JP2023053717A - 車両のバッテリ充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの過放電を防止できる車両のバッテリ充電装置を提供する。【解決手段】バッテリ及び車外の電源から供給された電力をバッテリに充電する外部充電を実行可能な外部充電装置が搭載された車両１において、バッテリ充電装置１００は、バッテリ２から電力供給される電気機器９０と、バッテリと電気機器との電気的接続を断接可能な断接装置（メインコンタクタ）７１、７２と、断接装置を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、外部充電の要求が出されたときに、接続禁止条件が成立する場合は、バッテリと電気機器との電気的な接続が遮断されるように断接装置を制御し、接続禁止条件が成立しない場合は、外部充電が開始されるように外部充電装置を制御するとともにバッテリと電気機器とが電気的に接続されるように断接装置を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、バッテリ、および、車外の電源によってバッテリを充電する外部充電を実行可能な外部充電装置が搭載された車両におけるバッテリ充電装置に関する。

従来から、駆動源としてのモータや各種電気機器に電力を供給するバッテリが搭載された車両であって車外の電源によるバッテリの充電が可能とされた車両が知られている。

例えば、特許文献１には、走行用のモータと、当該モータに電力を供給する高電圧バッテリと、車外の電源によって高電圧バッテリを充電可能な充電器と、高電圧バッテリよりも出力電圧の低い低電圧バッテリと、ＤＣ／ＤＣコンバータとを備え、ＤＣ／ＤＣコンバータを介して高電圧バッテリから低電圧バッテリに電力が供給されるように構成された車両が開示されている。ここで、特許文献１の車両では、車外の電源による高電圧バッテリの充電時にも、高電圧バッテリとＤＣ／ＤＣコンバータとが電気的に接続され且つＤＣ／ＤＣコンバータが駆動されて、高電圧バッテリに供給される電力の一部が低電圧バッテリに供給されるようになっている。

特許第６２８８１３４号公報

特許文献１のように、車外の電源によるバッテリの充電時にバッテリと他の電気機器とを電気的に接続すれば、バッテリを充電しながら、バッテリに供給される電力の一部を他の電気機器に供給してこれを適切に作動等できる。しかしながら、単に、バッテリの充電要求が出されるのに伴ってバッテリと他の電気機器とを電気的に接続してしまうと、車外の電源装置等の故障に伴って当該電源装置から適切にバッテリに電力が供給されない場合に、バッテリから電気機器に電力が供給されるようになる。そのため、バッテリの過放電が引き起こされるおそれがある。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、バッテリの過放電を防止できる車両のバッテリ充電装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、バッテリ、および、車外の電源から供給された電力を前記バッテリに充電する外部充電を実行可能な外部充電装置が搭載された車両におけるバッテリ充電装置において、前記バッテリから電力供給される電気機器と、前記バッテリと前記電気機器との電気的接続を断接可能な断接装置と、前記断接装置を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記外部充電の要求が出されたときに、前記バッテリのＳＯＣが所定の判定値未満で、且つ、前記外部充電の失敗した回数である充電失敗回数が所定の判定回数以上という接続禁止条件が成立する場合は、前記バッテリと前記電気機器との電気的な接続が遮断されるように前記断接装置を制御し、前記接続禁止条件が成立しない場合は、前記外部充電が開始されるように前記外部充電装置を制御するとともに前記バッテリと前記電気機器とが電気的に接続されるように前記断接装置を制御する、ことを特徴とする（請求項１）。

本発明では、接続禁止条件が成立しない場合において、外部充電の要求が出されると、外部充電が開始されるように外部充電装置が制御されるとともにバッテリと電気機器とが電気的に接続される。そのため、外部充電の実施時に電気機器に適切に電力を供給できる。

しかも、本発明では、バッテリのＳＯＣが低く、且つ、外部充電の失敗回数が判定回数以上であって外部充電関連機器（車外の電源機器または車両の外部充電装置）が故障しており車外の電源からバッテリ側に適切に電力供給が行われないと考えられるときは、バッテリと電気機器との電気的接続が遮断される。そのため、バッテリのＳＯＣが低く、且つ、バッテリに車外の電源から電力が供給されない状態でバッテリから電気機器に電力が供給されることを防止でき、電気機器への電力供給に伴ってバッテリのＳＯＣがさらに低下するのを、つまり、バッテリが過放電するのを確実に防止できる。

前記外部充電が失敗したと判定する構成としては、前記制御装置は、前記外部充電が開始されるように前記外部充電装置を制御してから所定の判定時間を経過しても前記車外の電源から前記バッテリに電力が供給されない場合に、前記外部充電が失敗したと判定する、構成が挙げられる（請求項２）。

前記構成において、好ましくは、前記電気機器は、前記バッテリよりも出力電圧の低い低電圧バッテリと、前記バッテリからの電力を降圧して前記低電圧バッテリに充電するＤＣ／ＤＣコンバータを含み、前記制御装置は、前記外部充電の要求が出されると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動させる（請求項３）。

この構成によれば、外部充電の実施中に低電圧バッテリを充電できるとともに、上記のようにバッテリのＳＯＣが低く且つ外部充電関連機器が故障しているときはＤＣ／ＤＣコンバータを介したバッテリから低電圧バッテリへの電力供給が停止されるので、低電圧バッテリへの電力供給に伴うバッテリの過放電を防止できる。

前記外部充電装置としては、交流電流を直流電流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータを有して車外の交流電源からの出力電力によって前記バッテリを充電するＡＣ外部充電部を備える装置が挙げられる（請求項４）。

また、前記外部充電装置としては、車外の直流電源からの出力電力によって前記バッテリを充電するＤＣ外部充電部を備える装置が挙げられる（請求項５）。

前記構成において、好ましくは、前記バッテリは、前記電気機器が設けられた電気機器回路を介して前記外部充電装置と電気的に接続されており、前記断接装置は、前記電気機器回路と前記バッテリとの電気的接続を断接することで前記バッテリと前記電気機器との電気的接続を断接し、前記制御装置は、前記充電失敗回数が１以上の場合において、前記バッテリのＳＯＣが前記判定値よりも高い所定の第２判定値以上になると前記充電失敗回数を０にリセットする（請求項６）。

この構成によれば、バッテリのＳＯＣが回復してバッテリの過放電のおそれがなくなると、バッテリと電気機器回路との接続、ひいては、バッテリと外部充電装置との電気的接続が再度実現可能とされるので、車外の電源によるバッテリの充電を再開させることができる。従って、バッテリの過放電を防止しつつ車外の電源によるバッテリの充電機会を確保できる。

以上説明したように、本発明の車両のバッテリ充電装置によれば、バッテリの過放電を防止できる。

本発明の一実施形態にかかるバッテリ充電装置が搭載された車両の構成を概略的に示す図である。 各コントローラの関係を示すブロック図である。 外部充電制御の制御構成を示したブロック図えある。 外部充電の要求が出された時の実施される制御の流れを示したフローチャートである。 外部充電の要求が出された時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 外部充電の要求が出された時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 外部充電の要求が出された時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 外部充電時の電気の流れを概略的に示す図である。 外部充電が失敗した時の電気の流れを概略的に示す図である。

（１）車両の全体構成
本発明の実施形態に係る車両のバッテリ充電装置について説明する。図１は、本実施形態に係るバッテリ充電装置１００が搭載された車両１の構成を概略的に示す図である。車両１は、例えば４輪自動車である。

車両１は、高電圧バッテリ２と、ＡＣ外部充電装置４０と、ＤＣ外部充電装置５０と、高電圧バッテリ２よりも出力電圧の低い低電圧バッテリ３を含み高電圧バッテリ２から電力供給がなされる複数の高電圧機器９０とを有する。また、車両１は、マイクロプロセッサ等を含み車両１の各部を制御する複数のコントローラを有する。なお、高電圧バッテリ２は請求項の「バッテリ」に相当し、高電圧機器９０は請求項の「電気機器」に相当する。また、ＡＣ外部充電装置４０は請求項の「ＡＣ外部充電部」に相当し、ＤＣ外部充電装置５０は請求項の「ＤＣ外部充電部」に相当し、ＡＣ外部充電装置４０とＤＣ外部充電装置５０とが請求項の「外部充電装置」に相当する。

（バッテリ）
本実施形態では、高電圧バッテリ２として、Ｌｉバッテリ（リチウムバッテリ）が車両１に搭載されている。例えば、高電圧バッテリ２は、２並列×６直列で接続された１２個のバッテリセルからなるバッテリモジュールを複数有し、これらバッテリモジュールが直列接続されることで構成されている。また、本実施形態では、低電圧バッテリ３として鉛バッテリが車両１に搭載されている。例えば、高電圧バッテリ２の公称電圧は２４Ｖであり、低電圧バッテリ３の公称電圧は１２Ｖである。

高電圧バッテリ２には、高電圧バッテリ２を流れる電流であるバッテリ電流を検出するバッテリ電流センサＳＮ１、および、高電圧バッテリ２の出力電圧を検出するバッテリ電圧センサＳＮ２が設けられている。

（高電圧機器）
車両１には、高電圧機器９０として、低電圧バッテリ３に加え、モータ４、ジェネレータ５、インバータ６、コンバータ７、ＤＣ／ＤＣコンバータ８、ＰＴＣヒータ９および電動コンプレッサ１０が設けられている。これらは同一回路上に設けられている。以下では、適宜、これらの高電圧機器９０が設けられた回路を高電圧回路３０という。この高電圧回路３０は、請求項の「電気機器回路」に相当する。

高電圧回路３０は、高電圧バッテリ２の正極端子２ａに接続される正極側のラインであるＰ側高電圧ライン３１ａと、高電圧バッテリ２の負極端子２ｂに接続される負極側のラインであるＮ側高電圧ライン３１ｂとを有する。以下では、適宜、Ｐ側高電圧ライン３１ａおよびＮ側高電圧ライン３１ｂをまとめて高電圧ライン３１という。

インバータ６、コンバータ７、ＤＣ／ＤＣコンバータ８、ＰＴＣヒータ９および電動コンプレッサ１０は、それぞれ高電圧ライン３１に接続されている。モータ４は、インバータ６を介して高電圧ライン３１に接続されている。ジェネレータ５は、コンバータ７を介して高電圧ライン３１に接続されている。

モータ４は、高電圧バッテリ２からの電力供給を受けて回転する。モータ４は、車両１の駆動源として車両１に搭載されており、モータ４の出力は駆動力伝達装置２０を介して車輪（不図示）に伝達される。

ジェネレータ５は、高電圧バッテリ２を充電するための発電装置である。本実施形態の車両１はシリーズ式のハイブリッド車両であり、車両１には、ジェネレータ５を駆動するエンジン２２が搭載されている。つまり、ジェネレータ５はエンジン２２により回転駆動されて発電し、ジェネレータ５により生成された電力が高電圧バッテリ２に供給されるようになっている。エンジン２２は、例えば、ロータリーエンジンである。なお、ジェネレータ５は駆動力伝達装置２０を介して車輪とも接続されており、車両１は、その減速時のエネルギーを回生できるようになっている。

インバータ６は、直流電流を交流電流に変換する装置であり、高電圧バッテリ２からの直流電流を交流電流に変換してモータ４に供給する。コンバータ７は、交流電流を直流電流に変換する装置であり、ジェネレータ５で生成された交流電流を直流電流に変換して高電圧バッテリ２に供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ８は、入力電力を降圧して出力する装置であり、高電圧バッテリ２の出力電圧を降圧して低電圧バッテリ３に供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータ８には、マイコンが搭載されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ８の作動・停止等の制御はこのマイコンによって実施される。このマイコンは低電圧バッテリ３からの電力を受けて作動する。

ＰＴＣヒータ９および電動コンプレッサ１０は、車両１の冷暖房装置１１を構成するものである。具体的に、ＰＴＣヒータ９は車両１の室内を暖房するための装置であり、電動コンプレッサ１０は車両１の室内を冷房するための装置である。なお、本実施形態では、高電圧バッテリ２を冷却するための冷却プレート（不図示）が設けられており、電動コンプレッサ１０はこの冷却プレートも冷却する。

高電圧回路３０と、高電圧バッテリ２とはコンタクタを介して接続されている。コンタクタは、電磁石を含む電磁開閉器であって、供給される電力に応じて２つの接点どうしの電気的接続を断接する。コンタクタが閉成されると２つの接点は電気的に接続されて通電する状態となり、コンタクタが開成されると２つの接点は電気的に遮断されて通電しない状態となる。

具体的に、車両１には、２つの接点にそれぞれ高電圧バッテリ２の正極端子２ａ（詳細には、正極端子２ａに接続された正極側バッテリライン２ｄ）とＰ側高電圧ライン３１ａとが接続されたＰ側メインコンタクタ７１が設けられており、Ｐ側メインコンタクタ７１によって高電圧バッテリ２の正極端子２ａとＰ側高電圧ライン３１ａとの電気的接続が断接されるようになっている。また、車両１には、２つの接点にそれぞれ高電圧バッテリ２の負極端子２ｂ（詳細には、負極端子２ｂに接続された負極側バッテリライン２ｅ）とＮ側高電圧ライン３１ｂとが接続されたＮ側メインコンタクタ７２が設けられており、Ｎ側メインコンタクタ７２によって高電圧バッテリ２の負極端子２ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂとの電気的接続が断接されるようになっている。そして、これら２つのＰ側メインコンタクタ７１とＮ側メインコンタクタ７２とによって、と高電圧ライン３１ひいては高電圧回路３０および高電圧機器９０と高電圧バッテリ２との電気的接続が断接されるようになっている。これらＰ側メインコンタクタ７１およびＮ側メインコンタクタ７２は、請求項の「断接装置」に相当する。

また、本実施形態では、コンタクタとして、Ｎ側メインコンタクタ７２と並列状態で配設されたプリチャージコンタクタ７３が設けられており、高電圧バッテリ２の負極端子２ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂとの電気的接続がプリチャージコンタクタ７３によっても断接されるようになっている。ただし、プリチャージコンタクタ７３が設けられたラインにはこれと直列に抵抗７４が配設されており、プリチャージコンタクタ７３を介した高電圧バッテリ２の端子と高電圧ライン３１との間の電気抵抗は、プリチャージコンタクタ７３とＮ側メインコンタクタ７２を介した高電圧バッテリ２の端子と高電圧ライン３１の間の電気抵抗よりも大きくされている。

（ＡＣ外部充電装置４０）
ＡＣ外部充電装置４０は、車外の交流電源からの電力を高電圧バッテリ２に供給して高電圧バッテリ２を充電するための装置である。ＡＣ外部充電装置４０は、ＯＢＣ（Ｏｎ Ｂｏａｒｄ Ｃｈａｒｇｅｒ）４１とＡＣ充電インレット４２と一対のＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂとを有する。

ＯＢＣ４１は、車外から供給された交流電流を高電圧バッテリ２が適切に充電可能な電流にするための装置であり、交流電流を直流電流に変換するための装置であるＡＣ／ＤＣコンバータ４３を有する。ＯＢＣ４１は、低電圧バッテリ３からの電力を受けて作動する。

ＡＣ充電インレット４２は、車外の交流電源３００に接続されたケーブルと、ＯＢＣ４１とを電気的に接続するための装置である。ＡＣ充電インレット４２は、ＯＢＣ４１に電気的に接続されているとともに、上記のケーブルの端部に設けられたコネクタ（以下、適宜、ＡＣコネクタという）が差し込まれてこれと嵌合するように構成されている。

ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂは、ＯＢＣ４１と高電圧ライン３１（高電圧回路３０）とを電気的に断接するコンタクタである。一方のＯＢＣコンタクタ４４ａ（以下、Ｐ側ＯＢＣコンタクタ４４ａという）の２つの接点には、ＯＢＣ４１の正極側のライン４３ａとＰ側高電圧ライン３１ａとがそれぞれ接続されており、このＰ側ＯＢＣコンタクタ４４ａによってＯＢＣ４１の正極側のライン４３ａとＰ側高電圧ライン３１ａとの電気的接続が切断される。他方のＯＢＣコンタクタ４４ｂ（以下、Ｎ側ＯＢＣコンタクタ４４ｂという）の２つの接点には、ＯＢＣ４１の負極側のライン４３ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂとがそれぞれ接続されており、このＮ側ＯＢＣコンタクタ４４ｂによってＯＢＣ４１の負極側のライン４３ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂとの電気的接続が断接される。

（ＤＣ外部充電装置５０）
ＤＣ外部充電装置５０は、車外の直流電源からの電力を高電圧バッテリ２に供給して高電圧バッテリ２を充電するための装置である。ＤＣ外部充電装置５０は、ＤＣ充電インレット５２と、一対のＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂとを有する。

ＤＣ充電インレット５２は、車外の直流電源３０１に接続されたケーブルと、高電圧ライン３１とを電気的に接続するための装置である。ＤＣ充電インレット５２は、上記のケーブルの端部に設けられたコネクタ（以下、適宜、ＤＣコネクタという）が差し込まれてこれと嵌合するように構成されている。

ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂは、ＤＣ充電インレット５２と高電圧ライン３１とを電気的に断接するコンタクタである。一方のＱＢＣコンタクタ５１ａ（以下、Ｐ側ＱＢＣコンタクタ５１ａという）の２つの接点には、ＤＣ充電インレット５２の正極側のライン５２ａとＰ側高電圧ライン３１ａとがそれぞれ接続されており、このＰ側ＱＢＣコンタクタ５１ａによってＤＣ充電インレット５２の正極側のライン５２ａとＰ側高電圧ライン３１ａとの電気的接続が断接される。他方のＱＢＣコンタクタ５１ｂ（以下、Ｎ側ＱＢＣコンタクタ５１ｂという）の２つの接点には、ＤＣ充電インレット５２の負極側のライン５２ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂとがそれぞれ接続されており、このＮ側ＱＢＣコンタクタ５１ｂによってＤＣ充電インレット５２の負極側のライン５２ｂとＮ側高電圧ライン３１ｂの電気的接続が断接される。

（コントローラ）
図２は、車両１に搭載されたコントローラどうしの関係を示したブロック図である。車両１には、コントローラとして、Ｃ－ＢＣＭ（Ｃｅｎｔｅｒ－Ｂｏｄｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２００、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０１、ＥＣＭ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０２、ＤＭＣＭ（Ｄｒｉｖｅｒ Ｍｏｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０３、ＳＧＣＭ（Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０４、ＢＣＣＭ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｃｈａｒｇｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０５、ＢＥＣＭ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｅｎｅｒｇｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）２０６、ＥＳＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｓｕｐｐｌｙ Ｕｎｉｔ）２０７が搭載されている。これらコントローラ２００～２０７は、低電圧バッテリ３に接続されており、低電圧バッテリ３からの電力を受けて作動する。

各コントローラ２００～２０７は、それぞれ主として次の制御を行う。Ｃ－ＢＣＭ２００はドアや窓等を制御する。ＰＣＭ２０１は車両１の駆動系の装置を制御する。ＥＣＭ２０２はエンジン２２を制御する。ＤＭＣＭ２０３はインバータ６を制御する。ＳＧＣＭ２０４はコンバータ７を制御する。ＢＣＣＭ２０５はＯＢＣ４１を制御する。ＢＥＣＭ２０６は高電圧バッテリ２を制御する。ＥＳＵ２０７は冷暖房装置１１を制御する。これらコントローラ２００～２０７相互に信号の授受を行う。例えば、これらコントローラ２００～２０７は互いにＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を行う。

ここで、図２に示したＨＭＩ装置２０８は、各種情報の表示等を行う装置であり、ディスプレイ等を含む。なお、ＨＭＩは、Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅの略である。

（外部充電制御）
次に、車外の電源によって高電圧バッテリ２を充電する外部充電に係る制御である外部充電制御について説明する。図３は、外部充電制御の制御構成を示したブロック図である。外部充電制御は主としてＰＣＭ２０１により実施される。ＰＣＭ２０１は、請求項の「制御装置」に相当する。

ＰＣＭ２０１には、ＢＣＣＭ２０５を介してＡＣ充電インレット４２から信号が入力される。具体的に、ＡＣ充電インレット４２は、ＡＣコネクタが嵌合されて車外の交流電源３００に基づく外部充電が可能な状態になると所定の信号（以下、適宜、ＡＣコネクタ嵌合信号という）をＢＣＣＭ２０５に出力するように構成されている。ＢＣＣＭ２０５は、ＡＣ充電インレット４２からこのＡＣコネクタ嵌合信号が入力されると、これをＰＣＭ２０１に送信する。

また、ＰＣＭ２０１には、ＤＣ充電インレット５２から信号が入力される。具体的に、直流電源装置３０１には所定のスイッチが設けられている。直流電源装置３０１は、ＤＣコネクタとＤＣ充電インレット５２とが嵌合した状態で上記のスイッチがＯＮ操作されると、高電圧バッテリ２に向けて電力を出力するようになっている。ＤＣ充電インレット５２は、ＤＣコネクタが嵌合された状態で上記のスイッチがＯＮ操作されて、直流電源装置３０１による外部充電が可能な状態になると所定の信号（以下、適宜、ＤＣ充電スイッチＯＮ信号という）をＰＣＭ２０１に送信する。

また、ＰＣＭ２０１には、ＢＥＣＭ２０６を介して、バッテリ電流センサＳＮ１およびバッテリ電圧センサＳＮ２等の検出信号が入力される。

ＰＣＭ２０１は、上記の各信号に基づいて各種の演算や判定を行い、車両１の各装置に指令を出す。外部充電制御の実施時、ＰＣＭ２０１は、少なくとも、Ｐ側メインコンタクタ７１、Ｎ側メインコンタクタ７２、プリチャージコンタクタ７３、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂ、ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂ、ＤＣ／ＤＣコンバータ８および各コントローラ（ＤＭＣＭ２０３、ＳＧＣＭ２０４、ＢＣＣＭ２０５、ＢＥＣＭ２０６、ＥＳＵ２０７）に指令を出す。

図４は、外部充電制御の手順を示したフローチャートである。図４を用いて外部充電制御の詳細を説明する。ここで、外部充電制御は、停車中に実施されるようになっており、図４のフローチャートは停車中に実施される。また、車両が停止されると所定時間後に各コンタクタ（メインコンタクタ７１、７２、プリチャージコンタクタ７３、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂ、ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂ）はＯＦＦ（開成状態）にされるようになっており、図４のフローチャートは、各コンタクタがＯＦＦの状態で開始される。

まず、外部充電要求が出されたか否かの判定が行われる（ステップＳ１）。そして、外部充電要求が出された場合にのみ（ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合にのみ）、ステップＳ２以降の処理が行われる。具体的に、ＡＣ充電インレット４２からＡＣコネクタ嵌合信号がＢＣＣＭ２０５に送信される、あるいは、ＤＣ充電インレット５２からＤＣ充電スイッチＯＮ信号がＰＣＭ２０１に送信されると、ステップＳ１の判定はＹＥＳになる。

ＡＣコネクタ嵌合信号あるいはＤＣ充電スイッチＯＮ信号が送信されてステップＳ１の判定がＹＥＳになると、各コントローラが起動される（ステップＳ２）。つまり、低電圧バッテリ３から各コントローラへの電力供給が開始される。具体的に、ＡＣコネクタ嵌合信号がＢＣＣＭ２０５に送信されると、まず、ＢＣＣＭ２０５が起動されて、ＢＣＣＭ２０５によってＰＣＭ２０１が起動される。その後、ＰＣＭ２０１によってＤＭＣＭ２０３、ＳＧＣＭ２０４、ＢＥＣＭ２０６およびＥＳＵ２０７が起動される。また、ＤＣ充電スイッチＯＮ信号がＰＣＭ２０１に送信されると、ＰＣＭ２０１が起動され、ＰＣＭ２０１によってＤＭＣＭ２０３、ＳＧＣＭ２０４、ＢＣＣＭ２０５、ＢＥＣＭ２０６およびＥＳＵ２０７が起動される。なお、ＡＣコネクタ嵌合信号がＢＣＣＭ２０５に送信された場合は、上記のように、ＡＣコネクタ嵌合信号はＢＣＣＭ２０５からＰＣＭ２０１にも送られる。また、このとき、ＯＢＣ４１にも低電圧バッテリ３から電力が供給されてこれも起動される。

ステップＳ２から後の処理はＰＣＭ２０１によって実施される。

まず、ＰＣＭ２０１は、外部充電要求が出されることに伴って起動すると、ＤＭＣＭ２０３等の起動と合わせてＤＣ／ＤＣコンバータ８を起動する（ステップＳ３）。具体的には、ＰＣＭ２０１からの指令を受けてＤＣ／ＤＣコンバータ８（詳細にはＤＣ／ＤＣコンバータ８に設けられたマイコン）に低電圧バッテリ３からの電力供給が開始され、ＤＣ／ＤＣコンバータ８が作動可能な状態とされる。つまり、本実施形態では、外部充電の実施中、高電圧バッテリ２に加えて低電圧バッテリ３も充電されるようになっており、外部充電要求が出されるとＤＣ／ＤＣコンバータ８は作動可能な状態であって電力の供給を受けるとそれを降圧して低電圧バッテリ３に供給することが可能な状態とされる。なお、ステップＳ３の時点では、高電圧回路３０は高電圧バッテリ２と外部充電装置４０、５０のいずれとも電気的に接続されていない。そのため、ステップＳ３の時点では、ＤＣ／ＤＣコンバータ８への電力供給がないことからＤＣ／ＤＣコンバータ８は作動しない。

次に、ＰＣＭ２０１は、高電圧バッテリ２のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）であるバッテリＳＯＣが所定の第２判定ＳＯＣ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ＰＣＭ２０１は、バッテリ電流センサＳＮ１やバッテリ電圧センサＳＮ２等から送られる高電圧バッテリ２に関わる情報に基づいてバッテリＳＯＣを算出している。ステップＳ４では、ＰＣＭ２０１はこの算出値と第２判定ＳＯＣとを比較する。第２判定ＳＯＣは、後述する第１判定ＳＯＣよりも高い値に予め設定されてＰＣＭ２０１に記憶されている。第２判定ＳＯＣは、請求項の「第２判定値」に相当する。

バッテリＳＯＣが第２判定ＳＯＣ未満であってステップＳ４の判定がＮＯの場合、ＰＣＭ２０１はステップＳ６に進む。一方、バッテリＳＯＣが第２判定ＳＯＣ以上であってステップＳ４の判定がＹＥＳの場合、ＰＣＭ２０１はステップＳ５に進み、充電失敗回数を０にリセットする。ステップＳ５の後はステップＳ６に進む。充電失敗回数は、外部充電が失敗したとＰＣＭ２０１が判定した回数である。外部充電が失敗したか否かの判定手順については後述する。

ステップＳ６にて、ＰＣＭ２０１は、バッテリＳＯＣが所定の第１判定ＳＯＣ未満であり、且つ、充電失敗回数が所定の判定回数以上である、という接続禁止条件が成立するか否かを判定する。第１判定ＳＯＣおよび判定回数は予め設定されてＰＣＭ２０１に記憶されている。本実施形態では、１回の外部充電失敗によって生じる高電圧バッテリ２の放電量の最大値が実験等によって算出されて、この最大値の放電が許容できる回数が判定回数として設定されている。例えば、判定回数は３回に設定される。また、第１判定ＳＯＣは２％に設定され、第２判定ＳＯＣは２％よりも高い５％に設定される。第１判定ＳＯＣは、請求項の「判定値」に相当する。

上記の接続禁止条件が成立せずステップＳ６の判定がＮＯの場合、つまり、バッテリＳＯＣが第１判定ＳＯＣ以上である、あるいは、充電失敗回数が判定回数に到達していない場合、ＰＣＭ２０１はステップＳ７に進む。そして、ステップＳ７にて、ＰＣＭ２０１は、外部充電を開始させる。具体的に、ＰＣＭ２０１は、メインコンタクタ７１、７２をＯＦＦからＯＮ（閉成状態）に切り替えるとともに、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂあるいはＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＦＦからＯＮに切り替える。また、ＡＣコネクタ嵌合信号が入力されている場合は、ＰＣＭ２０１は、メインコンタクタ７１、７２をＯＮにした後、交流電源装置３００に所定の信号を出力して電源装置３００の状態を電力出力可能な状態に切り替える。

具体的に、ＡＣコネクタ嵌合信号が入力されている場合、ステップＳ７にて、ＰＣＭ２０１は、まず、プリチャージコンタクタ７３、Ｐ側メインコンタクタ７１および各ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂをＯＮに切り替え、その後、Ｎ側メインコンタクタ７２をＯＮに切り替えるとともにプリチャージコンタクタ７３をＯＦＦに戻す。このようにしてメインコンタクタ７１、７２がＯＮにされると、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０とが電気的に接続される。また、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂがＯＮにされることで、高電圧回路３０とＯＢＣ４１とが電気的に接続される。ステップＳ７の時点でＡＣ充電インレット４２とＡＣコネクタとは嵌合しており、ＡＣ充電インレットおよびＯＢＣ４１と車外の交流電源３００とは電気的に接続されている。これより、ステップＳ７の実施によって、交流電源３００と高電圧回路３０とがＡＣ充電インレット４２およびＯＢＣ４１を介して電気的に接続され、高電圧回路３０と高電圧バッテリ２とが電気的に接続され、ＡＣ充電インレット４２、ＯＢＣ４１および高電圧回路３０介して交流電源３００と高電圧バッテリ２とが電気的に接続される。ここで、このＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂをＯＮにする制御は、請求項の「外部充電が開始されるように外部充電装置を制御する」に相当する。

また、ＤＣ充電スイッチＯＮ信号が入力されている場合、ステップＳ７にて、ＰＣＭ２０１は、まず、プリチャージコンタクタ７３、Ｐ側メインコンタクタ７１および各ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＮに切り替え、その後、Ｎ側メインコンタクタ７２をＯＮに切り替えるとともにプリチャージコンタクタ７３をＯＦＦに戻す。上記と同様に、この場合も、メインコンタクタ７１、７２がＯＮにされることで、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０とが電気的に接続される。また、ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ａがＯＮにされることで、高電圧回路３０とＤＣ充電インレット５２とが電気的に接続される。ステップＳ７の時点で、ＤＣ充電インレット５２とＤＣコネクタとは嵌合しており、ＤＣ充電インレット５２と車外の直流電源３０１とは電気的に接続されている。これより、ステップＳ７の実施によって、直流電源３０１と高電圧回路３０とがＤＣ充電インレット５２を介して電気的に接続され、高電圧回路３０と高電圧バッテリ２とが電気的に接続され、直流電源３０１と高電圧バッテリ２とがＤＣ充電インレット５２および高電圧回路３０を介して電気的に接続される。ここで、このＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＮにする制御は、請求項の「外部充電が開始されるように外部充電装置を制御する」に相当する。

ステップＳ７の次は、ＰＣＭ２０１は、ステップＳ７を実施してから所定の判定時間が経過するまでの間に充電側のバッテリ電流であって高電圧バッテリ２に流入する電流が増大したか否かを判定する（ステップＳ８）。具体的に、ＰＣＭ２０１は、バッテリ電流が、ステップＳ７の実施前の値、つまり、各コンタクタ７１、７２、４４ａ、４４ｂ（５１ａ、５１ｂ）がＯＮに切り替えられる前の値から増大したか否かを判定する。この判定は、バッテリ電流センサＳＮ１の検出値に基づいて実施される。なお、上記の判定時間は予め設定されて記憶されている。例えば、判定時間は５分程度に設定される。

そして、ステップＳ８の判定がＮＯの場合、つまり、ステップＳ５を実施してから判定時間が経過するまでの間に充電側のバッテリ電流が増大しなかった場合、ＰＣＭ２０１は、ステップＳ１０に進み、外部充電が失敗したと判定する。そして、充電失敗回数をカウントアップする（つまり、記憶している充電失敗回数に１を足す）。

つまり、上記のようにステップＳ７の実施によって高電圧バッテリ２と車外の電源（交流電源３００あるいは直流電源３０１）とは電気的に接続される。そのため、外部充電関連機器（外部充電に関連する機器であって、交流電源３００、直流電源３０１、ＡＣ外部充電装置４０、ＤＣ外部充電装置５０）が故障していなければ、車外の電源３００、３０１から高電圧バッテリ２に電力が供給されて、高電圧バッテリ２を流れる充電側の電流は増大する。これに対して、外部充電関連機器が故障しており外部充電が適切になされない場合すなわち外部充電が失敗した場合は、車外の電源３００、３０１から高電圧バッテリ２に電力が供給されない結果、高電圧バッテリ２を流れる充電側の電流は増大しない。これより、ＰＣＭ２０１は、上記のように、ステップＳ７を実施した後にバッテリ電流が増大したか否かに基づいて外部充電が失敗したか否かを判定する。

ステップＳ１０の後はステップＳ１１に進み、ＰＣＭ２０１は、メインコンタクタをＯＮからＯＦＦに切り替えるとともに、ＯＮにしているＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂあるいはＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＦＦに切り替えて、処理を終了する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１が実施されて各コンタクタ７１、７２、４４ａ、４４ｂ（５１ａ、５１ｂ）がＯＦＦにされると、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０と電源装置３００（３０１）の各電気的接続はすべて遮断される。

一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳの場合、つまり、ステップＳ５を実施してから判定時間が経過するまでの間に充電側のバッテリ電流が増大した場合であって外部充電が適切に行われている場合は、ＰＣＭ２０１は、メインコンタクタ７１、７２およびＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂあるいはＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＮに維持してステップＳ９に進む。ステップＳ９では、ＰＣＭ２０１は、外部充電停止要求が出されたか否かを判定する。具体的に、ＰＣＭ２０１は、ＤＣ充電スイッチＯＮ信号の入力がなくなった（直流電源装置３０１のスイッチがＯＦＦにされた）場合や、ＡＣコネクタ嵌合信号の入力がなくなった（ＡＣコネクタがＡＣ充電インレット４２から取り外された）場合や、高電圧バッテリ２が満充電された場合や、予め設定された外部充電の時間が経過した場合に、外部充電を停止させる外部充電停止要求が出されたと判定する。

ＰＣＭ２０１は、外部充電止要求が出されておらずステップＳ９の判定がＮＯの場合、各コンタクタ７１、７２、４４ａ、４４ｂ（５１ａ、５１ｂ）をＯＮに維持する。そして、外部充電停止要求が出されると（ステップＳ９の判定がＹＥＳになると）、ステップＳ１１に進み、メインコンタクタをＯＮからＯＦＦに切り替えるとともに、ＯＮにしているＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂあるいはＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂをＯＦＦに切り替えて、処理を終了する。

ステップＳ６に戻り、ステップＳ６の判定がＹＥＳの場合、つまり、バッテリＳＯＣが第１判定ＳＯＣ未満であり且つ充電失敗回数が判定回数以上であるという接続禁止条件が成立する場合、ＰＣＭ２０１はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、ＰＣＭ２０１は、コンタクタをＯＦＦに維持する。具体的に、ＰＣＭ２０１は、メインコンタクタ７１、７２、プリチャージコンタクタ７３、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂおよびＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂのすべてをＯＦＦに維持する。これにより、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０と電源装置３００（３０１）の各電気的接続はすべて遮断された状態に維持される。また、ステップＳ１２の後、ＰＣＭ２０１は、ステップＳ１３に進み、ＨＭＩ装置２０８に異常を知らせる表示等を行わせて乗員に外部充電が不可能であることを報知して処理を終了する。

（作用等）
図５～図７は、上記の外部充電制御を実施したときの各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。図５～図７には、ＡＣコネクタ嵌合信号がＢＣＣＭ２０６に入力されるのに伴って外部充電制御が実行される場合を例示している。図５は、接続禁止条件が非成立で且つ交流電源装置３００が故障していない場合のタイムチャートである。図６は、接続禁止条件が非成立で且つ交流電源装置３００が故障している場合のタイムチャートである。図７は、接続禁止条件が成立したときのタイムチャートである。図５～図７には、上から順に、外部充電要求フラグ、ＢＣＣＭ２０５の起動状態、各コントローラ（ＰＣＭ２０１、ＤＭＣＭ２０３、ＳＧＣＭ２０４、ＢＥＣＭ２０６、ＥＳＵ２０７）およびＤＣ／ＤＣコンバータ８の起動状態、メインコンタクタ７１、７２のＯＮ／ＯＦＦ状態、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂのＯＮ／ＯＦＦ状態、バッテリ電流（高電圧バッテリ２を流れる電流）、充電失敗フラグ、バッテリＳＯＣ（高電圧バッテリ２のＳＯＣ）の各グラフを示している。なお、図７のバッテリ電流およびバッテリＳＯＣのグラフには、合わせて図６のグラフを鎖線で示している。上記の外部充電要求フラグは、外部充電の要求が出されている間は１になりその他の場合は０になるフラグである。

図５の例では、時刻ｔ１にて外部充電要求が出されて外部充電要求フラグが０から１になる。図５はＡＣコネクタ嵌合信号がＢＣＣＭ２０５に入力された場合の例であり、この場合は、上記のように、時刻ｔ１後の時刻ｔ２にて、まずＢＣＣＭ２０６が起動されてＯＦＦからＯＮに切り替えられ、その後の時刻ｔ３にて、各コントローラ２０１、２０３、２０４、２０６、２０７およびＤＣ／ＤＣコンバータ８が起動されてＯＦＦからＯＮに切り替えられる。また、時刻ｔ３後の時刻ｔ４にて、メインコンタクタ７１、７２とＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂがＯＦＦからＯＮに切り替えられる。なお、上記のように、ＡＣコネクタ嵌合信号に伴う外部充電の場合は、合わせて、ＰＣＭ２０１から交流電源装置３００に対してその電力出力を許可にする信号が出力される。

図８は、図５の例における時刻ｔ４後の電気の流れを模式的に示した図である。なお、図８では、一部の機器の図示は省略している。接続禁止条件が非成立で且つ交流電源装置３００が故障していない状態でメインコンタクタ７１、７２とＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂがＯＮにされると、矢印Ｙ１に示すように、交流電源装置３００からＡＣ外部充電装置４０に電気が供給され、矢印Ｙ２に示すようにＡＣ外部充電装置４０から高電圧回路３０に電気が供給される。そして、矢印Ｙ３に示すように、高電圧回路３０から高電圧バッテリ２に電気が流れる。これにより、図５の例では、各コンタクタ７１、７２、４１ａ、４４ｂがＯＮにされた時刻ｔ４後、充電側のバッテリ電流は上昇する。また、バッテリＳＯＣも時刻ｔ４後に増大していく。

ここで、時刻ｔ４の時点でＤＣ／ＤＣコンバータ８は起動している。これより、時刻ｔ４後は、図８の矢印Ｙ４に示すように、交流電源装置３００から高電圧回路３０を介してＤＣ／ＤＣコンバータ８にも電気が供給される。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ８によって交流電源装置３００の出力電力が降圧されて低電圧バッテリ３に供給される。また、図５の矢印Ｙ６に示すように、時刻ｔ４後において、交流電源装置３００の出力電力は高電圧回路３０を介してＰＴＣヒータ９や電動コンプレッサ１０にも供給される。具体的に、ＰＴＣヒータ９や電動コンプレッサ１０に対して作動させる要求が出されている場合は作動に必要な電力が供給される。一方、作動させる要求が出されていない場合は、これらに待機電力が供給される。

図６の例でも、時刻ｔ１にて外部充電要求が出されて外部充電要求フラグが０から１になると、時刻ｔ２にてＢＣＣＭ２０６がＯＮに切り替えられる。また、図６の例でも、接続禁止条件が非成立であることに伴い、時刻ｔ３にて、各コントローラ２０１、２０３、２０４、２０６、２０７およびＤＣ／ＤＣコンバータ８がＯＮに切り替えられるとともに、時刻ｔ４にてメインコンタクタ７１、７２およびＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂがＯＮに切り替えられる。

ただし、交流電源装置３００が故障している場合、時刻ｔ４後の電気の流れは図９のようになる。つまり、交流電源装置３００が故障している場合は、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂがＯＮにされても、交流電源装置３００からＡＣ外部充電装置４０に電力が供給されない。そのため、この場合は、メインコンタクタ７１、７２がＯＮにされて高電圧バッテリ２と高電圧回路３０とが電気的に接続されると、矢印Ｙ１１に示すように、高電圧バッテリ２から高電圧回路３０に電気が流れる。そして、高電圧回路３０を流れるこの高電圧バッテリ２の出力電力が、矢印Ｙ４、Ｙ５に示すようにＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して低電圧バッテリ３に供給される。また、矢印Ｙ６に示すように高電圧バッテリ２の出力電力がＰＴＣヒータ９や電動コンプレッサ１０に供給される。

これより、接続禁止条件が非成立で且つ交流電源装置３００が故障している場合は、図６に示すように、各コンタクタ７１、７２、４１ａ、４４ｂがＯＮにされた時刻ｔ４後、高電圧バッテリ２から放電がなされて高電圧バッテリ２の放電側のバッテリ電流が上昇するとともにバッテリＳＯＣが減少していく。そして、この場合は、時刻ｔ４から、これよりも判定時間後の時刻ｔ５までの間において充電側のバッテリ電流の増大がないことから、時刻ｔ５にて、各コンタクタ７１、７２、４１ａ、４４ｂがＯＦＦに切り替えられる。また、時刻ｔ５にて、充電失敗回数がカウントアップされる。各コンタクタ７１、７２、４１ａ、４４ｂがＯＦＦに切り替えられると、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０との電気的接続は遮断される。これより、時刻ｔ５以後はバッテリ電流は０となり、時刻ｔ５にてバッテリＳＯＣの低下は停止する。

図７の例でも、時刻ｔ１にて外部充電要求が出されて外部充電要求フラグが０から１になると、時刻ｔ２にてＢＣＣＭ２０６がＯＮに切り替えられる。また、時刻ｔ３にて、各コントローラ２０１、２０３、２０４、２０６、２０７およびＤＣ／ＤＣコンバータ８がＯＮに切り替えられる。ただし、図７の例では、接続禁止条件が成立している。これより、図７の例では、時刻ｔ３後においても、メインコンタクタ７１、７２およびＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂはＯＦＦに維持される。そのため、時刻ｔ３後も、高電圧バッテリ２と高電圧回路３０との電気的接続は遮断された状態に維持され、高電圧バッテリ２からＤＣ／ＤＣコンバータ８を介した低電圧バッテリ３への電力供給および高電圧バッテリ２からＰＴＣヒータ９や電動コンプレッサ１０への電力供給は継続して停止される。従って、図７の例では、時刻ｔ３後もバッテリ電流は０に維持され、バッテリＳＯＣの低下は回避される。つまり、鎖線で示した図６の例のような放電側のバッテリ電流の増大およびバッテリＳＯＣの低下が回避される。

以上のように、上記の実施形態では、外部充電要求が出されると、接続禁止条件が成立していない限りにおいて（ステップＳ６の判定がＮＯの場合において）、メインコンタクタ７１、７２およびＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂ（ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂ）がＯＮに切り替えられて（ステップＳ７が実施されて）、車外の電源３００（３０１）と高電圧回路３０と高電圧バッテリ２とが電気的に接続される。従って、高電圧バッテリ２に車外の電源３００（３０１）から高電圧バッテリ２に電力を供給してこれを充電しつつ、高電圧回路３０に設けられた高電圧機器９０にも電力を供給できる。

特に、上記実施形態では、低電圧バッテリ３に電気的に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ８が高電圧回路３０に設けられており、高電圧バッテリ２を充電しつつ、ＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して低電圧バッテリ３にも電力を供給してこれを充電することができる。また、高電圧回路３０に設けられたＰＴＣヒータ９や電動コンプレッサ１０にも電力を供給できるので、高電圧バッテリ２を充電しつつ、冷暖房装置を適切に作動させることができる。

ただし、単に、外部充電の要求が出されるのに伴って高電圧バッテリ２と高電圧回路３０とを電気的に接続させただけでは、図９に示したように、車外の電源装置３００（３０１）が故障した場合に高電圧バッテリ２から高電圧回路３０およびこれに設けられた高電圧機器９０に電力が供給されることになる。その結果、図６の実線および図７の鎖線に示したように、バッテリＳＯＣが低下していく。なお、外部充電装置４０、５０が故障した場合も高電圧バッテリ２に車外の電源３００（３０１）から給電がなされないのでバッテリＳＯＣは低下していく。

これに対して、上記実施形態では、接続禁止条件の成立時、つまり、バッテリＳＯＣが第１判定ＳＯＣ未満で、且つ、充電失敗回数が判定回数以上であって車外の電源装置３００（３０１）や外部充電装置４０、５０が故障している可能性が高いときに（ステップＳ６の判定がＮＯのときに）、メインコンタクタ７１、７２、プリチャージコンタクタ７３、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂおよびＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂがすべてＯＦＦとされて、車外の電源３００（３０１）と高電圧回路３０と高電圧バッテリ２との各電気的接続が遮断された状態に維持される。従って、バッテリＳＯＣが第１判定ＳＯＣからさらに低下して高電圧バッテリ２が過放電するのを確実に防止できる。

また、バッテリＳＯＣつまり高電圧バッテリ２のＳＯＣが過度に低くなると、高電圧バッテリ２による低電圧バッテリ３の充電が困難になることで低電圧バッテリ３のＳＯＣも低下する。上記のように各コントローラは低電圧バッテリ３からの電力を受けて作動する。そのため、高電圧バッテリ２のＳＯＣが過度に低くなった場合は、低電圧バッテリ３のＳＯＣの低下ひいては各コントローラの起動不能につながるおそれがある。これに対して、上記実施形態では、バッテリＳＯＣの過度な低下が防止されることで、低電圧バッテリ３のＳＯＣの低下を防止できるとともに各コントローラが起動不能になるのを防止できる。

ここで、過去に外部充電が失敗した場合であっても、バッテリＳＯＣが復活して高くなっていれば、仮に次に外部充電が再失敗しても高電圧バッテリ２が過放電する可能性は小さい。これに対して、上記実施形態では、バッテリＳＯＣが第１判定ＳＯＣよりも高い第２判定ＳＯＣ以上になると（ステップＳ４の判定がＹＥＳになると）、充電失敗回数が０にリセットされる。そして、これにより、接続禁止条件が非成立となることで、外部充電要求が出されるのに伴ってメインコンタクタ７１、７２およびＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂ（ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂ）がＯＮにされ、車外の電源装置３００（３０１）による高電圧バッテリ２の充電が試みられる。従って、高電圧バッテリ２の過放電を防止しつつ、車外の電源装置３００（３０１）による高電圧バッテリ２の充電機会を確保できる。

また、上記実施形態では、ＯＢＣコンタクタ４４ａ、４４ｂ（ＱＢＣコンタクタ５１ａ、５１ｂ）をＯＮにしてから、つまり、外部充電が開始されるように外部充電装置４０、５０を制御してから、判定時間を経過してもバッテリの充電側の電流が増大せず、車外の電源３００、３０１から高電圧バッテリ２に電力が供給されない場合に、外部充電が失敗したと判定している。そのため、簡単な構成で外部充電が失敗したか否かを判定できる。特に、車外の電源３００、３０１が故障している場合は車両側でこの故障を検出することは難しい。これに対して、この構成によれば、車外の電源３００、３０１が故障していることに伴う外部充電の失敗を判定できる。

（変形例）
高電圧バッテリ２から電力供給がなされる高電圧機器９０は上記に限られない。また、外部充電が失敗したか否かの具体的な判定手順は上記に限られない。また、上記実施形態では、バッテリ充電装置１００が、シリーズ式のハイブリッド車両に搭載された場合を説明したが、バッテリ充電装置１００が搭載される車両の種類はこれに限られない。

２ 高電圧バッテリ（バッテリ）
３ 低電圧バッテリ
８ ＤＣ／ＤＣコンバータ
３０ 高電圧回路（電気機器回路）
４０ ＡＣ外部充電装置（ＡＣ外部充電部、外部充電装置）
５０ ＤＣ外部充電装置（ＤＣ外部充電部、外部充電装置）
７１ Ｐ側メインコンタクタ（断接装置）
７２ Ｎ側メインコンタクタ（断接装置）
９０ 高電圧機器（電気機器）
２０１ ＰＣＭ（制御装置）
３００ 車外の電源・交流電源・交流電源装置
３０１ 車外の電源・直流電源・直流電源装置

Claims (6)

1. バッテリ、および、車外の電源から供給された電力を前記バッテリに充電する外部充電を実行可能な外部充電装置が搭載された車両におけるバッテリ充電装置において、
   前記バッテリから電力供給される電気機器と、
   前記バッテリと前記電気機器との電気的接続を断接可能な断接装置と、
   前記断接装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記外部充電の要求が出されたときに、前記バッテリのＳＯＣが所定の判定値未満で、且つ、前記外部充電の失敗した回数である充電失敗回数が所定の判定回数以上という接続禁止条件が成立する場合は、前記バッテリと前記電気機器との電気的な接続が遮断されるように前記断接装置を制御し、前記接続禁止条件が成立しない場合は、前記外部充電が開始されるように前記外部充電装置を制御するとともに前記バッテリと前記電気機器とが電気的に接続されるように前記断接装置を制御する、ことを特徴とする車両のバッテリ充電装置。
2. 請求項１に記載の車両のバッテリ充電装置において、
   前記制御装置は、前記外部充電が開始されるように前記外部充電装置を制御してから所定の判定時間を経過しても前記車外の電源から前記バッテリに電力が供給されない場合に、前記外部充電が失敗したと判定する、ことを特徴とする車両のバッテリ充電装置。
3. 請求項１または２に記載の車両のバッテリ充電装置において、
   前記電気機器は、前記バッテリよりも出力電圧の低い低電圧バッテリと、前記バッテリからの電力を降圧して前記低電圧バッテリに充電するＤＣ／ＤＣコンバータを含み、
   前記制御装置は、前記外部充電の要求が出されると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動させる、ことを特徴とする車両のバッテリ充電装置。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両のバッテリ充電装置において、
   前記外部充電装置は、交流電流を直流電流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータを有して車外の交流電源からの出力電力によって前記バッテリを充電するＡＣ外部充電部を備える、ことを特徴とする車両のバッテリ充電装置。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両のバッテリ充電装置において、
   前記外部充電装置は、車外の直流電源からの出力電力によって前記バッテリを充電するＤＣ外部充電部を備える、ことを特徴とする車両のバッテリ充電装置。
6. 請求項１～５のいずれか１項に記載の車両のバッテリ充電装置において、
   前記バッテリは、前記電気機器が設けられた電気機器回路を介して前記外部充電装置と電気的に接続されており、
   前記断接装置は、前記電気機器回路と前記バッテリとの電気的接続を断接することで前記バッテリと前記電気機器との電気的接続を断接し、
   前記制御装置は、前記充電失敗回数が１以上の場合において、前記バッテリのＳＯＣが前記判定値よりも高い所定の第２判定値以上になると前記充電失敗回数を０にリセットする、ことを特徴とする、車両のバッテリ充電装置。
   

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