とされているが、これは、ＥＮＧ電動ファン８は、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗによっては制御されないことを意味しており、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが高い場合に、ＥＮＧ電動ファン８が作動しないことを意味するものではない。 Next, a case where the vehicle 1 is powered on and the PCU cooling water temperature Tpcuw is high, that is, the PCU cooling water temperature Tpcuw is equal to or higher than a predetermined threshold value Tpcuwth will be described. In this case, the HV electric fan 10 can be turned on according to the PCU cooling water temperature Tpcuw. In this case, the column for the ENG electric fan 8 in Table 1 is blank, which means that the ENG electric fan 8 is not controlled by the PCU cooling water temperature Tpcuw. is high, it does not mean that the ENG electric fan 8 does not operate.

つぎに、車両１の電源がＯＦＦとされた場合について説明する。車両１の電源がＯＦＦとされた場合、それ以前の車両１の使用状態によっては、エンジンルーム２内の温度が高くなることが想定される。そこで、本実施形態では、車両１の電源がＯＦＦ状態とされたときに、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが予め定められた閾値Ｔｅｎｇｗｔｈ´以上である場合に、ＥＮＧ電動ファン８をＨＩ状態で作動させ、ＨＶ電動ファン１０をＯＮ状態とする。このように、即座にＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させることで、エンジンルーム２内の温度の上昇を低下させ、又は、抑制することができる。エンジン３を停止とした後のソーク中にエンジンルーム２内の温度が上昇すると、エンジン３に燃料を供給するデリバリパイプやインジェクタ（いずれも不図示）内に滞留している燃料が沸騰する可能性がある。燃料が沸騰すると、ソーク後のエンジン再始動時に燃料におけるいわゆるエア噛み現象により、失火の可能性がある。車両１の電源ＯＦＦ時にＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動し、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することで、このような現象を回避することができる。 Next, a case where the vehicle 1 is powered off will be described. When the power of the vehicle 1 is turned off, the temperature in the engine room 2 is expected to rise depending on the state of use of the vehicle 1 before that. Therefore, in the present embodiment, when the power of the vehicle 1 is turned off and the engine coolant temperature Tengw is equal to or higher than a predetermined threshold value Tengwth', the ENG electric fan 8 is operated in the HI state, and the HV The electric fan 10 is turned on. By immediately operating the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 in this way, the temperature increase in the engine room 2 can be reduced or suppressed. If the temperature in the engine room 2 rises during the soak after stopping the engine 3, the fuel remaining in the delivery pipes and injectors (neither shown) that supplies fuel to the engine 3 may boil. There is If the fuel boils, there is a possibility of misfiring due to the so-called air entrainment phenomenon in the fuel when the engine is restarted after soaking. Such a phenomenon can be avoided by operating the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 when the vehicle 1 is powered off and controlling the temperature in the engine room 2 with good responsiveness.

なお、表１におけるＥＮＧ電動ファン８のＨＩ駆動では、いずれも、ＥＮＧ電動ファン８をデューティ比１００％で作動させているが、排気温度Ｔｅｘやエンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗに応じてデューティ比を変化させる、つまり、これらの温度が高くなるに連れてデューティ比を高くするよりきめ細やかな制御としてもよい。 In addition, in the HI drive of the ENG electric fan 8 in Table 1, the ENG electric fan 8 is operated at a duty ratio of 100%. In other words, finer control may be performed by increasing the duty ratio as the temperature of these elements increases.

つぎに、図３から図６を参照して、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０の具体的な制御の一例について説明する。なお、説明の都合上、制御の開始時点において、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０は、ともに作動していない状態とする。 Next, an example of specific control of the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 will be described with reference to FIGS. 3 to 6. FIG. For convenience of explanation, it is assumed that both the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are not operating at the start of the control.

≪車両の電源ＯＮの場合≫
まず、車両１の電源がＯＮの場合について、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。ステップＳ１では、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１が排気温センサ２２の計測値である排気温度Ｔｅｘが予め定められた閾値Ｔｅｘｔｈ以上であるか否かを判定する。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１において肯定判定（Ｙｅｓ判定）した場合、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させる。これにより、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。ステップＳ２を実行した後、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１からの処理を繰り返す。 ≪When the vehicle power is ON≫
First, the case where the vehicle 1 is powered on will be described based on the flowchart shown in FIG. In step S1, the ENG-ECU 11 determines whether or not the exhaust temperature Tex, which is the measured value of the exhaust temperature sensor 22, is equal to or higher than a predetermined threshold value Texth. When the ENG-ECU 11 makes an affirmative determination (Yes determination) in step S1, the process proceeds to step S2. In step S2, the ENG-ECU 11 operates the ENG electric fan 8 and the HV electric fan . Thereby, the temperature in the engine room 2 can be controlled with good responsiveness. After executing step S2, the ENG-ECU 11 repeats the processing from step S1.

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１で否定判定（Ｎｏ判定）した場合、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈ以上であるか否かを判定する。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ３で肯定判定した場合、ステップＳ４へ進み、一方、ステップＳ３で否定判定した場合は、ステップＳ４をスキップしてステップＳ５へ進む。 When the ENG-ECU 11 makes a negative determination (No determination) in step S1, the process proceeds to step S3. In step S3, the ENG-ECU 11 determines whether or not the engine coolant temperature Tengw is equal to or higher than the threshold Tengwth. If the ENG-ECU 11 makes an affirmative determination in step S3, it proceeds to step S4. On the other hand, if it makes a negative determination in step S3, it skips step S4 and proceeds to step S5.

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ４において、ＥＮＧ電動ファン８を作動させる。ここで、図４を参照して、ステップＳ４において実行されるＥＮＧ電動ファン８の作動制御の一例について説明する。 The ENG-ECU 11 operates the ENG electric fan 8 in step S4. Here, an example of the operation control of the ENG electric fan 8 executed in step S4 will be described with reference to FIG.

図４を参照すると、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈよりも低い場合、ＥＮＧ電動ファン８のデューティ比は０％であり、ＥＮＧ電動ファン８は停止している。この状態からエンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが上昇し、閾値Ｔｅｎｇｗｔｈに到達すると、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＥＮＧ電動ファン８のデューティ比を３０％とする。そして、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈよりも１℃高い温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋１に向かうに連れて、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、デューティ比を徐々に上昇させ、温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋１のときにデューティ比を７０％とする。そして、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈよりも３℃高い温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋３に到達すると、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、デューティ比を１００％とする。 Referring to FIG. 4, when the engine coolant temperature Tengw is lower than the threshold Tengwth, the duty ratio of the ENG electric fan 8 is 0% and the ENG electric fan 8 is stopped. When the engine cooling water temperature Tengw rises from this state and reaches the threshold Tengwth, the ENG-ECU 11 sets the duty ratio of the ENG electric fan 8 to 30%. Then, as the engine cooling water temperature Tengw approaches the temperature Tengwth+1, which is 1° C. higher than the threshold Tengwth, the ENG-ECU 11 gradually increases the duty ratio to 70% when the temperature is Tengwth+1. Then, when the engine coolant temperature Tengw reaches a temperature Tengwth+3 which is 3° C. higher than the threshold Tengwth, the ENG-ECU 11 sets the duty ratio to 100%.

一方、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが低下し、温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋３から温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋１まで低下したときは、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、デューティ比を１００％から７０％に低下させる。また、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが温度Ｔｅｎｇｗｔｈ＋１から閾値Ｔｅｎｇｗｔｈまで低下する間はデューティ比を７０％から３０％まで徐々に低下させる。そして、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈから閾値Ｔｅｎｇｗｔｈよりも２℃低い温度Ｔｅｎｇｗｔｈ－２に到達したとき、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、デューティ比を３０％から０％に低下させる。デューティ比を上昇させる温度と低下させる温度に差を設けているのは、制御におけるハンチングを回避するためである。なお、ＥＮＧ電動ファン８の作動は、一旦、ステップＳ３において肯定判定された後は、図４に示すグラフに示すデューティ比制御に基づいて継続される。なお、図４に示されているデューティ比は、例示であり、適宜変更することができる。 On the other hand, when the engine coolant temperature Tengw drops from temperature Tengwth+3 to temperature Tengwth+1, the ENG-ECU 11 reduces the duty ratio from 100% to 70%. Further, the duty ratio is gradually decreased from 70% to 30% while the engine cooling water temperature Tengw decreases from the temperature Tengwth+1 to the threshold Tengwth. Then, when the engine coolant temperature Tengw reaches a temperature Tengwth-2 which is 2° C. lower than the threshold Tengwth from the threshold Tengwth, the ENG-ECU 11 reduces the duty ratio from 30% to 0%. A difference is provided between the temperature at which the duty ratio is increased and the temperature at which it is decreased in order to avoid hunting in control. It should be noted that the operation of the ENG electric fan 8 is continued based on the duty ratio control shown in the graph of FIG. 4 once the affirmative determination is made in step S3. Note that the duty ratio shown in FIG. 4 is an example and can be changed as appropriate.

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ４においてＥＮＧ電動ファン８の作動を開始した後、又は、ステップＳ３において否定判定した後にステップＳ５に進む。ステップＳ５では、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが閾値Ｔｐｃｕｗｔｈ以上であるか否かを判定する。ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ステップＳ５で肯定判定した場合、ステップＳ６へ進み、一方、ステップＳ５で否定判定した場合は、ステップＳ１からの処理を繰り返す。 The ENG-ECU 11 proceeds to step S5 after starting the operation of the ENG electric fan 8 in step S4 or after making a negative determination in step S3. In step S5, the HEV-ECU 12 determines whether or not the PCU cooling water temperature Tpcuw is equal to or higher than a threshold value Tpcuwth. If the HEV-ECU 12 makes an affirmative determination in step S5, it proceeds to step S6. On the other hand, if it makes a negative determination in step S5, it repeats the processing from step S1.

ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ステップＳ６において、ＨＶ電動ファン１０を作動させる。ここで、図５を参照して、ステップＳ４において実行されるＥＮＧ電動ファン８の作動制御の一例について説明する。 The HEV-ECU 12 operates the HV electric fan 10 in step S6. Here, an example of the operation control of the ENG electric fan 8 executed in step S4 will be described with reference to FIG.

図５を参照すると、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが閾値Ｔｐｃｕｗｔｈよりも低い場合、ＨＶ電動ファン１０はＯＦＦ状態であり、ＨＶ電動ファン１０は停止している。この状態からＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが上昇し、閾値Ｔｐｃｕｗｔｈに到達すると、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＨＶ電動ファン１０の駆動信号をＯＮとする。このＯＮ信号は、ＨＶ電動ファン１０の作動要求としてＣＡＮ通信によりＨＥＶ－ＥＣＵ１２からＥＮＧ－ＥＣＵ１１に送信される。このＯＮ信号を受け取ったＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＨＶ電動ファン１０を作動させる。 Referring to FIG. 5, when PCU cooling water temperature Tpcuw is lower than threshold value Tpcuwth, HV electric fan 10 is in the OFF state and HV electric fan 10 is stopped. When the PCU cooling water temperature Tpcuw rises from this state and reaches the threshold value Tpcuwth, the HEV-ECU 12 turns on the drive signal for the HV electric fan 10 . This ON signal is transmitted from the HEV-ECU 12 to the ENG-ECU 11 via CAN communication as a request to operate the HV electric fan 10 . The ENG-ECU 11 that receives this ON signal operates the HV electric fan 10 .

一方、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗが低下し、閾値Ｔｐｃｕｗｔｈから２℃低い温度Ｔｐｃｕｗｔｈ－２まで低下したときは、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２は、ＨＶ電動ファン１０の駆動信号をＯＦＦとする。このＯＦＦ信号は、ＨＶ電動ファン１０の停止要求としてＣＡＮ通信によりＨＥＶ－ＥＣＵ１２からＥＮＧ－ＥＣＵ１１に送信される。このＯＦＦ信号を受け取ったＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＨＶ電動ファン１０を停止させる。 On the other hand, when the PCU cooling water temperature Tpcuw drops to a temperature Tpcuwth-2 which is 2° C. lower than the threshold value Tpcuwth, the HEV-ECU 12 turns off the drive signal for the HV electric fan 10 . This OFF signal is transmitted from the HEV-ECU 12 to the ENG-ECU 11 via CAN communication as a request to stop the HV electric fan 10 . Upon receiving this OFF signal, the ENG-ECU 11 stops the HV electric fan 10 .

ここで、ステップＳ６におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１とＨＥＶ－ＥＣＵ１２との間のＣＡＮ通信を介して行われる。このため、ステップＳ６におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、ステップＳ２においてＨＶ電動ファン１０が作動する場合と比較して時間遅れが生じる可能性がある。これは、ステップＳ６におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、ステップＳ２におけるＨＶ電動ファン１０の作動と比較して、その即時性の点で、重要度が低いと考えることができるためである。以下に、その理由について説明する。まず、ステップＳ２におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御する要請に基づくものである。より具体的に、ステップＳ２におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、温度の上昇速度が速く、熱容量も大きいエンジン３の稼働によるエンジンルーム２内の温度上昇に起因する。これに対し、ステップＳ６におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、ＨＶラジエータ９を冷却することを主目的としている。このため、ステップＳ６におけるＨＶ電動ファン１０の作動は、ステップＳ２におけるＨＶ電動ファン１０の作動と比較して、その作動が僅かに遅れても、さほど大きな問題とはならない。以上の理由により、本実施形態では、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１によってＨＶ電動ファン１０を作動させる形態を採用している。 Here, the operation of the HV electric fan 10 in step S6 is performed via CAN communication between the ENG-ECU 11 and the HEV-ECU 12. FIG. Therefore, the operation of the HV electric fan 10 in step S6 may be delayed compared to the operation of the HV electric fan 10 in step S2. This is because the actuation of the HV electric fan 10 in step S6 can be considered less important in terms of immediacy than the actuation of the HV electric fan 10 in step S2. The reason will be explained below. First, the operation of the HV electric fan 10 in step S2 is based on the demand for controlling the temperature in the engine room 2 with good responsiveness. More specifically, the operation of the HV electric fan 10 in step S2 is caused by the temperature rise in the engine room 2 due to the operation of the engine 3, which has a high rate of temperature rise and a large heat capacity. On the other hand, the main purpose of operating the HV electric fan 10 in step S<b>6 is to cool the HV radiator 9 . Therefore, even if the operation of the HV electric fan 10 in step S6 is slightly delayed compared to the operation of the HV electric fan 10 in step S2, it does not pose a big problem. For the reasons described above, the present embodiment adopts a form in which the ENG-ECU 11 operates the HV electric fan 10 .

なお、ＣＡＮ通信はＥＮＧ－ＥＣＵ１１とＨＥＶ－ＥＣＵ１２との間の通信手段の一例であり、他の通信手段を採用してもよい。 The CAN communication is an example of communication means between the ENG-ECU 11 and the HEV-ECU 12, and other communication means may be employed.

ステップＳ６が実行された後は、車両１の制御は、ステップＳ１からの処理の繰り返しとなる。なお、ＨＶ電動ファン１０の作動は、一旦、ステップＳ５において肯定判定された後は、図５に示すグラフに示すＯＮ／ＯＦＦ制御に基づいて継続される。 After step S6 is executed, the control of the vehicle 1 repeats the processing from step S1. Note that the operation of the HV electric fan 10 is continued based on the ON/OFF control shown in the graph shown in FIG. 5 once the affirmative determination is made in step S5.

≪車両の電源ＯＦＦの場合≫
つぎに、図６を参照して、車両１の電源がＯＦＦとされた場合について説明する。まず、ステップＳ１１において、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、車両１の電源がＯＦＦとされており、かつ、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１に印加されている電圧が基準値ＶＯ［Ｖ］以上であるか否かを判定する。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１に印加されている電圧は、電圧計２３の計測値である。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１に印加されている電圧が判定されるのは、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１が所定の演算を実行することができる状態であるか否かを判定するためである。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１において肯定判定した場合、ステップＳ１２へ進み、一方、ステップＳ１１において否定判定した場合、処理を終了する（エンド）。なお、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１の実行に合わせて、計時部２４によって車両１の電源がＯＦＦされてからの経過時間ｔの計時を開始する。 ≪When the vehicle is powered off≫
Next, with reference to FIG. 6, a case where the vehicle 1 is powered off will be described. First, in step S11, the ENG-ECU 11 determines whether or not the vehicle 1 is powered off and the voltage applied to the ENG-ECU 11 is equal to or higher than the reference value VO [V]. The voltage applied to the ENG-ECU 11 is the measured value of the voltmeter 23 . The reason why the voltage applied to the ENG-ECU 11 is determined is to determine whether or not the ENG-ECU 11 is in a state capable of executing a predetermined calculation. When the ENG-ECU 11 makes an affirmative determination in step S11, it proceeds to step S12. On the other hand, when it makes a negative determination in step S11, it ends the process (end). It should be noted that the ENG-ECU 11 starts measuring the elapsed time t after the power of the vehicle 1 is turned off by the timer unit 24 in accordance with the execution of step S11.

ステップＳ１２において、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、車両１の電源ＯＦＦ直前のエンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈ´以上であるか否かを判定する。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２で肯定判定した場合、ステップＳ１３へ進み、一方、ステップＳ１２で否定判定した場合、処理を終了する（エンド）。 In step S12, the ENG-ECU 11 determines whether or not the engine cooling water temperature Tengw immediately before the power of the vehicle 1 is turned off is equal to or higher than a threshold Tengwth'. If the ENG-ECU 11 makes an affirmative determination in step S12, it proceeds to step S13. On the other hand, if it makes a negative determination in step S12, it ends the process (END).

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３において、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させる。これにより、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。なお、車両１の電源ＯＦＦ後において、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０は補機バッテリ（不図示）を動力源としてよって作動する。 The ENG-ECU 11 operates the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 in step S13. Thereby, the temperature in the engine room 2 can be controlled with good responsiveness. After the vehicle 1 is powered off, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are driven by an auxiliary battery (not shown) as a power source.

ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３に引き続いて行うステップＳ１４において、車両１の電源ＯＦＦ後の経過時間ｔが予め定められた基準時間ｔ０［ｓｅｃ］以上となったか否かを判定する。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１４で肯定判定した場合、ステップＳ１５へ進み、ステップＳ１４で否定判定した場合、ステップＳ１４の処理を繰り返す。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５において、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を停止させる。このように、経過時間ｔが基準時間ｔ０［ｓｅｃ］を経過した場合に、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を停止させるのは、長時間これらの電動ファンを作動させると、補器バッテリが劣化するため、これを回避するためである。なお、基準時間ｔ０［ｓｅｃ］は、補機バッテリによってＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させたときの補機バッテリの劣化度合いを考慮して設定されている。ＥＮＧ－ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５においてＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を停止させた後、一連の処理を終了する（エンド）。 In step S14 following step S13, the ENG-ECU 11 determines whether or not the elapsed time t after the power of the vehicle 1 is turned off is equal to or longer than a predetermined reference time t0 [sec]. If the ENG-ECU 11 makes an affirmative determination in step S14, it proceeds to step S15, and if it makes a negative determination in step S14, it repeats the processing of step S14. The ENG-ECU 11 stops the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 in step S15. Thus, the reason why the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are stopped when the elapsed time t has passed the reference time t0 [sec] is that if these electric fans are operated for a long time, the auxiliary battery This is to avoid deterioration. Note that the reference time t0 [sec] is set in consideration of the degree of deterioration of the auxiliary battery when the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are operated by the auxiliary battery. After stopping the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 in step S15, the ENG-ECU 11 ends the series of processes (END).

本実施形態の車両１は、車両１の電源ＯＦＦ後の一定時間、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させるため、車両１の電源ＯＦＦ後であっても、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。 In the vehicle 1 of the present embodiment, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are operated for a certain period of time after the power of the vehicle 1 is turned off. It can be controlled with good responsiveness.

本実施形態の車両１は、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１によってＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を駆動制御するため、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。 In the vehicle 1 of the present embodiment, the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 are driven and controlled by the ENG-ECU 11, so the temperature in the engine room 2 can be controlled with good responsiveness.

本実施形態の車両１は、エンジン３の状態に基づいてＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０の双方を制御するため、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御し易い。 Since the vehicle 1 of this embodiment controls both the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 based on the state of the engine 3, it is easy to control the temperature in the engine room 2 with good responsiveness.

本実施形態の車両１は、高温になり易いエンジン３の排気温度Ｔｅｘが予め定められた閾値Ｔｅｘｔｈ以上である場合に、ＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を駆動するので、エンジンルーム２内の温度をより応答性良く制御できる。 The vehicle 1 of the present embodiment drives the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 when the exhaust temperature Tex of the engine 3, which tends to become high temperature, is equal to or higher than the predetermined threshold value Texth. Temperature can be controlled with better responsiveness.

本実施形態の車両１は、エンジン３の冷却水温Ｔｅｎｇｗに基づいてＥＮＧ電動ファン８を制御するため、排気温度Ｔｅｘ等に関わらず、冷却水温Ｔｅｎｇｗに基づいてＥＮＧ電動ファン８を作動させることができる。 Since the vehicle 1 of the present embodiment controls the ENG electric fan 8 based on the cooling water temperature Tengw of the engine 3, the ENG electric fan 8 can be operated based on the cooling water temperature Tengw regardless of the exhaust temperature Tex. .

本実施形態の車両１は、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１が車両１の電源がＯＦＦ状態とされたときに、エンジン冷却水温Ｔｅｎｇｗが閾値Ｔｅｎｇｗｔｈ´以上である場合にＥＮＧ電動ファン８とＨＶ電動ファン１０を作動させる。これにより、車両１の電源ＯＦＦ後であっても、エンジンルーム２内の温度を応答性良く制御することができる。 In the vehicle 1 of the present embodiment, the ENG-ECU 11 operates the ENG electric fan 8 and the HV electric fan 10 when the engine cooling water temperature Tengw is equal to or higher than the threshold Tengwth' when the power of the vehicle 1 is turned off. . As a result, even after the vehicle 1 is powered off, the temperature in the engine room 2 can be controlled with good responsiveness.

本実施形態の車両１では、ＨＥＶ－ＥＣＵ１２がＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗに基づいてＥＮＧ－ＥＣＵ１１に対してＨＥＶ－ＥＣＵ１２がＨＶ電動ファン１０の作動要求を行う。そして、ＥＮＧ－ＥＣＵ１１がその作動要求に基づいてＨＶ電動ファン１０を作動させる。このため、エンジン３の状態にかかわらず、ＰＣＵ冷却水温Ｔｐｃｕｗに基づいてＨＶ電動ファン１０を作動させることができる。 In the vehicle 1 of this embodiment, the HEV-ECU 12 requests the ENG-ECU 11 to operate the HV electric fan 10 based on the PCU cooling water temperature Tpcuw. Then, the ENG-ECU 11 operates the HV electric fan 10 based on the operation request. Therefore, regardless of the state of the engine 3, the HV electric fan 10 can be operated based on the PCU cooling water temperature Tpcuw.

上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。 The above-described embodiments are merely examples for carrying out the present invention, and the present invention is not limited to these, and various modifications of these examples are within the scope of the present invention, and furthermore, It is self-evident from the above description that many other embodiments are possible within the scope.

１車両
２エンジンルーム
３エンジン
４モータジェネレータ
５トランスアクスル
６ＰＣＵ
７ＥＮＧラジエータ（第１ラジエータ）
８ＥＮＧ電動ファン（第１電動ファン）
９ＨＶラジエータ（第２ラジエータ）
１０ＨＶ電動ファン（第２電動ファン）
１１ＥＮＧ－ＥＣＵ（第１制御装置）
１２ＨＥＶ－ＥＣＵ（第２制御装置）
２１第１水温センサ
２２排気温センサ
２５第２水温センサ 1 Vehicle 2 Engine Room 3 Engine 4 Motor Generator 5 Transaxle 6 PCU
7 ENG radiator (first radiator)
8 ENG electric fan (first electric fan)
9 HV radiator (second radiator)
10 HV electric fan (second electric fan)
11 ENG-ECU (first control unit)
12 HEV-ECU (second control unit)
21 first water temperature sensor 22 exhaust temperature sensor 25 second water temperature sensor

Claims

An engine and a motor are used as drive sources for running, and the engine and a power transmission mechanism for transmitting the power of the motor to a drive system are arranged in an engine room. A first control device for controlling the engine, and the motor. A vehicle comprising a second control device that controls a power transmission mechanism that transmits the power of
a first radiator through which cooling water for cooling the engine circulates;
a first electric fan that cools the first radiator;
a second radiator circulating cooling water for cooling a power transmission mechanism that transmits power of the motor;
a second electric fan that cools the second radiator;
with
The first control device controls driving of the first electric fan and the second electric fan.

2. The first control device according to claim 1, wherein the first control device operates the first electric fan and the second electric fan when the exhaust-side temperature information regarding the engine is equal to or higher than a predetermined threshold regarding the exhaust-side temperature information. vehicle.

3. The vehicle according to claim 1, wherein the first control device controls the first electric fan based on the temperature of cooling water for cooling the engine.

When the vehicle is powered off and the temperature of cooling water for cooling the engine is equal to or higher than a predetermined threshold for the temperature of the cooling water, the first control device The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the electric fan and the second electric fan are operated.

The second control device requests the first control device to operate the second electric fan based on the temperature of cooling water circulating in the second radiator, and the first control device sends the operation request 5. The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the second electric fan is operated based on.